JPS6329167Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、エンジンの騒音低減構造に関するも
のである。

一般に、エンジンの振動、例えば、燃焼圧力変
動に基づく高周波振動およびピストンの摺動また
は往復質量に基く共振、各摺動部におけるクリア
ランスによる振動は、ピストン、コンロツドを介
してクランク軸に伝達され、さらには該クランク
軸をメインベアリングキヤツプとともにシリンダ
ブロツクの下部に支持する軸受部へと伝達され、
この振動が前記軸受部の両側を取り囲んでクラン
ク室外壁を形成する一対のスカ−ト部を高周波振
動させ、輻射音としてエンジン外部に放散され、
エンジン騒音の原因となつている。

そこで、従来よりエンジン騒音の低減について
種々の試みがなされている。例えば、前記軸受部
と両スカ−ト部とを接続する隔壁に下端が開放す
る切欠き部を設けることによつて、軸受部から両
スカ−ト部への振動伝達経路を小さくし前記輻射
音に起因する両スカ−ト部の高周波振動を低減す
るようにしたエンジンのシリンダブロツクが知ら
れている。

しかしながら、前記したように隔壁に切欠き部
を設けることには、軸受部から両スカ−ト部への
振動伝達を低減できる反面、両スカ−ト部の支持
部、すなわちシリンダブロツク本体と両スカ−ト
部との境界部の強度が低下することとなり、該境
界部を支点として両スカ−ト部全体が振り子状に
振動する、いわゆる低周波振動を生じ、この低周
波振動によつて逆に低周波騒音（こもり音）の発
生あるいは前記境界部の破損を招来するという問
題点があつた。

したがつて、これを解決すべく、本出願人は、
先に、実願昭54−171201号で新たな考案を提案し
た。

これは、エンジンのシリンダブロツクにおい
て、メインベアリングキヤツプとともにクランク
軸を支持する軸受部と該軸受部の両側を取り囲む
一対のスカ−ト部とを接続する隔壁に、下端が開
放する切欠き部を設けて、切欠き部によつて軸受
部から両スカ−ト部への振動の伝達を低減し、両
スカ−ト部の高周波振動による輻射音を低減する
一方、前記一対のスカ−ト部間に補強部材をさし
渡たすことにより、前記切欠き部を設けることに
より生じる両スカ−ト部の低周波振動の発生をも
防止したものである。

このように構成すると、全負荷4000r.p.m.のエ
ンジンから１ｍ離れた位置における騒音レベル
は、第５図に○ロ線で示すように96.5dB，Ａで、
何の対策も施していない○イ線で示すもの
（97.0dB，Ａ）より騒音が低減されたが、未だ充
分なものでない。

本考案は、エンジンの騒音低減をさらに追求す
べく種々検討の結果、シリンダブロツク下端に取
付けてあるオイルパンの振動に基づく騒音も大き
いことを確認してなされたもので、隔壁に下端が
開放し、上端がシリンダボア下方のロアデツキ部
近傍まで延びた切欠き部を設けるとともに、両ス
カ−ト部を補強部材によつて一体に連結すること
に加え、潤滑オイルを溜めるオイルパンをシリン
ダブロツクに弾性部材を介在させて取付けること
により従来のものより大巾に騒音低減を図ること
のできるエンジンの騒音低減構造を提供しようと
するものである。

つぎに、本考案を実施例である図面にしたがつ
て説明する。

第１図〜第４図において、１はシリンダブロツ
ク、２はシリンダブロツク１内に形成されたシリ
ンダ、３はシリンダ２内を上下往復運動するピス
トン、４はクランク軸であつて前記ピストン３と
クランク軸４とはコンロツド５により連結されて
いる。

６は軸受部であつて、該軸受部６に装着される
メインベアリングキヤツプ７とともに前記クラン
ク軸４をシリンダブロツク１の下部に支持してお
り、該軸受部６の両側を取り囲むように一対のス
カ−ト部８，８′がクランク室外壁を形成してい
る。

９，９′は前記軸受部６と両スカ−ト部８，
８′とを接続する隔壁であつて、該隔壁９，９′の
軸受部６両側には下端が開放し、上端がシリンダ
ボア下方のロアデツキ部近傍まで延びたスリツト
状の切欠き部１０，１０′がシリンダブロツク１
の上下方向に沿つて設けられ、該切欠き部１０，
１０′によつて前記軸受部６から両スカ−ト部８，
８′への振動伝達経路を小さくし、軸受部６から
両スカ−ト部８，８′への高周波振動の伝達を低
減している。

一方、１１は前記両スカ−ト部８，８′間、好
ましくは両スカ−ト部８，８′下端間にさし渡さ
れた補強部材であつて、該補強部材１１は各スカ
−ト部８，８′下端にボルト１２，１２′により装
着されて、両スカ−ト部８，８′を一体に連結し、
前記切欠き部１０，１０′を設けることによつて
生じるシリンダブロツク１本体と両スカ−ト部
８，８′との境界部１３，１３′の強度低下を補
い、該境界部１３，１３′を支点として両スカ−
ト部８，８′が振り子状に低周波振動するのを妨
げる。

なお、１４，１４′はメインベアリングキヤツ
プ７を軸受部６に装着するためのボルト、１５は
潤滑オイルを溜めるオイルパンである。

そして、前記オイルパン１５は前記シリンダブ
ロツク１の下端に、パツキン１７を介してボルト
１８，１８′により取付けられたオイルパン取付
部材１６に、ゴム等の弾性部材１９を介在して弾
性的に装着し、シリンダブロツク１のスカ−ト部
８，８′からオイルパン１５への振動の伝達を低
減するようになつている。

したがつて、前記切欠き部１０，１０′によつ
て軸受部６から両スカ−ト部８，８′への振動の
伝達を低減し、両スカ−ト部８，８′の高周波振
動による輻射音を低減できるとともに、前記切欠
き部１０，１０′を設けることにより生じる両ス
カ−ト部８，８′の低周波振動を前記補強部材１
１により防止することができ、しかも、オイルパ
ン１５をシリンダブロツク１の下部に弾性部材１
９を介して装着することにより、オイルパン１５
の振動に基づく振動をも防止することができる。

前記従来のものと同一条件で実験したところ、
第５図に○ハ線で示す結果となり、騒音レベルは
93.5dB，Ａと従来のものに比べて大巾に低減し
た。

なお、オイルパン１５のシリンダブロツク１へ
の取付方法としては第３図（第１図），第４図に
示す方法があるが、前記シリンダブロツク１で生
じる振動のうち横方向の振動は、前記切欠き部１
０，１０′の存在により減衰されてスカ−ト部８，
８′へ伝達されるが、縦方向の振動は十分減衰さ
れないため、第３図に示すように弾性部材１９を
介在させるのが好ましい。すなわち第３図に示す
ように弾性部材（ゴム）１９の左右両側をそれぞ
れオイルパン１６、オイルパン１５に接着固定し
た場合には、縦方向の振動が横方向より大きく減
衰されるが、一方、第４図のようにすれば、逆に
横方向の振動がより減衰される。したがつて切欠
き部１０，１０′では十分減衰することができな
かつた縦方向の振動をより効果に減衰させるため
には第３図のように取付ける方法が良く、この様
に両方向の振動を等しく減衰させる方が全体とし
て騒音レベル（オイルパンからの振動）を大きく
低減させることができるものである。

以上の説明で明らかなように、本考案によれ
ば、シリンダブロツクの軸受部とスカート部との
隔壁に下端が開放し、上端がシリンダボア下方の
ロアデツキ部近傍まで延びた切欠き部を設けると
ともに、スカート部間に補強部材を介在させる一
方、潤滑オイルを溜めるオイルパンを弾性部材を
介してシリンダブロツクに装着してある。このた
め、スカート部の高周波あるいは低周波振動は勿
論、オイルパンの振動も低減され、かつ、その相
乗効果により、即ち、切欠部とオイルパンのフロ
ーテイング構造と補強部材の３者による相剰効果
によつて、高周波振動に起因する輻射音を積極的
に低減させてエンジンからの騒音を大巾に低減さ
せつつ、オイルパンのフローテイング構造のシー
ル性、信頼性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案にかゝるエンジンの騒音低減構
造の一実施例を示す断面図、第２図は第１図の
−線断面図、第３図は第１図の部分拡大断面
図、第４図は他の実施例を示す第３図と同一部分
の部分拡大断面図で、第５図は周波数に対する騒
音の音圧レベルを示すグラフである。 １…シリンダブロツク、４…クランク軸、６…
軸受部、７…メインベアリングキヤツプ、８，
８′…スカ−ト部、９，９′…隔壁、１０，１０′
…切欠き部、１１…補強部材、１５…オイルパ
ン、１６…オイルパン取付部材、１９…弾性部
材。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. メインベアリングキヤツプとともにクランク軸
   を支持する軸受部と、該軸受部の両側に位置する
   一対のスカ−ト部と、前記軸受部とスカ−ト部と
   を接続する隔壁と、該隔壁に形成される下端が開
   放し、上端がシリンダボア下方のロアデツキ部近
   傍まで延びた切欠部とを有するシリンダブロツク
   と、前記一対のスカ−ト部間にさし渡されて両ス
   カ−ト部を一体に連結する補強部材と、前記シリ
   ンダブロック下端と潤滑オイルを溜めるオイルパ
   ンとの間に介在してシリンダブロツクに対してオ
   イルパンを弾性的に装着する弾性部材と、からな
   るエンジンの騒音低減構造。