JP6281588B2 - 車両用パネル構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のフロアパネル等を形成可能な繊維強化合成樹脂製の車両用パネル構造に関し、特に剛性確保と振動の減衰性能を両立可能な車両用パネル構造に関する。

従来から、合成樹脂母材の中に合成繊維を強化繊維として埋設して強度や剛性を高めた繊維強化合成樹脂（ＦＲＰ）が、軽量且つ高強度・高剛性を有する材料として広く使用されている。近年は、強化繊維として炭素繊維を使用した炭素繊維強化合成樹脂（ＣＦＲＰ）が注目されている。ＣＦＲＰは同じ重量の鋼材等と比較して高強度、高剛性であるが、加工や量産が難しく高価であるため、航空機や生産数が限られた車両等の材料として限られた範囲で使用されている。

一方で、近年、自動車の低燃費化が進展している。低燃費化には車両の軽量化が有効な手段であり、軽量化された金属製部材を使用することにより、強度と剛性を維持しながら軽量化がなされている。例えば、高張力鋼を使用して部材を薄くしたり、アルミ合金製部材を採用したりして軽量化している。

さらなる軽量化を図るため、高強度のＦＲＰをフロアパネル等のパネル部材として採用することが検討されている。通常のＦＲＰ製パネルは、どの方向にも剛性を確保できるようにパネル面内で一様に複数方向に強化繊維が配置される。特定の方向に剛性を確保するために、特許文献１のように、パネル面内で一様に基準方向に対して±４５°の方向に強化繊維が配置されることもある。

ＷＯ２０１３１９１０９３Ａ１

ところで、従来から車両のフロアパネルやルーフパネル等のパネル部材は、路面の凹凸等によるタイヤとサスペンションからの入力等によって振動し易い。特に、車室の底面を形成するフロアパネルの振動は乗員に伝わり易く、乗員に不快感を与える。そのため、車両の軽量化のためにＦＲＰをフロアパネルとして採用する場合、剛性、強度を高めることは容易であるが、剛性を高くし過ぎると振動の減衰性能を確保できず、振動の減衰性能を確保できるように剛性を低くすると、剛性を確保するのが困難になる。このように、剛性確保と振動の減衰性能を両立させることが簡単ではない。

本発明の目的は、剛性確保と振動の減衰性能を両立可能な車両用パネル構造を提供することである。

第１の発明の車両用パネル構造は、所定間隔の離隔部を介して平行に対向するように連結部材により連結された合成樹脂製の複数のパネル部材を有し、前記各パネル部材は、強化繊維が前記パネル部材の端部から端部に亙って直線的に連続するように所定幅の直線状に所定の第１繊維配置密度で合成樹脂母材内に配置された少なくとも１つの繊維密部と、少なくとも前記繊維密部以外の領域に強化繊維が複数方向に前記パネル部材の端部から端部に亙って直線的に連続するように前記第１繊維配置密度より小さい第２繊維配置密度で合成樹脂母材内に配置された繊維粗部とを備えたことを特徴としている。

この構成により、パネル部材の一部に繊維密部を形成し、パネル部材の残りの一部に繊維粗部を形成することで、主に繊維密部を介して適度な剛性、強度を確保しつつ主に繊維粗部を介して適度な振動の減衰性能を確保できる。
しかも、複数のパネル部材を離隔部を介して平行に対向させ連結部材により連結しているため、１枚のパネル部材で構成する場合に比べてパネル部材の断面２次モーメントを大きくできるので曲げ剛性（パネル剛性）を高める上で有利であるうえ、繊維密部を中心とする回転方向へのパネル部材の捩じり変形が許容されるので、振動の減衰性能を確保することができる。

第２の発明の車両用パネル構造は、所定間隔の離隔部を介して平行に対向するように連結部材により連結された合成樹脂製の複数のパネル部材を有し、前記各パネル部材は、強化繊維が複数方向に前記パネル部材の端部から端部に亙って直線的に連続するように所定の第３繊維配置密度で合成樹脂母材内に配置された繊維粗部を構成するパネル本体部と、
前記パネル本体部と別体に形成された少なくとも1つの帯状部材であって、強化繊維が全長に亙って直線的に連続するように所定幅の直線状に前記第３繊維配置密度より大きい第４繊維配置密度で合成樹脂母材内に配置された繊維密部を構成する少なくとも１つの帯状部材とを備え、前記帯状部材が前記パネル本体部に固定されたことを特徴としている。

この構成により、パネル部材が、繊維粗部を構成するパネル本体部と、繊維密部を構成する少なくとも1つの帯状部材とを有するため、主に繊維密部を介して適度な剛性、強度を確保しつつ主に繊維粗部を介して適度な振動の減衰性能を確保できる。

しかも、複数のパネル部材を離隔部を介して平行に対向させ連結部材により連結しているため、１枚のパネル部材で構成する場合に比べてパネル部材の断面２次モーメントを大きくできるので曲げ剛性（パネル剛性）を高める上で有利であるうえ、繊維密部を中心とする回転方向へのパネル部材の捩じり変形が許容されるので、振動の減衰性能を確保することができる。また、繊維密部を構成する帯状部材をパネル本体部とは別体に形成しているため、パネル部材の形成が容易である。

第３の発明の車両用パネル構造は、請求項１又は２の発明において、前記パネル部材は矩形状に形成され、前記繊維密部がこのパネル部材の１対の対角線に沿って交差するように設けられたことを特徴としている。
この構成により、車両用パネル構造はパネル部材の１対の対角線方向に高強度の繊維密部を形成するため、対角線を曲げる方向への曲げ剛性を高めてパネル部材全体の曲げ剛性を確保すると共に、パネル部材の面内剪断変形に対する強度を確保できる。

第４の発明の車両用パネル構造は、請求項１〜３の何れかの発明において、前記連結部材は前記離隔部に配置されたスペーサ部材であって、このスペーサ部材は、前記パネル部材より剛性が低いことを特徴としている。
この構成により、スペーサ部材が各パネル部材の捩じり変形を阻害せず、各パネル部材が振動エネルギーを吸収することができるので、車両用パネル構造の振動の減衰性能を確保することができる。

第５の発明の車両用パネル構造は、請求項４の発明において、前記スペーサ部材は、複数のパネル部材の対向する部位が一体的に機能するように連結する合成樹脂製の板状のスペーサ部材であって、離隔部の全体を占めることを特徴としている。
この構成により、対向する複数のパネル部材が一体的に機能するため、パネル部材の断面２次モーメントを確保して曲げ剛性を確保することができる。

本発明の車両用パネル構造によれば、剛性の確保と振動の減衰性能を両立可能な車両用パネル構造を提供することができる。

車両用パネルが車体の下部に固定された車両用パネル構造を示す斜視図である。 第１の発明の車両用パネル構造を示す分解斜視図である。 図２のIII−III線の要部拡大断面図である。 第２の発明の車両用パネル構造を示す分解斜視図である。 図４のV−V線の要部拡大断面図である。

以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。

図１に示すように、車両Ｖのフロアパネルは、例えば、４枚のパネル体５ａ〜５ｄを有し、それらパネル体５ａ〜５ｄの外周部は、車体のパネル支持部に固定されている。
これらパネル体５ａ〜５ｄの車幅方向内端部はフロアトンネル２０のパネル支持部３ａに固定され、パネル体５ａ〜５ｄの車幅方向外端部はサイドシル２１のパネル支持部３ｂに固定されている。前列のパネル体５ａ，５ｂの前端部は、ダッシュロアパネル２２のパネル支持部３ｃに固定される共に後端部はクロスメンバ２３のパネル支持部（図示略）に固定されている。

後列のパネル体５ｃ，５ｄの前端部はクロスメンバ２３のパネル支持部３ｄに固定されると共に後端部は図示外のクロスメンバのパネル支持部（図示略）に固定されている。
尚、矢印Ｆ方向が前方、矢印Ｌ方向が左方、矢印Ｕ方向が上方を示す。

図２に示すように、以下に説明する車両用パネル構造１（以下、パネル構造１という）は、図１のパネル体５ａ〜５ｄに夫々適用可能なものである。
パネル構造１は、２枚のパネル部材２ａ，２ｂが所定間隔（例えば１０〜２０ｍｍ）の離隔部を介して平行に対向するように、スペーサ部材８（連結部材）により連結されている。離隔部はパネル部材２ａとパネル部材２ｂの間の間隙であり、この離隔部にパネル部材２ａ，２ｂと同じ大きさの板状のスペーサ部材８が配置されて離隔部が所定間隔に規制されている。

スペーサ部材８は、例えば合成樹脂製の発泡体で形成され、パネル部材２ａ，２ｂより剛性が低く設定されている。スペーサ部材８は、パネル構造１の所定間隔の離隔部を確保すると共に、パネル部材２ａ，２ｂの一体性を維持する。尚、スペーサ部材８はパネル部材２ａ，２ｂに接着されている。

パネル部材２ａ，２ｂは、合成樹脂母材（例えば熱硬化性エポキシ系合成樹脂）に複数の強化繊維４を埋設したＦＲＰ製であり、１辺の長さが例えば１０００〜１２００ｍｍの矩形状に、厚さが例えば２〜３ｍｍに形成されている。強化繊維４としては、例えば炭素繊維やアラミド繊維を採用することができ、その直径は、例えば７〜１０μｍである。

パネル部材２ａは、その端部から端部に亙って直線的に連続した強化繊維４が複数並べられ、それらが合成樹脂母材に埋設されている。強化繊維４は、その繊維が延びる方向の引張力に対して高い強度を有する。合成樹脂母材は粘弾性を有し、パネル部材２ａの変形を許容することにより振動エネルギーを吸収して振動を減衰させる。

図２に示すように、パネル部材２ａは、複数の強化繊維４が所定の第１繊維配置密度（例えば単位断面積に占める強化繊維４の割合が５０〜６０％）で合成樹脂母材の中に含まれる繊維密部７ａと、複数の強化繊維４が第１繊維配置密度より小さい第２繊維配置密度（例えば単位断面積に占める強化繊維４の割合が１０〜３０％）で合成樹脂母材の中に含まれる繊維粗部６ａ，６ｂを有する。

繊維密部７ａは、例えばパネル部材２ａの１対の対角線の一方を含む所定幅（例えば２０〜３０ｍｍ幅）の直線状の領域の全長に亙って強化繊維４が対角線方向に直線的に連続するように第１繊維密度で配置されている。繊維密部７ａは、強化繊維４が延在する方向の引っ張り強度が高強度になっている。

パネル部材２ａの少なくとも繊維密部７ａ以外の領域には繊維粗部６ａ，６ｂが形成され、パネル部材２ａの端部から端部に亙って直線的に連続するように設けられる複数の強化繊維４が、１対の対角線方向と平行に並べられ且つ互いに交差して第２繊維配置密度で配置されている。尚、繊維粗部６ａ，６ｂは、強化繊維４が擬似等方的に３以上の異なる方向に第２繊維配置密度で配置されていてもよい。繊維粗部６ａ，６ｂは、繊維密部７ａより合成樹脂母材の割合が大きいので、繊維密部７ａと比べて振動等の外力により変形し易く、変形により振動エネルギーを吸収して振動を減衰させる。

パネル部材２ａは、例えば繊維粗部６ａ，６ｂと繊維密部７ａを形成するように複数の強化繊維４が配置された成形型に合成樹脂母材を加圧注入し、温度と圧力を加えて成形される。尚、繊維粗部６ａ，６ｂと繊維密部７ａを形成するように複数の強化繊維４が１対の対角線の一方に沿う方向に配置された層と、繊維粗部６ａ，６ｂを形成するように複数の強化繊維４が他方の対角線に沿う方向に配置された層を交互に複数積層してパネル部材２ａを形成してもよい。

パネル部材２ｂは、パネル部材２ａと同様の構成を有するので説明を省略するが、パネル部材２ａの繊維粗部６ａ，６ｂに相当する繊維粗部６ｃ，６ｄと、繊維密部７ａに相当する繊維密部７ｂを有する。但し、繊維密部７ａは、１対の対角線の一方と平行であり、
繊維密部７ｂは１対の対角線の他方と平行である。

パネル構造１は、パネル部材２ａ，２ｂの繊維密部７ａ，７ｂが平面視で交差するようにスペーサ部材８を挟んで連結され、スペーサ部材８の厚さと等しい厚さの離隔部が形成されている。

図３は、パネル構造１を車両Ｖのフロアパネルの前記パネル体５ｃとして組み付けた状態を示すものであり、パネル構造１の車幅方向内端部はフロアトンネル２０のパネル支持部３ａに例えば接着等により固定され、パネル構造１の車幅方向外端部はサイドシル２１のパネル支持部３ｂに例えば接着等により固定される。

次に、パネル構造1の作用、効果について説明する。
２枚のパネル部材２ａ，２ｂを離隔部を介して平行に対向するようにスペーサ部材８により連結し厚さを大きく形成しているため、離隔部がない１枚のパネル部材に構成する場合と比較して、断面２次モーメントを大きくすることができ、曲げ剛性（パネル剛性）を確保する面で有利である。

しかも、パネル部材２ａ，２ｂと同じ大きさの板状のスペーサ部材８をパネル部材２ａ，２ｂに接着しているため、上下に対向するパネル部材２ａ，２ｂが一体的に機能する状態になっているので、断面２次モーメントを大きくすることができる。そして、２枚のパネル部材２ａ，２ｂの一部に繊維密部７ａ，７ｂを形成し、残りの部分に繊維粗部６ａ〜６ｄを形成するため、繊維密部７ａ，７ｂにより適度な剛性を確保しつつ、繊維粗部６ａ〜６ｄにより適度な振動の減衰性能を確保することができる。また、繊維密部７ａ，７ｂが１対の対角線と平行に配置されているため、パネル構造１の面内剪断変形に対する剛性も確保できる。

振動の減衰については、振動により繊維密部７ａ，７ｂを中心とした回転方向に生じる捩じり変形に対して、パネル部材２ａ，２ｂの繊維粗部６ａ〜６ｄにおける捩じり変形が生じ易くなることにより振動エネルギーがパネル部材２ａ，２ｂに吸収され易くなるので、パネル構造１の振動の減衰性能が確保される。

尚、スペーサ部材８は、パネル部材２ａ，２ｂより剛性が低いので、振動によるパネル構造１の捩じり変形を阻害しない。また、対向するパネル部材２ａ，２ｂがスペーサ部材８により連結されたので、パネル部材２ａ，２ｂが一体的に機能して剛性確保と振動の減衰性能の両立に有利である。さらに、パネル構造１は２枚のパネル部材２ａ，２ｂを連結して一体化しているので、車両Ｖへの取り付けが容易である。

以上のように、剛性確保と振動の減衰性能を両立可能であると共に、パネル部材２ａ，２ｂの車両の車体への取付けが容易になる。また、パネル部材２ａ，２ｂの比重は約１．５であり、既存のパネル部材、例えば鋼板製パネル部材の比重が７．８５なので、軽量化が可能である。さらに、繊維密部７ａ，７ｂが平面視で車両用パネル構造１の１対の対角線に沿って交差するように形成されているので、パネル部材２ａ，２ｂに使用される強化繊維４の総量を減らして、材料コストを低減することができる。

次に、実施例２に係る車両用パネル構造１１（以下、パネル構造１１という）について図４、図５に基づいて説明する。

図４、図５に示すように、車両用パネル構造１１は、２枚のパネル部材１２ａ，１２ｂが所定間隔（例えば１０〜２０ｍｍ）の離隔部を介して平行に対向するようにスペーサ部材１８ａ，１８ｂにより連結されている。離隔部はパネル部材１２ａとパネル部材１２ｂの間の間隙であり、この離隔部にスペーサ部材１８ａ，１８ｂが配置されて所定間隔の離隔部が形成されている。

パネル部材１２ａは、矩形のパネル本体部１３ａと、このパネル本体部１３ａの１対の対角線の一方に沿うように延びてパネル本体部１３ａの下面に固着された帯状部材１５ａとを有する。パネル本体部１３ａが繊維粗部を構成し、帯状部材１５ａが繊維密部を構成している。

パネル本体部１３ａは、合成樹脂母材（例えば熱硬化性エポキシ系合成樹脂）に複数の強化繊維１４を埋設したＦＲＰ製で、１辺が例えば１０００〜１２００ｍｍの矩形状に、厚さが例えば２〜３ｍｍに形成されている。強化繊維１４としては、例えば炭素繊維やアラミド繊維を採用することができ、その直径は、例えば７〜１０μｍである。

パネル本体部１３ａは、その端部から端部に亙って直線的に連続した強化繊維１４が複数並べられ、それらが合成樹脂母材内に埋設されている。それら強化繊維１４が延びる方向は、矩形状のパネル本体部１３ａの１対の対角線と平行な２方向であるが、擬似等方的に３以上の複数の方向であってもよい。パネル本体部１３ａは、複数の強化繊維１４が所定の第３繊維配置密度（例えば単位断面積に占める強化繊維１４の割合が１０〜３０％）で含まれる繊維粗部を構成している。

帯状部材１５ａは、合成樹脂母材（例えば熱硬化性エポキシ系合成樹脂）に複数の強化繊維１４を一方の対角線と平行に埋設したＦＲＰ製で、幅が例えば２０〜３０ｍｍ、厚さが例えば２〜３ｍｍ、全長がパネル本体部１３ａの対角線と同じ長さで、パネル本体部１３ａの角の形状に合うようにその両端部が形成されている。強化繊維１４としては、例えば炭素繊維やアラミド繊維やを採用することができ、その直径は、例えば７〜１０μｍである。

帯状部材１５ａは、その全長に亙って一方の対角線と平行に直線状に連続するように延びる強化繊維１４が複数平行に並べられ、それらが合成樹脂母材に埋設されている。帯状部材１５ａは、強化繊維１４が第３繊維配置密度より大きい第４繊維配置密度（例えば単位断面積に占める強化繊維１４の割合が５０〜６０％）で含まれる繊維密部を構成している。

パネル部材１２ｂは、パネル部材１２ａと同様の構成を有するので説明を省略するが、パネル部材１２ｂは、パネル部材１２ａのパネル本体部１３ａに相当するパネル本体部１３ｂと、帯状部材１５ａに相当する帯状部材１５ｂを有する。

スペーサ部材１８ａ，１８ｂは、例えば合成樹脂製の発泡体で形成され、パネル部材１２ａ，１２ｂより剛性が低い。スペーサ部材１８ａは、所定の幅（例えば１０〜１００ｍｍ）でパネル部材１２ａ，１２ｂの周縁部に沿って枠状に配置されている。スペーサ部材１８ｂは、スペーサ部材１８ａと同じ厚さに形成され、例えばパネル構造１１の1対の対角線に沿うＸ形状に配置されている。

スペーサ部材１８ａ，１８ｂは、パネル本体部１３ａ，１３ｂに接着により接合されている。尚、スペーサ部材１８ａ，１８ｂのうち、帯状部材１５ａ，１５ｂと重複する部位は帯状部材１５ａ，１５ｂの厚さだけ薄く形成されている。尚、帯状部材１５ａ，１５ｂが離隔部内に位置するように配置しているため、車両用パネル構造１１の上面と下面を平坦にすることができる。

次に、以上説明したパネル構造１１の作用、効果について説明する。
前記の帯状部材１５ａ，１５ｂは引っ張り強度に優れており、パネル部材１２ａ，１２ｂが離隔部により間隔をあけて上下に配置されているため、また、パネル部材１２ａ，１２ｂがスペーサ部材１８ａ，１８ｂにより一体的に連結されているため、断面２次モーメントを大きくしてパネル構造１１の曲げ剛性（パネル剛性）を確保することができる。また、帯状部材１５ａ，１５ｂが１対の対角線に沿うＸ形状に配置されているため、面内剪断変形に対する剛性も確保することができる。

また、パネル本体部１３ａ，１３ｂは、繊維密部より合成樹脂母材の割合が大きい繊維粗部を構成するので、繊維密部と比べて振動等の外力により変形し易く、変形により振動エネルギーを吸収して振動を減衰させる。そのため、帯状部材１５ａ，１５ｂ（繊維密部）の中心回りの回転方向への捩じり変形に対して、繊維粗部であるパネル部材１２ａ，１２ｂの捩じり変形が生じ易く振動エネルギーがパネル部材１２ａ，１２ｂに吸収され易いので、パネル構造１１の振動の減衰性能が確保される。

スペーサ部材１８ａ，１８ｂはパネル部材１２ａ，１２ｂより剛性が低いので、振動によるパネル構造１１の捩じり変形が阻害されない。また、パネル部材１２ａ，１２ｂがスペーサ部材１８ａ，１８ｂにより連結されたので、パネル部材１２ａ，１２ｂが一体的に機能して剛性確保と振動の減衰性能の両立に有利である。
しかも、車両用パネル構造１１は２枚のパネル１２ａ，１２ｂを連結して一体化されているので、車体への取り付けが容易である。

以上のように、剛性確保と振動の減衰性能を両立可能であると共に、繊維粗部であるパネル本体部１３ａ，１３ｂに、これらと別体に形成される繊維密部である帯状部材１５ａ，１５ｂを夫々固着してパネル部材１２ａ，１２ｂを形成するので、パネル部材１２ａ，１２ｂを容易に製作することができる。

さらに、パネル部材１２ａ，１２ｂの比重は約１．５であり、既存のパネル部材、例えば鋼板製パネル部材の比重が７．８５であるため軽量化が可能である。その上、繊維粗部に相当するパネル本体部１３ａ，１３ｂに、パネル部材１２ａ，１２ｂの剛性の確保に必要な１対の対角線に沿って繊維密部である帯状部材１５ａ，１５ｂが平面視で交差するように固定されているので、パネル部材１２ａ，１２ｂに使用される強化繊維１４の総量を減らして、材料コストを低減することができる。

次に、前記実施例を部分的に変更する例について説明する。
１）前記実施例１，２のパネル部材２ａ，２ｂ及びパネル部材１２ａ，１２ｂは、各パネル部材の４辺が車体のパネル支持部に固定されることにより所定間隔の離隔部を介して平行に対向するように連結される構成としてもよい。この場合、車体とパネル支持部が連結部材に相当し、離隔部にスペーサ部材を設けてもよく、離隔部にスペーサ部材がない構成とすることもできる。

２）前記実施例１，２のスペーサ部材に代えて、複数の小型のスペーサ部材を所定間隔おきにマトリックス状に設け、両面のパネル部材に接着にて接合してもよい。
３）前記実施例１，２では、２枚のパネル部材を備えたパネル構造を例にして説明したが、３枚以上の複数のパネル部材を備えたパネル構造にも、前記実施例を同様に適用することができる。

４）実施例１において、パネル部材２ａに対角線に沿うＸ形の繊維密部を形成し、パネル部材２ｂにも対角線に沿うＸ形の繊維密部を形成してもよい。或いは、パネル部材２ａ，２ｂの何れか一方にのみＸ形の繊維密部を形成してもよい。

５）実施例２において、パネル本体部１３ａに、対角線に沿うＸ形の繊維密部（帯状部材）を設け、パネル本体部１３ｂに、対角線に沿うＸ形の繊維密部（帯状部材）を設けてもよい。但し、パネル本体部１３ａ，１３ｂの何れか一方にだけ対角線に沿うＸ形の繊維密部（帯状部材）を設けてもよい。

６）実施例１において、パネル部材２ａ及び／又はパネル部材２ｂに、繊維密部を粗い格子状に形成してもよい。
７）実施例２において、パネル本体部１３ａ及び／又はパネル本体部１３ｂに、帯状部材を粗い格子状に形成したものを接合してもよい。

８）本発明の車両用パネル構造１，１１は車両のフロアパネル以外のパネル構造に適用可能である。
９）その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態を包含するものである。

１，１１ 車両用パネル構造
２ａ，２ｂ，１２ａ，１２ｂ パネル部材
３ａ〜３ｃ パネル支持部
４，１４ 強化繊維
５ａ〜５ｄ パネル体
６ａ〜６ｄ 繊維粗部
７ａ，７ｂ 繊維密部
８，１８ａ，１８ｂ スペーサ部材（連結部材）
１３ａ，１３ｂ パネル本体部
１５ａ，１５ｂ 帯状部材

Claims (5)

1. 所定間隔の離隔部を介して平行に対向するように連結部材により連結された合成樹脂製の複数のパネル部材を有し、
   前記各パネル部材は、
   強化繊維が前記パネル部材の端部から端部に亙って直線的に連続するように所定幅の直線状に所定の第１繊維配置密度で合成樹脂母材内に配置された少なくとも１つの繊維密部と、
   少なくとも前記繊維密部以外の領域に強化繊維が複数方向に前記パネル部材の端部から端部に亙って直線的に連続するように前記第１繊維配置密度より小さい第２繊維配置密度で合成樹脂母材内に配置された繊維粗部と、
   を備えたことを特徴とする車両用パネル構造。
2. 所定間隔の離隔部を介して平行に対向するように連結部材により連結された合成樹脂製の複数のパネル部材を有し、
   前記各パネル部材は、
   強化繊維が複数方向に前記パネル部材の端部から端部に亙って直線的に連続するように所定の第３繊維配置密度で合成樹脂母材内に配置された繊維粗部を構成するパネル本体部と、
   前記パネル本体部と別体に形成された少なくとも１つの帯状部材であって、強化繊維が全長に亙って直線的に連続するように所定幅の直線状に前記第３繊維配置密度より大きい第４繊維配置密度で合成樹脂母材内に配置された繊維密部を構成する少なくとも１つの帯状部材とを備え、
   前記帯状部材が前記パネル本体部に固定されたことを特徴とする車両用パネル構造。
3. 前記パネル部材は、矩形状に形成され、前記繊維密部がこのパネル部材の１対の対角線に沿って交差するように設けられたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用パネル構造。
4. 前記連結部材は、前記離隔部に設けられたスペーサ部材であって、このスペーサ部材は前記パネル部材より剛性が低いことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用パネル構造。
5. 前記スペーサ部材は、複数のパネル部材の対向する部位が一体的に機能するように連結する合成樹脂製の板状のスペーサ部材であって、前記離隔部の全体を占めることを特徴とする請求項４に記載の車両用パネル構造。