JP4211843B2 - 車両のエンジン構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のエンジン構造、特に駆動輪を駆動するドライブシャフトがエンジンの下部に装着されたオイルパンを貫通している車両のエンジン構造に関する。

この種の車両のエンジン構造は、特に４輪駆動車等、車両の前輪を駆動輪とする場合に採用されており、前輪を駆動するドライブシャフトがエンジンの下部に装着されたオイルパンを水平に貫通するものが知られている（例えば、特許文献１、２参照）。

また、４輪駆動車においては、縦置きエンジンの下部のオイルパンを前輪駆動用のドライブシャフトが縦（車両前後方向）に貫通しているものがある（例えば、特許文献３、４参照）。このような車両においては、エンジンから変速機を介して出力される動力がトランスファー部で前後輪に分配され、後輪側の差動装置からドライブシャフトを介して後輪に動力伝達がなされるとともに、前輪側の差動装置からドライブシャフトを介して前輪に動力伝達がなされる。

なお、車両以外の船外機等に使用される縦型エンジンにおいては、縦方向である略鉛直方向にオイルパンを貫通する貫通穴が形成され、その穴をスクリュウ駆動用のドライブシャフトが貫通しているものも知られている。
特開２００６−２０７４００号公報 特開平１１−１０１１１７号公報 特開平１１−２２９８４１号公報 特開平８−１００７０７号公報

しかしながら、上述のような従来の車両のエンジン構造にあっては、クランク軸受入力に起因してエンジン本体のボトムレール部がエンジンマウントに支持される長手方向中央部付近で折れ曲がるように大きく変形する場合、例えばＶ型エンジンで図７に示すようなエンジン骨格振動モードの振動成分を含む振動が生じ易い場合に、オイルパンの振動が大きくなり、オイルパンを騒音放射音源とする放射音が大きくなるという問題があった。

すなわち、エンジンの稼働時に爆発による荷重がピストン、コンロッド、クランクに伝達され、クランク軸受が加振されることから、クランク軸受に近く面積も大きいオイルパンに図7に示すような左右方向（短手方向）への振動が生じることで放射音が発生し、オイルパンが騒音放射音源となり易かった。なお、図７において、Ｅはエンジン骨格を、Ｍ１、Ｍ２はエンジンマウントを、Ｂ１、Ｂ２はボトムレールをそれぞれ表しており、右方及び後方はそれぞれ車両の進行方向を向いたときの右方、後方である。

これに対し、クランク軸受入力に対応する着力点近傍の剛性アップ等、構造対策が考えられるが、別体ラダーフレーム等の追加部材を設けたのではエンジンの大幅な質量増加やコストの増加を招く。

また、剛性向上を図る以外に軸受クリアランスを縮小することで振動を低減させる方法もあるが、フリクションの増大により燃費の悪化やコスト高を招く上に、焼付き防止のためにクリアランス縮小には限界があるためその振動低減効果は限定的となり、ばらつき管理が必要となってコストも高くなるという問題がある。

本発明は、上述のような従来技術の未解決の課題に鑑みてなされたもので、エンジンの大幅な質量増加やコストの増加を招くことなく、騒音放射音源となり得るオイルパンの所定方向への振動を確実に抑制し、放射音を低減させることのできる車両のエンジン構造を提供することを目的とする。

本発明の車両のエンジン構造は、上記目的達成のため、（１）エンジンの本体と、前記エンジンの本体の下部に支持されたオイルパンとを有し、前記エンジンによって駆動され車両の駆動輪を駆動するドライブシャフトが前記オイルパンを貫通している車両のエンジン構造であって、前記オイルパンが、前記エンジンの本体の下部で互いに左右に離間し、それぞれ前記エンジンの本体に締結される一対のオイルパンレール部と、前記オイルパンレール部の下方に前記オイルパンレール部と一体に形成され、左右に対向する一対の側壁部と、前記ドライブシャフトを取り囲むとともに前記一対のオイルパンレール部の近傍で前記一対の側壁部に一体に連結された筒状部と、を有し、前記筒状部が前記ドライブシャフトより上方に位置する上半部を有し、前記上半部がその少なくとも軸方向一方側の端部で前記オイルパンレール部の上面付近まで上方に肉厚に形成されていることを特徴とするものである。

この構成により、ドライブシャフトが貫通するオイルパンの筒状部の端部が、エンジン本体の下部に締結されるオイルパンレール部の近傍に位置し、オイルパンレール部の変形を抑制する補強部材として機能することから、エンジンの大幅な質量増加やコストの増加を招くことなく、オイルパンの振動を確実に抑制することが可能となる。なお、ここにいう上方に肉厚とは、筒状部の上下方向の中心がドライブシャフト貫通孔の中心より上方に偏倚し、筒状部の貫通孔中心軸線を基準とする下半部に対し、上半部が肉厚であることを意味するが、筒状部の横断面形状は任意である。

上記（１）の構成を有する車両のエンジン構造においては、（２）前記エンジンが縦置きのエンジンであり、前記ドライブシャフトが前記エンジンの側方に配置された差動装置から前記車両の前輪に向かって延びていることを特徴とする。

これにより、縦置きエンジン、例えば縦置きＶ型エンジンの場合に、オイルパンの振動が抑制されて、放射音が抑制される。

また、上記（１）の構成を有する車両のエンジン構造においては、（３）前記上半部が、前記オイルパンレール部の上面付近から前記筒状部の軸方向中央部側に向かって斜下方に傾斜した傾斜面を有するのがよい。

この構成により、左右のオイルパンレール部が実質的に梯子の桁状の筒状部により補強・連結されることとなり、マウント部近傍でエンジンボトムレールの左右方向の曲げ変形が大きくなり易い場合に、効果的にその変形を抑制することができる。

上記（３）の構成を有する場合、（４）前記傾斜面と前記オイルパンレール部の上面とのなす傾斜角度が、前記筒状部の両端部で大きく、前記筒状部の軸方向中央部で小さいのが好ましい。

この構成により、筒状部の上半部への肉盛り量を十分に抑えながら、前記筒状部による所要の補強効果を発揮させることができる。

また、上記（３）の構成を有する場合、（５）前記少なくとも軸方向一方側の端部が前記オイルパンレール部の上面と同一高さで前記筒状部の軸方向中央部側に延長された延長平面を有し、前記傾斜面が前記延長平面に連続して形成されてもよい。

この構成により、筒状部による十分な補強効果を発揮させることができる。

また、上記（３）の構成を有する場合、（６）前記傾斜面と前記オイルパンレール部の上面とのなす傾斜角度が、前記筒状部の両端部及び軸方向中央部でそれぞれ小さく、前記筒状部の両端部及び軸方向中央部の間の傾斜区間では大きくなっていてもよい。

この構成により、筒状部による十分な補強効果を発揮させることができる。

上記（１）の構成を有する車両のエンジン構造においては、（７）前記オイルパンが、前記エンジン本体のシリンダブロックと同一の材料によって前記一対のオイルパンレール部、前記一対の側壁部及び前記筒状部を一体に成形したブロック部と、前記ブロック部の下面側を覆う鋼板製のカバー部とからなるものであってもよい。

この構成により、オイルパンの振動が大きくなるのをブロック部で有効に抑制し、放射音が大きくなるのを防止することができる。

本発明によれば、ドライブシャフトが貫通するオイルパンの筒状部の端部を、エンジン本体の下部に締結されるオイルパンレール部の近傍に位置させ、オイルパンレール部の所定方向への変形を抑制する補強部材として機能させるので、エンジンの大幅な質量増加やコストの増加を招くことなく、オイルパンの振動を確実に抑制することができ、放射音が大きくなるのを防止することができる。

以下、本発明の好ましい実施の形態について図面に基づいて説明する。

（第１の実施の形態）
図１から図４は本発明の第１の実施の形態に係る車両のエンジン構造を示す図であり、本発明を４輪駆動車に適用した例を示している。

まず、その構成について説明すると、図１〜図３に示すように、本実施形態の車両のエンジン構造は、エンジン１０から変速機１１（図２参照）を介して出力される動力がトランスファー部１３からプロペラシャフト１３ａ、１３ｂを介して前輪１４Ｌ、１４Ｒ及び後輪１５Ｌ、１５Ｒ側に分配され、リヤ側の差動装置１６からドライブシャフト１７Ｌ、１７Ｒを介して後輪１５Ｌ、１５Ｒに動力伝達がなされるとともに、フロント側の差動装置１８からドライブシャフト１９Ｌ、１９Ｒを介して前輪１４Ｌ、１４Ｒに動力伝達がなされるようになっている。

ここで、エンジン１０は、いわゆる縦置きタイプの４サイクルガソリンエンジンで（燃料はエタノールやガス燃料であってもよい）、詳細は図示しないが、例えば９０度のＶ型８気筒エンジンある。

このエンジン１０のフロント側に配置されたフロント側の差動装置１８から前輪１４Ｌ、１４Ｒに向かって延びるドライブシャフト１９Ｌ、１９Ｒのうち一方、例えば右側のドライブシャフト１９Ｒは、エンジン１０の下部に装着されたオイルパン２０を貫通している。

具体的には、オイルパン２０は、エンジン本体１０ａの下部で互いに左右に離間し、それぞれ図示しない複数のボルトによってエンジン本体１０ａに締結される一対のオイルパンレール部２１ａ、２１ｂと、これらオイルパンレール部２１ａ、２１ｂの下方にオイルパンレール部２１ａ、２１ｂと一体に形成されて左右に対向する一対の側壁部２２ａ、２２ｂと、オイルパン２０を貫通するドライブシャフト１９Ｒを取り囲むとともに一対のオイルパンレール部２１ａ、２１ｂの近傍で一対の側壁部２２ａ、２２ｂに一体に連結された筒状部２３と、を有している。

また、図１及び図３に示すように、オイルパン２０は、エンジン本体１０ａのシリンダブロック(符号なし)と同一の材料（例えばアルミニウムダイカスト合金）によって一対のオイルパンレール部２１ａ、２１ｂ、一対の側壁部２２ａ、２２ｂ及び筒状部２３を一体に成形したブロック部２５と、このブロック部２５の下面側を覆うようブロック部２５にボルト締結され、塗装された鋼板製のカバー部２６とからなる。

また、ドライブシャフト１９Ｒが貫通する貫通孔２３ｈの中心軸線より上方に位置する上半部２３ｃは、貫通孔２３ｈの中心軸線より下方に位置する下半部２３ｅに対して、筒状部２３の少なくとも軸方向一方側の端部２３ａ（以下、一端部ともいう）において上下方向に肉厚で、オイルパンレール部２１ａ、２１ｂの上面付近まで上方に肉厚に形成されている。

具体的には、筒状部２３の少なくとも一端部２３ａ側において、筒状部２３の横断面は貫通孔２３ｈの中心軸線より上方に中心（図心）を有するように偏倚した縦長（上下方向に長い）の断面形状となっており、例えば略小判形の外周輪郭形状を有している。

また、筒状部２３のうちドライブシャフト１９Ｒより上方に位置する上半部２３ｃが、オイルパンレール部２１ａ、２１ｂの上面付近から筒状部２３の軸方向中央部２３ｄ側へと斜下方に傾斜した傾斜面２７を有しており、この傾斜面２７のうち筒状部２３の軸方向中央部２３ｄの外周面に接続する内端側は略円弧状断面に、オイルパンレール部２１ａ、２１ｂに近接する外端側では所定コーナー半径の略方形状断面に、その間では内方から外方に向かって前記略円弧状断面から前記所定コーナー半径の略方形状断面に徐々に移行している。

筒状部２３の横断面形状は任意であるが、上半部２３ｃが略三日月形の断面となるもののみならず、下半部２３ｅより上下方向に肉厚となる上にの横断面形状凸の横断面形状となっているのがよい。勿論、その上半部２３ｃの凸条の幅が筒状部２３の幅（水平方向の直径）に近いのが好ましいが、小さくてもよく、リブ状の凸形状を有してもよい。

さらに、図１（ｂ）に示すように、オイルパンレール部２１ａ、２１ｂのエンジン本体１０ａの下部への取付け面２１ｍ又はこれと平行な線（例えば図１（ｂ）中の二点鎖線）に対するこの傾斜面２７の傾斜角度θは、筒状部２３の両端部２３ａ、２３ｂ側で大きく、筒状部２３の軸方向中央部２３ｄ側では小さい。より具体的には、取付け面２１ｍに対する傾斜面２７の傾斜角度θは、筒状部２３の両端では例えば９０度に近い大きい値θａであり、軸方向中央部２３ｄでは０度に近いθｄであり、筒状部２３の両端部２３ａ、２３ｂ及び軸方向中央部２３ｄの間では、両角度θａ、θｄの間で筒状部２３の両端部２３ａ、２３ｂ側では大きく、軸方向中央部２３ｄ側に近付くにつれて徐々に小さくなるようになっている（θｄ＜θｈ＜θａ）。

本実施形態のオイルパン２０は、このようにドライブシャフト貫通孔の上部である筒状部２３の上半部２３ｃをオイルパンレール部２１ａ、２１ｂと滑らかに結合し、これによって筒状部２３に確実なリンフォース（reinforce）機能を持たせ、剛性向上を図っている。

なお、図１及び図２において、エンジン１０の前方下側には車両の操向機構であるステアリングギヤ３１及びステアリングラック３２が設けられており、これらを介して前輪１４Ｌ、１４Ｒが操舵される。また、フロント側の差動装置１８は、図示しないボルトによってオイルパン２０の側壁部２２ａに締結されたケース１８ａと、ケース１８ａに支持されてドライブシャフト１９Ｒを回転自在に支持する軸受１８ｂとを有している。

次に作用について説明する。

上述のように構成された本実施形態の車両のエンジン構造では、ドライブシャフト１９Ｒが貫通するオイルパン２０の筒状部２３の端部２３ａ、２３ｂが、エンジン本体１０ａの下部に締結されるオイルパンレール部２１ａ、２１ｂの近傍に位置し、オイルパンレール部２１ａ、２１ｂの変形を抑制する補強部材として機能することから、エンジン１０の大幅な質量増加やコストの増加を招くことなく、オイルパン２０の振動を確実に抑制することが可能となる。

特に、エンジン１０が縦置きタイプであり、ドライブシャフト１９Ｌ、１９Ｒがこのエンジン１０の側方に配置された差動装置１８から前輪１４Ｌ、１４Ｒに向かって延びているので、例えば縦置きＶ型エンジンの場合に、オイルパン２０の振動が抑制されて、放射音が十分に抑制される。

また、筒状部２３のうちドライブシャフト１９Ｒより上方に位置する上半部２３ｃが、オイルパンレール部２１ａ、２１ｂの上面である取付け面２１ｍ付近から筒状部２３の軸方向中央部２３ｄ側へと斜下方に傾斜した傾斜面２７を有するので、左右のオイルパンレール部２１ａ、２１ｂが実質的に梯子の桁状の筒状部２３によって長手方向中央部付近でり連結されることとなり、エンジンマウント部近傍でエンジンボトムレールの左右方向の曲げ変形が大きくなり易い場合でも、効果的にその変形を抑制することができる。

さらに、傾斜面２７の傾斜角度θが、筒状部２３の両端部２３ａ、２３ｂ側で大きく、筒状部２３の軸方向中央部２３ｄ側で小さい（図１（ｂ）中でθｄ＜θｈ＜θａ）ので、筒状部２３の上半部２３ｃへの肉盛り量を十分に抑えながら、筒状部２３による所要の補強効果を発揮させることができる。

図４は、筒状部２３の一端部２３ａ側のオイルパンレール部２１ａとの接合部分（図３中に楕円で囲んだ部分のオイルパンレール部２１ａの上面内端近傍）を加振としたときの、本実施形態のオイルパン２０の剛性向上効果を示す振動特性図で、同図中の太線は筒状部２３の上半部２３ｃへの肉盛りをしない場合である比較例を、多数の小さな突起状の変動を示す最も高剛性側となる細い実線部分が本実施形態のオイルパン２０の構成を有する一実施例を示している。なお、同図において、縦軸はイナータンスレベル（ｄＢ）、横軸は加振周波数（Ｈｚ）であり、所定振幅Ｆの加振を加えたときの評価点の加速度をＡとするとき、イナータンスレベル（若しくはアクセラタンス）はＡ／Ｆで表される。

図４中の白抜き矢印Ｓの方向に行くほど高剛性となるので、同図に示すように、本実施形態のオイルパン２０では、剛性向上の対策を施さない比較例に対して２ｄＢ程度のイナータンス低減がみられる剛性向上効果が得られることがわかる。

したがって、ドライブシャフト１９Ｒが貫通するオイルパン２０の筒状部２３の端部２３ａが、エンジン本体１０ａの下部に締結されるオイルパンレール部２１ａの近傍に位置し、オイルパンレール部２１ａの左右方向への変形を抑制する部材として機能することが明らかである。

また、本実施形態では、従来のように、別体ラダーフレーム等の追加部材を設ける必要はないので、エンジンの大幅な質量増加やコストの増加を招くことがなく、しかも、クランク軸受のクリアランスを縮小したりする必要もないので、フリクションの増大により燃費の悪化やコスト高を招くことも、ばらつき管理が必要となってコスト高となることもない。

したがって、本実施形態の車両のエンジン構造においては、エンジン１０の大幅な質量増加やコストの増加を招くことなく、オイルパン２０の振動を確実に抑制することができ、オイルパン２０を騒音放射音源となって騒音が大きくなるのを確実に防止することができる。

本実施形態では、さらに、エンジン本体１０ａのシリンダブロックと同一の材料によって一対のオイルパンレール部２１ａ、２１ｂ、一対の側壁部２２ａ、２２ｂ及び筒状部２３を一体に成形したブロック部２５と、そのブロック部２５の下面側を覆う鋼板製のカバー部２６とからなるので、オイルパン２０の振動が大きくなるのをブロック部２５で有効に抑制し、放射音が大きくなるのを防止することができる。

（第２の実施の形態）
図５は本発明の第２の実施の形態に係る車両のエンジン構造を示すそのオイルパンの筒状部の端部近傍の断面図である。

なお、本実施形態は、オイルパンの筒状部の端部近傍の形状以外は上述の第１の実施の形態と同様であるので、同様な構成については図１〜図３に示された同様の構成要素と同一の符号を用いながら、第１の実施形態との相違点について説明する。

本実施形態においては、図５（ａ）に示すように、筒状部２３のうちドライブシャフト１９Ｒより上方に位置する上半部２３ｃが、オイルパンレール部２１ａ、２１ｂ（同図中には一方の端部近傍のみを図示しているが、他方側の端部についても同様である）の上面付近から筒状部２３の軸方向中央部２３ｄ側へと斜下方に傾斜した傾斜面３７を有している。

オイルパンレール部２１ａ、２１ｂのエンジン本体１０ａの下部への取付け面２１ｍに対するこの傾斜面３７の傾斜角度θは、筒状部２３の両端部２３ａ、２３ｂで大きく、筒状部２３の軸方向中央部２３ｄで小さい。より具体的には、取付け面２１ｍに対する傾斜面３７の傾斜角度θは、筒状部２３の両端部２３ａ、２３ｂ及び軸方向中央部２３ｄではそれぞれ小さく、筒状部２３の両端部２３ａ、２３ｂ及び軸方向中央部２３ｄの間の傾斜区間３７ｈでは大きくなっている（θａ＜θｈ、θｂ＜θｈ、θｄ＜θｈ）。

さらに、その傾斜角度θは少なくとも傾斜面３７の両端３７ａ、３７ｂ側で緩やかに減少し、傾斜面３７がオイルパンレール部２１ａ、２１ｂの上面である取付け面２１ｍと筒状部２３の軸方向中央部２３ｄとに大きな段差無しに滑らかに接続されている。

その滑らかな接続区間における傾斜面３７の曲率半径は、図５（ａ）に示す筒状部２３の縦断面上あるいはこれと平行な鉛直断面中において、筒状部２３の下半部の肉厚ｔより大きく、軸方向中央部２３ｄの肉厚よりも更に大きいのが好ましい。

また、筒状部２３の少なくとも一端部２３ａ側において、筒状部２３の横断面は貫通孔２３ｈの中心軸線より上方に中心を有するように偏倚した縦長の断面形状となっており、例えば図５（ｂ）に示すような略小判形の外周輪郭形状あるいは図５（ｃ）に示すような上半部２３ｃの横幅が狭まった卵形の外周輪郭形状を有している。

なお、この場合、筒状部２３の軸方向中央部２３ｄにおいても、上半部２３ｃ側を下半部２３ｅに対して上方に肉厚にするのがよい。また、筒状部２３を軸方向両端側では図５（ｂ）に示すような横断面形状とし、軸方向中央側では図５（ｃ）に示すような横断面形状としてもよい。

本実施形態においても、筒状部２３の上半部２３ｃへの肉盛り量を抑えながら、オイルパン２０の筒状部２３による十分な補強効果を発揮させることができる。

また、本実施形態では、傾斜面３７が、エンジン本体１０ａの下部へのオイルパンレール部２１ａ、２１ｂの取付け面２１ｍに対する傾斜角度θが、筒状部２３の両端部２３ａ、２３ｂ及び軸方向中央部２３ｄでそれぞれ小さく、筒状部２３の両端部２３ａ、２３ｂ及び軸方向中央部２３ｄの間の傾斜区間３７ｈでは大きくなっているので、筒状部２３による十分な補強効果を発揮させることができる。

なお、オイルパンレール部２１ａ、２１ｂの内端縁からそれに近接する傾斜面３７の外端部までの間にほぼ取付け面２１ｍと同一高さの延長平面が形成され、傾斜面３７の外端部がその延長平面から急に傾斜区間３７ｈの傾斜に移行する面となっていてもよい。その場合、傾斜面３７は、エンジン本体１０ａの下部へのオイルパンレール部２１ａ、２１ｂの取付け面２１ｍに対する傾斜角度θが、筒状部２３の両端部２３ａ、２３ｂで大きく、筒状部２３の軸方向中央部２３ｄで小さくなる。さらに、筒状部２３の軸方向中央部２３ｄで筒状部２３の左右の上半部２３ｃを下半部の肉厚より厚くしてもよい。

（第３の実施の形態）
図６は本発明の第３の実施の形態に係る車両のエンジン構造を示すそのオイルパンの筒状部の端部近傍の断面図である。

なお、本実施形態は、オイルパンの筒状部の端部近傍の形状以外は上述の第１の実施の形態と同様であるので、同様な構成については図１〜図３に示された同様の構成要素と同一の符号を用いながら、第１の実施形態との相違点について説明する。

本実施形態においては、図６（ａ）に示すように、筒状部２３のうちドライブシャフト１９Ｒより上方に位置する上半部２３ｃが、オイルパンレール部２１ａ、２１ｂ（同図中には一方の端部近傍のみを図示しているが、他方側の端部についても同様である）の上面付近から筒状部２３の軸方向中央部２３ｄ側へと斜下方に傾斜した傾斜面４７を有している。

オイルパンレール部２１ａ、２１ｂのエンジン本体１０ａの下部への取付け面２１ｍに対するこの傾斜面４７の傾斜角度θは、筒状部２３の両端部２３ａ、２３ｂ及び軸方向中央部２３ｄの間の傾斜区間４７ｈでは共に大きく、筒状部２３の軸方向中央部２３ｄでは小さくなっている。

より具体的には、オイルパンレール部２１ａ、２１ｂの内端縁からそれに近接する傾斜面４７の外端部４７ａまでの間にほぼ取付け面２１ｍと同一高さの延長平面２１ｅが形成され、傾斜面４７の外端部４７ａがその延長平面２１ｅから比較的急な傾斜をなしてこれに連続する面となっている。すなわち、取付け面２１ｍに対する傾斜面４７の傾斜角度θは、筒状部２３の軸方向中央部２３ｄでは例えば１０度以下の傾斜角θｄであり、筒状部２３の両端部２３ａ、２３ｂ及び軸方向中央部２３ｄの間の傾斜区間４７ｈでは共に傾斜角θｄより大きいθａ、θｈとなっている（θｄ＜θａ、θｄ＜θｂ、θｄ＜θｈ）。

さらに、その傾斜角度θは少なくとも傾斜面４７の両端４７ａ、４７ｂのうち内端４７ｂ側で緩やかに減少し、外端４７ａ側ではオイルパンレール部２１ａ、２１ｂの上面である取付け面２１ｍの延長面に所定傾斜角度θａで接続して、傾斜面４７がオイルパンレール部２１ａ、２１ｂの上面である取付け面２１ｍと筒状部２３の軸方向中央部２３ｄとに大きな段差無しに滑らかに接続されている。

その滑らかな接続区間における傾斜面４７の曲率半径は、図６（ａ）に示す筒状部２３の縦断面上あるいはこれと平行な鉛直断面中において、筒状部２３の下半部の肉厚ｔより大きく、軸方向中央部２３ｄの肉厚よりも更に大きいのがよい。

また、筒状部２３の少なくとも一端部２３ａ側において、筒状部２３の横断面は貫通孔２３ｈの中心軸線より上方に中心を有するように偏倚した縦長の断面形状となっており、例えば筒状部２３の軸方向両端側では、図６（ｂ）に示すように上半部２３ｃが所定コナー半径の方形をなし、下半部２３ｅが略半円形をなす外周輪郭形状を有し、筒状部２３の軸方向両端部から多少軸方向中央側に入ると、図６（ｃ）に示すような略小判形の外周輪郭形状を有している。

本実施形態においても、筒状部２３の上半部２３ｃへの肉盛り量を抑えながら、オイルパン２０の筒状部２３による十分な補強効果を発揮させることができる。

また、本実施形態では、傾斜面４７が、エンジン本体１０ａの下部へのオイルパンレール部２１ａ、２１ｂの取付け面２１ｍに対する傾斜角度θが、筒状部２３の軸方向中央部２３ｄで小さく、筒状部２３の両端部２３ａ、２３ｂ及び軸方向中央部２３ｄの間の傾斜区間４７ｈ並びに両端部２３ａ、２３ｂでは共に大きくなっているので、筒状部２３の上半部２３ｃへの肉盛り量を抑えながら、筒状部２３による補強効果を十分に発揮させることができる。

以上説明したように、本発明は、ドライブシャフトが貫通するオイルパンの筒状部の端部を、エンジン本体の下部に締結されるオイルパンレール部の近傍に位置させ、オイルパンレール部の所定方向への変形を有効に抑制する補強部材として機能させるので、エンジンの大幅な質量増加やコストの増加を招くことなく、オイルパンの振動を確実に抑制することができ、放射音が大きくなるのを防止することができるという作用効果を奏するものであり、車両のエンジン構造、特に駆動輪を駆動するドライブシャフトがエンジンの下部に装着されたオイルパンを貫通している車両のエンジン構造全般に有用である。

本発明の第１の実施の形態に係る車両のエンジン構造を示す図で、（ａ）はその模式側面図、(ｂ)は(ａ)のＢ−Ｂ矢視断面図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車両の動力伝達系の概略構成を示す平面図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車両のエンジン構造におけるオイルパンの斜視図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車両のエンジン構造におけるオイルパンの剛性向上効果を説明する振動特性図で、縦軸はイナータンスレベルを、横軸は加振周波数を示している。 本発明の第２の実施の形態に係る車両のエンジン構造を示すその要部断面図である。 本発明の第３の実施の形態に係る車両のエンジン構造を示すその要部断面図である。 従来の課題の説明図である。

符号の説明

１０ エンジン
１０ａ エンジン本体
１１ 変速機
１４Ｌ、１４Ｒ 前輪
１５Ｌ、１５Ｒ 後輪
１６ 差動装置
１７Ｌ、１７Ｒ ドライブシャフト
１８ 差動装置
１９Ｌ ドライブシャフト
１９Ｒ ドライブシャフト（オイルパンを貫通するドライブシャフト）
２０ オイルパン
２１ａ、２１ｂ オイルパンレール部
２１ｅ 延長平面
２１ｍ 取付け面
２２ａ、２２ｂ 側壁部
２３ 筒状部
２３ａ 一端部（一方側の端部、外端部）
２３ｂ 他端部（他方側の端部、内端部）
２３ｃ 上半部
２３ｄ 軸方向中央部
２３ｅ 下半部
２３ｈ 貫通孔
２５ ブロック部
２６ カバー部
２７、３７、４７ 傾斜面
３７ｈ、４７ｈ 傾斜区間
θ 傾斜角度

Claims (7)

1. エンジンの本体と、前記エンジンの本体の下部に支持されたオイルパンとを有し、前記エンジンによって駆動され車両の駆動輪を駆動するドライブシャフトが前記オイルパンを貫通している車両のエンジン構造であって、
   前記オイルパンが、
   前記エンジンの本体の下部で互いに左右に離間し、それぞれ前記エンジンの本体に締結される一対のオイルパンレール部と、
   前記オイルパンレール部の下方に前記オイルパンレール部と一体に形成され、左右に対向する一対の側壁部と、
   前記ドライブシャフトを取り囲むとともに前記一対のオイルパンレール部の近傍で前記一対の側壁部に一体に連結された筒状部と、を有し、
   前記筒状部が前記ドライブシャフトより上方に位置する上半部を有し、
   前記上半部がその少なくとも軸方向一方側の端部で前記オイルパンレール部の上面付近まで上方に肉厚に形成されていることを特徴とする車両のエンジン構造。
2. 前記エンジンが縦置きのエンジンであり、前記ドライブシャフトが前記エンジンの側方に配置された差動装置から前記車両の前輪に向かって延びていることを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン構造。
3. 前記上半部が、前記オイルパンレール部の上面付近から前記筒状部の軸方向中央部側に向かって斜下方に傾斜した傾斜面を有することを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン構造。
4. 前記傾斜面と前記オイルパンレール部の上面とのなす傾斜角度が、前記筒状部の両端部で大きく、前記筒状部の軸方向中央部で小さいことを特徴とする請求項３に記載の車両のエンジン構造。
5. 前記少なくとも軸方向一方側の端部が前記オイルパンレール部の上面と同一高さで前記筒状部の軸方向中央部側に延長された延長平面を有し、
   前記傾斜面が、前記延長平面に連続して形成されていることを特徴とする請求項４に記載の車両のエンジン構造。
6. 前記傾斜面と前記オイルパンレール部の上面とのなす傾斜角度が、前記筒状部の両端部及び軸方向中央部でそれぞれ小さく、前記筒状部の両端部及び軸方向中央部の間の傾斜区間では大きくなっていることを特徴とする請求項３に記載の車両のエンジン構造。
7. 前記オイルパンが、前記エンジン本体のシリンダブロックと同一の材料によって前記一対のオイルパンレール部、前記一対の側壁部及び前記筒状部を一体に成形したブロック部と、前記ブロック部の下面側を覆う鋼板製のカバー部とからなることを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン構造。

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