JP2005324777A - 車両用空調装置の配管シール構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 車体側隔壁部材の配管貫通開口部を通過する水分が車室内へ漏れ出ること、お
よびこの水分が室内空調ユニットのケース内部へ流入することを抑制する。
【解決手段】 室内空調ユニットのケース１３ｈに配管接続用開口壁部１５を環状に形成
し、この配管接続用開口壁部１５の内周面と、室内空調ユニット１０に接続される冷媒配
管２７、３０側の接続部材２４の外周面との間に第１パッキン４４を配置する。また、配
管接続用開口壁部１５のうち、車体側隔壁部材４０側の端部と車体側隔壁部材４０との間
に第２パッキン４５を配置し、この第２パッキン４５を配管接続用開口壁部１５の端部と
第１パッキン４４との両方に接着する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車両用空調装置において、室内空調ユニットのケースと、室内空調ユニット
の機器に接続される配管が貫通する配管貫通開口部を有する車体側隔壁部材との間のシー
ル構造に関する。

従来、特許文献１においては、室内空調ユニット内の蒸発器に冷媒を循環する冷媒配管
、室内空調ユニット内のヒータコアに温水を循環する温水配管、および蒸発器で発生する
凝縮水（ドレン水）を排出するドレン配管の配置位置をすべて室内空調ユニットの車両前
方側に統一して、室内空調ユニットの車両搭載性を向上させる車両用空調装置が記載され
ている。

ところで、冷媒配管、温水配管およびドレン配管は、一般にダッシュパネルと称される
車体側隔壁部材に設けられる配管貫通開口部を通してエンジンルーム側（車室外領域）に
向かって配管されるので、エンジンルーム側の水（道路上や洗車時の水）が車体側隔壁部
材の配管貫通開口部を通過して車室内側へ侵入しようとする。しかし、特許文献１には、
この車体側隔壁部材の配管貫通開口部からの水の侵入を防止するシール構造の詳細は記載
されていない。

図８は特許文献１とは別の従来技術によるシール構造を示すもので、車体側隔壁部材４
０は車両前方側のエンジンルーム４１と車室内４２とを仕切る部材であって、配管貫通開
口部４３が開口している。この配管貫通開口部４３を貫通して冷媒配管３０がエンジンル
ーム４１と車室内４２の両方にわたって配置される。

この冷媒配管３０の車室内側端部は、配管継ぎ手をなすブロックジョイント２４を介し
て膨張弁２３の冷媒通路に接続され、この膨張弁２３の冷媒通路は更に室内空調ユニット
１０内の冷房用蒸発器（図示せず）の冷媒通路に接続される。

室内空調ユニット１０は車室内最前部の車両計器盤（インストルメントパネル）内側に
配置されるものであって、室内空調ユニット１０のケース１３ｈのうち車両前方側端部に
は、車体側隔壁部材４０の配管貫通開口部４３に対向して配管接続用開口壁部１５が環状
に形成されている。この開口壁部１５は膨張弁２３の車両前方側に位置するものであって
、この開口壁部１５の内側にブロックジョイント２４が配置されている。

ところで、雨天時や車両洗車時等にはエンジンルーム４１側から水が矢印ａのように配
管貫通開口部４３を通過して車室内４２側へ侵入してくる場合がある。そこで、この侵入
水が車室内４２へ漏れ出ることを防ぐためのシール構造が必要となる。

図８の従来構造では、このシール構造を第１ないし第３パッキン５１、５２、５３によ
り構成している。第１、第２パッキン５１、５２は、いずれもブロックジョイント２４の
外周面に嵌合する環状の形状であり、第１パッキン５１の内周面の全周がブロックジョイ
ント２４の外周面（金属面）に接着される。５１ａはこの第１パッキン５０の内周面の接
着部を示す。

第２パッキン５２はブロックジョイント２４の外周面上で第１パッキン５１よりも車両
前方側に配置され、第１パッキン５１の車両前方側端部に接着される。５２ａはこの第２
パッキン５２の接着部を示す。

第３パッキン５３は、車体側隔壁部材４０の配管貫通開口部４３の周縁部に沿う環状の
形状であり、ケース１３ｈの車両前方側端部に接着される。すなわち、ケース１３ｈの車
両前方側端部には配管接続用開口壁部１５と、この配管接続用開口壁部１５の外周側に所
定間隔を隔て位置する外側壁部１６とが２重環状をなすように一体成形されており、この
両壁部１５、１６の前方側端部に第３パッキン５３が接着される。５３ａ、５３ｂはこの
第３パッキン５３の接着部を示す。

なお、両壁部１５、１６間の空間１９は、ケース１３ｈの肉厚寸法を均一化するための
肉盗み空間であって、厚肉部による樹脂成形不良（ひけの発生等）を防ぐために必要なも
のである。
特開２００３−７２３６０号公報

しかし、図８の従来構造によると、第１ないし第３のパッキン５１、５２、５３を設け
ているにもかかわらず、次の理由で防水性が不十分であった。

第１には、第３パッキン５３がケース１３ｈ側の２重環状をなす両壁部１５、１６の端
部のみに接着されているので、第３パッキン５３とケース１３ｈ側との接着面積が必然的
に小さくなってしまう。

この結果、第３パッキン５３の接着不良が発生しやすく、第３パッキン５３と両壁部１
５、１６の端部との間に隙間が発生すると、第３パッキン５３の内側へ矢印ａのように侵
入してきた水が上記隙間を通って矢印ｂのように車室内４２へ直接漏れ出るという不具合
が生じる。

第２には、第２パッキン５２が第１パッキン５１の車両前方側端部のみに接着されてい
ることに加え、車両走行時あるいは洗車時等に矢印ａ方向から水が高速度で飛び込んでく
ることがある。この高速度の水滴の流入で第２パッキン５２の内周部がめくれて、第２パ
ッキン５２の内周部に水が入り込むという現象が生じる。

ここで、第２パッキン５２の内周部に入り込んだ水はその自重にて配管接続用開口壁部１５の内周面底部に集まり、第１パッキン５１に直接当たる。この第１パッキン５１は基本的に水が直接当たることがない部材であるとして、第２パッキン５２よりも止水性の低い安価な材質（例えば、ポリエーテル系ウレタンフォーム）を用いているので、第１パッキン５１に直接水が当たると、第１パッキン５１の底部と配管接続用開口壁部１５の内周面底部との微小隙間を水が通過して矢印ｃのようにケース１３ｈの内部へ水が流入する。

ケース１３ｈの内部へ流入した水は、ケース１３ｈの底部に設けられたドレン水出口（
図８に図示せず）から車室外へ排出される。しかし、ケース１３ｈは、樹脂成形の都合等
により車両左右（幅）方向に分割して形成されることが多い。そのため、車室外からの流
入水分がケース１３ｈ内に入ると、ケース１３ｈの左右分割面から流入水分が車室内４２
へ漏れ出るという不具合が生じる。また、ケース１３ｈ内への流入水分が送風機駆動モー
タの内部に侵入して、モータ故障の原因となる場合もある。

第３には、第１パッキン５１はブロックジョイント２４の外周面上と配管接続用開口壁
部１５の内周面との間で保持固定されているだけで、第１パッキン５１の車両後方側の部
位は直接空間５４に面している。このため、第１パッキン５１の車両後方側端部はケース
１３ｈに支持されていない。

その結果、矢印ａ方向からの水の押し付け力にて第１パッキン５１が車両後方側へ大き
く変形して、第１パッキン５１の外周面と配管接続用開口壁部１５の内周面底部との微小
隙間が拡大する。これにより、ケース１３ｈの内部への水流入量が一層増加するという不
具合がある。

本発明は、上記点に鑑み、車体側隔壁部材の配管貫通開口部を通して車室外領域の配管
を車室内に配置される室内空調ユニット側に接続する車両用空調装置において、配管貫通
開口部を通過する水分が車室内へ漏れ出ることを抑制することを目的とする。

また、本発明は、配管貫通開口部からの水分が室内空調ユニットのケース内部へ流入す
ることを抑制することを他の目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、室内空調ユニット（１０）のケ
ース（１３、１３ｃ、１３ｈ）に環状に形成された配管接続用開口壁部（１５）と、
配管接続用開口壁部（１５）の内周面と、室内空調ユニット（１０）に接続される配管
（２７、３０）側の接続部材（２４）の外周面との間に配置される第１パッキン（４４）
と、
配管接続用開口壁部（１５）のうち、車体側隔壁部材（４０）側の端部と車体側隔壁部
材（４０）との間に配置される第２パッキン（４５）とを備え、
第２パッキン（４５）を、配管接続用開口壁部（１５）の端部と第１パッキン（４４）
の両方に接着する、車両用空調装置の配管シール構造を特徴としている。

これによると、第２パッキン（４５）の接着面積を増加できるとともに、パッキン材同
士の接着部を設定して接着力の向上を図ることができる。この結果、第２パッキン（４５
）の接着に多少不適切な部分があっても、第２パッキン（４５）と配管接続用開口壁部（
１５）の端部との間に隙間が発生することを抑制できる。そのため、車室内への水漏れ防
止効果を向上できる。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置の配管シール構造におい
て、第１パッキン（４４）の内周面は接続部材（２４）の外周面に接着固定され、ケース
（１３、１３ｃ、１３ｈ）には、配管接続用開口壁部（１５）のうち、車体側隔壁部材（
４０）と反対側の端部から内周側へ突き出す段差部（２０ａ）が形成され、
この段差部（２０ａ）により第１パッキン（４４）が支持されることを特徴とする。

これによると、第１パッキン（４４）が侵入水分の押し付け力で車体側隔壁部材（４０
）と反対側へ変形することを段差部（２０ａ）により抑制できる。

そのため、第１パッキン（４４）の内周面と接続部材（２４）の外周面との間の接着部
が第１パッキン（４４）の変形で剥がれて、隙間が発生することを抑制できる。これによ
り、第１パッキン（４４）の内周面と接続部材（２４）の外周面との間の接着部を通過し
て侵入水分がケース（１３、１３ｃ、１３ｈ）内部へ流入することを抑制できる。

請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の車両用空調装置の配管シール構造におい
て、段差部（２０ａ）のうち少なくとも下側領域に第１パッキン（４４）を第２パッキン
（４５）側に押し付けるリブ（２１）が形成され、
このリブ（２１）の押し付け力によって第１パッキン（４４）を介して第２パッキン（
４５）を車体側隔壁部材（４０）に押し付けるようにしたことを特徴とする。

これによると、リブ（２１）の形成部位では、両パッキン（４４、４５）相互間および
第２パッキン（４５）と車体側隔壁部材（４０）との間の面圧を高めることができるので
、車室内およびケース（１３、１３ｃ、１３ｈ）内部への水侵入をより確実に抑制できる。

請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置
の配管シール構造において、第１パッキン（４４）は第２パッキン（４５）に比較して止
水性が高い材料により構成され、
第２パッキン（４５）は第１パッキン（４４）に比較して弾性が高い材料により構成さ
れていることを特徴とする。

ところで、室内空調ユニット（１０）の車両搭載位置は各部の寸法バラツキにより比較
的に大きく変動するので、これに伴って、車体側隔壁部材（４０）と配管接続用開口壁部
（１５）の端部との間隔も比較的に大きく変動するが、請求項４では、第２パッキン（４
５）を第１パッキン（４４）よりも弾性に優れた材料で構成しているから、前記間隔の変
動も第２パッキン（４５）の弾性変形により吸収することができる。よって、室内空調ユ
ニット（１０）の車両搭載に際して、前記間隔が基準値より小さくなってしまう場合でも
、第２パッキン（４５）の圧縮変形により組付作業性の悪化を回避できる。

一方、第１パッキン（４４）を第２パッキン（４５）に比較して弾性が低く、止水性が
高い材料により構成しているから、第１パッキン（４４）の内周面と接続部材（２４）の
外周面との間の密着度合いを高めて、ケース（１３、１３ｃ、１３ｈ）内部への水侵入を
より確実に抑制できる。

請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の車両用空調装置の配管シール構造におい
て、第１パッキン（４４）の外周面を配管接続用開口壁部（１５）の内周面に対してすき
まばめの状態で嵌合していることを特徴とする。

ところで、第１パッキン（４４）として用いる止水性が高い材料は、材料密度が高まっ
て弾性が低下するという相関があるが、請求項５によると、第１パッキン（４４）の外周
面をすきまばめにしているので、弾性が低くても第１パッキン（４４）を配管接続用開口
壁部（１５）の内周側に容易に組み込むことができる。

なお、第１パッキン（４４）の外周面をすきまばめのはめあいにしても、第１パッキン
（４４）の外周面部分は、第２パッキン（４５）との接着部により密封されるから、シー
ル機能上支障が生じることはない。

請求項６に記載の発明では、請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置
の配管シール構造において、第１パッキン（４４）のうち第２パッキン（４５）側の端部
が配管接続用開口壁部（１５）のうち、車体側隔壁部材（４０）側の端部と同一平面上に
位置していることを特徴とする。

これによると、第２パッキン（４５）は、第１パッキン（４４）の端部と配管接続用開
口壁部（１５）の端部との同一平面上に容易に接着できる。

請求項７に記載の発明では、請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置
の配管シール構造において、ケース（１３、１３ｃ、１３ｈ）には、配管接続用開口壁部
（１５）の外周側に所定間隔を隔てて外側壁部（１６）が形成され、
両壁部（１５、１６）のうち少なくとも一方に、両壁部（１５、１６）間の空間（１９
）へ向かって突き出すリブ（１７、１８）が形成され、
第２パッキン（４５）が、外側壁部（１６）およびリブ（１７、１８）の端部にも接着
されていることを特徴とする。

これによると、第２パッキン（４５）の接着面積を外側壁部（１６）とリブ（１７、１
８）とを用いてより一層増加でき、第２パッキン（４５）の接着品質を向上できる。

請求項８に記載の発明では、請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置の配管シール構造において、第１パッキン（４４）の内周面は第２パッキン（４５）の内周面よりも内周側に位置しており、
第１パッキン（４４）は、その周方向の両端部を接続部材（２４）の外周面上で突き合わせた構成になっており、
第１パッキン（４４）の両端部の突き合わせ部（４４ｂ）に重合する凸部（４５ａ）が第２パッキン（４５）の内周部に形成されていることを特徴とする。

これによると、第１パッキン（４４）の突き合わせ部（４４ｂ）を第２パッキン（４５）の凸部（４５ａ）により覆うことができるので、突き合わせ部（４４ｂ）が車体側の配管貫通開口部（４３）に直接露出することがない。そのため、配管貫通開口部（４３）からの侵入水分が突き合わせ部（４４ｂ）に直接付着することを阻止できるので、突き合わせ部（４４ｂ）からの水分侵入を防止できる。

また、第２パッキン（４５）の凸部（４５ａ）は、第２パッキン（４５）の打ち抜き成形時に廃却されていた中心打ち抜き部に成形できるので、凸部（４５ａ）の追加が特別なコストアップを招くことはない。

請求項９に記載の発明のように、請求項８に記載の車両用空調装置の配管シール構造において、凸部（４５ａ）は三角状の突き出し形状で構成できる。

また、請求項１０に記載の発明のように、請求項８に記載の車両用空調装置の配管シール構造において、凸部（４５ａ）は 台形状の突き出し形状で構成してもよい。

このように、凸部（４５ａ）を台形状の突き出し形状にすると、凸部（４５ａ）の幅寸法が大きくなるから、製造上の寸法ばらつきや組み付けばらつきの影響で突き合わせ部（４４ｂ）と凸部（４５ａ）の位置が多少ずれても、この位置ずれを台形状の幅寸法にて吸収して、凸部（４５ａ）により突き合わせ部（４４ｂ）を確実に覆うことができる。

請求項１１に記載の発明では、請求項８ないし１０のいずれか１つに記載の車両用空調装置の配管シール構造において、凸部（４５ａ）を複数の対称位置に形成したことを特徴とする。

これによると、第２パッキン（４５）の組み付け位置を上下逆転しても、複数の凸部（４５ａ）のいずれか一つにて突き合わせ部（４４ｂ）を確実に覆うことができる。従って、誤組み付けによる不具合発生を未然に回避できる。

請求項１２に記載の発明のように、請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の車両用空調装置の配管シール構造において、配管は具体的には冷凍サイクルの冷媒配管（２７、３０）であり、接続部材（２４）は、具体的には冷媒配管（２７、３０）と膨張弁（２３）の冷媒通路（２３ｂ、２３ｃ）との間を接続するブロックジョイント（２４）である。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関
係を示すものである。

（第１実施形態）
図１〜図４は本発明の第１実施形態を示すもので、図１〜図４の前後上下左右の各矢印は車両搭載状態での方向を示す。図１は本発明の一実施形態による車両用空調装置において、室内空調ユニット１０の全体構成を示す斜視図である。この室内空調ユニット１０は車室内最前部の図示しない車両計器盤（インストルメントパネル）内側に配置される。

本例の室内空調ユニット１０は、送風機ユニット１１と空調本体ユニット１２とから構
成される。送風機ユニット１１は、その上方部に内外気を切替導入する内外気切替箱１１
ａを配置し、この内外気切替箱１１ａの下方に送風機１１ｂを配置している。

内外気切替箱１１ａは周知のように内気と外気を切替導入するものであり、送風機１１
ｂは周知の遠心式送風ファンを電動モータにより駆動し、この遠心式送風ファンの送風出
口１１ｃを空調本体ユニット１２の空気入口部に接続する。

空調本体ユニット１２は樹脂製のケース１３を有している。本例のケース１３は、車両
左右方向の右側に位置する右側ケース１３ａと、車両左右方向の左側に位置する左側ケー
ス１３ｂと、この左右の両ケース１３ａ、１３ｂの下側に位置する下側ケース１３ｃとに
３分割して成形されている。

そして、ねじ、金属ばねクリック等の締結手段を用いてこの３つの分割ケース１３ａ、
１３ｂ、１３ｃを一体に締結することによりケース１３が構成される。なお、１３ｄは左
右の両ケース１３ａ、１３ｂ間の分割部を示し、１３ｅは左右の両ケース１３ａ、１３ｂ
と下側ケース１３ｃとの間の分割部を示す。

この３つの分割ケース１３ａ、１３ｂ、１３ｃのうち、下側ケース１３ｃに上記空気入
口部（図示せず）が設けられ、この空気入口部に送風機１１ｂの送風空気が流入するよう
になっている。周知のように、ケース１３内に形成される空気通路の上流部に冷房用の蒸
発器（図示せず）が配置され、この冷房用蒸発器において冷凍サイクルの低圧冷媒が空気
から吸熱して蒸発することにより空気を冷却する。

冷房用蒸発器の空気流れ下流部に暖房用ヒータコア（図示せず）が配置され、この暖房
用ヒータコアにおいて温水（エンジン冷却水）を熱源として空気を加熱する。この暖房用
ヒータコアには温水配管１４ａ、１４ｂにより温水が循環する。

車室内吹出空気の温度は、空調本体ユニット１２に備えられるエアミックスドア、温水
流量調整弁等の周知の温度調整手段（図示せず）により調整され、この温度調整された空
気を吹出口切替機構を経て車室内へ吹き出すようになっている。

下側ケース１３ｃのうち、冷房用蒸発器の下方部分は、冷房用蒸発器で発生する凝縮水
（ドレン水）を受ける凝縮水受け部１３ｆを構成している。そして、この凝縮水受け部１
３ｆの最低部位から車両前方側へ突き出すドレン排出パイプ部１３ｇを下側ケース１３ｃ
に一体成形している。

また、下側ケース１３ｃのうち、送風機ユニット１１寄りの部位（車両左側部位）に配
管接続部収容ケース１３ｈが一体成形されている。この配管接続部収容ケース１３ｈは上
記冷房用蒸発器に接続される冷媒配管の接続部を収容するものである。

図２は図１のＡ矢視図で、図３は図２のＢ−Ｂ断面図であり、以下、冷媒配管の接続部
構成および冷媒配管接続部のシール構造を図２、図３に基づいて説明する。図２に示すよ
うに配管接続部収容ケース１３ｈは車両前方側が開口する横長の長円状の外周壁部を有す
る形状に形成されている。

そして、この配管接続部収容ケース１３ｈの内側空間の中央部に、配管接続用開口壁部
１５とこの配管接続用開口壁部１５の外周側に所定間隔を隔て位置する外側壁部１６とが
２重環状をなすように一体成形されている。この両壁部１５、１６も、配管接続部収容ケ
ース１３ｈに沿って横長の長円状に形成されている。

図２に示すように、この両壁部１５、１６の間には、両壁部１５、１６を連結する連結
用リブ１７が複数個一体成形され、また、外側壁部１６から配管接続用開口壁部１５へ向
かって突き出すリブ１８が複数個一体成形されている。なお、両壁部１５、１６間の空間
１９は、既述したように下側ケース１３ｃ（ケース１３ｈ）の肉厚の均一化を図るための
肉盗み空間である。

両壁部１５、１６の車両後方側端部に図３に示すように車両上下方向に向いている壁面
２０が一体に連結される。この壁面２０には配管接続用開口壁部１５の内周側へ突き出す
段差部２０ａが形成されている。この段差部２０ａは、配管接続用開口壁部１５の横長の
長円形状の全周にわたって内周側へ突き出しているので、段差部２０ａの内周側へ突き出
し形状も横長の長円形状になっている。

この段差部２０ａには車両前方側へ突き出すリブ２１が一体に突出形成されている。こ
のリブ２１も配管接続用開口壁部１５の内周側にて横長の長円形状にて環状に形成されて
いる。また、このリブ２１の断面形状は先端部が三角状に尖った形状になっている。

壁面２０の内周端部、すなわち、段差部２０ａの内周端部には、図３に示すように車両
後方側へ延びる箱形状部２２の壁面が一体に連結される。この箱形状部２２は膨張弁２３
を収容するための横長の矩形状空間を形成する。

膨張弁２３は一般にボックス型と称される形式の膨張弁であって、図４に示すように横
長の直方体状のハウジング部材２３ａを有している。このハウジング部材２３ａはアルミ
ニュウム等の金属製部材であって、その内部に第１冷媒通路２３ｂと第２冷媒通路２３ｃ
とを並列に形成している。第１冷媒通路２３ｂの一端部に後述の高圧冷媒配管２７が接続
される接続部２３ｄを形成し、他端部に冷房用蒸発器の冷媒入口部が接続される接続部２
３ｅを形成している。

第１冷媒通路２３ｂの途中の屈曲部に絞り通路２３ｆが形成され、この絞り通路２３ｆ
の開度を球状の弁体２３ｇにより調整するようになっている。接続部２３ｄには図示しな
い凝縮器出口側の高圧液冷媒が流入し、この高圧液冷媒を絞り通路２３ｆにて低温低圧の
気液２相状態に減圧するようになっている。

冷房用蒸発器の冷媒出口部は第２冷媒通路２３ｃの一端部に形成された接続部２３ｈに
接続され、第２冷媒通路２３ｃの他端部に形成された接続部２３ｉは後述の低圧冷媒配管
３０を介して図示しない圧縮機の吸入側に接続される。従って、第２冷媒通路２３ｃは蒸
発器出口側の低圧冷媒通路を構成する。

ハウジング部材２３ａの外側に配置されるダイヤフラム機構２３ｊは第２冷媒通路２３
ｃを通過する蒸発器出口冷媒の過熱度に応じて弁体２３ｇの作動ストローク（開度）を調
整する弁体作動機構を構成するものである。

このダイヤフラム機構２３ｊは、周知のように第２冷媒通路２３ｃを通過する蒸発器出
口冷媒の温度を図示しない感温棒により感知し、この感温棒によりダイヤフラム機構２３
ｊの一方の圧力室（感温室）の圧力を蒸発器出口冷媒の温度に応じて変化させ、また、ダ
イヤフラム機構２３ｊの他方の圧力室には第２冷媒通路２３ｃの圧力を導入する。

この両圧力室の圧力差とばね２３ｋのばね力とによりダイヤフラム機構２３ｊの内蔵ダ
イヤフラムを蒸発器出口冷媒の過熱度に応じて変位させ、この内蔵ダイヤフラムの変位に
より弁体２３ｇを変位させて絞り通路２３ｆの開度を調整するようになっている。

ボックス型の膨張弁２３はハウジング部材２３ａのうち、冷媒配管接続部２３ｄ、２３
ｉ側の側面が車両前方側に位置し、蒸発器との接続部２３ｅ、２３ｈ側の側面が車両後方
側に位置するようにして箱形状部２２の内部に収容される。

ハウジング部材２３ａのうち、冷媒配管接続部２３ｄ、２３ｉ側の側面に配管継ぎ手（接続部材）をなすブロックジョイント２４が配置される。このブロックジョイント２４もハウジング部材２３ａと同様にアルミニュウム等の金属製部材であって、ハウジング部材２３ａに沿った横長の直方体状に形成され、前記第１冷媒通路２３ｂに対応した高圧冷媒通路２４ａと前記第２冷媒通路２３ｃ（蒸発器出口側の冷媒通路）に対応した低圧冷媒通路２４ｂとを形成している。

ブロックジョイント２４は図示しないねじ等の締結手段によりハウジング部材２３ａに
一体に締結されるとともに、ハウジング部材２３ａの接続部２３ｄ、２３ｉとブロックジ
ョイント２４の冷媒通路２４ａ、２４ｂの端部との間にＯリングのような弾性シール材２
５、２６を配置して、通路接続部のシール性を確保している。

図４に示す高圧冷媒配管２７は図示しない凝縮器の出口側を膨張弁２３の第１冷媒通路
２３ｂの入口側に接続するものである。この高圧冷媒配管２７はフランジ部材２８により
ブロックジョイント２４の高圧冷媒通路２４ａに接続される。このフランジ部材２８は図
２に示すように嵌合穴２８ａと取付穴２８ｂとを有するだるま形状に形成された金属製部
材である。

高圧冷媒配管２７の出口端部２７ｂの少し手前の位置に径外方側に拡大した径拡大部２
７ａを形成している。この径拡大部２７ａにより、高圧冷媒配管２７の出口部をフランジ
部材２８の嵌合穴２８ａ端部の径拡大部壁面に係止するようになっている。

また、高圧冷媒配管２７の出口端部２７ｂの外周上にＯリングのような弾性シール材２
９を配置し、高圧冷媒配管２７の出口端部２７ｂをブロックジョイント２４の高圧冷媒通
路２４ａ内に挿入するとともに、径拡大部２７ａにより弾性シール材２９を高圧冷媒通路２４ａの端部の径拡大部段差面に押し付けるようになっている。

フランジ部材２８の取付穴２８ｂにはブロックジョイント２４側に固定した雄ねじ部材
２４ｃを挿入し、この雄ねじ部材２４ｃにナット２４ｄを締め付けることにより、フラン
ジ部材２８をブロックジョイント２４に一体に締結する。

この締結作業により、フランジ部材２８が高圧冷媒配管２７の径拡大部２７ａをブロッ
クジョイント２４側に押し付けて、高圧冷媒配管２７の出口端部２７ｂとブロックジョイ
ント２４の高圧冷媒通路２４ａとを接続するとともに、弾性シール材２９を弾性的に圧縮
変形して、通路接続部のシール性を確保するようになっている。

図４に示す低圧冷媒配管３０は、膨張弁２３の第２冷媒通路２３ｃ（蒸発器出口側の低
圧冷媒通路）を圧縮機吸入側に接続する配管であって、低圧冷媒配管３０も高圧冷媒配管
２７と同様の構成にてブロックジョイント２４の低圧冷媒通路２４ｂにシール接続される。

すなわち、低圧冷媒配管３０の入口端部３０ｂ付近に径拡大部３０ａを形成するととも
に、入口端部３０ｂの外周上にＯリングのような弾性シール材３２を配置する。フランジ
部材３１は、嵌合穴３１ａと取付穴３１ｂとを有するだるま形状（図２参照）に形成され
ている。

フランジ部材３１の取付穴３１ｂにブロックジョイント２４側に固定した雄ねじ部材２
４ｅを挿入し、この雄ねじ部材２４ｅにナット２４ｆを締め付けることにより、フランジ
部材３１をブロックジョイント２４に一体に締結する。

これにより、低圧冷媒配管３０の径拡大部３０ａと弾性シール材３２をブロックジョイ
ント２４側に押し付けて、低圧冷媒配管３０がブロックジョイント２４の低圧冷媒通路２
４ｂに気密に接続される。

次に、上記した冷媒配管接続部と、空調本体ユニット１２のケース側および車体側との
間のシール構造について説明する。室内空調ユニット１０は車室内最前部の車両計器盤の
内側において図３に示す車体側隔壁部材４０の直後の部位に配置される。この車体側隔壁
部材４０は既述したように車両前方側のエンジンルーム４１と車室内４２とを仕切る部材
（ダッシュボード）であって、配管貫通開口部４３が開口している。

この配管貫通開口部４３は配管接続用開口壁部１５に対向するように配置され、この配
管接続用開口壁部１５と同様に横長の長円状に形成される。図３に示すように、配管貫通
開口部４３の開口面積は配管接続用開口壁部１５の開口面積より所定量小さくなるように
設計してある。

第１パッキン４４は、ブロックジョイント２４の外周面と配管接続部収容ケース１３ｈ
の配管接続用開口壁部１５の内周面との間に配置され、特に、ブロックジョイント２４の
外周面部のシール作用を発揮するものである。

第１パッキン４４は、より具体的には、帯状のパッキン材料（弾性材料）を用い、この
帯状のパッキン材料をブロックジョイント２４の外周面に接着固定しながらブロックジョ
イント２４の外周面上に巻き付けてある。これにより、第１パッキン４４は図２に示すよ
うにブロックジョイント２４の外周面上に横長矩形状の環状部材として固定される。

第１パッキン４４を構成する帯状のパッキン材料の両端部（すなわち、ブロックジョイント２４周方向の両端部）は、ブロックジョイント２４の上面部の中央部で突き合わせるようになっている。図２の符号４４ｂは第１パッキン４４の両端の突き合わせ部を示す。

ここで、第１パッキン４４の奥行き寸法（配管軸方向の寸法）は図３に示すようにブロ
ックジョイント２４の奥行き寸法と略同一に設定して、第１パッキン４４の内周面をブロ
ックジョイント２４の外周面全体に接着固定している。太線部４４ａはその内周面の接着
部を示す。

また、第１パッキン４４の外周面は配管接続用開口壁部１５の内周面に対してすきまば
めの状態で嵌合するように、第１パッキン４４の厚さ（径方向の厚さ寸法）を設定してい
る。この「すきまばめ」とは、第１パッキン４４の外径と配管接続用開口壁部１５の内径
とが同一寸法もしくは第１パッキン４４の外径が配管接続用開口壁部１５の内径に比較し
て微小量小さいはめあい状態を言う。

このすきまばめのはめあい状態を設定するのは、第１パッキン４４をブロックジョイン
ト２４とともに配管接続用開口壁部１５の内周側に容易に組み込むことができるようにす
るためである。

また、第１パッキン４４のうち車両後方側（膨張弁２３側）の端部は、配管接続部収容
ケース１３ｈの両壁部１５、１６の車両後方側端部を連結する壁面２０に形成された段差
部２０ａにより支持される。ここで、段差部２０ａからリブ２１が車両前方側へ横長の長
円形状（環状）にて突き出しているので、このリブ２１の先端部が第１パッキン４４に強
く圧接するようにしてある。

第２パッキン４５は、配管接続部収容ケース１３ｈの両壁部１５、１６の車両前方側端部と車体側隔壁部材４０の配管貫通開口部４３周縁部との間に配置され、両壁部１５、１６と車体側隔壁部材４０との間をシールするものである。このため、第２パッキン４５は配管貫通開口部４３の開口形状に沿った横長の長円状（図１参照）に成形されている。より具体的には、第２パッキン４５はシート状のパッキン材を打ち抜き成形して横長の長円状に成形される。

第２パッキン４５の内周面は開口壁部１５の内周面（第１パッキン４４の外周面）より
も所定寸法Ｌだけ小さく設定している。これにより、第２パッキン４５の車両後方側端部
を、両壁部１５、１６の車両前方側端部と第１パッキン４４の車両前方側端部との両方に
接着固定するようになっている。

図３の太線部４５ａ、４５ｂは、両壁部１５、１６の車両前方側端部と第２パッキン４
５との接着部、および第１パッキン４４と第２パッキン４５との接着部の両方を示してい
る。ここで、両壁部１５、１６の間には既述した複数個の連結用リブ１７が設けられ、ま
た、外側壁部１６から配管接続用開口壁部１５へ向かって突き出す複数個のリブ１８が設
けられており、これらのリブ１７、１８の車両前方側端部にも第２パッキン４５を接着す
る。

第２パッキン４５は壁部１５、１６と車体側隔壁部材４０との間で車両前後方向に弾性
的に圧縮され、第２パッキン４５自身の弾性反力にて第２パッキン４５が車体側隔壁部材
４０の面に圧接する。

更に、第２パッキン４５は環状リブ２１の形成部位では車体側隔壁部材４０の面により
強く圧接する。すなわち、環状リブ２１の形成部位は、図３の２点鎖線Ｃに示すように車
体側隔壁部材４０の配管貫通開口部４３の周縁部に対応するように設定してあるので、リ
ブ２１の圧接により第１パッキン４４を介して第２パッキン４５がより強く車体側隔壁部
材４０の面に圧接するようになっている。従って、環状リブ２１の形成部位では、リブ２
１と第１パッキン４４との間および第２パッキン４５と車体側隔壁部材４０との間の面圧
が部分的に高まる。

なお、図３に示す組付状態では、第１パッキン４４のうち、第２パッキン４５側の端部
が両壁部１５、１６の端部と同一平面上に位置するようになっている。

次に、第１パッキン４４および第２パッキン４５の具体的材質について説明する。第１
パッキン４４は第２パッキン４５に比較して止水性が格段と優れたシール材（弾性材料）
により構成され、第２パッキン４５は第１パッキン４４に比較して弾性が格段と優れたシ
ール材（弾性材料）により構成されている。

ここで、止水性はシール材接触面における水分の通過阻止の性能を表す評価基準であり、シール材の密度が大きくなるとシール材接触面での密着性が向上して止水性が向上する。その反面、止水性の向上（材料密度の増大）に伴って弾性が低下する傾向にある。

よって、第１パッキン４４を構成するシール材は弾性が低くて止水性が高い材料、例え
ば、ポリエチレン系フォームを用いる。これに対し、第２パッキン４５を構成するシール
材は止水性が低くて弾性が高い材料、例えば、ポリエーテル系ウレタンフォームを用いる。

次に、本実施形態における室内空調ユニット１０の車両搭載に際しての組付構造を説明
すると、膨張弁２３、ブロックジョイント２４および第１、第２パッキン４４、４５は、
いずれも配管接続部収容ケース１３ｈ側に組み付けられる。この際、第１パッキン４４は
止水性が高い反面、弾性が低いシール材料で構成されているので、組み付け作業時の弾性
変形が小さい。

そのため、ブロックジョイント２４の外周面上に接着固定された第１パッキン４４をケ
ース１３ｈの配管接続用開口壁部１５の内周側へ組み込む作業性が問題となるが、本実施
形態では第１パッキン４４の外周面と配管接続用開口壁部１５の内周面とのはめあいがす
きまばめとなるように寸法設定してあるので、第１パッキン４４を弾性が低いシール材料
で構成しても、第１パッキン４４の組付作業性の低下を回避できる。

室内空調ユニット１０は車体側隔壁部材４０の車両後方側（車室内側）の所定位置に搭
載され、車体側隔壁部材４０、車両計器盤等に支持固定される。この室内空調ユニット１
０の組付時に第２パッキン４５は両壁部１５、１６の車両前方側端部と車体側隔壁部材４
０との間で車両前後方向の圧縮力を受けて弾性的に圧縮変形して、第２パッキン４５の車
両前方側端部が車体側隔壁部材４０に圧接する。

ここで、室内空調ユニット１０の車両搭載位置は各部の寸法バラツキにより比較的大き
く変動するが、第２パッキン４５を上述のように弾性の高いシール材で構成しているから
、空調ユニット搭載位置の変動を第２パッキン４５の弾性変形で吸収して、室内空調ユニ
ット１０の車両搭載作業を容易に実施できる。

そして、室内空調ユニット１０の車両搭載完了状態において、ブロックジョイント２４
の車両前方側端部は、車体側隔壁部材４０の配管貫通開口部４３を通してエンジンルーム
４１側に露出しているので、ブロックジョイント２４の雄ねじ部材２４ｃ、２４ｅに対す
るナット２４ｄ、２４ｆの脱着作業は配管貫通開口部４３を通してエンジンルーム４１側
から行うことができる。

そのため、ブロックジョイント２４の高圧冷媒通路２４ａにフランジ部材２８を介して
高圧冷媒配管２７を接続する作業、およびブロックジョイント２４の低圧冷媒通路２４ｂ
にフランジ部材３１を介して低圧冷媒配管３０を接続する作業をいずれもエンジンルーム
４１側から行うことができる。

同様に、修理点検等のために冷媒配管２７、３０を取り外す必要が生じた際にも、室内
空調ユニット１０を車両に搭載した状態のままで、エンジンルーム４１側からナット２４
ｄ、２４ｆを取り外して、冷媒配管２７、３０を取り外すことができる。

次に、本実施形態によるシール構造の作用効果を説明すると、第２パッキン４５を両壁
部１５、１６の車両前方側端部に接着固定すると同時に、第２パッキン４５の内周側部分
（所定寸法Ｌの部分）を第１パッキン４４の端部に接着固定している。

これにより、第２パッキン４５の接着面積が従来技術に比較して大幅に増加して、第２
パッキン４５を壁部１５、１６側に強固に固定できる。そのため、第２パッキン４５と壁
部１５、１６との間から車室内への水分侵入を確実に阻止できる。なお、本実施形態では
、両壁部１５、１６にリブ１７、１８を形成して、このリブ１７、１８の端部にも第２パ
ッキン４５を接着固定しているので、このことも第２パッキン４５の接着強度を一層向上
できる。

また、第２パッキン４５を弾性が高くて、止水性が低いシール材で構成しているが、第
２パッキン４５のうち、所定寸法Ｌで示す内周側部分はリブ２１により車体側隔壁部材４
０に強く圧接するから、このリブ２１による圧接部位では第２パッキン４５と車体側隔壁
部材４０との間の面圧を高めて、第２パッキン４５と車体側隔壁部材４０との間から水分
が車室内へ侵入することを確実に阻止できる。

一方、室内空調ユニット１０のケース１３ｈ内部への水分侵入も次のように確実に阻止
できる。ブロックジョイント２４の外周面全体に第１パッキン４４の内周面を接着固定し
て第１パッキン４４の接着面積を従来技術の第１パッキン５１より増加するとともに、第
１パッキン４４の車両後方側端部をケース１３ｈ側の段差部２０ａにより支持しているの
で、配管貫通開口部４３からの侵入水分が第１パッキン４４の内周部前方端部に強く当た
っても、第１パッキン４４の内周接着部４４ａが剥がれる現象を効果的に防止できる。

これに加え、第１パッキン４４の材料自身を、密度が高くて止水性が高いシール材で構
成してあるため、第１パッキン４４の内周接着部４４ａにおける水分通過を確実に阻止で
きる。

なお、第１パッキン４４の外周面は配管接続用開口壁部１５の内周面に対してすきまば
ねで嵌合しているが、第１パッキン４４と第２パッキン４５との間を寸法Ｌの範囲にわた
って接着しているとともに、この接着範囲Ｌの領域にリブ２１による強い圧接部を形成し
ているため、第１パッキン４４の外周側の隙間を水分が通過してケース１３ｈ内部へ水分
が侵入する心配もない。

本実施形態では、室内空調ユニット１０のケース１３を上側の左右ケース１３ａ、１３
ｂと下側ケース１３ｃとに３分割して、下側ケース１３ｃを左右に分割していないから、
下側ケース１３ｃ内の水がケース分割面から車室内へ漏れ出ることはない。しかし、下側
ケース１３ｃに水が溜まると、この水が送風機ユニット１１の送風ファン駆動用モータ内
に冷却空気とともに流入し、モータ故障を引き起こす原因となる。

従って、本実施形態によるケース３分割構成であっても、ケース１３ｈ内部への水分侵
入を防止する必要がある。

因みに、図８の従来技術と本実施形態とを水入れ試験にて比較評価したところ、図８の
従来技術ではケース１３ｈ内部への水侵入量が２５０ｃｃ／３０分にも達することが判明
したが、本実施形態によると、車室内への水洩れ量およびケース１３ｈ内部への水侵入量
をともに０ｃｃに抑えることができることが分かった。

ここで、水入れ試験とは、シャワー状に水を噴霧する水噴霧器を使用して、車体側の配
管貫通開口部４３を通して配管接続部に水を噴霧して、車室内への水洩れ量およびケース
１３ｈ内部への水侵入量を測定する試験である。

（第２実施形態）
上述の第１実施形態においては、ブロックジョイント２４の外周面上に巻き付けて接着固定される第１パッキン４４のうち内周側部分は、図２、図３に示すように第２パッキン４５の内周面よりもさらに内周側へ突き出しているので、第１パッキン４４の周方向両端の突き合わせ部４４ｂの内周側部分が図２に示すように車体側の配管貫通開口部４３に直接露出している。

ここで、第１パッキン４４の両端の突き合わせ部４４ｂは組み付けコスト低減のためにパッキン両端部を単に突き合わせるだけで、接着していない。このため、第１パッキン４４の組み付け不良、あるいはパッキン材質の劣化等が生じると、突き合わせ部４４ｂに隙間が生じて、この隙間からケース１３ｈ内部への水分侵入が生じる恐れがあった。

そこで、第２実施形態では、第２パッキン４５の内周部からさらに内周側へ突き出す凸部４５ａを成形し、この凸部４５ａを第１パッキン４４の両端の突き合わせ部４４ｂ上に重合（ラップ）させる構成にしている。

凸部４５ａは、第２パッキン４５の内周部のうち、第１パッキン４４の突き合わせ部４４ｂに対応する部位（ブロックジョイント２４の上面側の中央位置）にて三角状に突き出す形状に成形してある。

これによると、第１パッキン４４の突き合わせ部４４ｂを凸部４５ａにより覆うことができるので、突き合わせ部４４ｂが車体側の配管貫通開口部４３に直接露出することがない。そのため、配管貫通開口部４３からの侵入水分が突き合わせ部４４ｂに直接付着することを阻止できるので、突き合わせ部４４ｂからの水分侵入を防止できる。

また、第２パッキン４５は既述したようにシート状のパッキン材を打ち抜き成形して横長の長円状に成形されるものであるから、三角状の凸部４５ａは打ち抜き成形時に廃却されていた中心打ち抜き部に成形できる。従って、凸部４５ａは特別なコストアップを招くことなく成形できる。

なお、配管貫通開口部４３からの侵入水分はその自重によりブロックジョイント２４の下面側に集まりやすいので、第１パッキン４４の突き合わせ部４４ｂをブロックジョイント２４の上面側に設定している。

（第３実施形態）
図６は第３実施形態であり、第２実施形態による三角状の凸部４５ａを第２パッキン４５の内周部のうち、上下対称位置の２箇所に設けている。

これにより、第２パッキン４５の組付け位置を上下逆転しても、２箇所の凸部４５ａのいずれか一方を常に第１パッキン４４の突き合わせ部４４ｂ上に重合させることができる。よって、誤組み付けによる不具合発生を未然に回避できる。

（第４実施形態）
図７は第４実施形態であり、第３実施形態による２箇所の凸部４５ａの形状を三角状から台形状に変更したものである。

すなわち、第４実施形態による凸部４５ａは、第３実施形態による三角状の凸部４５ａに比較して幅寸法が大きくて、高さ寸法が低い台形状に成形されている。

ところで、製造上の寸法ばらつきや組み付け上の寸法ばらつきにより突き合わせ部４４ｂと凸部４５ａの位置ずれが発生することがあるが、第４実施形態によると、凸部４５ａが幅寸法の大きい台形状であるため、この位置ずれを吸収して凸部４５ａにより第１パッキン４４の突き合わせ部４４ｂを確実に覆うことができる。

また、台形状の凸部４５ａの高さ寸法を三角状の凸部４５ａの高さ寸法よりも小さくしているのは、低圧冷媒配管３０の脱着時に低圧配管接続用フランジ部材３１と台形状の凸部４５ａとの干渉を回避して、低圧冷媒配管３０の脱着作業をしやすくするためである。

（他の実施形態）
（１）上述の実施形態では、第１パッキン４４の端部とケース側の配管接続用開口壁部
１５および外側壁部１６の端部とを同一平面上に配置しているが、第１パッキン４４の端
部とケース側の両壁部１５、１６の端部とを同一平面上に配置しなくてもよく、例えば、
第１パッキン４４をケース側の両壁部１５、１６の端部に対して車両前方側に突き出るよ
うに配置してもよい。逆に、第１パッキン４４を両壁部１５、１６の端部に対して車両後
方側へ凹むように配置してもよい。

（２）上述の実施形態では、段差部２０ａにリブ２１を長円状の形状にて環状に形成し
ているが、侵入水分はその自重にて第１、第２パッキン４４、４５のシール部のうち、下
側領域に移動するから、リブ２１を環状に形成せずに、段差部２０ａのうち下側領域のみ
にリブ２１を形成してもよい。

（３）上述の実施形態では、冷媒配管２７、３０のシール構造に本発明を適用した例に
ついて説明したが、温水配管１４ａ、１４ｂも冷媒配管２７、３０と同様に車体側隔壁部
材１２の配管貫通開口部（図示せず）を通してエンジンルーム（車室外領域）４１側に配
管されるから、温水配管１４ａ、１４ｂのシール構造に本発明を適用してもよい。

本発明の第１実施形態を示す車両用空調装置の室内空調ユニット部の斜視図である。 図１のＡ矢視図である。 図２のＢ−Ｂ断面図である。 第１実施形態における冷媒配管と膨張弁との接続構成を例示する上面図である。 （ａ）は第２実施形態によるパッキン配置状態を示す正面図で、図１のＡ矢視図に相当する。（ｂ）は（ａ）のＣ−Ｃ断面図である。 第３実施形態によるパッキン配置状態を示す正面図で、図１のＡ矢視図に相当する。 第４実施形態によるパッキン配置状態を示す正面図で、図１のＡ矢視図に相当する。 従来技術による冷媒配管シール構造を示す断面図で、図３に対応する図である。

符号の説明

１０…室内空調ユニット、１３、１３ｃ、１３ｈ…ケース、
１５…配管接続用開口壁部、２４…ブロックジョイント（接続部材）、
２７、３０…冷媒配管、４０…車体側隔壁部材、４１…エンジンルーム（車室外領域）、
４２…車室内、４３…配管貫通開口部、４４…第１パッキン、４５…第２パッキン。

Claims (12)

1. 車室内（４２）に配置される室内空調ユニット（１０）と、
   車室外領域（４１）から車体側隔壁部材（４０）の配管貫通開口部（４３）を貫通して
   前記室内空調ユニット（１０）側に接続される配管（２７、３０）とを備える車両用空調
   装置において、
   前記室内空調ユニット（１０）のケース（１３、１３ｃ、１３ｈ）に環状に形成された
   配管接続用開口壁部（１５）と、
   前記配管接続用開口壁部（１５）の内周面と、前記配管（２７、３０）側の接続部材（
   ２４）の外周面との間に配置される第１パッキン（４４）と、
   前記配管接続用開口壁部（１５）のうち、前記車体側隔壁部材（４０）側の端部と前記
   車体側隔壁部材（４０）との間に配置される第２パッキン（４５）とを備え、
   前記第２パッキン（４５）は、前記配管接続用開口壁部（１５）の端部と前記第１パッ
   キン（４４）の両方に接着されることを特徴とする車両用空調装置の配管シール構造。
2. 前記第１パッキン（４４）の内周面は前記接続部材（２４）の外周面に接着固定され、
   前記ケース（１３、１３ｃ、１３ｈ）には、前記配管接続用開口壁部（１５）のうち、
   前記車体側隔壁部材（４０）と反対側の端部から内周側へ突き出す段差部（２０ａ）が形
   成され、
   前記段差部（２０ａ）により前記第１パッキン（４４）が支持されることを特徴とする
   請求項１に記載の車両用空調装置の配管シール構造。
3. 前記段差部（２０ａ）のうち少なくとも下側領域に前記第１パッキン（４４）を前記第２パッキン（４５）側に押し付けるリブ（２１）が形成され、
   前記リブ（２１）の押し付け力によって前記第１パッキン（４４）を介して前記第２パ
   ッキン（４５）を前記車体側隔壁部材（４０）に押し付けるようにしたことを特徴とする
   請求項２に記載の車両用空調装置の配管シール構造。
4. 前記第１パッキン（４４）は前記第２パッキン（４５）に比較して止水性が高い材料により構成され、
   前記第２パッキン（４５）は前記第１パッキン（４４）に比較して弾性が高い材料によ
   り構成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調
   装置の配管シール構造。
5. 前記第１パッキン（４４）の外周面は、前記配管接続用開口壁部（１５）の内周面に対してすきまばめの状態で嵌合していることを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置の配管シール構造。
6. 前記第１パッキン（４４）のうち前記第２パッキン（４５）側の端部が前記配管接続用開口壁部（１５）のうち、前記車体側隔壁部材（４０）側の端部と同一平面上に位置していることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置の配管シール構造。
7. 前記ケース（１３、１３ｃ、１３ｈ）には、前記配管接続用開口壁部（１５）の外周側に所定間隔を隔てて外側壁部（１６）が形成され、
   前記両壁部（１５、１６）のうち少なくとも一方に、前記両壁部（１５、１６）間の空
   間（１９）へ向かって突き出すリブ（１７、１８）が形成され、
   前記第２パッキン（４５）が、前記外側壁部（１６）および前記リブ（１７、１８）の
   端部にも接着されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両
   用空調装置の配管シール構造。
8. 前記第１パッキン（４４）の内周面は前記第２パッキン（４５）の内周面よりも内周側に位置しており、
   前記第１パッキン（４４）は、その周方向の両端部を前記接続部材（２４）の外周面上で突き合わせた構成になっており、
   前記第１パッキン（４４）の両端部の突き合わせ部（４４ｂ）に重合する凸部（４５ａ）が前記第２パッキン（４５）の内周部に形成されていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置の配管シール構造。
9. 前記凸部（４５ａ）は三角状の突き出し形状であることを特徴とする請求項８に記載の車両用空調装置の配管シール構造。
10. 前記凸部（４５ａ）は台形状の突き出し形状であることを特徴とする請求項８に記載の車両用空調装置の配管シール構造。
11. 前記凸部（４５ａ）は複数の対称位置に形成されていることを特徴とする請求項８ないし１０のいずれか１つに記載の車両用空調装置の配管シール構造。
12. 前記配管は冷凍サイクルの冷媒配管（２７、３０）であり、前記接続部材（２４）は、前記冷媒配管（２７、３０）と膨張弁（２３）の冷媒通路（２３ｂ、２３ｃ）との間を接続するブロックジョイント（２４）であることを特徴とする請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の車両用空調装置の配管シール構造。
    

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