JP3537705B2 - 自動追従走行システム - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、縦列させた複数の
車両のうち、先頭に位置する先導車を運転手により運転
させるとともに、先導車の後方に位置する後続車を、先
導車に対し自動追従させて隊列走行させる自動追従走行
システムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、一定地域内において小型
の電気自動車を複数の利用者により共有することによ
り、車両の効率的な利用を図り、これにより、渋滞や駐
車場不足等を解消するとともに、資源・エネルギーの節
約や大気汚染の改善等を図るシステムが提案されてい
る。

【０００３】すなわち、限られた地域内にポートと呼ば
れる専用パーキングを数カ所設置し、このポートから、
利用者が車両を自由に借り出せるようにし、さらに、車
両の使用後には、車両をこのポートに返却できるように
する。これにより、利用者が必要なときのみ車両を利用
することができるようになる。また、ポートの数が多け
れば、駐車場を探したり、路上駐車をする必要が無く、
渋滞を解消することができる。

【０００４】しかしながら、このようなシステムにおい
ては、ポートの設置場所などにより、一部のポートに車
両が集中し、他のポートにおいては、車両が過疎状態と
なることが懸念される。

【０００５】そこで、ポート間における車両の不均衡を
容易に解消することができるように、複数の車両を、ポ
ート間で効率的に移動させるための技術が提案されてい
る（例えば、特開平５−１７０００８号参照）。この技
術においては、縦列させた複数の車両のうち、先頭に位
置する先導車のみを運転手により有人運転し、後続車
を、先導車から送信された先導車の運転操作量データに
基づき自動運転制御するようにしている。これにより、
後続車は、先導車と同一の軌跡をトレースするように運
転制御され、結果として、一連の車両が先導車を先頭と
して隊列を形成しつつ走行する状態（隊列走行）が実現
される。このとき、後続車は、自動運転制御されるため
に、無人運転が可能となり、省人化を図ることができ
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに隊列走行を行う場合、後続車を無人運転させること
となるため、有人運転の場合に比較して、後続車に何ら
かの異常が発生した際に、対応が遅れることが懸念され
る。

【０００７】このような事情に鑑み、本発明において
は、いずれかの車両、特に後続車に異常が発生した場合
に、緊急な対応が可能であるような技術の提供を課題と
する。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明においては、以下の手段を採用した。すなわ
ち、請求項１記載の自動追従走行システムは、縦列させ
た複数の車両のうち、先頭に位置する先導車を運転手に
より運転させるとともに、該先導車の後方に位置する後
続車を、前記先導車に対し自動追従させて隊列走行させ
る自動追従走行システムであって、前記車両は、他の車
両との通信を行う通信手段（例えば、実施の形態におけ
る車々間無線装置３０、車々アンテナ１０）と、自車の
状態を検出する状態検出手段（例えば、実施の形態にお
けるレーザレーダ７、加速度センサ２２、ヨーレートセ
ンサ２３）と、検出された状態情報に基づいて、前記自
車に異常が発生したか否かを判断する異常判定手段（例
えば、実施の形態の異常判定手段４０）と、前記異常が
発生した際に、前記通信手段を介して、自車に異常が発
生した旨の異常信号を隊列を形成している他の車両に送
信する異常信号送信手段（例えば、実施の形態の異常信
号送信手段４２）と、隊列を形成しているいずれかの車
両から前記異常信号が送信された場合には、前記異常信
号を送信した車両を含む少なくとも一部の車両の前記隊
列走行を停止するよう、自車を停止させる異常停止手段
（例えば、実施の形態の異常停止手段４４）と備え、い
ずれかの前記後続車から前記異常信号が送信された場合
には、自車が異常信号を発した車両の位置よりも前方に
位置するのか後方に位置するのか判断し、前記異常信号
を送信した車両より前方に位置する車両は前記隊列走行
を継続するとともに、前記異常信号を送信した車両およ
びこの車両の後方に位置する車両は走行を停止すること
を特徴としている。

【０００９】このような構成とされるために、この自動
追従走行システムにおいては、隊列走行しているいずれ
かの車両に異常が生じた際に、その異常車両を含む一群
の車両の隊列走行が停止されることとなり、したがっ
て、緊急時の対応を良好に行うことが可能となる。ま
た、この自動追従走行システムにおいては、異常の発生
した車両よりも後方に位置する車両が、前走車（異常発
生車両）の停止に伴いそれに追従して停止し、その後は
停止状態を維持することとなる。したがって、異常発生
車両が生じたことに伴って、特別な不都合が生じること
はない。また、異常が発生した車両よりも前方に位置す
る車両は、今まで通り、先導車に追従して走行する自動
追従を行う。

【００１０】請求項２記載の自動追従走行システムは、
請求項１記載の自動追従走行システムであって、隊列走
行を行う前記車両は、隊列走行を開始する際に、自車が
先頭から数えて何番目に位置する車両であるかを表す車
両番号をそれぞれ認識する認識手段（例えば、実施の形
態の車両番号記憶手段３１）を備え、前記異常信号は、
該異常信号を送信した車両の前記車両番号に関する情報
を含む構成とされ、前記車両は、自車の車両番号と異常
信号を送信した車両の車両番号とを比較することによ
り、自車の走行の停止または継続に関する判断を行う隊
列停止・継続判定手段（例えば、実施の形態のステップ
１５、１８、１９）を備えることを特徴としている。

【００１１】このような構成とされるために、この自動
追従走行システムにおいては、異常車両よりも後方に位
置する車両が、自車の停止または走行の判断に関する処
理を容易かつ迅速に行うことが可能となる。

【００１２】請求項３記載の自動追従走行システムは、
請求項２記載の自動追従走行システムであって、隊列走
行を行う前記車両は、隊列を形成している他の車両から
車々間異常信号を受信している場合には、自車が先頭車
両か否か判断し、先頭車両の場合には、警報を出力し、
当該先頭車両を運転している運転者に他の車両から異常
があった旨を知らせることを特徴としている。

【００１３】

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
面に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施の形態
である自動追従走行システムで使用される電動車両の構
成を概略的に示している。

【００１５】図中に示すように、電動車両１は、有人走
行及び無人走行が可能なように構成されていて、バッテ
リ２からの電力が、駆動力制御ＥＣＵ３により制御され
るモータ４に供給され、モータ４の回転により車輪５を
回転させて走行するようになっている。

【００１６】また、電動車両１は、そのフロントバンパ
ーの中央に広角操作可能なレーザーレーダー７が取り付
けられ、リアバンパーの中央に、後続車のレーザーレー
ダー７から発射されるレーザー電波を反射するために鏡
面処理が施されたプレートからなるリフレクタ８が取り
付けられた構成となっている。

【００１７】この電動車両１を隊列走行させた場合、後
続車は、そのレーザーレーダー７により、直前に位置す
る車両のリフレクタ８をリアルタイムに捕捉することが
でき、これにより、後続車を基準とした当該後続車の直
前車両の位置（車間距離）と方位とをリアルタイムに検
出することができるようになっている。

【００１８】また、電動車両１のルーフには、電動車両
１間の無線通信用（車々間通信用）の車々アンテナ１０
と、通信手段及びセンター（共に図示せず）との無線通
信用の路車アンテナ１１と、ＧＰＳ衛星及びＤＧＰＳ局
からの電波を受信するＧＰＳ／ＤＧＰＳアンテナ１２が
取り付けられている。

【００１９】図３は、電動車両１，…が実際に隊列走行
をして状態を示している。なお、隊列走行する場合の電
動車両１のうち、運転者が運転して先頭を走行する電動
車両１を先導車１Ａといい、この先導車に追従して走行
する電動車両を後続車１Ｂ，…という。後続車は単数の
場合と複数の場合とがある。この実施の形態において、
先導車１Ａ及び後続車１Ｂは、全て同一仕様の同一形式
の電動車両を用いている。そして、電動車両１は、図示
してしないスイッチにより、マニュアル操作で有人運転
による先導車１Ａと、自動操作での無人運転による後続
車１Ｂとに切り換えられることが可能となっている。

【００２０】図２は、電動車両１，…の隊列走行に関連
する構成要素を表す制御ブロックを示している。この図
に示すように、電動車両１は、全体的な制御処理手段で
ある走行ＥＣＵ１５を有している。走行ＥＣＵ１５に
は、自車の現在地（緯度経度）を測位するＧＰＳ／ＤＧ
ＰＳ測位装置１６、走行速度を算出する等のための走行
距離を検出する距離センサ１７、自車の進行方位を検出
する方位センサ１８、アクセルの開度に対応するモータ
４の操作量である制御トルクを検出するアクセルセンサ
１９、ブレーキの操作量であるブレーキ油圧力を検出す
るブレーキセンサ２０、ステアリングの操作量である蛇
角を検出するステアリングセンサ２１、前記レーザレー
ダ７、電動車両１の加速度を検出する加速度センサ２
２、及び電動車両１の横方向の角速度を検出するヨーレ
ートセンサ２３がそれぞれ接続されている。

【００２１】なお、この実施の形態において、ＧＰＳ／
ＤＧＰＳ測位装置１６は、位置の検出精度が１ｍ程度と
低いため、隊列走行時における走行制御（フィードバッ
ク制御とフィードフォワード制御）用としては使用して
いない。隊列が利用可能範囲内のどの位置に存在するか
を、当該電動車両１を集中管理する図示しないセンター
が確認するため、及び音声案内用スピーカ２５ａの付い
たナビゲーション装置を構成する表示装置２５の地図上
に自車位置を表示する等のために使用される。

【００２２】前記アクセルセンサ１９により検出された
制御トルクに応じて走行ＥＣＵ１５は、駆動力制御ＥＣ
Ｕ３を介してモータ４の回転を制御する。また、ブレー
キセンサ２０により検出されたブレーキ油圧力に応じて
走行ＥＣＵ１５は、制動力制御ＥＣＵ２６を介してブレ
ーキアクチュエータ２７の制動力を制御する。さらに、
ステアリングセンサ２１により検出された蛇角に応じて
走行ＥＣＵ１５は、ステアリング制御ＥＣＵ２８を介し
てステアリングアクチュエータ２９を制御する。

【００２３】図３に示す自動追従走行について簡単に説
明すると、先導車１Ａの走行ＥＣＵ１５に組み込まれて
いる現在地検出手段は、距離センサ１７及び方位センサ
１８の出力により自車位置（例えば、座標上でのＸ、
Ｙ）と自車の向いている方向（方位）θを一定時間（１
０ｍｓ）毎に検出し、リングバッファにより構成される
記憶手段に軌跡データとして記憶する。

【００２４】また、先導車１Ａの走行ＥＣＵ１５に組み
込まれている操作量検出手段は、アクセルセンサ１９、
ブレーキセンサ２０及びステアリングセンサ２１からの
操作量を検出し、前記軌跡データ（自車位置（Ｘ、Ｙ）
と方位θ）と対にして前記記憶手段に記憶させる。

【００２５】先導車１Ａで検出された軌跡データ（自車
位置（Ｘ、Ｙ）と方向θ）及び操作量（アクセルセンサ
１９、ブレーキセンサ２０、ステアリングセンサ２１の
各検出値）は、車々間無線装置３０及び車々アンテナ１
０を通じて、各後続車１Ｂ，…の走行ＥＣＵ１５に送信
される。

【００２６】一方、先導車１Ａの走行ＥＣＵ１５には、
後続車１Ｂの走行状態が前記車々アンテナ１０及び車々
間無線装置３０を通じて供給される。この先導車１Ａの
走行ＥＣＵ１５での追従確認結果に応じ、表示・警告手
段として機能する表示手段２５、及びスピーカ２５ａが
駆動されると共に、減速手段あるいは停止手段としての
駆動力制御ＥＣＵ３、モータ４、制動力制御ＥＣＵ２６
及びブレーキアクチュエータ２７が駆動するようになっ
ている。

【００２７】前記後続車１Ｂは、車々間無線装置３０等
により先行車の軌跡情報等と先導車１Ａの操作量と先行
車との座標ずれ量を受信する。なお、この実施の形態に
おいて、先行車は自車の直前の車両を意味する。つま
り、前から２番目の後続車１Ｂの先行車は先導車１Ａで
あり、３番目の後続車１Ｂの先行車は２番面の後続車１
Ｂである。

【００２８】後続車１Ｂでは、フィードフォワード制御
とフィードバック制御とが組み合わされた自動追従制御
が行われる。後続車１Ｂの走行ＥＣＵ１５では、先導車
１Ａから送信されてくる操作量が、操作量抽出手段によ
り抽出されてフィードフォワード制御用として利用され
る。

【００２９】後続車１Ｂの走行ＥＣＵ１５に組み込まれ
ている目標位置・目標方位演算手段は、隊列走行を開始
する際に予め車両番号記憶手段３１に入力された自車の
車両番号（例えば、先導車は車両番号１番、１番目の後
続車１Ｂは車両番号２番、２番目の後続車１Ｂは車両番
号３番等）と距離センサ１７からの走行距離とから自車
が目標とすべき先導車１Ａの軌跡情報中の目標位置と目
標方位を演算してフィードバック制御用として利用す
る。

【００３０】また、同走行ＥＣＵ１５に組み込まれてい
る現在地検出手段は、自車の距離センサ１７及び方位セ
ンサ１８の出力により自車位置（Ｘ、Ｙ）と自車の向い
ている方向θを一定時間（１０ｍｓ）毎に検出する。一
方、レーザレーダ７からの出力から先行車に対する距離
と方位とを求め、この先行車に対する距離と方位の計測
値と、前記現在地検出手段により求めた自車位置と方位
θ、並びに、車々間無線装置等３０から得られる先行車
の軌跡データ、座標ずれ量から、自車の現在地と方位を
正しく修正する。

【００３１】そして、これら修正された自車の現在地と
方位と、前記操作量抽出手段により抽出された先導車１
Ａの操作量に基づき、フィードフォワード制御量が演算
される一方、前記修正された自車の現在地と方位と、前
記目標位置・目標方位演算手段の出力である目標位置、
目標方位とに基づき、フィードバック制御量が演算され
る。

【００３２】こうして得られたフィードフォワード制御
量及びフィードバック制御量双方を加算し、その結果得
られる加算結果のアクセル制御量を駆動力制御ＥＣＵ３
を介してモータ４に供給し、また加算結果のブレーキ制
御量を駆動力制御ＥＣＵ３を介してブレーキアクチュエ
ータ２７に供給し、さらに、加算結果のステアリング制
御量をステアリング制御ＥＣＵ２８を介してステアリン
グアクチュエータ２９に供給する。以上のようにして、
後続車の自動追従運転が行われるようになっている。

【００３３】なお、現在地検出手段により検出された自
車位置と自車方位及びレーザレーダの測定値から得られ
る自車を基準とした先行車の座標ずれ量は、車々間無線
装置３０等を通じて自車の後方に位置する後続車１Ｂに
送信される。

【００３４】ここで、前記電動車両１の走行ＥＣＵ１５
には、状態検出手段により検出された状態情報に基づい
て、前記自車に異常が発生したか否かを判断する異常判
定手段４０が設けられ、また、自車に異常が発生した際
に、前記車々間無線装置３０及び車々アンテナ１０から
なる通信手段を介して、自車に異常が発生した旨の異常
信号を他の車両に送信する異常信号送信手段４２が設け
られ、さらに、前記異常判定手段４０により自車が異常
を発生したことを検出したとき、または、異常を発生し
た車両よりも自車が後方に位置したときに、自車を停止
させる緊急停止手段４４が設けられている。

【００３５】異常判定手段４０は、自車の状態を検出す
る状態検出手段、例えば加速度センサ２２、ヨーレート
センサ２３、レーザレーダ７等の検出値から自車に異常
が発生したことを判断するものである。具体的には図６
〜図１０に示す。

【００３６】すなわち、図６は、減速時の加速度センサ
２２の検出値から自車異常があると判断する例であっ
て、減速時においては予め目標のマイナス加速度を定め
るとともにそのプラス側およびマイナス側にそれぞれ閾
値を定めておく。そして、前記検出値がこの範囲外（閾
値を超え）に至り、しかも、その範囲外に至っている時
間が予め定めた時間よりも長くなる時間には、自車に異
常が発生したと判断するものである。

【００３７】図７は、減速時の加速度センサ２２の検出
値と、車輪の回転数から求めた車速を時間で割って得ら
れる演算加速度値との比較から自車異常があると判断す
る例である。図において（イ）で示すものが演算加速度
値であって、（ロ）で示すものが実際の加速度センサ２
２の検出値である。演算加速度値には一定の閾値を予め
定めておくが、加速度センサ２２の検出値が一定時間以
上この閾値を超えたときに、地面と車輪との間にすべり
が生じる等、自車の異常が発生したと判断するものであ
る。

【００３８】前記図７で示したものは減速時であるが、
図８は増速時の例である。つまり、加速度センサ２２の
検出値と、車輪の回転数から求めた車速を時間で割って
得られる車輪速加速度との比較から、増速時に自車異常
があると判断する例である。図８において（ハ）で示す
ものが演算加速度値であって、（ニ）で示すものが実際
の加速度センサ２２の検出値である。演算加速度値には
一定の閾値を予め定めておくが、加速度センサ２２の検
出値が一定時間以上この閾値を超えたときに、地面と車
輪との間にすべりが生じる等、自車の異常が発生したと
判断するものである。

【００３９】図９は、ヨーレートセンサ２３の検出値
と、ステアリングセンサ２１から得られる蛇角及び車速
から得られる演算値との比較から自車異常があると判断
する例である。図において（ホ）で示すものが演算値で
あって、（へ）で示すものが実際の方位センサ１８の検
出値である。前記演算値は、 （蛇角×∇速度×ａ）／∇時間 の式により得られる。演算値にプラス側およびマイナス
側にそれぞれ一定の閾値を予め定めておき、ヨーレート
センサ２３の検出値が一定時間以上この閾値を超えたと
きに、地面と左右車輪との間にすべりが生じる等、自車
の異常が発生したと判断する。

【００４０】図１０は、レーザレーダ７によって検出さ
れる自車と先行車との測定距離値から自車異常があると
判断する例である。自車と先行車との距離は予め目標の
離間距離（図中（ト））を定めるとともにそのプラス側
およびマイナス側にそれぞれ閾値を定めておく。そし
て、前記レーザレーダ７による検出値（チ）がこの範囲
外（閾値を超え）に至り、しかも、その範囲外に至って
いる時間が予め定めた時間よりも長くなる時間には、自
車に異常が発生したと判断する。

【００４１】上記のようにして自車に異常が発生したと
判断するが、このとき、異常信号送信手段４２により、
前記車々間無線装置３０及び車々アンテナ１０からなる
通信手段を介して、自車に異常が発生した旨の異常信号
を他の車両に送信する。

【００４２】前記異常停止手段４４は、他の車両から異
常信号を受信したときに、当該車両が、自車の車両番号
と異常信号を送信した車両の車両番号とを比較すること
により、自車の走行の停止または継続に関する判断を行
う隊列停止・継続判定手段（後述のステップ１５、１
８、１９）を備える。

【００４３】さらに、前記走行ＥＣＵ１５には、車々間
無線装置３０等の通信手段が異常に成ったときに対処す
べく、操舵制御をレーザーレーダ追従に切り換える操舵
制御手段４６と、車速制御をレーザーレーダ追従に切り
換える車速制御手段４８をそれぞれ備える。操舵制御手
段４６は、レーザレーダ７によって得られている先行車
の左右方向の方位情報により操舵制御を行い、先行車と
同方向に自車が走行するように、ステアリング制御ＥＣ
Ｕ２８を介してステアリングアクチュエータ２９に信号
を出力するものである。また、車速制御手段４８とは、
レーザレーダ７によって得られている先行車の前後方向
の距離情報により車速制御を行い、駆動力制御ＥＣＵ
３、制動力制御ＥＣＵ２６を介して、モータ４及びブレ
ーキアクチュエータ２７に出力をするものである。

【００４４】次に、上記構成の自動追従走行システムの
作用について図４及び図５を参照しながら説明する。予
め、隊列走行の開始時には、ＩＤとしての隊列番号が決
定され、該隊列番号は車々間無線装置３０及び車々アン
テナ１０を介して各後続車１Ｂに送られ、各後続車１Ｂ
は自車の隊列番号を車両番号記憶手段３１に記憶する。

【００４５】まず、車々間データが自車の走行ＥＣＵ１
５に入力される（ステップ１）。車々間データとして
は、先導車１Ａで検出された軌跡データ（自車位置
（Ｘ、Ｙ）と方向θ）及び操作量（アクセルセンサ１
９、ブレーキセンサ２０、ステアリングセンサ２１の各
検出値）、並びに、後続車１Ｂから送信される座標ずれ
量がある。

【００４６】また、自車の各センサ１７、１８、７、２
２、２３で検知されたデータが走行ＥＣＵ１５に入力さ
れる（ステップ２）。センサから入力されるデータとし
ては、走行距離、方位、先行車との距離及び方位、加速
度、ヨーレートがある。

【００４７】次いで、車々間通信が異常となったか否か
を判断する。具体的には、車々間通信によって得られる
データが、走行ＥＣＵ１５に正規に入力されているか否
かによって車々間通信が異常がどうか判断する（ステッ
プ３）。異常があった場合には、操舵制御手段４６によ
って操舵制御をレーザーレーダ追従に切り換え、かつ車
速制御手段４８によって車速制御をレーザーレーダ追従
に切り換える。すなわち、操舵制御手段４６により、レ
ーザレーダ７によって得られている先行車の左右方向の
方位情報に基づき操舵制御を行い（ステップ４）、先行
車と同方向に自車が走行するように、ステアリング制御
ＥＣＵ２８を介してステアリングアクチュエータ２９に
操作信号を出力する（ステップ５）。

【００４８】これにより、先導車のトレースではない
が、直前の車両である先行車をトレースする走行が可能
となり、自動追従が途切れるのを防止できる。

【００４９】次いで、車速制御手段４８が機能するが、
ここでは、まず、先行車と自車との距離が予め定めた値
である規定値より長いか否か判断する（ステップ６）。
そして、規定値より短い場合には、同距離が規定値に戻
るまで減速度をあげ、同距離が規定値に達した場合に
は、後述する所定の減速度による減速を、停止するまで
行う（ステップ７）。つまり、制動力制御ＥＣＵ２６か
らの出力信号に基づき、ブレーキアクチュエータ２７を
強く働かせ、先行車との離間距離を広げ、その後は、欠
陥車両の一般的な減速度をもって停止させる。そして、
車両が停止した後は、自動車両停止制御を働かせ、駆動
力制御ＥＣＵ３を介してモータ４の出力を停止させると
ともに、制動力制御ＥＣＵ２６を介してブレーキアクチ
ュエータ２７を機能させる（ステップ８）。

【００５０】一方、先行車と自車との距離が規定値以上
の場合には、予め設定してある欠陥車両での予想される
減速度による減速を停止するまで行う（ステップ９）。
そして、車両が停止した後は、自動車両停止制御を働か
せ、モータ４の出力を停止させるとともに、ブレーキア
クチュエータ２７を機能させる（ステップ１０）。

【００５１】また、前記ステップ３の車々間通信が異常
となったか否かを判断において、異常なく正常であると
判断した場合には、ステップ１１に至る。ステップ１１
では、センサー入力（レーザレーダ７、加速度センサ２
２、ヨーレートセンサ２３等）により自車が車両異常を
起こしているか否かを、異常判定手段４０により判断す
る。異常を起こしている場合には、異常信号送信手段４
２により、車両異常情報と車両位置情報を車々間無線装
置３０等を介して、隊列を形成している他の車両に送信
する（ステップ１２）。車両異常情報としては、前記図
６〜図１０で説明したように、減速滑り、加速滑り、横
滑り、レーダ車間距離異常等がある。また、車両位置情
報としては、車両開始時に設定した自車が先頭から数え
て何番目にあたるかを表す自車の車両番号の他、自車の
座標上の位置（Ｘ、Ｙ）であってもよい。

【００５２】前述のように、車両異常情報を送信した
後、異常停止手段４４により、予め設定してある欠陥車
両での予想される減速度による減速を停止するまで行
い、車両が停止した後は、自動車両停止制御を働かせ、
モータ４の出力を停止させるとともに、ブレーキアクチ
ュエータ２７を機能させる（ステップ１３）。

【００５３】前記ステップ１１にて自車が車両異常を起
こしているか否かを判断ときに、異常なし、つまり、正
常であると判断したときには、次に、隊列を形成してい
る他の車両から車々間異常信号を受信したか否か判断す
る（ステップ１４）。受信していない場合には、ステッ
プ１５に至りこれまでどおり、先頭車車両を追従する、
隊列走行を引き続き行う。

【００５４】一方、隊列を形成している他の車両から車
々間異常信号を受信している場合には、自車が先頭車両
か否か判断し（ステップ１６）、先頭車両の場合には、
警報を出力し、当該先頭車両を運転している運転者に他
の車両から異常があった旨を知らせる（ステップ１
７）。

【００５５】自車が先頭車両ではない場合には、次に、
自車が異常信号を発した車両の位置より前方に位置する
のか後方に位置するのかを判断する（ステップ１８）。
この判断は、車両番号を基に判断してもよく、具体的な
座標上の位置によって判断しても良い。つまり、前記異
常が生じた車両からは、車両異常情報の他、車両位置情
報も送信するが、この車両位置情報が車体番号を伴う場
合、自車の車体番号が異常信号を発した車両番号より小
さいか大きいかを判断し、車両位置情報が座標上の位置
情報である場合には、座標上での判断により、自車が異
常信号を発した車両より前方か後方かを判断する。

【００５６】そして、自車が異常信号を発した車両より
後方に位置する場合減速後停止するが、停止後は、自動
車両停止制御を働かせ、モータ４の出力を停止させると
ともに、ブレーキアクチュエータ２７を機能させる（ス
テップ１９）。すなわち、前述したように、異常信号を
発した車両はステップ１３で説明したように、所定の減
速度をもって停止するが、その後方に位置する車両は、
先行車に追従して先行車の距離を一定に保ちながらかつ
先導車１Ａの軌跡をトレースしながら減速して停止し、
停止後は自動車両停止制御が働き、モータ４の出力を停
止させるとともに、ブレーキアクチュエータ２７が機能
して停止状態を保つ。

【００５７】また、自車が異常信号を発した車両の位置
より前方に位置する場合には、ステップ１５に至りこれ
までどおり先頭車車両を追従する追従運転を引き続き行
う。

【００５８】なお、上記の発明の実施の形態はあくまで
発明の実施形態の一例であり、必要に応じ、発明の趣旨
を逸脱しない範囲において、適宜設計変更可能である。
例えば、上記の発明の実施の形態では、異常判定手段の
例として、減速滑り、加速滑り、横滑り、レーダ車間距
離異常等を取り上げているが、勿論、これに限られるこ
となく、潤滑オイル温度異常や、バッテリ残量の低下等
を異常判定手段の要素としてもよい。

【００５９】

【発明の効果】本発明によれば、以下の優れた効果を奏
する。請求項１にかかる自動追従走行システムによれ
ば、隊列走行しているいずれかの車両に異常が生じた際
に、その異常車両を含む一群の車両の隊列走行が停止さ
れることとなり、したがって、緊急時の対応を良好に行
うことが可能となる。また、異常の発生した車両よりも
後方に位置する車両が、前走車（異常発生車両）の停止
に伴いそれに追従して停止し、その後は停止状態を維持
することとなり、したがって、異常発生車両が生じたこ
とに伴って、特別な不都合が生じることはない。また、
異常が発生した車両よりも前方に位置する車両は、今ま
で通り、先導車に追従して走行する自動追従走行を行う
ことができる。

【００６０】請求項２にかかる自動追従走行システムに
よれば、異常車両よりも後方に位置する車両が、自車の
停止または走行の判断に関する処理を容易かつ迅速に行
うことが可能となる。

【００６１】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動追従走行システムの実施の形態で
使用される電動車両の概略構成を示す斜視図である。

【図２】本発明の自動追従走行システムの実施の形態で
使用される電動車両の制御構成を示すブロック図であ
る。

【図３】本発明の自動追従走行システムにより隊列走行
を行っている状態を示すものであって、（ａ）は通常の
隊列走行状態を示す図、（ｂ）はある車両に異常が発生
した後の状態を示す図である。

【図４】本発明の自動追従走行システムの制御内容を示
すフローチャートである。

【図５】本発明の自動追従走行システムの制御内容を示
すフローチャートである。

【図６】本発明の自動追従走行システムの実施の形態の
異常判定手段の内容を示す線図である。

【図７】本発明の自動追従走行システムの実施の形態の
異常判定手段の内容を示す線図である。

【図８】本発明の自動追従走行システムの実施の形態の
異常判定手段の内容を示す線図である。

【図９】本発明の自動追従走行システムの実施の形態の
異常判定手段の内容を示す線図である。

【図１０】本発明の自動追従走行システムの実施の形態
の異常判定手段の内容を示す線図である。

【符号の説明】

１ 電動車両 ３ 駆動力制御Ｅ
ＣＵ ４ モータ ７ レーザレーダ
（状態検出手段） １０ 車々アンテナ（通信手段） １５ 走行ＥＣＵ １７ 距離センサ ２２ 加速度セン
サ（状態検出手段） ２３ ヨーレートセンサ（状態検出手段） ２６ 制動力制御ＥＣＵ ２７ ブレーキア
クチュエータ ２８ ステアリング制御ＥＣＵ ２９ ステアリン
グアクチュエータ ３０ 車々間無線装置（通信手段） ３１ 車両番号記
憶手段（認識手段） ４０ 異常判定手段 ４２ 異常信号送
信手段 ４４ 異常停止手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｇ０８Ｇ 1/09 Ｇ０８Ｇ 1/09 Ｈ Ｖ (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G08G 1/16 - 1/16 B60K 31/00 F02D 29/02 F02D 29/02 301 G05D 1/02

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 縦列させた複数の車両のうち、先頭に位
   置する先導車を運転手により運転させるとともに、該先
   導車の後方に位置する後続車を、前記先導車に対し自動
   追従させて隊列走行させる自動追従走行システムであっ
   て、 前記車両は、 他の車両との通信を行う通信手段と、 自車の状態を検出する状態検出手段と、 検出された状態情報に基づいて、前記自車に異常が発生
   したか否かを判断する異常判定手段と、 前記異常が発生した際に、前記通信手段を介して、自車
   に異常が発生した旨の異常信号を隊列を形成している他
   の車両に送信する異常信号送信手段と、隊列を形成している いずれかの車両から前記異常信号が
   送信された場合には、前記異常信号を送信した車両を含
   む少なくとも一部の車両の前記隊列走行を停止するよ
   う、自車を停止させる異常停止手段と備え、 いずれかの前記後続車から前記異常信号が送信された場
   合には、自車が異常信号を発した車両の位置よりも前方
   に位置するのか後方に位置するのか判断し、 前記異常信号を送信した車両より前方に位置する車両は
   前記隊列走行を継続するとともに、前記異常信号を送信
   した車両およびこの車両の後方に位置する車両は走行を
   停止することを特徴とする自動追従走行システム。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動追従走行システムで
   あって、 隊列走行を行う前記車両は、隊列走行を開始する際に、
   自車が先頭から数えて何番目に位置する車両であるかを
   表す車両番号をそれぞれ認識する認識手段を備え、 前記異常信号は、該異常信号を送信した車両の前記車両
   番号に関する情報を含む構成とされ、 前記車両は、自車の車両番号と異常信号を送信した車両
   の車両番号とを比較することにより、自車の走行の停止
   または継続に関する判断を行う隊列停止・継続判定手段
   を備えることを特徴とする自動追従走行システム。
3. 【請求項３】 請求項２記載の自動追従走行システムで
   あって、 隊列走行を行う前記車両は、隊列を形成している他の車
   両から車々間異常信号を受信している場合には、自車が
   先頭車両か否か判断し、先頭車両の場合には、警報を出
   力し、当該先頭車両を運転している運転者に他の車両か
   ら異常があった旨を知らせることを特徴とする自動追従
   走行システム。