JPH017846Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、主として自動車用エンジンにおい
て、クランクシヤフトを支持するベアリングビー
ムに関する。

自動車用エンジンの騒音の一原因として、シリ
ンダブロツクの振動にもとづくブロツクスカート
部やオイルパンからの振動騒音がある。

この振動騒音を低減するには、シリンダブロツ
クの剛性をアツプしてクランクシヤフトが受ける
爆発トルクによる振動を抑制すればよいのだが、
そのためにはシリンダブロツクの厚肉化など大幅
な重量増を招き、燃費効率の悪化という新たな問
題をひき起こしてしまう。

従つて、シリンダブロツクの重量の増加を抑え
つつ効果的に剛性を高めるための種々の提案がさ
れているが、そのなかでも、クランクシヤフトを
直接支持しているにもかかわらず剛性の低いベア
リングキヤツプの強化をはかつた、ベアリングビ
ームが注目されている（昭和55年５月環境庁発行
「自動車公害技術に関する第２次報告」参照）。

これは、第１図及び第２図に示すように、シリ
ンダブロツク１のベアリング部２と対をなすベア
リングキヤツプ３を、相互にビーム部材４によつ
て連結して剛性を向上させるものであり、シリン
ダブロツク１に発生する第１図に想像線で示すよ
うな上下方向に対する曲げ強度や、ベアリングキ
ヤツプ３の同じく前後方向への倒れ強度を高める
ことを目的とする。

このために、第３図のように、ビーム部材４は
ベアリングキヤツプ３の下部中央を相互に連結す
るのであるが、一般的には同一材料を用いてベア
リングキヤツプ３と一体鋳造される。

ところで最近、上述したブロツクスカート部５
等の開閉振動の最大の誘因は、ベアリングキヤツ
プ３及びこれが結合するベアリング部２（バルク
ヘツド）のクランク軸線を中心とする捩れ振動や
平面的にみて左右の曲げ（第３図の実線矢印方
向）にもとづく振動であることが、本考案者の実
験で明らかになつた。

そこで、本出願人は第４図及び第５図に示した
ように、ベアリングキヤツプ３の底部両隅を互に
２本のビーム部材４Ａ，４Ｂで連結するようにし
たいわゆる双胴型のベアリングビームを提案した
（特願昭55−175512号参照）。

これによれば、ベアリングキヤツプ３のクラン
クシヤフト軸方向への倒れ強度を高めると同時
に、クランク回転中心に対する捩れ強度が著しく
向上し、さらにシリンダボア軸線回りの曲げ強度
が高められる。

この結果、ベアリングキヤツプ３と一体のベア
リング部２（バルクヘツド）の捩れ、左右曲げ振
動を可及的に抑制するので、このベアリング部２
の延長上に結合され、これを節とするブロツクス
カート部５の開閉振動（膜振動）が効果的に防止
されるのである。

しかしながら、このような従来の双胴型のベア
リングビームにあつては、２本のビーム部材４
Ａ，４Ｂが単に平行に配置される構造であるた
め、後述するようなシリンダブロツク１の曲げ振
動を抑制するにはまだ不十分であり、従つて十分
な騒音低減効果が得られないとう問題点があつ
た。

つまり、シリンダブロツク１はその後端にトラ
ンスミツシヨンが取付くため、あるいはその取付
座が設けられるため、後方は比較的高い曲げ剛性
を有するが、自由端である前方にいくほど曲げ剛
性が低下する。

そのため、シリンダブロツク１は例えば４気筒
エンジンでは、第６図の振動モード曲線イで示し
たように、第３番目（つまり、中央）の軸受部
２，３付近を腹として第１番目（つまり、最前
端）の軸受部２，３付近で振幅の大きい左右曲げ
振動を起こし、この曲げ振動がシリンダブロツク
１等の振動騒音に与える影響は大きかつた。

そこで、この考案は双胴型のベアリングビーム
において、シリンダブロツクの左右曲げ振動にお
ける大きな振幅を有する部分に対応したビーム部
材の中央部あるいは前端部におけるシリンダ列と
直角な断面積を大きく成形することによつて上記
問題点を解決し、エンジン騒音を可及的に低減す
ることを目的とする。

以下、この考案の実施例を図面に基づいて説明
する。

第７図に示すように、各ベアリングキヤツプ３
の底部両隅を相互に連結する２本のビーム部材４
Ａ，４Ｂは、その中央部４ａ（図では４気筒エン
ジンに例をとつているため、第３番目のベアリン
グキヤツプ３の付近）が前，後端部４ｂ，４ｃよ
りもそれぞれ内方に向けて巾広くあるいは太く形
成される。

あるいは、第８図に示すように２本のビーム部
材４Ａ，４Ｂの後端部４ｃから前端部４ｂに向け
て漸次内方に巾広くあるいは太く形成しても良
い。

勿論、第７図と第８図を組合せたものでも良
い。

その他の構成は、第４図及び第５図と同様なの
でこれらを参照してここではあえて説明しない。

従つて、この実施例によれば上述のようにビー
ム部材４Ａ，４Ｂを太くあるいは巾広く形成した
分だけその部分のシリンダ列に対して直角な断面
の面積が大きくなるのでベアリングビームの中央
部（第７図の場合）あるいは前端部（第８図の場
合）の左右方向の曲げ剛性が一段と高められる。

これにより、シリンダブロツク１の中央部ある
いは前端部の剛性も同時に高められ、前述したシ
リンダブロツク１におけるトランスミツシヨンの
取付構造に基因した左右曲げ振動において、その
腹となつていた第３番目（つまり、中央）のベア
リング部２（バルクヘツド）付近、あるいは大振
幅だつた第１番目（つまり、最前端）のベアリン
グ部２（バルクヘツド）付近の左右方向の振動が
抑制される（第６図参照）。

勿論、この時いずれか一方の振動が抑制されれ
ば、自ずと他方の振動も抑制されることは言う迄
もない。

この結果、前述した双胴型のベアリングビーム
の作用と相俟つて、シリンダブロツク１自体の発
音のみならず、それに装着されるカバー類の発音
レベルも大きく低減される。

以上説明したようにこの考案によれば、双胴型
のベアリングビームにおいて、シリンダブロツク
の左右曲げ振動における大きな振幅を有する部分
に対応したビーム部材の中央部あるいは前端部に
おけるシリンダ列と直角な断面の面積をより大き
く成形したので、シリンダブロツクの左右曲げ剛
性を大巾に向上でき、この結果双胴型のベアリン
グビームの作用と相俟つてエンジン騒音を著しく
低減できるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来装置の側面図、第２図は第１図の
−線断面図、第３図は同じくベアリングビー
ムの斜視図、第４図は他の従来例の縦断正面図、
第５図はその全体底面図、第６図はシリンダブロ
ツクの振動モードを示す説明図、第７図及び第８
図はこの考案の実施例を示す各々の斜視図であ
る。 １…シリンダブロツク、２…ベアリング部、３
…ベアリングキヤツプ、４Ａ，４Ｂ…ビーム部
材、４ａ…中央部、４ｂ…前端部、４ｃ…後端
部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. シリンダブロツクの各気筒間に配置されたベア
   リング部と対をなしクランクシヤフトを支持する
   ベアリングキヤツプを、その底部両隅において互
   に２本のビーム部材で連結するようにした双胴型
   ベアリングビームにおいて、シリンダブロツクの
   左右曲げ振動における大きな振幅を有する部分に
   対応した上記ビーム部材の中央部あるいは前端部
   におけるシリンダ列と直角な断面積を大きく成形
   したことを特徴とするベアリングビーム。