JPH0318266Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、自動車等車両におけるエンジンとト
ランスミツシヨンの結合構造に関する。

［従来の技術］ 従来から、エンジンを軽量化する有効な方策と
して、エンジンのオイルパン取付面をクランク軸
中心か、またはそれ以上に高くして形成する、い
わゆる短クランク室エンジンとすることが行われ
ている。

通常、エンジンとトランスミツシヨンとはボル
ト等の締着具により結合されるが、この短クラン
ク室エンジンの場合には、トランスミツシヨンケ
ースの上下方向の支持剛性が低いという問題あ
る。

それは、第７図に示す、短クランク室エンジ
ン１０のトランスミツシヨンケース２０との結合
における上下方向の幅HSが、第８図に示す、長
クランク室エンジン１２のトランスミツシヨンケ
ース２０との結合における上下方向の幅HLより
短いためであり、このため、短クランク室エンジ
ン１０は長クランク室エンジン１２と比較した場
合、上下方向の支持剛性が（HS／HL）³と大幅に
低下する。

このように上下方向の支持剛性すなわち、曲げ
剛性が低下すると、パワープラントの振動が増大
して、こもり音、エンジン音、ギヤノイズが増大
するという問題が生じる。

なお、本考案でトランスミツシヨンとは、特に
ことわらない限り、クラツチを含めた意味で用い
ており、したがつて、トランスミツシヨンケース
には、クラツチハウジングおよびエクステンシヨ
ンハウジングを含んだ意味である。

短クランク室エンジンでは、上記の問題のた
め、第９図および第１０図に示すように、スチフ
ナプレートと称される補強プレートを設けて、エ
ンジンとトランスミツシヨンとの結合を行うこと
がある。この場合、スチフナプレート３２、３２
は、第９図に良く示されるように、短クランク室
エンジン１０のシリンダブロツク１０ａのリヤ側
両側下部位置に配設されており、シリンダブロツ
ク１０ａの下部に突出形成されたアーム部位１０
ｂ，１０ｂに、ボルト１４により取付けられてい
る。トランスミツシヨンケースはスチフナプレー
ト３２の他端部３２ａにボルト（不図示）により
取付けられている。これにより、エンジンとトラ
ンスミツシヨンとの結合の上下方向の幅は第７図
に示す短クランク室エンジン１０の場合における
HSより長くなり、第８図に示す長クランク室エ
ンジン１２の場合のHL程度となり、長クランク
室エンジン１２と同程度の上下方向の支持剛性を
得るようにされている。

しかし、上述の構成の場合には、シリンダブロ
ツク１０ａのアーム部位１０ｂは、片持ち梁の状
態となつており、第９図で見て、左右に振動しや
すい構造となつている。従つて、このアーム部位
１０ｂに取付けられているスチフナプレート３２
も振動を生じやすく、このため、所期通りの支持
剛性の増加を図ることができないという問題があ
る。このようにスチフナプレート３２を設けるこ
とによつても、エンジンとトランスミツシヨンケ
ースとの結合における上下方向の支持剛性を高
め、トランスミツシヨンケースの振動の抑制を十
分図ることができない。

また、上記の問題の別の対策として、エンジン
の後部にフレームを設けることにより、エンジン
とトランスミツシヨンケースとの結合の支持剛性
を高めることが考えられるが（未公知）、この方
策による場合には、次の様な問題が生じる。

(a) フレームが新たに追加されるものであるた
め、それだけ重量増となり、またコストアツプ
となる。

(b) フレーム自体のエンジンへの支持剛性が低く
なるため、フレーム自体に上下、左右の曲げ振
動やリング状の振動を生じ、フレームを用いた
重量増の割合には、エンジンとトランスミツシ
ヨンケースとの結合剛性が高まらず、また、ト
ランスミツシヨンケースのクラツチハウジング
開口部に生じるつりがね状の振動を抑制でき
ず、トランスミツシヨン関係の騒音を低減でき
ない。

〔考案が解決しようとする問題点〕

上述したように、短クランク室エンジンでは、
第７図に示すように、エンジン１０とトランスミ
ツシヨンケース２０との結合における上下方向の
幅HSが短いことにより、上下方向の支持剛性が
低く、このため振動の問題を生じるため、第９図
および第１０図に示すように、スチフナプレート
３２を用いる対策が施されているが、所期通りの
効果を得ることはできないという問題がある。

また、スチフナプレートは、短クランク室エン
ジンばかりでなく、長クランク室エンジンの場合
でも、エンジンとトランスミツシヨンケースとの
結合剛性を高めるために用いられることがある。
しかし、この場合にも、上述の場合と同様に所期
通りの結合剛性の増加を図ることができないとい
う問題がある。

いずれにしても、従来、スチフナプレート３２
を用いる場合には、所期通りの係合剛性の増加を
図ることができないという問題がある。この問題
の原因は、スチフナプレート３２が、シリンダブ
ロツク１０ａのリヤ側両側の下部にそれぞれ別個
に配設され、かつ、シリンダブロツク１０ａの下
部に突設された片持ち梁形式の、振動の生じやす
いアーム部位１０ｂに取付けられていることによ
る。

而して、本考案が解決しようとする問題点は、
エンジンとトランスミツシヨンケースとの結合剛
性の増加をスチフナプレートを用いて行う場合
に、略所定通りの剛性の増加を得ることができ
て、十分な振動抑制を図ることにある。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案は、上述の問題点を解決するため、先
ず、シリンダブロツクのリヤ側両側の下部に別個
に配設される一対のスチフナプレートを各々連結
することを考え、この連結を重量増加およびコス
トアツプを生じることなく行うために既存の他の
用途部品を用いて行うようにしたものである。そ
して、連結するための既存の他の用途部品として
はエンジンのリヤ面に配設されるオイルシールリ
テーナを用いるものである。更に、本考案は、ス
チフナプレートのエンジンへの取付けを従来のア
ーム部位を介することなく直接エンジンのシリン
ダブロツク下部に取付けるようにしたものであ
る。

具体的には、本考案にかかるエンジンとトラン
スミツシヨンの結合構造は、次の手段をとる。

すなわち、エンジンのリヤ側両側下部から下方
に延在する一対のスチフナプレートはエンジンの
リヤ面から下方に延在するオイルシールリテーナ
を介して各々連結されて結合補強部材を構成して
おり、この結合補強部材は、そのオイルシールリ
テーナ部位がエンジンの後面にボルト等の締結具
により取付けられており、スチフナプレート部位
がエンジンのリヤ側両側下部に同じくボルト等の
締結具により取付けられていると共に、トランス
ミツシヨンにボルト等の締着具により取付けられ
ており、これにより、エンジンとトランスミツシ
ヨンとの結合における上下方向の幅HSを長くし、
更にスチフナプレートの支持部を増やしたことに
ある。

〔作用〕

上述の手段によれば、スチフナプレート部位が
下方に延在する結果、エンジンとトランスミツシ
ヨンとの結合における上下方向の幅HSが長くな
り、トランスミツシヨンの上下方向の支持剛性、
即ち曲げ剛性が向上することになる。

更に、一対のスチフナプレート部位は、少なく
ともエンジンのリヤ側とオイルシールリテーナと
の２点で支持され、各々連結されている結果、ト
ランスミツシヨンが上下動することにともなつ
て、スチフナプレートに作用する水平方向の引つ
張り、圧縮の繰り返し力に対して、スチフナプレ
ート部位は、高い剛性力を備え、振動も減少する
ことになる。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。

なお、以下に示す各実施例において、同一また
は相当部分には同一符号を付して示してある。

また、以下の各実施例は、すべて短クランク室
エンジンの場合であるが、当然長クランク室エン
ジンにも適用することができるものである。

第１図は本考案にかかるエンジンとトランスミ
ツシヨンの結合構造の第１の実施例を示す。この
第１の実施例は最も基本的な構造を示すものであ
る。

第１図において、１０は短クランク室エンジ
ン、３０は結合補強部材を示している。短クラン
ク室エンジン１０のシリンダブロツク１０ａの下
面両側は、平面状に形成されており、従来のアー
ム部位は突設されていない。結合補強部材３０は
スチフナプレート部位３２，３２とオイルシール
リテーナ部位３４とから成つている。スチフナプ
レート部位３２，３２はシリンダブロツク１０ａ
のリヤ側の両側下面に配設されており、オイルシ
ールリテーナ部位３４を介して一体に形成されて
いる。すなわち、スチフナプレート部位３２，３
２とオイルシールリテーナ部位３４とは一体に形
成されている。オイルシールリテーナ部位３４は
シリンダブロツク１０ａの後面の略中央位置に配
設されており、中央にクランクシヤフトが貫通す
る穴３６があけられている。

結合補強部材３０のオイルシールリテーナ部位
３４はシリンダブロツク１０ａの後面に、４本の
ボルト２２により取付けられている。また、スチ
フナプレート部位３２はシリンダブロツク１０ａ
の下面両側にボルト（不図示）により取付けられ
ている。これにより結合補強部材３０はシリンダ
ブロツク１０ａに強固に取付けられ、殆ど振動を
生じることのないように取付けられる。

そして、トランスミツシヨンケースの取付け
は、結合補強部材３０のスチフナプレート部位３
２に設けられたボルト穴２４ａと、シリンダブロ
ツク１０ａに設けられたボルト穴２６ａ，２６ａ
により行われる。

このように、両側のスチフナプレート部位３２
が一体化された結合補強部材３０を介して、エン
ジン１０とトランスミツシヨンケースとの結合が
行われることにより、エンジン１０とトランスミ
ツシヨンケースとの結合剛性は、スチフナプレー
ト部位３２を設置した所期通りの剛性増加が得ら
れ、パワープラントの振動の低減を図ることがで
きる。この結果、こもり音、エンジン音、ギヤノ
イズ等の騒音の低減を図ることができる。

また、シリンダブロツク１０ａの下方スカート
部１０ｃは、一体化されたスチフナプレート部位
３２，３２が取付けられていることにより逆に拘
束されるため、シリンダブロツクに生じる曲げモ
ードの振動を抑制することができる。すなわち、
短クランク室エンジンは、第１１図に示すよう
に、スカート部１０ｃが鎖線で示す長クランク室
エンジンの場合に比べ非常に短くなつているた
め、エンジン側壁の曲げ剛性が低く、このため、
第１２図に示すように、エンジン側壁に生じる長
方形板の曲げモードの振動ｐ，ｑが増大するとい
う問題がある。

この問題は、長クランク室エンジンでも生じる
ことがあり、このため、オイルパン取付面に、レ
ール状に補強フレームを設置する対策がとられる
ことがあることは周知のとおりである。短クラン
ク室エンジンではこの補強フレームを大きく除去
した構造となるため、特に問題となる。

しかし、上述したように、第１図に示す構造に
よれば、シリンダブロツク１０ａのスカート部１
０ｃは一体化されたスチフナプレート部位３２，
３２により拘束されるため、効果的に第１２図に
示す曲げモード振動の低減が図られる。

第２図および第４図は本考案の第２の実施例を
示す。

第２図はエンジンを後方から見た場合の正面
図、第３図は側面図、第４図は下面図を示す。

この第２の実施例は、結合補強部材３０のシリ
ンダブロツク１０ａへの取付けをより強固に行う
ようにしたものである。すなわち、第２図に良く
示されるように、シリンダブロツク１０ａの両側
下面のオイルパン取付座部分に、結合補強部材３
０のスチフナプレート部位３２の上面部分をオイ
ルシールリテーナ部位３４方向まで隙間なく合わ
せて、合わせ面を多くし、この部分をボルト４０
により結合して結合剛性の向上を図つたものであ
る。また、第３図は良く示されるように、スチフ
ナプレート部位３２の上方部３２ａをシリンダブ
ロツク１０ａの下方側面に配設し、ボルト４２に
より結合して、結合剛性の向上を図つたものであ
る。その他の構造は、上述の第１の実施例と同じ
である。なお、第２図および第３図において、４
４はボルトであり、スチフナプレート部位３２を
シリンダブロツク１０ａの下面に取付けるための
ものである。

上述した第２の実施例の結合剛性の向上は、第
４図に示す下面図から良く理解することができ
る。すなわち、結合補強部材３０とシリンダブロ
ツク１０ａとの結合は、シリンダブロツク１０ａ
の下面と側面とで強化される。これにより、シリ
ンダブロツク１０ａの側面の変位が後方部分で強
固に拘束され、シリンダブロツク１０ａの振動は
大きく低減される。なお、この第２の実施例にお
けるシリンダブロツク１０ａは、３バランス型で
あり、２番目、４番目の軸受部のブロツク側面と
つながる円弧は２０Ｒ程度に拡大されており、こ
れによつてもシリンダブロツク１０ａの補強が強
化されている。

第５図は本考案の第３の実施例を示す。

この第３の実施例は、シリンダブロツク１０ａ
のリヤ側下面の両側を、幅方向にわずか拡張させ
て形成し、この拡張させた部分６０に結合補強部
材３０を取付けたものである。

第６図は本考案の第４の実施例を示す。

この第４の実施例は、結合補強部材３０を、ト
ランスミツシヨンケースのクラツチハウジング開
口部に配設されるリヤエンドプレートと一体構造
として、さらに結合剛性の強化を図つたものであ
る。先ず、この第４の実施例は、結合補強部材３
０は上述の第２の実施例と同一構造であり、この
結合補強部材３０とリヤエンドプレート５０とを
溶接にて一体化したものである。そして、リヤエ
ンドプレート５０に凹凸形状の放射状のリブ５２
を設けて、リヤエンドプレート５０自身の剛性を
高め、これをクラツチハウジング開口部の内周に
圧入嵌合により取付けたものである。これによ
り、クラツチハウジング開口部に生じるつりがね
状の振動は効果的に抑制される。なお、リヤエン
ドプレート５０は、それ自身の振動を抑えるた
め、厚さ2.4〜2.6mm程度の鋼板または制振鋼板を
用いるのがよい。

以上、各実施例について説明したが、上述の各
実施例における結合補強部材３０は、シリンダブ
ロツク１０ａの補強をより効果的に行うため、熱
間鍛造で素材を作るのがよい。勿論、鋳物でも効
果的である。

また、上述の各実施例とも、トランスミツシヨ
ンケースをエンジンのシリンダブロツクに締結す
るボルトの上下方向のスパンは長くされており、
トランスミツシヨンケースの上下方向の曲げ剛性
は十分なものとされている。

〔考案の効果〕

以上詳述したように、本考案では、エンジンと
トランスミツシヨンとの結合における上下方向の
幅HSを長くしたこと、更にスチフナプレート部
位の支持部を増加させたことにより、トランスミ
ツシヨンの上下方向の支持剛性、即ち曲げ剛性の
向上を図つた結果、パワープラント振動の低減を
大幅に達成することができるとともに、パワープ
ラントの振動に起因する車室内こもり音、トラン
スミツシヨンのギヤノイズ等の騒音の低減を図る
ことができる。

また、本考案は、両側に配設される一対のスチ
フナプレート部位の連結を、既存の用途部品であ
るオイルシールリテーナを用いて行つたため、重
量増加およびコストアツプを最小限に抑えること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案にかかるエンジンとトランスミ
ツシヨンの結合構造の第１の実施例を示す正面図
である。第２図ないし第４図は本考案の第２の実
施例を示し、第２図は正面図、第３図は側面図、
第４図は下面図である。第５図は本考案の第３の
実施例を示す下面図である。第６図は本考案の第
４の実施例を示す正面図である。第７図および第
８図は従来の一般的なエンジンとトランスミツシ
ヨンとの結合関係状態を示し、第７図は短クラン
ク室エンジンの場合の図、第８図は長クランク室
エンジンの場合の図である。第９図および第１０
図はスチフナプレートの取付け状態を示し、第９
図は正面図、第１０図は側面図である。第１１図
および第１２図はシリンダブロツクに生じる曲げ
モード振動を説明するための図であり、第１１図
は正面断面図、第１２図は下面図である。 符号の説明、３０……結合補強部材、３２……
スチフナプレート部位、３４……オイルシールリ
テーナ部位。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 トランスミツシヨンと結合される側のリヤ面の
   略中央位置にオイルシールリテーナが配設される
   エンジンと、トランスミツシヨンとの結合が、エ
   ンジンのリヤ側両側下部に配設されるスチフナプ
   レートを介して行なわれるエンジンとトランスミ
   ツシヨンの結合構造において、 前記エンジンのリヤ側両側下部から下方に延在
   する一対のスチフナプレートはエンジンのリヤ面
   から下方に延在するオイルシールリテーナを介し
   て各々連結されて結合補強部材を構成しており、
   この結合補強部材は、そのオイルシールリテーナ
   部位がエンジンの後面にボルト等の締結具により
   取付けられており、スチフナプレート部位がエン
   ジンのリヤ側両側下部に同じくボルト等の締結具
   により取付けられていると共に、トランスミツシ
   ヨンにボルト等の締着具により取付けられてお
   り、これにより、エンジンとトランスミツシヨン
   との結合における上下方向の幅HSを長くし、更
   にスチフナプレートの支持部を増やしたことを特
   徴とするエンジンとトランスミツシヨンの結合構
   造。