JPH06144037A - オイルパンへのシャフトの貫通構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 オイルパンへのシャフト貫通部の誤差を吸収
する。 【構成】 オイルパン１の貫通孔２に、ケーシング３に
突設したガイドパイプ４を挿入し、ガイドパイプと貫通
孔の隙間に、断面Ｌ形のスペーサ９、１０を入れる。ス
ペーサ９は、筒部９ａを貫通孔に内接嵌合させ、フラン
ジ部９ｂをケーシングのフランジ部８に当接させて配置
し、スペーサ９とガイドパイプとの間に径方向の調整代
Ｈ１、スペーサ９と貫通孔との間に軸方向の調節代Ｈ２
を確保する。スペーサ１０は、筒部１０ａをガイドパイ
プの外周に外接嵌合させ、フランジ部１０ｂをオイルパ
ンの端面に当接させて配置し、スペーサ１０とガイドパ
イプとの間に軸方向の調整代Ｈ２、スペーサ１０と貫通
孔との間に径方向の調整代Ｈ３を確保する。そして、こ
れら調整代Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３を用いて位置調整した状態
で、スペーサ９をケーシングに固定し、スペーサ１０を
オイルパンに固定し、ガイドパイプ内にシャフト５を挿
通させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、パワーユニットの下部
のオイルパンにトランスファ等の歯車装置の出力シャフ
トを貫通させた場合のオイルパンへのシャフトの貫通構
造に関する。

【０００２】

【従来の技術】特開平２−２０４２９号公報に、エンジ
ン下部のオイルパンにデファレンシャル装置からの中間
伝動軸を貫通させた例が開示されている。

【０００３】この場合、エンジンにトランスミッション
を結合し、トランスミッションにデファレンシャル装置
を結合し、該デファレンシャル装置の出力軸（中間伝動
軸）をエンジンのオイルパンに貫通させ、貫通孔の端部
に設けた軸受で直接出力軸を支持している。

【０００４】一方、上記公報の例以外に、四輪駆動車に
おいては、トランスファの出力軸をエンジン下部のオイ
ルパンに貫通配備することで、エンジンの搭載高さをで
きるだけ低くすることが提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、一般
に、この種の部材間の芯出しは、動力性能や耐久性能に
大きく影響するため非常に重要な問題とされているにも
拘らず、エンジンから順に組付けを行っていった場合
に、特にエンジンのオイルパンとディファレンシャル装
置との結合部間に加工誤差や組付誤差が累積することに
なり、良好な芯出しが難しいという問題があった。その
ため、具体的には個々の結合要素の加工精度を格段に向
上させるか、あるいはシム（厚さ調整用部材）等の選択
組付けを行って芯合わせをしないと、累積した誤差の影
響で、オイルパンの貫通孔に対してディファレンシャル
装置の出力軸を芯出ししながら精度良く組付けることは
できなかった。

【０００６】一方、四輪駆動車のトランスファの出力軸
をオイルパンに貫通される場合等にあっては、トランス
ファの出力軸は、通常テーパードローラベアリングで支
持されているため、プレロード付与による軸方向の移動
があり、そのため、前記のディファレンシャル装置の出
力軸を芯出ししながら組付ける場合以上に、加工精度の
向上あるいは選択組付けの厳密化を図る必要があった。

【０００７】即ち、各部材の選択組付けを実際に行う場
合、エンジンとトランスアクスル、トランスアクスルと
トランスファ、トランスファとエンジンオイルパン、オ
イルパンとエンジンシリンダブロック等の結合面があ
り、例えばエンジン、トランスアクスル、トランスファ
を従来のノックピンによって組付けた後、トランスファ
の出力軸のテーパードローラベアリングのプレロードを
ボルト締め等によって該出力軸を軸方向に移動させなが
ら調整し、トランスファ、オイルパン、シリンダブロッ
クの間をシム等の選択組付けを行わなければならなかっ
た。

【０００８】このような組付けでは、コストアップ、生
産性・組付作業性等の低下は避けられない。

【０００９】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、簡単な部品の追加により、加工
誤差や組付誤差を吸収しながら組付けが可能なオイルパ
ンへのシャフトの貫通構造を提供することを目的とす
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を模式的に示すように、パワーユニットのオイルパン
１にほぼ水平な貫通孔２を設け、一方前記パワーユニッ
トと接続される歯車装置のケーシング３にほぼ水平方向
に延びるガイドパイプ４を突設し、前記パワーユニット
の貫通孔２にその一方の端部から他方の端部に達するよ
うに前記ガイドパイプ４を挿入して、該ガイドパイプ４
内に前記歯車装置のシャフト５を挿通させ、該シャフト
５を前記貫通孔２の両端位置でベアリング６、７により
回転自在に支持したオイルパン１へのシャフト５の貫通
構造において、前記ガイドパイプ４の基端部にフランジ
部８が形成され、前記貫通孔２の一端及び他端には、そ
れぞれ筒部９ａ、１０ａとフランジ部９ｂ、１０ｂとを
有する断面Ｌ形の環状のスペーサ９、１０が、その筒部
９ａ、１０ａを前記貫通孔２の内周とガイドパイプ４の
外周との間の隙間に挿入させ、且つそのフランジ部９
ｂ、１０ｂを前記貫通孔２の端部の外側に位置させた状
態で配置され、前記ガイドパイプ４の基端部側のスペー
サ９については、その筒部９ａが前記貫通孔２の端部内
周にシール材１１を介して内接嵌合され、且つそのフラ
ンジ部９ｂが前記ガイドパイプ４の基端部のフランジ部
８とシール材１２を介して当接されており、しかも、該
スペーサ９とガイドパイプ４との間にはガイドパイプ４
の径方向の調整代Ｈ１が確保され、且つ該スペーサ９と
オイルパン１の貫通孔２との間には該貫通孔２の軸方向
の調節代Ｈ２が確保され、これら調整代Ｈ１、Ｈ２を用
いて位置調整された状態で前記スペーサ９が前記歯車装
置のケーシング３に固定されており、又、前記ガイドパ
イプ４の先端部側のスペーサ１０については、その筒部
１０ａが前記ガイドパイプ４の外周にシール材１３を介
して外接嵌合され、そのフランジ部１０ｂがオイルパン
１の端面にシール材１４を介して当接されており、しか
も、該スペーサ１０とガイドパイプ４との間にはガイド
パイプ４の軸方向の調整代Ｈ４が確保され、且つ該スペ
ーサ１０と前記貫通孔２との間には貫通孔２の径方向の
調整代Ｈ３が確保され、これら調整代Ｈ４、Ｈ３を用い
て位置調整された状態で前記スペーサ１０が前記オイル
パン１に固定されていることにより、上記課題を解決し
たものである。

【００１１】

【作用】本発明に係るオイルパンへのシャフトの貫通構
造においては、歯車装置のケーシング３に設けたガイド
パイプ４とオイルパン１の貫通孔２との間の誤差が、貫
通孔２の両端に配したスペーサ９、１０の調整代Ｈ１、
Ｈ２、Ｈ３、Ｈ４により吸収される。

【００１２】即ち、ガイドパイプ４の基端側のスペーサ
９は、オイルパン１の貫通孔２に対しては該貫通孔２の
軸方向に調整代Ｈ２を持つと共に、ガイドパイプ４に対
しては該ガイドパイプ４の径方向に調整代Ｈ１を持つ。
又、ガイドパイプ４の先端側のスペーサ１０は、貫通孔
２に対しては該貫通孔２の径方向に調整代Ｈ３を持つと
共に、ガイドパイプ４に対しては該ガイドパイプ４の軸
方向に調整代Ｈ４を持つ。

【００１３】従って、ガイドパイプ４と貫通孔２の径方
向のずれについては、スペーサ９がガイドパイプ４側の
フランジ部８に対して径方向に相対変位すること、又、
ガイドパイプ４の位置に応じてスペーサ１０がオイルパ
ン１の端面に対して径方向に相対変位すること、により
吸収される。

【００１４】又、ガイドパイプ４と貫通孔２の軸方向の
ずれについては、スペーサ９が貫通孔２に対して軸方向
に相対変位すること、又、ガイドパイプ４の位置に応じ
てスペーサ１０がガイドパイプ４に対して軸方向に相対
変位すること、により吸収される。この場合、スペーサ
９、１０の変位に拘らず、スペーサ９、１０と貫通孔
２、スペーサ９、１０とガイドパイプ４の各間のシール
は、各接触面に配したシール材１１、１２、１３、１４
により確実に確保される。

【００１５】そして、径方向及び軸方向のずれ（誤差）
を吸収した状態で、一方のスペーサ９を歯車装置のケー
シング３に固定し、他方のスペーサ１０をオイルパン１
に固定することにより、ガイドパイプ４内のシャフト５
とオイルパン１との誤差吸収がなされる。

【００１６】なお、上記符号は、本発明の構成及び作用
を説明すために便宜上図１の模式図と対応させるべく付
したもので、本発明の構成要素の具体的形状等が図１に
示したものに特定されることを意味するものではない。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を参照しなが
ら説明する。

【００１８】図２は実施例の貫通構造を用いた駆動装置
を有するミッドシップ四輪駆動車の上面視スケルトン、
図３は同側面視スケルトン、図４は駆動装置の詳細を示
す平面図（エンジンは図示省略）、図５は駆動装置の要
部側断面図、図６は同要部の拡大側面図である。

【００１９】このミッドシップ車では、図２に示すよう
に、エンジン２０とトランスミッション２１とを一体化
したパワーユニット２２が車体の前後輪のアクスルシャ
フト間で且つリヤアクスルシャフト２６に隣接して配置
にされている。パワーユニット２２はその出力軸が車両
の左右方向に向けられている（横置きエンジンタイプの
ミッドシップ）。図４に詳細を示すように、リヤアクス
ルシャフト２６には更にセンタデフ（センタデファレン
シャル装置）２３、リヤデフ（リヤデファレンシャル装
置）２４、トランスファ２５が組込まれている。

【００２０】より具体的な説明をすると、リヤアクスル
シャフト２６はエンジン２０の後方に位置しており、こ
のリヤアクスルシャフト２６上のトランスファ２５は、
リングギヤ３３とピニオン３４とからなるハイポイドギ
ヤ２９を有している。

【００２１】図５、図６に示すように、ハイポイドギヤ
２９のリングギヤ３３は、リヤアクスルシャフト２６を
軸中心とするものである。

【００２２】先端にピニオン３４を固定した前輪駆動用
シャフト３６は、その後端及び中央部が一対のテーパー
ドローラベアリング３７、３８を介してトランスファケ
ース３９に回転自在に支持されており、先細端を車体の
前方に向けて配置されている。この前輪駆動用シャフト
３６の前端は、エンジン２０のコネクティングロッド８
０の回転軌跡８１と干渉しないように、エンジン２０の
下部のオイルパン４０を貫通しており、更に前端にはプ
ロペラシャフト３０と連結するためのコンパニオンフラ
ンジ４１が設けられている。なお、エンジン２０は、こ
の前輪駆動用シャフト３６の貫通部に対して干渉しない
ぎりぎりの位置まで、そのセット高さが下げられてい
る。

【００２３】ハイポイドギヤ２９を構成するピニオン３
４とリングギヤ３３の噛合部は、リングギヤ３３の軸中
心よりも下方で且つリヤ側に設定されている。又、前輪
駆動用シャフト３６のテーパードローラベアリング３
７、３８に支持された部分の間は、外周がその軸方向中
央部にいく程細径となるよう凹面状に形成されている。
これは、リヤアクスルシャフト２６との干渉を避けつ
つ、リヤアクスルシャフト２６と前輪駆動用シャフト３
６間の距離を小さくするためのものである。

【００２４】図３はエンジン２０及びトランスアクスル
シャフト２６を車両左側方から見たスケルトンである。
もしピニオンの位置が３４’で示す位置にあると、エン
ジン２０のコネクティングロッド８０の回転軌跡８１と
干渉するが、本実施例ではピニオン３４の位置を、リン
グギヤ３３の軸中心の下方に設定している。従って、前
輪側シャフト３６の位置を下げることができ、それに伴
いエンジン２０の位置を下げることができる。

【００２５】この場合、本実施例ではピニオン３４の位
置をリングギヤ３３の軸中心よりも下側で且つリヤ側に
配置しているから、ハイポイドギヤ２９の凸面駆動（正
面噛合）が行われるようになり、歯車強度、ベアリング
寿命、ギヤノイズの悪化を招かない。

【００２６】動力伝達系の構成の説明が、一通り終った
ため、こでこのギヤトレインの動力伝達の作用を簡単に
説明しておく。エンジン２０の回転は、トランスミッシ
ョン２１により減速され、センタデフ２３により前輪
側、後輪側に分配される。その後、後輪側はリヤデフ２
４により左右のドライブシャフト２８Ｌ、２８Ｒに差動
分配されて後輪１００Ｌ、１００Ｒに伝わる。

【００２７】一方、前輪側はセンタデフ２３から、リヤ
アクスルシャフト２６上に配置されたトランスファ２５
に伝わり、トランスファ２５を構成するハイポイドギヤ
２９のリングギヤ３３及びピニオン３４によって方向転
換された上で、プロペラシャフト３０を介してフロント
デフ（フロントデファレンシャル装置）３１に伝わる。
そしてフロントデフ３１で差動分配されてドライブシャ
フト３２Ｌ、３２Ｒを介して前輪１０１Ｌ、１０１Ｒに
伝わるようになっている。

【００２８】この実施例によれば、ハイポイドギヤの噛
合部がリングギヤの下方位置にあるため、トランスファ
からの前輪側シャフトをエンジンの下部に通しても、エ
ンジンの搭載位置を低く抑えることができる。従って、
エンジン高さを抑えながら車体中央線上にパワーユニッ
トの位置を設定することができ、寸法上あるいは重量上
の左右アンバランスを解消することができる。

【００２９】次に、前記トランスファ２５から前方に延
びる前輪駆動用シャフト３６のオイルパン４０への貫通
部の構造について、図５、図６を用いて詳しく述べる。

【００３０】エンジン２０のクランクケースの下部に結
合されたオイルパン４０には、前後方向にほぼ水平に貫
通する貫通孔５１が設けられている。一方、トランスフ
ァケース３９の前端には、ほぼ水平方向に延びるガイド
パイプ５３が突設されている。

【００３１】そして、オイルパン４０の貫通孔５１に、
その後端から前端に達するようにガイドパイプ５３が挿
入され、該ガイドパイプ５３内に前輪駆動用シャフト３
６が挿通されている。この前輪駆動用シャフト３６は、
貫通孔５１の後端位置及び前端位置においてベアリング
で回転自在に支持されている。後端位置のベアリング
は、前記テーパードローラベアリング３８である。又、
前端位置のベアリングはボールベアリング５４である。

【００３２】図５に示すように、一対のテーパードロー
ラベアリング３７、３８はリングギヤ３３の軸中心につ
いて対称配置されており、前端側のテーパードローラベ
アリング３８は、トランスファケース３９のガイドパイ
プ５３の根元に形成された凹部内に収容されている。
又、後端側のテーパードローラベアリング３７は、トラ
ンスファケース３９の後端に軸方向変位可能に配設され
たベアリングケース４２内に収容されている。そして、
トランスファケース３９の端面板４３をボルト締めする
ことによって、ベアリングケース４２を前方に押し付
け、それによりテーパードローラベアリング３７、３８
にプレロードを与えることができるようになっている。
プレロードの調整は、テーパードローラベアリング３
７、３８の外輪に嵌合したスペーサ４４、４５の選択に
よって行われている。

【００３３】図６に示すように、前記トランスファケー
ス３９の前端に突設したガイドパイプ５３の基端部に
は、フランジ部５５が形成されている。オイルパン４０
の貫通孔５１の前端及び後端には、それぞれ筒部５６
ａ、５７ａとフランジ部５６ｂ、５７ｂとを有する断面
Ｌ形の環状のリテーニングスペーサ５６、５７が、その
筒部５６ａ、５７ａを貫通孔５１の内周とガイドパイプ
５３の外周との間の隙間に挿入させ、且つそのフランジ
部５６ｂ、５７ｂを貫通孔５１の端部の外側に位置させ
た状態で配置されている。

【００３４】後端側のリテーニングスペーサ５６につい
ては、その筒部５６ａが、オイルパン４０の貫通孔５１
の端部内周にＯリング（シール材）５８を介して内接嵌
合され、且つそのフランジ部５６ｂが、ガイドパイプ５
３のフランジ部５５にＯリング５９を介して当接されて
いる。

【００３５】リテーニングスペーサ５６とガイドパイプ
５３との間には、ガイドパイプ５３の径方向の調整代Ｈ
１が確保され、且つリテーニングスペーサ５６とオイル
パン４０の貫通孔５１との間には、貫通孔５１の軸方向
の調節代Ｈ２が確保されている。そして、これら調整代
Ｈ１、Ｈ２を用いて位置調整された状態で、リテーニン
グスペーサ５６が、トランスファケース３９のフランジ
部５５にボルト６０で固定されている。

【００３６】尚、このボルト６０はガイドパイプ５３と
平行に配されており、トランスファケース３９側のフラ
ンジ部５５に形成したボルト挿通孔６１は、前記調整代
Ｈ１分だけリテーニングスペーサ５６の位置調整が可能
なように、ボルト６０より大きめに形成されている。

【００３７】又、前端側のリテーニングスペーサ５７に
ついては、その筒部５７ａが、ガイドパイプ５３の外周
にＯリング６２を介して外接嵌合され、且つそのフラン
ジ部５７ｂが、オイルパン４０の端面６３にＯリング６
４を介して当接されている。

【００３８】リテーニングスペーサ５７とガイドパイプ
５３との間には、ガイドパイプ５３の軸方向の調整代Ｈ
４が確保され、且つリテーニングスペーサ５７とオイル
パン４０の貫通孔５１との間には、貫通孔５１の径方向
の調整代Ｈ３が確保されている。そして、これら調整代
Ｈ４、Ｈ３を用いて位置調整された状態で、リテーニン
グスペーサ５７がオイルパン４０にボルト６５で固定さ
れている。

【００３９】尚、このボルト６５も、前記ボルト６０と
同様にガイドパイプ５３と平行に配されており、リテー
ニングスペーサ５７のフランジ部５７ｂに形成したボル
ト挿通孔６６は、前記調整代Ｈ３分だけリテーニングス
ペーサ５７の位置調整が可能なように、ボルト６５より
大きめに形成されている。

【００４０】前輪駆動用シャフト３６は、このようにリ
テーニングスペーサ５６、５７を用いて貫通固定された
ガイドパイプ５３内に挿通されて、前端がガイドパイプ
５３の前端から突出しており、その突出した部分には前
記コンパニオンフランジ４１が固定されている。コンパ
ニオンフランジ４１はそのボス部４１ａが前輪駆動用シ
ャフト３６の先端に嵌合することにより、前輪駆動用シ
ャフト３６と一体化されている。

【００４１】前輪駆動用シャフト３６の前端を支持する
前記ボールベアリング５４は、前端側リテーニングスペ
ーサ５７にボルト６７で結合されたベアリングケース６
８内に収容されており、その内輪が前記コンパニオンフ
ランジ４１のボス部４１ａに嵌合することにより、前輪
駆動用シャフト３６を回転自在に支持している。

【００４２】次にこの貫通構造の作用を説明する。

【００４３】予め、前記調整代Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３、Ｈ４
は、予想されるトータル誤差よりも大きめに設定してお
く。それにより、トランスファケース３９をオイルパン
４０に結合する場合の両者間の誤差、特にガイドパイプ
５３とオイルパン４０の貫通孔５１との間の誤差を、貫
通孔５１の両端に配したリテーニングスペーサ５６、５
７の調整代Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３、Ｈ４により吸収すること
ができる。

【００４４】即ち、後端側のリテーニングスペーサ５６
は、オイルパン４０の貫通孔５１に対しては該貫通孔５
１の軸方向に調整代Ｈ２を持つと共に、ガイドパイプ５
３に対しては該ガイドパイプ５３の径方向に調整代Ｈ１
を持つ。又、前端側のリテーニングスペーサ５７は、貫
通孔５１に対しては該貫通孔５１の径方向に調整代Ｈ３
を持つと共に、ガイドパイプ５３に対しては該ガイドパ
イプ５３の軸方向に調整代Ｈ４を持つ。

【００４５】従って、ガイドパイプ５３と貫通孔５１の
径方向のずれについては、リテーニングスペーサ５６を
ガイドパイプ５３側のフランジ部５５に対して径方向に
調整すること、又、ガイドパイプ５３の位置に応じてリ
テーニングスペーサ５７をオイルパン４０の端面に対し
て径方向に調整することにより吸収される。

【００４６】又、ガイドパイプ５３と貫通孔５１の軸方
向のずれについては、リテーニングスペーサ５６を貫通
孔５１に対して軸方向に調整すること、又、ガイドパイ
プ５３の位置に応じてリテーニングスペーサ５７をガイ
ドパイプ５３に対して軸方向に調整することにより吸収
される。

【００４７】従って、エンジン２０とトランスアクスル
２７（トランスミッション２１、リヤデフ２６）を結合
し、次いでトランスアクスル２７とトランスファ２５を
結合し、更にトランスファ２５のテーパードローラベア
リング３７、３８のプレロード調整を行ってから、オイ
ルパン４０とエンジンの結合及びオイルパン４０とトラ
ンスファ２５の結合を行う場合、最後に累積する加工誤
差や組付誤差が、リテーニングスペーサ５６、５７の調
整で吸収され、良好な精度で芯出ししながら、オイルパ
ン４０とトランスファ２５を結合することができる。

【００４８】この場合、リテーニングスペーサ５６、５
７の調整に拘らず、Ｏリング５８、５９、６２、６４に
よって、常にオイルパン４０のシール性を確保すること
ができるので、オイル漏れのおそれは全くない。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のシャフト
の貫通構造によれば、オイルパンの貫通孔の両端にスペ
ーサを入れるという簡単な構成で、シャフトと貫通孔と
の間の誤差を吸収することができる。従って、加工精度
を必要以上に向上させる必要がなく、又、シム等を用い
て選択組付けを行う必要もなく、生産性を向上すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を模式的に示す断面図

【図２】本発明の一実施例の駆動装置を搭載した車両の
スケルトンを示す平面図

【図３】本発明の一実施例の主要部スケルトンを示す側
面図

【図４】本発明の一実施例の主要部の詳細を示す平断面
図

【図５】図３のＶ−Ｖ線に沿う矢視断面図

【図６】図５の要部拡大図

【符号の説明】

１…オイルパン ２…貫通孔 ３…ケーシング ４…ガイドパイプ ５…シャフト ６，７…ベアリング ８…フランジ部 ９，１０…スペーサ ９ａ，１０ａ…筒部 ９ｂ，１０ｂ…フランジ部 １１，１２，１３，１４…シール部材 ２５…トランスファ（歯車装置） ３６…前輪駆動用シャフト ３７，３８…テーパードローラベアリング ３９…トランスファケース（ケーシング） ４０…オイルパン ５１…貫通孔 ５３…ガイドパイプ ５４…ボールベアリング ５５…フランジ部 ５６，５７…リテーニングスペーサ ５６ａ，５７ａ…筒部 ５６ｂ，５７ｂ…フランジ部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】パワーユニットのオイルパンにほぼ水平な
   貫通孔を設け、一方前記パワーユニットと接続される歯
   車装置のケーシングにほぼ水平方向に延びるガイドパイ
   プを突設し、前記パワーユニットの貫通孔にその一方の
   端部から他方の端部に達するように前記ガイドパイプを
   挿入して、該ガイドパイプ内に前記歯車装置のシャフト
   を挿通させ、該シャフトを前記貫通孔の両端位置でベア
   リングにより回転自在に支持したオイルパンへのシャフ
   トの貫通構造において、 前記ガイドパイプの基端部にフランジ部が形成され、前
   記貫通孔の一端及び他端には、それぞれ筒部とフランジ
   部とを有する断面Ｌ形の環状のスペーサが、その筒部を
   前記貫通孔内周とガイドパイプ外周との間の隙間に挿入
   させ、且つそのフランジ部を前記貫通孔の端部の外側に
   位置させた状態で配置され、 前記ガイドパイプの基端部側のスペーサについては、そ
   の筒部が前記貫通孔の端部内周にシール材を介して内接
   嵌合され、且つそのフランジ部が前記ガイドパイプの基
   端部のフランジ部とシール材を介して当接されており、
   しかも、該スペーサとガイドパイプとの間にはガイドパ
   イプの径方向の調整代が確保され、且つ該スペーサとオ
   イルパンの貫通孔との間には該貫通孔の軸方向の調節代
   が確保され、これら調整代を用いて位置調整された状態
   で前記スペーサが前記歯車装置のケーシングに固定され
   ており、 又、前記ガイドパイプの先端部側のスペーサについて
   は、その筒部が前記ガイドパイプの外周にシール材を介
   して外接嵌合され、そのフランジ部がオイルパンの端面
   にシール材を介して当接されており、しかも、該スペー
   サとガイドパイプとの間にはガイドパイプの軸方向の調
   整代が確保され、且つ該スペーサと前記貫通孔との間に
   は貫通孔の径方向の調整代が確保され、これら調整代を
   用いて位置調整された状態で前記スペーサが前記オイル
   パンに固定されていることを特徴とするオイルパンへの
   シャフトの貫通構造。