JPH0627808Y2 - 自動車用パワプラント - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ （産業上の利用分野） この考案は、前置エンジン前輪駆動方式自動車（ＦＦ
車）のパワプラントのファイナルギアノイズ及び加速騒
音低減技術に関する。

（従来の技術） 従来のＦＦ自動車用パワプラントとしては、例えば第８
図に示すようにエンジンＡとトランスアクスルＢとがボ
ルトＣで結合されて構成される。図において、１００が
シリンダブロック、１０１がクラッチハウジング、１０
２がトランスアクスルケース（ミッションギアケー
ス）、１０３がファイナルギアケースである。ファイナ
ルギアケース１０３は、クラッチハウジングの側壁より
突出した部分がトランスアクスルケース１０２の延長部
で覆われており、付根部分が屈曲したものとなってい
る。又、ファイナルギアはトランスアクスルケース１０
２に配設される軸受側に寄っており、この部分の壁の外
径は大きく、シリンダブロック１００に近づくほど円錐
状に小さくなっている。なお、図中、Ｄはオイルパン、
Ｅはオイルパンとクラッチハウジングを結合するボルト
である。

（考案が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の自動車用パワプラント
にあっては、クラッチハウジング側面よりファイナルギ
アケースが片持ち状に突き出す形状になっているばかり
か、外径の大きなファイナルギアがトランスアクスルケ
ース側に配置されているために、この形状に合わせたフ
ァイナルギアケースはシリンダブロック側に向って外径
が減少する略円錐形状となっている。従って、クラッチ
ハウジングとファイナルギアケースが接続する付根部分
は屈曲した構造となっている。又ファイナルギア位置が
トランスアクスルケース側に寄って配置さているため
に、エンジンの回転トルクに基づいて生ずる軸受荷重に
より、トランスアクスル側の軸受に大きな荷重が作用
し、上記構造と合わせてファイナルギアケースは、上下
方向の変形、捩れ変形を起き易く、これによりドライブ
シャフトが加振されて３００〜４００Hzを中心としたフ
ァイナルギアノイズや、加速騒音の音振性能を低下させ
ているという問題点があった。

従来、実開昭６１−１０９５４号公報のように、エンジ
ンと変速機の結合剛性を高めパワプラントの振動を軽減
するようにしたものがあるが、これはトランスアクスル
部のないものであるため、ＦＦ車に適用するには不充分
なものであった。

この考案は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、従来屈曲して、曲げ及び捩りに対して変形し
易い構造のファイナルギアケース付根部分を、シリンダ
ブロック側の構造部分で支持することにより、重量増を
できるだけ抑えつつ、効果的な剛性の向上を図り、もっ
て、上記問題点を解決することを目的としている。

［考案の構成］ （課題を解決するための手段） この考案は前記目的を達成するため、エンジンとトラン
スアクスルとを結合して構成される前置エンジン前輪駆
動方式の自動車用パワプラントにおいて、トランスアク
スル側クラッチハウジングと結合するシリンダブロック
は後端面から前方に向う長手方向の側壁が内側及び外側
の２重に形成され、外側の側壁形状が略円錐面の一部を
なすように形成され、かつ、内側の側壁とは複数のリブ
で連結される一方、前記後端面と対応する前端面を備え
るクラッチハウジングは該前端面から後方に向う長手方
向の側壁が内側及び外側の２重に形成され、外側の側壁
がファイナルギヤケース上壁と滑らかにつなぐ面にて形
成され、かつ、内側の側壁とは複数のリブで連結され、
更に、前記両リブが結合ボルト部を通るように連続して
配置されるようにしたものである。

（作用） ファイナルギアケース付根部分がクラッチハウジング側
の２重側壁で補強され、かつ、対応するシリンダブロッ
ク側も２重側壁で補強されているため、支持剛性が向上
し振動が抑制される。しかも２重壁は夫々リブで結合さ
れ、リブ間が鋳抜きされているので重量増が非常に少く
て済む。

（実施例） 以下、この考案の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は、この考案の一実施例を示す図である。

まず構成を説明すると、１はシリンダブロック、１１は
クラッチハウジング、１２はトランスアクスルケース、
１３はファイナルギアケースである。シリンブブロック
１には、ピストン、コンロッド、クランクシャフト（図
示せず）が内装される。又、クラッチハウジング１１は
エンジンＡが発生する動力を伝達するクラッチ（図示せ
ず）を、トランスアクスルケース１２は、変速ギア（図
示せず）を、ファイナルギアケース１３はディファレン
シャルケース１８及びファイナルギア（リングギア）１
７を収納している。ディファレンシャルケース１８は軸
１８ａを介して左右両輪に駆動力を伝える。

次にエンジンＡ側のシリンダブロック１とトランスアク
スルＢ側のクラッチハウジング１１の結合構造を説明す
る。クラッチハウジング１１は外側の側壁７と内側の側
壁８の２重になっており、外側の側壁７がフィナルギア
ケース１３の上壁にかけて滑らかにつながる外に凸の形
状となっている。この２重側壁７，８と対応するように
シリンダブロック１側も２重壁２，３となっている。外
側の側壁２は円錐面の一部を形成し、ブロック本来の内
側の側壁３とは線２ａで変わるようになっている。両側
壁２と３及び７と８とは、それぞれ複数の２重壁内補強
リブ４，９で連結されており、リブ間は鋳抜き６が施さ
れている。シリンダブロック側のリブ４とクラッチハウ
ジング側のリブ９は各々連続的に配設され、それらを含
む平面がシリンダブロックとトランスアクスルの結合ボ
ルト部５，１０を通るように配置されている。又リブ４
及び９は放射状のものと垂直状のものとからなってい
る。

なお、シリンダブロック１はクラッチハウジング１１の
前端面１１ａの右側部分（第３図）の形状と対応するよ
うに、その後端面１ａの左側部分（第２図）が形成され
ており、外側の側壁がブロック本来の側壁（内側）をリ
ブで連結することにより補強するようになっている。

次に作用を説明する。

第３図において、インプットシャフト（クランクシャフ
ト）軸受１４と、メインシャフト軸受１５と、ファイナ
ルギア軸受１６に掛かる力のバランスを考えてみる。エ
ンジントルクによる力がインプットシャフト軸受１４に
は斜右下方の力(c)として働き、又、メインシャフト軸
受１５には垂直上方の力(b)として働く。よって、ファ
イナルギア軸受１６には、エンジンが発生するトルクに
より斜左下方の力(a)が加わり、これがギアの噛合周波
数で変動する。従って従来の様に、ファイナルギアケー
スの付根部分が屈曲しているとこの加振力により車両上
下方向振動が発生する。しかしながら、実施例の構造に
よりクラッチハウジング１１とファイナルギアケース１
３の上面とを滑らかに結合する円弧状の側壁７が、シェ
ル構造として面内方向で力を受けるため、この振動が抑
制される。又第４図に示すようにファイナルギア１７
は、トランスアクスルケース１２側に寄って配置されて
いるため、前後のファイナルギア軸受１６に作用するラ
ジアル荷重は前方の力(e)より後方の力(d)の方が大き
く、ファイナルギアケース１３には、モーメント入力と
して作用するが、クラッチハウジング１１の外壁７と内
壁８を接続する補強リブ９が、剛性の高いシリンダブロ
ック１側の外壁２と内壁３の連結リブ４と前後方向で連
続して配置され、かつ、その結合ボルト部１０，５を通
るように配置されているため、ハウジングとブロックが
あたかも一体の結合体として働きケース全体の支持剛性
を向上させ、捩り振動を抑制することが可能となる。
又、クラッチハウジング１１及びシリンダブロック１は
共に構造が単純なため、鋳抜き６を前後方向に簡単に実
施でき、それほど重量増となることはない。

又、パワプラント全体の上下曲げ、左右曲げに寄与する
剛性向上により、エンジンマウントへの入力をも低減で
きるものである。

次に、第５〜７図に他の実施例を示す。この実施例はシ
リンダブロック１の後端面１ａにスタータ取付穴２０を
設けたものに適用したもので、左側（第５図）に外側側
壁２と内側側壁３とを有し、これらを連結する放射状の
リブ４のあるものである。クラッチハウジングは示して
いないが、第１実施例に準じて形成するものとする。な
お、２１は、ロアデッキ面２４とつながったリブ、２２
はリブ２１の両端よりシリンダブロック下面にのびたリ
ブで、シリンダブロック１のスカート部側の壁２３とつ
ながっている。３０は、鋳造製のオイルパンで、３１は
オイルパンの側壁３２とつながっているリブ（第７図）
であり、このリブ３１は、シリンダブロック１のリブ２
２へ連続的にのびている。３３は、オイルパン底面につ
ながったリブである。従って、本実施例のエンジンは、
ロアデッキ面２４、エンジンのスカート部側壁２３、オ
イルパンの側壁３４、オイルパン底面３３によって閉断
面を構成している。

さらにシリンダブロック１及びオイルパン３０の後端面
にある前記リブ２２と３１は、オイルパン３０の下側に
あるトランスアクスル（トランスミッション）取付用ボ
ス穴３４につながっている。

この実施例ではシリンダブロック１が２重壁２と３及び
これらを連結するリブ４があり、且つ、クラッチハウジ
ング側も同様に形成されている為前実施例と同様に、重
量増加をできるだけ抑えて剛性の向上を図ることができ
るものである。

更に、この実施例では、上述の作用効果に加えて以下の
ような効果も生ずる。

即ち、ロアデッキ面２４、シリンダブロック１のカスー
ト部２２、鋳造品オイルパン３０の側壁３４、オイルパ
ン３０の底面３３による閉断面構造により、パワプラン
ト全体の剛性が向上し捩り、曲げ振動を著しく低減でき
る。

さらに、リブ２２と連続的につながっているリブ３１を
トランスミッション取付用のボス３４につなげることに
よりトランスミッションの上下曲げによる入力をオイル
パン側壁３４、シリンダブロック側壁２３で受けること
になるためトランスミッションの上下振動を著しく低減
できる。

それによって車体に伝達される振動が低減し、車室内で
発生する不快な騒音（加速時騒音等）を改善することが
可能となる。

［考案の効果］ 以上説明してきたように、この考案によれば、その構成
を従来最弱点とされて来た、ファイナルギアケース付根
部分をパワプラントトータルで受ける強度上有効な構造
としたため、ファイナルギアノイズや加速騒音などドラ
イブシャフトを主要伝達経路とする車室内騒音を低減で
き、車両の品質感を向上でき、しかも、重量増を低く抑
えることができという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を示す斜視図、第２図は第
１図のII−II線からみたシリンダブロックの端面図、第
３図は第１図のIII−III線からみたクラッチハウジング
の端面図、第４図は第３図のIV−IV線による断面図、第
５図は他の実施例のシリンダブロック及びオイルパンの
端面図、第６図は同じく斜視図、第７図は同じくオイル
パンの平面図、第８図は従来のパワプラントの斜視図で
ある。 図面に現われた符号の説明 １……シリンダブロック、２……外側の側壁 ３……内側の側壁、４……リブ ５……結合ボルト部、６……鋳抜き部 ７……外側の側壁、８……内側の側壁 ９……リブ、１０……結合ボルト部 １１……クラッチハウジング １２……トランスアクスルケース １３……ファイナルギアケース １４……インプットシャフト軸受 １５……メインシャフト軸受 １６……ファイナルギア軸受 １７……ファイナルギア １８……ディファレンシャルケース

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンとトランスアクスルとを結合して
   構成される前置エンジン前輪駆動方式の自動車用パワプ
   ラントにおいて、トランスアクスル側クラッチハウジン
   グと結合するシリンダブロックは後端面から前方に向う
   長手方向の側壁が内側及び外側の２重に形成され、外側
   の側壁形状が略円錐面の一部をなすように形成され、か
   つ、内側の側壁とは複数のリブで連結される一方、前記
   後端面と対応する前端面を備えるクラッチハウジングは
   該前端面から後方に向う長手方向の側壁が内側及び外側
   の２重に形成され、外側の側壁がファイナルギヤケース
   上壁と滑らかにつなぐ面にて形成され、かつ、内側の側
   壁とは複数のリブで連結され、更に、前記両リブが結合
   ボルト部を通るように連続して配置されていることを特
   徴とする自動車用パワプラント。