JP2016205664A - 蒸発器 - Google Patents

Abstract

【課題】蒸発器の重量やコストを低減しながら、車両の運転席にまで到達するような騒音の発生を抑制することのできる蒸発器を提供する。【解決手段】蒸発器１０のパッキン４００は、最も本体部側に形成された層である内側弾性層４２０と、最も保持部５００側に形成された層である外側弾性層４１０と、を有するものであり、外側弾性層４１０を一定量だけ圧縮させた場合に生じる圧縮反力の大きさが、内側弾性層４２０を一定量だけ圧縮させた場合に生じる圧縮反力の大きさよりも小さい。【選択図】図３

Description

本発明は、例えばカーエアコンのような空調システムの一部として用いられる蒸発器に関する。

車両に搭載される空調システムには、設置スペースの制約により全体が小型であることが求められる。加えて、車両の燃費性能を向上させるために軽量であることも求められる。このような要請に応えるため、近年の蒸発器では、薄肉の材料を用いること等による軽量化が進められている。

しかしながら、蒸発器を軽量化すると、軽量化に伴って蒸発器の各部の剛性が低下し、振動が生じやすくなる傾向がある。このため、空調システムの運転時において、蒸発器から振動が生じて車室内まで伝達され、騒音が大きくなる問題が生じる場合がある。蒸発器から生じる振動としては、例えば蒸発器の内部を冷媒が通過することに伴って生じる振動や、コンプレッサから冷媒が吐出される際の脈動により生じる振動（音）などが挙げられる。このような振動伝達により発生する騒音は、運転者に不快感を与えてしまうために好ましくない。

下記特許文献１には、外周面に制振兼断熱部材が貼り付けられた構成の蒸発器が記載されている。制振兼断熱部材は２層構造となっている。内側（蒸発器側）の層は未加硫ブチルゴムからなる制振層であり、外側の層は断熱材からなる断熱シートである。比較的比重の大きな未加硫ブチルゴム（制振層）が蒸発器に貼り付けられているので、蒸発器における振動や騒音の発生を抑制することが可能となっている。

特開２０１３−１６０４７５号公報

しかしながら、比重の大きな材料を貼り付けることにより騒音の発生を抑制する方法では、当然ながら蒸発器の重量は増加してしまうことになる。また、制振層として用いられる未加硫ブチルゴムは比較的高価な材料であるから、蒸発器のコストが高くなってしまうという問題もある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、蒸発器の重量やコストを低減しながら、車両の運転席にまで到達するような騒音の発生を抑制することのできる蒸発器を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係る蒸発器は、空調システムに形成された保持部により外周側から保持される蒸発器であって、内部を冷媒が通る熱交換器として構成された本体部と、本体部のうち、保持部に対向する部分に配置されたパッキンと、を備える。パッキンは、最も本体部側に形成された層である内側弾性層と、最も保持部側に形成された層である外側弾性層と、を有するものであり、外側弾性層を一定量だけ圧縮させた場合に生じる圧縮反力の大きさが、内側弾性層を一定量だけ圧縮させた場合に生じる圧縮反力の大きさよりも小さい。

このような構成の蒸発器では、蒸発器の本体部と空調システムの保持部との間に、少なくとも２つの層（内側弾性層、外側弾性層）を有するパッキンが配置される。最も本体部側に形成された層である内側弾性層と、最も保持部側に形成された層である外側弾性層とは、圧縮させた際において生じる圧縮反力（押し返す力）の大きさにおいて、互いに異なっている。

圧縮による変形量を同じとした場合において比べると、外側弾性層において生じる圧縮反力の大きさは、内側弾性層において生じる圧縮反力の大きさよりも小さい。つまり、外側弾性層は、内側弾性層よりも柔らかい材質により形成された層となっている。

例えば、保持部に形成された複数個の位置決めリブにより蒸発器（パッキン）が保持される構成とすれば、圧縮反力の大きな内側弾性層を位置決めリブが押さえ付けることにより、位置ずれを生じさせることなく蒸発器を保持することができる。また、保持部のうち上記位置決めリブが形成されている部分以外の部分と、本体部との間の隙間においては、外側弾性層を僅かに変形させた状態とすることができる。

この場合、最低限の箇所（例えば振動の節となる箇所）のみが位置決めリブにより押さえつけられた状態とすることにより、蒸発器の位置決めを適切に行いながらも、空調システムの保持部を経由した運転席への振動（騒音）の伝達を抑制することができる。

また、上記の位置決めリブ以外の部分においては、蒸発器は比較的小さな力でしか押さえつけられていないので、蒸発器の振動が当該部分を通じて空調システム伝達されることはほとんどない。また、本体部と保持部との間の隙間はパッキンで埋められているので、当該隙間を空気が通過してしまうことも防止される。

このように、本発明に係る蒸発器によれば、蒸発器の振動そのものが抑制されるのではなく、生じた振動が空調システムの保持部を介して伝達されてしまうことが抑制される。これにより、車両の運転席にまで到達するような騒音の発生が抑制される。パッキンには、未加硫ブチルゴムのように重量やコストの大きな材料を用いる必要が無い。

本発明によれば、蒸発器の重量やコストを低減しながら、車両の運転席にまで到達するような騒音の発生を抑制することのできる蒸発器が提供される。

本発明の実施形態に係る蒸発器を示す斜視図である。 図１の蒸発器の構成を模式的に示した断面図である。 図１の蒸発器がパッキンを介して取り付けられた状態を示す図である。 図１の蒸発器がパッキンを介して取り付けられた状態を示す図である。 パッキンが押さえつけられる箇所を説明するための図である。 図１に示される蒸発器の各種性能を、他の構成例と比較して示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

図１に示される蒸発器１０は、車両の空調システムとして構成された冷凍サイクル（不図示）の一部を成す蒸発器（エバポレータ）である。蒸発器１０には、冷凍サイクルのうち蒸発器１０よりも上流側に配置された不図示の凝縮器（コンデンサ）から冷媒が送り込まれる。蒸発器１０は、送り込まれた冷媒を内部で蒸発させながら、冷媒と空気との熱交換を行うことにより空気を冷却するものである。

図１及び図２を参照しながら、蒸発器１０の構成について説明する。図１は、蒸発器１０の全体構造を示す斜視図である。図２は、蒸発器１０の模式的な断面図であって、蒸発器１０を中央（後述のｙ方向に沿った中央）で切断した場合の断面を示すものである。尚、図１及び図２においては、後に説明するパッキン４００の図示が省略されている。図１及び図２に示されるように、蒸発器１０は、第１熱交換部１００と、第２熱交換部２００と、エジェクタ収納部３００と、を備えている。

第１熱交換部１００は、第１上部タンク１１０と、第１下部タンク１２０と、チューブ１３０と、コルゲートフィン１４０とを備えている。

第１上部タンク１１０は、第１熱交換部１００に対して供給された冷媒を一時的に貯留し、当該冷媒をチューブ１３０に供給するための容器である。第１上部タンク１１０は、細長い棒状の容器として形成されている。第１上部タンク１１０は、その長手方向を水平方向に沿わせた状態で、第１熱交換部１００のうち上方側部分に配置されている。

第１下部タンク１２０は、第１上部タンク１１０と略同一形状の容器である。第１下部タンク１２０は、第１上部タンク１１０からチューブ１３０を通って来た冷媒を受け入れるものである。第１下部タンク１２０は、第１上部タンク１１０と同様にその長手方向を水平方向に沿わせた状態で、第１熱交換部１００のうち下方側部分に配置されている。

チューブ１３０は、扁平形状の断面を有する細長い配管であって、第１熱交換部１００に複数備えられている。チューブ１３０の内部には、その長手方向に沿った流路が形成されている。それぞれのチューブ１３０は、その長手方向を鉛直方向に沿わせており、互いの主面を対向させた状態で積層配置されている。積層された複数のチューブ１３０が並ぶ方向は、第１上部タンク１１０の長手方向と同じである。

それぞれのチューブ１３０は、その一端が第１上部タンク１１０に接続されており、その他端が第１下部タンク１２０に接続されている。このような構成により、第１上部タンク１１０の内部空間と、第１下部タンク１２０内部空間とは、それぞれのチューブ１３０内の流路によって連通されている。

冷媒は、チューブ１３０の内部を通って第１上部タンク１１０から第１下部タンク１２０へと移動する。その際、第１熱交換部１００を通過する空気との間で熱交換が行われ、これにより冷媒は液相から気相へと変化する。また、空気は冷媒との熱交換により熱を奪われて、その温度を低下させる。

コルゲートフィン１４０は、金属板を波状に折り曲げることにより形成されたものであって、それぞれのチューブ１３０の間に配置されている。波状であるコルゲートフィン１４０のそれぞれの頂部は、チューブ１３０の外表面に対して当接しており、且つろう接されている。このため、第１熱交換部１００を通過する空気の熱は、チューブ１３０を介して冷媒に伝達されるだけでなく、コルゲートフィン１４０及びチューブ１３０を介しても冷媒に伝達される。つまり、コルゲートフィン１４０によって空気との接触面積が大きくなっており、冷媒と空気との熱交換が効率よく行われる。

コルゲートフィン１４０は、チューブ１３０同士の間全体、すなわち、第１上部タンク１１０から第１下部タンク１２０に至るまでの全範囲に亘って配置されている。ただし、図１においてはその一部のみが図示されており、他の部分については図示が省略されている。

尚、第１上部タンク１１０の内部空間、及び第１下部タンク１２０の内部空間が仕切り板によって複数に区分された構成とした上で、第１上部タンク１１０と第１下部タンク１２０との間を冷媒が往復しながら（双方向に）流れるような態様としてもよい。本発明を実施するにあたっては、冷媒が通る経路は特に限定されない。

図１及び図２においては、蒸発器１０を空気が通過する方向であって、第２熱交換部２００から第１熱交換部１００へと向かう方向をｘ方向としてｘ軸を設定している。また、第１上部タンク１１０の長手方向（図２において紙面手前側から奥側に向かう方向）をｙ方向としてｙ軸を設定している。更に、第１下部タンク１２０から第１上部タンク１１０へと向かう方向をｚ方向としてｚ軸を設定している。以降の図面においても、同様にしてｘ軸、ｙ軸、ｚ軸を設定している。

第２熱交換部２００は、第２上部タンク２１０と、第２下部タンク２２０と、チューブ２３０と、コルゲートフィン２４０とを備えている。第２熱交換部２００の構成は、以上に説明した第１熱交換部１００の構成と概ね同一である。第２上部タンク２１０は第１上部タンク１１０に対応するものであり、第２下部タンク２２０は第１下部タンク１２０に対応するものである。また、チューブ２３０はチューブ１３０に対応するものであり、コルゲートフィン２４０はコルゲートフィン１４０に対応するものである。

このように、蒸発器１０は、互いに略同一な第１熱交換部１００と第２熱交換部２００とを、空気の通過方向（ｘ方向）に沿って互いに重なり合うように配置した構成となっている。空気は、第２熱交換部２００及び第１熱交換部１００を順に通ることによって冷却された後、車室内に供給される。

エジェクタ収納部３００は、冷凍サイクルの一部を成すエジェクタ（不図示）を内部に収納するための容器である。エジェクタ収納部３００は、第１上部タンク１１０と同様の細長い棒状の容器として形成されている。エジェクタ収納部３００は、その長手方向をｙ方向に沿わせた状態で、第１上部タンク１１０及び第２上部タンク２１０の間であり且つ上方側となる位置に配置されている。

エジェクタ収納部３００に収納されるエジェクタは、凝縮器（不図示）から第２熱交換部２００に至る冷媒の経路上に配置されている。凝縮器から送り出された冷媒は、エジェクタを通過して減圧された後に第２熱交換部２００へと供給される。つまり、エジェクタは、第２熱交換部２００の上流側に配置された減圧機構として機能するものである。

冷媒が流れる経路（不図示）はエジェクタよりも上流側の部分で分岐しており、当該分岐した経路の下流側端部が第１熱交換部１００に接続されている。冷媒は、一部がエジェクタを介して第２熱交換部２００に供給され、他の一部が第１熱交換部１００へと供給される。

第１熱交換部１００から冷媒を排出するための経路（不図示）は、その下流側端部がエジェクタの引き込み部に接続されている。エジェクタは、第２熱交換部２００に向けて噴射される冷媒の流れを利用して、第１熱交換部１００からの冷媒の排出を促進する。このようなエジェクタの機能により、冷凍サイクルにおけるコンプレッサの負荷が低減されている。

車両の空調システムに対する蒸発器１０の取り付け構造について説明する。空調システムのうち蒸発器１０が取り付けられる部分（ＨＶＡＣ）には、蒸発器１０を取り付けるための矩形の開口部が形成されている。蒸発器１０は、そのコア部（チューブ１３０、２３０、コルゲートフィン１４０、２４０が配置されている部分）を上記開口部に重ね合わせた状態で、空調システムに取り付けられている。以下の説明においては、空調システムに形成された開口部の縁の部分、すなわち蒸発器１０を外周側から保持する部分のことを、「保持部５００」と表記する。

図３及び図４は、空調システムに取り付けられた状態の蒸発器１０のうち、第１上部タンク１１０及びその近傍における構成を示す断面図である。図３及び図４は、いずれもｙ軸に対して垂直な断面を示す図である。それぞれの断面は、ｙ方向に沿った位置において互いに異なっている。

第１上部タンク１１０の外表面のうち、その上端部からｘ方向側の側面に亘る部分には、パッキン４００が配置されている。パッキン４００は蒸発器１０の一部を成すものであり、上記のような第１上部タンク１１０の一部の他、保持部５００に対向する部分の略全体を覆うように配置されている。パッキン４００は蒸発器１０に対して両面テープ又は粘着剤で固定されている。以下の説明においては、蒸発器１０のうちパッキン４００を除く部分（第１上部タンク１１０等の全体）のことを、蒸発器１０の「本体部」と表記することがある。

本体部と保持部５００との隙間を埋めるようにパッキン４００が配置されているので、当該隙間を空気が通過してしまうことが防止されている。また、保持部５００による蒸発器１０の保持及び位置決めは、全ての箇所においてパッキン４００を介して行われている。

パッキン４００は、外側弾性層４１０と内側弾性層４２０とからなる２層構造となっている。外側弾性層４１０はエーテル系ウレタンフォームにより形成されており、内側弾性層４２０はポリエチレンフォームにより形成されている。

外側弾性層４１０の密度は０．０４ｇ／ｃｍ³であり、内側弾性層４２０の密度は０．０３ｇ／ｃｍ³である。外側弾性層４１０及び内側弾性層４２０のそれぞれの厚さは、いずれも３ｍｍである。尚、それぞれの層の厚さが互いに異なっていてもよい。

外側弾性層４１０は、圧縮荷重が０．４９Ｎ／ｃｍ²となっており、比較的柔らかい層となっている。一方、内側弾性層４２０は、圧縮荷重（２５％圧縮するために要する圧力。以下同様）が３．９Ｎ／ｃｍ²となっており、比較的固い層となっている。このように、本実施形態においては、外側弾性層４１０を一定量（例えば２５％）だけ圧縮させた場合に生じる圧縮反力の大きさが、内側弾性層４２０を（上記と同一の）一定量だけ圧縮させた場合に生じる圧縮反力の大きさよりも小さくなるように、外側弾性層４１０及び内側弾性層４２０のそれぞれの材料が設定されている。

尚、上記に示された材料はあくまでも一例であって、エーテル系ウレタンフォーム以外の材料で外側弾性層４１０が形成されていてもよく、ポリエチレンフォーム以外の材料で内側弾性層４２０が形成されていてもよい。ただし、外側弾性層４１０の圧縮荷重が、内側弾性層４２０の圧縮荷重よりも小さくなるように、それぞれの材料が設定される必要がある。また、内側弾性層４２０においては、以下に述べるように吸水性が小さいことが好ましいので、この点にも鑑みて材料が適宜設定されればよい。

外側弾性層４１０は連泡部材として形成されている。つまり、外側弾性層４１０の内部に形成された複数の気泡は互いに繋がっている。このため、外側弾性層４１０の吸水性は比較的大きくなっている。

内側弾性層４２０は単泡部材として形成されている。つまり、内側弾性層４２０の内部に形成された複数の気泡は独立しており、互いに繋がっていない。このため、内側弾性層４２０の吸水性は比較的小さくなっている。

冷凍サイクルを冷媒が循環しているときにおいては、蒸発器１０の本体部の温度は低くなっており、第１上部タンク１１０等の表面において結露が生じることがある。しかしながら、蒸発器１０の本体部に直接触れる内側弾性層４２０は上記のように単泡部材であり、その吸水性が小さくなっている。従って、結露により生じた水が内側弾性層４２０に浸透することはほとんどなく、水の浸透に伴って内側弾性層４２０で腐食が生じてしまうことが防止されている。

図３に示されるように、保持部５００のうち蒸発器１０と対向する面の一部には、蒸発器１０に向かって突出する第１リブ５１０が形成されている。第１リブ５１０は、パッキン４００の長手方向に沿って伸びるように形成されている。図３に示される部分においては、第１リブ５１０はｙ軸に沿って伸びている。第１リブ５１０の具体的な配置については後に説明する。

第１リブ５１０は、パッキン４００を押さえつけることにより、蒸発器１０と保持部５００との間（本体部の外周側）を空気が通過してしまうことを防止するためものである。

蒸発器１０が保持部５００により保持されていない状態、すなわちパッキン４００が圧縮されていない状態における外側弾性層４１０の厚さＴＨ１は、第１リブ５１０の突出量Ｌ１よりも厚い。尚、ここでいう「突出量」とは、圧縮されていないときにおけるパッキン４００の表面の位置（図３の場合には第１リブ５１０の根元の位置）から、第１リブ５１０の先端までの距離のことである。第１リブ５１０の突出量Ｌ１は、蒸発器１０が保持部５００により保持された状態における、第１リブ５１０によるパッキン４００の圧縮量に等しい。

蒸発器１０が保持部５００により保持された状態においては、図３に示されるように、パッキン４００のうち外側弾性層４１０のみが第１リブ５１０により圧縮されており、内側弾性層４２０は殆ど圧縮されていない。

このため、第１リブ５１０で押さえつけられることにより生じている圧縮反力は、比較的小さくなっている。その結果、冷媒の通過に伴う振動が蒸発器１０で生じた場合であっても、当該振動はパッキン４００で吸収され、保持部５００には伝達されにくくなっている。

図４に示されるように、保持部５００のうち蒸発器１０と対向する面の一部（第１リブ５１０が形成されている箇所とは異なる箇所）には、蒸発器１０に向かって突出する第２リブ５２０が形成されている。第２リブ５２０の具体的な配置については後に説明する。

第２リブ５２０は、パッキン４００を押さえつけることにより蒸発器１０の固定を行い、その位置ずれを防止するためものである。第２リブ５２０は、パッキン４００を強く押さえ付けて蒸発器１０を強固に保持するために、その突出量Ｌ２が、第１リブ５１０の突出量Ｌ１よりも大きくなっている。

突出量Ｌ２は、第１リブ５１０の突出量Ｌ１と同様に定義されるものである。つまり、第２リブ５２０の「突出量」とは、圧縮されていないときにおけるパッキン４００の表面の位置（図４において点線で示される位置）から、第２リブ５２０の先端までの距離のことである。第２リブ５２０の突出量Ｌ２は、蒸発器１０が保持部５００により保持された状態における、第２リブ５２０によるパッキン４００の圧縮量に等しい。

パッキン４００が圧縮されていない状態における外側弾性層４１０の厚さＴＨ１は、第２リブ５２０の突出量Ｌ２よりも薄い。蒸発器１０が保持部５００により保持された状態においては、図４に示されるように、外側弾性層４１０及び内側弾性層４２０の両方が第２リブ５２０により大きく圧縮されている。パッキン４００が圧縮されていない状態における内側弾性層４２０の厚さを厚さＴＨ２とすれば、図４の状態における内側弾性層４２０の厚さは、元の厚さＴＨ２よりも薄くなっている。

このため、第２リブ５２０で押さえつけられることにより生じている圧縮反力は、外側弾性層４１０の圧縮により比較的大きくなっている。その結果、パッキン４００は強固に保持されており、ＨＶＡＣにおける蒸発器１０の位置ずれが生じにくい状態となっている。

保持部５００に形成された第１リブ５１０及び第２リブ５２０のそれぞれの配置について、図５を参照しながら説明する。図５は、パッキン４００が第１リブ５１０等により圧縮される箇所の分布を模式的に示すものである。図５においては、ｘ軸に沿って見た場合における蒸発器１０の外形が模式的に示されている。

蒸発器１０の外周部近くにおいて斜線で示されている領域は、パッキン４００が配置されている領域である。符号５１１が付されているのは、パッキン４００のうち第１リブ５１０により圧縮されている部分である。以下、当該部分のことを「圧縮箇所５１１」と表記する。また、符号５２１が付されているのは、パッキン４００のうち第２リブ５２０により圧縮されている部分である。以下、当該部分のことを「圧縮箇所５２１」と表記する。

尚、図５においては説明の便宜のため、パッキン４００を示す斜線部分、圧縮箇所５１１（第１リブ５１０）、及び圧縮箇所５２１（第２リブ５２０）のそれぞれの配置が模式的に示されている。このため、これらの具体的な位置や寸法は、実際のものとは異なっている。

図５に示されるように、第１リブ５１０（圧縮箇所５１１）は、パッキン４００が配置されている領域に沿ってコア部の略全体を囲むように配置されている。ただし、第２リブ５２０が配置されている箇所においては、第１リブ５１０が形成されていない。

第２リブ５２０は全体で６つ形成されており、互いに離間している。第２リブ５２０は、第１リブ５１０が伸びる方向に沿って並ぶように配置されている。

図５において矢印ＡＲで示されている箇所は、冷媒の通過に伴う蒸発器１０の振動（共振）が生じた場合における、振動の節となる箇所である。全ての第２リブ５２０は、このような矢印ＡＲで示される箇所にそれぞれ形成されている。

既に述べたように、第２リブ５２０が形成されている箇所においては、内側弾性層４２０が圧縮されていることにより大きな圧縮反力が生じている。ただし、第２リブ５２０で圧縮されている箇所は振動の節となる箇所なので、蒸発器１０の振幅が最も小さくなっている。このため、蒸発器１０（本体部）の振動が生じても、大きな振動が第２リブ５２０を介してＨＶＡＣに伝達されることはなく、当該振動に起因した騒音は車室には殆ど到達しない。

第２リブ５２０とは異なる位置、特に、矢印ＡＲと矢印ＡＲとの間であって振動の腹となる部分は、比較的大きな振幅で振動することになる。しかしながら、当該部分は外側弾性層４１０のみが圧縮されており、比較的小さな圧縮反力しか生じていない。このため、蒸発器１０（本体部）の振動が生じても、当該振動は保持部５００には殆ど伝達されない。

本実施形態では、第１リブ５１０及び第２リブ５２０が上記のように配置されているので、蒸発器１０を強固に保持しながらも、車両の運転席にまで到達するような騒音の発生（伝達）を抑制することが可能となっている。

本発明との比較例に係るパッキンを用いた場合と、本実施形態に係るパッキン４００を用いた場合との比較結果について説明する。図６の表に示される比較例ＥＸ１は、全体が１層構造のポリエチレンフォームで形成されたパッキンである。つまり、全体が内側弾性層４２０と同一の材料で形成されており、圧縮反力が比較的高くなっているパッキンである。

比較例ＥＸ２は、全体が１層構造のエーテル系ウレタンフォームで形成されたパッキンである。つまり、全体が外側弾性層４１０と同一の材料で形成されており、圧縮反力が比較的低くなっているパッキンである。

比較例ＥＸ３は、本実施形態と同様の２層構造となっているパッキンである。比較例ＥＸ３のうち内側（本体側）の層は、未加硫ブチルゴムにより形成された制振層となっている。また、比較例ＥＸ３のうち外側（保持部５００側）の層は、内側弾性層４２０と同一のポリエチレンフォームで形成された層となっている。実施例ＥＸ４は、これまでに説明した本実施形態に係るパッキン４００である。

比較例ＥＸ１に係るパッキンが用いられた場合には、パッキンの全体で大きな圧縮反力が生じるため、蒸発器１０は強固に保持されることとなる。このため、位置決めに関しては良好である。また、全体が安価なポリエチレンフォームで形成されているので、蒸発器１０のコストを抑制することができる。更に、適度な硬さを有しているので、本体部にパッキンを貼り付ける際の作業性、すなわち生産性も良好である。

一方、パッキンの全体で大きな圧縮反力が生じることにより、蒸発器１０の本体部で生じた振動が保持部５００に伝達されやすい。このため、比較例ＥＸ１に係るパッキンが用いられた場合には、蒸発器１０の振動に伴い、大きな騒音（ノイズ）が保持部５００を介して車室に伝達されてしまうこととなる。

比較例ＥＸ２に係るパッキンが用いられた場合には、パッキンのいずれの部分においても小さな圧縮反力しか生じない。蒸発器１０は弱い力で保持されており、蒸発器１０の本体部で生じた振動が保持部５００に伝達されにくい。このため、保持部５００を介して車室に伝達されてしまうような騒音（ノイズ）は抑制される。

ただし、蒸発器１０の全体が弱い力で保持されるので、蒸発器１０の位置ずれが生じてしまう可能性がある。また、蒸発器１０の本体に触れている部分も含めて、パッキンの全体が吸水性のある連泡部材として形成されている。このため、結露により生じた水がパッキン内に浸透しやすくなっており、長期間の使用に伴ってパッキンの腐食が生じる可能性がある。つまり、比較例ＥＸ２に係るパッキンはその耐食性が小さくなっている。

比較例ＥＸ３に係るパッキンが用いられた場合には、比較的比重の大きな未加硫ブチルゴム（制振層）が蒸発器１０に貼り付けられることとなるので、蒸発器１０における振動の発生自体が抑制される。しかしながら、パッキンの貼り付けによって蒸発器１０の重量が大きくなってしまうという問題がある。更に、未加硫ブチルゴムは比較的高価な材料であるから、蒸発器１０のコストが高くなってしまうという問題もある。

未加硫ブチルゴムは粘着性を有する素材である。このような粘着性を利用することにより、両面テープ等を用いることなく、蒸発器１０の本体部にパッキンを貼り付けることができる。しかしながら、量産時においてはパッキンの貼り付けが機械で行われることに鑑みれば、機械に未加硫ブチルゴムが張り付いてしまうことにより、貼り付けを行うことが困難になると考えられる。従って、生産性に関しても、比較例ＥＸ３に係るパッキンは好ましいものではない。

以上のような比較例ＥＸ１、ＥＸ２、ＥＸ３に係るそれぞれのパッキンに対し、実施例ＥＸ４に係るパッキン４００は、既に述べたように車室への騒音の伝達を抑制することができる。また、耐食性、位置決め性においても良好である。

尚、蒸発器１０が取り付けられるＨＶＡＣは樹脂により形成されていることが多く、低周波数（１ｋＨｚ以下）に固有振動のモードを持っている。このような低周波数の振動によるエネルギーが比較的大きいことに鑑みれば、比較例ＥＸ３のように未加硫ブチルゴムを貼り付けたとしても、振動の抑制効果は小さいものと考えられる。このため、車室に伝達されるような騒音の発生を抑制するための対策としては、実施例ＥＸ４に係るパッキン４００が用いられる方が好ましい。

パッキン４００には、未加硫ブチルゴムのように比重の大きな材料は用いられていないので、蒸発器１０の重量が増加し過ぎてしまうこともない。また、ポリエチレンフォーム（内側弾性層４２０）及びエーテル系ウレタンフォーム（外側弾性層４１０）はいずれも比較的安価な材料であるから、蒸発器１０のコストも抑制される。更に、これらは粘着性を有するものではないので、パッキンの貼り付けを機械で行うことも容易である。

以上においては、パッキン４００が２層構造となっている例について説明したが、本発明の実施態様としては２層に限定されない。例えば、外側弾性層４１０と内側弾性層４２０との間に、別の材料により形成された１つ又は複数の層が介在していてもよい。

また、本実施形態においては、空調システム（ＨＶＡＣ）に形成された矩形の開口部の縁、の全体に亘ってパッキン４００が配置されている（図５の斜線領域を参照）。このような態様に替えて、例えば、保持部５００と第１上部タンク１１０との間の部分にのみパッキン４００が配置されているような態様であってもよい。つまり、開口部の縁の全体ではなく、一部においてのみパッキン４００が配置されているような態様であってもよい。

以上、具体例を参照しつつ本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。例えば、前述した各具体例が備える各要素およびその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、前述した各実施の形態が備える各要素は、技術的に可能な限りにおいて組み合わせることができ、これらを組み合わせたものも本発明の特徴を含む限り本発明の範囲に包含される。

１０：蒸発器
１００：第１熱交換部
２００：第２熱交換部
３００：エジェクタ収納部
４００：パッキン
４１０：外側弾性層
４２０：内側弾性層
５００：保持部
５１０：第１リブ
５２０：第２リブ

Claims (6)

1. 空調システムに形成された保持部（５００）により外周側から保持される蒸発器（１０）であって、
   内部を冷媒が通る熱交換器として構成された本体部（１００，２００，３００）と、
   前記本体部のうち、前記保持部に対向する部分に配置されたパッキン（４００）と、を備え、
   前記パッキンは、
   最も前記本体部側に形成された層である内側弾性層（４２０）と、
   最も前記保持部側に形成された層である外側弾性層（４１０）と、を有するものであり、
   前記外側弾性層を一定量だけ圧縮させた場合に生じる圧縮反力の大きさが、
   前記内側弾性層を前記一定量だけ圧縮させた場合に生じる圧縮反力の大きさよりも小さいことを特徴とする蒸発器。
2. 前記内側弾性層の吸水性は、前記外側弾性層の吸水性よりも小さいことを特徴とする、請求項１に記載の蒸発器。
3. 前記内側弾性層は単泡部材により形成されていることを特徴とする、請求項２に記載の蒸発器。
4. 前記外側弾性層は連泡部材により形成されていることを特徴とする、請求項３に記載の蒸発器。
5. 前記保持部は、
   前記パッキンを押さえつけることにより、前記本体部の外周側を空気が通過してしまうことを防止する第１リブ（５１０）と、
   前記パッキンを押さえつけることにより、前記本体部の位置ずれを防止する第２リブ（５２０）と、を有しており、
   前記保持部により保持されていない状態における前記外側弾性層の厚さは、前記第１リブの突出量よりも厚いことを特徴とする、請求項１に記載の蒸発器。
6. 前記保持部により保持されていない状態における前記外側弾性層の厚さは、前記第２リブの突出量よりも薄いことを特徴とする、請求項５に記載の蒸発器。

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