JPH0310025B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの遮音構造に関する。

（従来の技術） 一般に、車両用等のエンジンにおいて、そのシ
リンダブロツクから発生する騒音は、シリンダブ
ロツクが釣鐘状となつているため、該シリンダブ
ロツク下端の開口縁部は下側から見て波状形に変
形、振動を起こしやすく、その変形、振動がオイ
ルパンにより拡声された放射音として、また、ボ
デイを介して振動伝達音として車内に伝達され
る。

そこで、このようなシリンダブロツクから発生
する騒音に対する遮音構造として、例えば実公昭
55−40360号公報に開示されているように、シリ
ンダブロツク下端とオイルパンとの間にシリンダ
ブロツク下端をその軸方向に連結する連結部を備
えた補強部材を介設することにより、シリンダブ
ロツク下端の開口縁部の変形、振動を抑制して車
内へ伝達される騒音の軽減を図るようにしたもの
が従来より知られている。

ところで、上記シリンダブロツクの長手方向端
部にはトランスミツシヨンケースが取付けられて
いるが、このシリンダブロツクとトランスミツシ
ヨンケースとの取付けでは、従来、その取付面積
が十分に確保されているとはいえず、このため、
路面の凹凸の変化等によつて両者の結合強度が不
足して両者間に角度変化が生じ易いものとなり、
エンジンとトランスミツシヨンケースとを含めた
パワープラントとしての上下曲げ（パワープラン
トベンデイング）によつて生じた振動がボデイを
介して振動伝達音として車体に伝達されるという
問題があつた。

斯かる点から、例えば実公昭60−27803号公報
に開示されているように、ベアリングキヤツプと
一体成形されたベアリングビームのトランスミツ
シヨンケース側端部（後端部）より側方および下
方へそれぞれフランジ部を延設し、該各フランジ
部によつてトランスミツシヨンケースに対する取
付部の支持点間距離を大きくして、エンジンとト
ランスミツシヨンケースとの結合強度を高めたも
のがある。

また、オイルパンを鋳造により成型した鋳造オ
イルパンとし、該鋳造オイルパンを、ベアリング
ビームおよび補強部材を介在させずに直接シリン
ダブロツクに取付けるとともに、その後部を後方
に延設してトランスミツシヨンケースに固定し
て、同様に、エンジンとトランスミツシヨンケー
スとの結合強度を高めたものもある（米国特許第
3942502号明細書および図面参照）。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記の如くエンジンとトランス
ミツシヨンケースとの結合強度を高めるべく、ベ
アリングビームを備えた前者の場合および鋳造オ
イルパンを備えた後者の場合、互いに共通する次
のような問題点がある。すなわち、上記前者の場
合、ベアリングビームは、ベアリングキヤツプと
一体成形されてシリンダブロツク下方全域に亘つ
て滴下するオイルをベアリングキヤツプ部分を除
いてそのままオイルパンに落とす構造となるた
め、後者の場合と同様にオイルパンは両者ともシ
リンダブロツクの下端開口縁部と略一致する開口
形状のものが取付けられることになり、オイルパ
ンの占める占有スペースが大きなものとなる。

また、上記両者の後部は、その高さ方向がかな
り高い状態のままトランスミツシヨンケースまで
延設されているので、エンジン後部が大きなもの
となり、エンジン後部に配置された車体フレーム
および排気管との干渉を回避するのが難しい。

さらに、上記前者の場合はベアリングビームの
後端部をトランスミツシヨンケースに、後者の場
合はオイルパンの後端部をトランスミツシヨンケ
ースにそれぞれ固定しているので、シリンダブロ
ツクとトランスミツシヨンケースとからなるパワ
ープラントは、その長手方向への長さがシリンダ
ブロツクとトランスミツシヨンケースとを合わせ
た正味の長さ分だけ要することになり、長手方向
へのコンパクト化を図れない。

しかも、上記前者の場合、ベアリングビームを
ベアリングキヤツプと一体で形成しているため、
また、後者の場合、オイルパンが鋳造よりなる鋳
物製であるため、どちらの場合も重量が嵩んで重
くなるという問題もある。

本発明にかかる諸点に鑑みてなされたもので、
その目的とするところは、上述のエンジンの遮音
構造におけるシリンダブロツク下端とオイルパン
との間に介設される補強部材を利用して、上記の
如くシリンダブロツク下端開口縁部の振動および
パワープラントベンデイングによる振動を抑制し
つつ、オイルパンの占有スペースがコンパクト化
されるようにして、エンジン後部のコンパクト化
およびパワープラントの長手方向へのコンパクト
化を共に図るとともに、エンジンの重量増加を最
小限に押さえようとするものである。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段
は、シリンダブロツク後部にトランスミツシヨン
ケースが取付けられているとともに、周縁部がシ
リンダブロツク下端開口周縁部に取付けられ、シ
リンダブロツク下端の左右のスカート部を連結す
る補強部材を備えたエンジンを前提とする。

そして、上記補強部材の前部にオイル回収用開
口部を形成するとともに、後部に底壁部を形成す
る。そして、上記オイル回収用開口部の下方にオ
イルパンを取付け固定されている一方、上記底壁
部に、該底壁部と共ににクランクケース外壁を構
成し且つ後部が上記シリンダブロツク後端に取付
けられるシリンダブロツク取付部と、後部が上記
トランスミツシヨンケースに取付けられるトラン
スミツシヨンケース取付部とをそれぞれ後方へ延
ばして設ける。さらに、上記シリンダブロツク取
付部を、上記トランスミツシヨンケース取付部よ
りもトランスミツシヨンケース側に近付けて設け
る構成としたものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、補強部材は、
その前部にオイルパンが取付けられるオイル回収
用開口部が設けられているとともに、後部に底壁
部と共にクランクケース外壁を構成するシリンダ
ブロツク取付部が設けられているので、底壁部お
よびシリンダブロツク取付部によりオイルパンの
一部（後部）が構成されることになり、オイルパ
ンはシリンダブロツク前部側の下端開口縁部つま
り補強部材前部のオイル回収用開口部と略一致す
る開口形状の小さなもので良く、オイルパンは従
来の鋳造オイルパンのような大形のものが不用と
なつて鉄板プレス製のコンパクトな形状のもので
済み、エンジンが軽量になるとともに、オイルパ
ンの占める占有スペースが小さなものとなる。

また、上記の如く補強部材のシリンダブロツク
取付部は、底壁部と共に高さ方向に低いクランク
ケース外壁を構成しているので、ベアリングビー
ムをベアリングキヤツプと一体で形成、または、
オイルパンを鋳造よりなる鋳物製にした両者の如
く後部の高さ方向が高い状態のままトランスミツ
シヨンケースまで延設されたもののようにエンジ
ン後部が大きなものになることはなく、エンジン
後部に配置された車体フレームおよび排気管との
干渉を容易に回避することができる。

さらに、シリンダブロツク取付部は、トランス
ミツシヨンケース取付部よりもトランスミツシヨ
ンケース側に近付けて設けられ、該シリンダブロ
ツク取付部がトランスミツシヨンケース側に入り
込んで取付けられているので、シリンダブロツク
とトランスミツシヨンケースとからなるパワープ
ラントの長手方向への長さがシリンダブロツクと
トランスミツシヨンケースとを合わせた正味の長
さよりも短いものとなる。

しかも、上記の如く補強部材はその後部の底壁
部から後方に延設したトランスミツシヨンケース
取付部によつて補強部材の後部がトランスミツシ
ヨンケースに取付けられているので、シリンダブ
ロツク下端開口縁部の振動およびパワープラント
ベンデイングによる振動を共に抑制しつつ、エン
ジンとトランスミツシヨンケースとの結合強度を
向上させることができ、よつてベアリングビーム
をベアリングキヤツプと一体で形成、または、オ
イルパンを鋳造よりなる鋳物製にしたものの如く
エンジンの重量が嵩んで重くなることはない。

また、上記の如く補強部材は、その前部にのみ
オイル回収用開口部が形成される一方、後部に底
壁部より後方へ延びて該底壁部と共にクランクケ
ース外壁を構成するトランスミツシヨンケース取
付部を備えた構造となつているので、補強部材の
後部は、オイル回収用開口部を形成したことによ
る剛性の低下を招かずに高い剛性が確保されてト
ランスミツシヨンケースに取付けることができ
る。

さらに、上記の如く補強部材後部の底壁部より
後方へ延びるシリンダブロツク取付部が、トラン
スミツシヨンケース取付部よりもトランスミツシ
ヨンケース側に近付けて設けられていることか
ら、シリンダブロツク取付部はトランスミツシヨ
ンケース側に入り込んで支柱の役目をなし、パワ
ープラントベンデイングによる振動は、その節を
前後に位置ずれさせたシリンダブロツク取付部と
トランスミツシヨンケース取付部とにより前後分
割して抑制されるとともに該各取付部間でその力
（前後に逆位相の力）を相殺させることができ、
エンジンとトランスミツシヨンとの結合強度が経
時的に低下することなく効果的に高めることがで
きる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第１図ないし第３図は本発明の一実施例に係る
エンジンの遮音構造を示し、１はシリンダブロツ
クであつて、該シリンダブロツク１は釣鐘状に形
成されている。上記シリンダブロツク１の下部に
はクランクシヤフト２が配設されていて、該クラ
ンクシヤフト２は、シリンダブロツク１のベアリ
ング部（図示せず）に、後方よりメインベアリン
グキヤツプ３ａおよび４個のベアリングキヤツプ
３ｂを、ベアリングメタル４を介して上記クラン
クシヤフト２を回転可能に抱持するようにそれぞ
れ嵌合させ、上記各ベアリングキヤツプ３ａ，３
ｂ，３ｂ，…の左右端をボルト５により締結して
支承されている。上記シリンダブロツク１の前部
寄りの下方には鉄板プレス製のオイルパン６が配
設されており、このオイルパン６の後部下方に
は、シリンダブロツク１左右方向に延びる車体フ
レーム２０および排気管（図示せず）が配設され
ている。上記オイルパン６に貯溜されるオイル
は、図示しないオイルポンプの作動によりストレ
ーナ７からオイル通路８を介して汲み上げられ、
上記クランクシヤフト２等の可動部分に隈無く送
給されている。

そして、上記シリンダブロツク１下端の開口縁
部であるスカート部１ａには、シリンダブロツク
１下端をその幅方向に連結する連結部９，…を備
えた補強部材１０がその周縁部１０ａにて取付け
られ、該補強部材１０の前部寄り（後端部を除
く）の下面にはオイルパン６が取付けられてい
る。上記連結部９には、シリンダブロツク１の幅
方向に断続的に延びる補強用のリブ１１が、上記
各ベアリングキヤツプ３ｂ，…に対応し、かつそ
の各ベアリングキヤツプ３ｂを締結するボルト
５，…と干渉しない程度上方へ突出して形成され
ている。また、上記連結部９上を断続的に延びて
形成される各リブ１１には、該各リブ１１を前後
方向に区切つた平坦路１１ａが設けられている。
そして、上記の如くオイルパン６内のストレーナ
７からオイル通路８を介して可動部分へ送給さ
れ、下方に滴下したオイルは、上記の隣接する連
結部９の間の前部寄り（後端部を除く）に設けら
れたオイル回収用の開口部１０ｂを介して下方の
オイルパン６へ返還される。

また、上記補強部材１０の周縁部１０ａには、
上記シリンダブロツク１のスカート部１ａの取付
部としてのボルト孔１０ｃ，…およびオイルパン
６の取付部としてのボルト孔１０ｄ，…が交互に
形成され、該各ボルト孔１０ｃ，１０ｄにてそれ
ぞれボルト１２，…によりスカート部１ａおよび
オイルパン６に締結されている。上記オイルパン
取付側のボルト孔１０ｄは、シリンダブロツク取
付側のボルト孔１０ｃよりも外方側に位置してい
る。

さらに、上記補強部材１０の後端部側（第１図
および第３図で左端側）にはトランスミツシヨン
ケース１３が配設されている。上記補強部材１０
の後端部側は、オイルパン６の縁部に取付けられ
たのち後方へ略水平方向へ延びる平板形状の底壁
部１０ｊが形成されているとともに、該底壁部１
０ｊから後方に延設され、上方および下方に二股
状に分岐して形成されている。そして、上方に延
びる上方分岐端部（シリンダブロツク取付部１０
ｆ）はシリンダブロツク１に、下方に延びる下方
分岐端部（トランスミツシヨンケース取付部１０
ｇ）はトランスミツシヨンケース１３のベルマウ
ス部１３ａにそれぞれ結合されている。さらに、
上記上方分岐端部たるシリンダブロツク取付部１
０ｆは、上記下方分岐端部たるトランスミツシヨ
ンケース取付部１０ｇよりもトランスミツシヨン
ケース１３側に近づけられてシリンダブロツク１
に取付けられている。

また、上記シリンダブロツク取付部１０ｆは、
補強部材１０の後端部側において、底壁部１０ｊ
と共にクランクケース外壁を構成している。

尚、上記補強部材１０の分岐部１０ｅには、シ
リンダブロツク取付部１０ｆよりトランスミツシ
ヨンケース取付部１０ｇへ放射状に３方向へ延び
て両者を連結する補強リブ１４が設けられてい
る。

また、第３図中Ｂはクランク室である。

したがつて、上記実施例では、補強部材１０
は、その前部寄りにオイルパン６が取付けられる
開口部１０ｂが設けられているとともに、後端部
に底壁部１０ｊと共にクランクケース外壁を構成
するシリンダブロツク取付部１０ｆが設けられて
いるので、底壁部１０ｊおよびシリンダブロツク
取付部１０ｆによりオイルパン６の一部（後部）
が構成されることになる。このため、オイルパン
６はシリンダブロツク１のスカート部１ａ前部側
つまり補強部材１０前部の開口部１０ｂと略一致
する開口形状の小さなもので良く、従来の鋳造オ
イルパンのような大型のものを不用にして、補強
部材１０の前部寄りにコンパクトな形状の鉄板プ
レス製のオイルパン６を取り付けることができ、
エンジンの軽量化およびエンジン後部におけるオ
イルパン６の占める占有スペースのコンパクト化
を共に図ることができる。

また、上記の如く補強部材６のシリンダブロツ
ク取付部１０ｆは、底壁部１０ｊと共に高さ方向
の低い平板形状のクランクケース外壁を構成して
いるので、ベアリングビームをベアリングキヤツ
プと一体で形成、または、オイルパンを鋳造より
なる鋳物製にしたものの如く後部の高さ方向が高
い状態のままトランスミツシヨンケースまで延設
されたもののようにエンジン後部が大きなものに
なることはなく、エンジン後部に配置された車体
フレーム２０および排気管との干渉が容易に回避
され、エンジン後部のコンパクト化を図ることが
できる。

さらに、上記補強部材１０の分岐部１０ｅより
上方に延びるシリンダブロツク取付部１０ｆが、
上記分岐部１０ｅより下方に延びるトランスミツ
シヨンケース取付部１０ｇよりもトランスミツシ
ヨンケース１３側に近づけてトランスミツシヨン
ケース１３のベルマウス部１３ａに取付けられ
て、シリンダブロツク取付部１０ｆがトランスミ
ツシヨンケース１３側に入り込んでいるので、シ
リンダブロツクとトランスミツシヨンケースとか
らなるパワープラントの長手方向への長さがシリ
ンダブロツクとトランスミツシヨンケースとを合
わせた正味の長さよりも短いものとなり、パワー
プラントの長手方向へのコンパクト化を図ること
ができる。

しかも、上記の如く補強部材１０はその後端部
の底壁部１０ｊから後方に延設したトランスミツ
シヨンケース取付部１０ｇによつて後端部がトラ
ンスミツシヨンケース１３のベルマウス部１３ａ
に取付けられているので、シリンダブロツク１下
端開口縁部（スカート部１ａ）の振動およびパワ
ープラントベンデイングによる振動を共に抑制し
つつ、エンジンとトランスミツシヨンケース１３
との結合強度を向上させることができる。よつて
ベアリングビームをベアリングキヤツプと一体で
形成、または、オイルパンを鋳造よりなる鋳物製
にしたものの如くエンジンの重量が嵩んで重くな
ることなく、エンジンが軽量化されてエンジンの
重量増加を最小限に押さえることができる。

また、上記の如く補強部材１０は、その前部寄
りにのみ開口部１０ｂが形成される一方、その後
端部にクランクケース外壁が構成される底壁部１
０ｊを備えるとともに、該底壁部１０ｊから後方
に延設されたトランスミツシヨンケース取付部１
０ｇを備えた構造となつているので、補強部材１
０の後端部は、開口部１０ｂを形成したことによ
る剛性の低下を招かずに高い剛性が確保されてト
ランスミツシヨンケース１３に取付けられ、エン
ジンとトランスミツシヨンケース１３との結合強
度の向上を図る上で非常に有利なものになる。

また、補強部材１０のトランスミツシヨンケー
ス側端部に上下に分岐する分岐部１０ｅを設け、
該分岐部１０ｅの上方分岐端部たるシリンダブロ
ツク取付部１０ｆをシリンダブロツク１に、下方
分岐端部たるトランスミツシヨンケース取付部１
０ｇをトランスミツシヨンケース１３のベルマウ
ス部１３ａにそれぞれ取付けたことにより、シリ
ンダブロツク１とトランスミツシヨンケース１３
との取付けが支持点間距離を大きくしてなされ、
エンジンとトランスミツシヨンケース１３との結
合強度をさらに高めることができ、よつて、エン
ジンとトランスミツシヨンケース１３とからなる
パワープラントの剛性の向上を図ることができ
る。その上、上記の如くシリンダブロツク取付部
１０ｆを、トランスミツシヨンケース取付部１０
ｇよりもトランスミツシヨンケース１３側に近づ
けてトランスミツシヨンケース１３のベルマウス
部１３ａに取付けたことにより、シリンダブロツ
ク取付部１０ｆおよびトランスミツシヨンケース
取付部１０ｇに、パワープラントベンデイングに
よる力が作用しても、上記シリンダブロツク取付
部１０ｆは、その作用する力の比較的小さいクラ
ンクシヤフト２の回転中心近傍でトランスミツシ
ヨンケース側に入り込んで支柱の役目をなすた
め、パワープラントベンデイングによる振動は、
その節を前後に位置ずれさせたシリンダブロツク
取付部１０ｆとトランスミツシヨンケース取付部
１０ｇとにより前後分割して抑制されるとともに
該各取付部１０ｆ，１０ｇ間でその力（前後に逆
位相の力）を相殺させることができ、エンジンと
トランスミツシヨンとの結合強度が経時的に低下
することなく効果的に高められ、パワープラント
の剛性の向上をより図ることができる。

（発明の効果） 以上の如く、本考案におけるエンジンの遮音構
造によれば、補強部材は従来の構造に加え、その
前部にオイル回収用開口部が形成されているとと
もに、該開口部下方にオイルパンが取付け固定さ
れる一方、上記補強部材の後部に設けた底壁部と
ともにクランクケース外壁を構成するシリンダブ
ロツク取付部がトランスミツシヨンケース側に入
り込んで取付けられていることにより、シリンダ
ブロツク下端開口縁部の振動およびパワープラン
トベンデイングによる振動を共に抑制しつつ、エ
ンジンとトランスミツシヨンケースとの結合強度
を向上させて、ベアリングビームや鋳造オイルパ
ンの如く重量が嵩んで重くなることなく、エンジ
ンが軽量化されてエンジンンの重量増加を最小限
に押さえることができるとともに、補強部材後部
の高さ方向が低い底壁部によつて車体フレームお
よび排気管との干渉を容易に回避しつつエンジン
後部におけるオイルパン占有スペースおよびパワ
ープラントの長手方向のコンパクト化を共に図る
ことができる。しかも、上記の如き構成によれ
ば、オイルパンは、鉄板プレス製のコンパクトな
形状のものが補強部材の前部に取付けられてより
軽量化が図れるとともに、補強部材の後部は、オ
イル回収用開口部が形成されずに高い剛性を得る
ことができ、実施する上で非常に有利なものにな
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例に係るもので、第１図
はオイルパンを外した状態の底面図、第２図はシ
リンダブロツク後面図、第３図は第２図の−
線断面図である。 １……シリンダブロツク、１ａ……スカート
部、６……オイルパン、９……連結部、１０……
補強部材、１０ａ……周縁部、１０ｂ……開口
部、１０ｇ……トランスミツシヨンケース取付
部、１０ｊ……底壁部、１３……トランスミツシ
ヨンケース。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ シリンダブロツク後部にトランスミツシヨン
   ケースが取付けられているとともに、周縁部がシ
   リンダブロツク下端開口周縁部に取付けられ、シ
   リンダブロツク下端の左右のスカート部を連結す
   る補強部材を備えたエンジンにおいて、 上記補強部材は、前部にオイル回収用開口部が
   形成されているとともに、後部に底壁部が形成さ
   れており、上記オイル回収用開口部の下方にはオ
   イルパンが取付け固定されている一方、上記底壁
   部には、該底壁部と共にクランクケース外壁を構
   成し且つ後部が上記シリンダブロツク後端に取付
   けられるシリンダブロツク取付部と、後部が上記
   トランスミツシヨンケースに取付けられるトラン
   スミツシヨンケース取付部とがそれぞれ後方へ延
   びて設けられており、 上記シリンダブロツク取付部は、上記トランス
   ミツシヨンケース取付部よりもトランスミツシヨ
   ンケース側に近付けて設けられていることを特徴
   とするエンジンの遮音構造。