JP2008074323A - 車両用空調装置の冷媒配管シール構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ブロックジョイントを用いることなく防水可能なシール構造を提供する。
【解決手段】車室内５３に配置され、冷凍サイクルの冷房用蒸発器１２ａを収納する室内空調ユニット１０と、冷房用蒸発器１２ａから流出した冷媒の過熱度に応答して、冷房用蒸発器１２ａに流入する冷媒を減圧し、膨張する膨張弁１８と、車室外領域５２から車体側隔壁部材５１の配管貫通開口部５４を貫通して膨張弁１８に接続される冷媒配管２７、２８とを備える車両用空調装置において、膨張弁１８の外周面を覆う環状に形成されたカバー部材１９と、カバー部材１９の内周面と膨張弁１８の外周面との間に配置される第１パッキン５５と、カバー部材１９のうち車体側隔壁部材５１側の端部と、車体側隔壁部材５１との間に配置される第２パッキン５８とを備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用空調装置において、室内空調ユニット内の蒸発器に冷媒を循環する冷媒配管と、冷媒配管が貫通する配管貫通開口部を有する車体側隔壁部材との間のシール構造に関する。

従来、この種のシール構造が特許文献１に記載されている。この従来技術では、室内空調ユニット内の蒸発器に冷媒を循環する冷媒配管が車体側隔壁部材（ダッシュパネル）の配管貫通開口部を貫通してエンジンルームと車室内の両方にわたって配置されている。

この冷媒配管の車室内側端部は、配管継ぎ手をなす直方体状のブロックジョイントを介して膨張弁の冷媒通路に接続され、この膨張弁の冷媒通路は更に室内空調ユニット内の冷房用蒸発器の冷媒通路に接続される。

膨張弁およびブロックジョイントは室内空調ユニットのケース内に配置されている。より具体的には、室内空調ユニットのケースのうち車両前方側端部には、車体側隔壁部材の配管貫通開口部に対向して配管接続用開口壁部が環状に形成されている。この開口壁部は膨張弁の車両前方側に位置するものであり、この開口壁部の内側にブロックジョイントが配置されている。

そして、開口壁部の内周面とブロックジョイントの外周面との間に第１パッキンが配置され、開口壁部のうち、車体側隔壁部材側の端部と車体側隔壁部材との間に第２パッキンが配置されている。

この第１パッキンおよび第２パッキンによって、雨天時や車両洗車時等にエンジンルーム側から水が配管貫通開口部を通過して車室内へ漏れ出ることを防止している。
特開２００５−３２４７７７号公報

ところで、本発明者は、冷媒配管を直接膨張弁に接続することによって、配管継ぎ手をなすブロックジョイントを廃止して車両用空調装置のコストを低減することを検討した。

しかしながら、上記従来技術では、第１パッキンが開口壁部の内周面とブロックジョイントの外周面との間に配置されているので、ブロックジョイントを廃止するとシール構造が成立しない。

本発明は、上記点に鑑み、ブロックジョイントを用いることなく防水可能なシール構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、車室内（５３）に配置され、冷凍サイクルの冷房用蒸発器（１２ａ）を収納する室内空調ユニット（１０）と、
車室内（５３）に配置され、冷房用蒸発器（１２ａ）に流入する冷媒を減圧し、膨張する膨張弁（１８）と、
車室外領域（５２）から車体側隔壁部材（５１）の配管貫通開口部（５４）を貫通して膨張弁（１８）に接続される冷媒配管（２７、２８）とを備える車両用空調装置において、
膨張弁（１８）の外周面を覆う環状に形成されたカバー部材（１９）と、
カバー部材（１９）の内周面と膨張弁（１８）の外周面との間に配置される第１パッキン（５５）と、
カバー部材（１９）のうち車体側隔壁部材（５１）側の端部と、車体側隔壁部材（５１）との間に配置される第２パッキン（５８）とを備えることを特徴とする。

これによると、車室外領域（５２）から水がカバー部材（１９）の内周面と膨張弁（１８）の外周面との間を通過して車室内（５３）へ漏れ出ることを第１パッキン（５５）によって防止することができる。

また、車室外領域（５２）から水がカバー部材（１９）と車体側隔壁部材（５１）との間を通過して車室内（５３）へ漏れ出ることを第２パッキン（５８）によって防止することができる。

このため、ブロックジョイントを用いることなく防水できる。

本発明は、具体的には、カバー部材（１９）の内周面が膨張弁（１８）の外周面に沿う形状に形成している。

これにより、カバー部材（１９）の内周面と膨張弁（１８）の外周面の間隔が周方向において急激に変化することを抑制できるので、第１パッキン（５５）を全周にわたって良好に圧縮できる。このため、第１パッキン（５５）による防水効果を向上できる。

本発明は、より具体的には、膨張弁（１８）は、冷媒通路（２５、２６）の開度を調整する弁体（３１）を収納するハウジング部材（２４）と、
冷房用蒸発器（１２ａ）から流出した冷媒の過熱度に応じて変位して、弁体（３１）を駆動するダイヤフラム（３３）と、
ハウジング部材（２４）の外部に配置され、ダイヤフラム（３３）を収納するダイヤフラムケース（３４）とを有しており、
カバー部材（１９）がハウジング部材（２４）の外周面とダイヤフラムケース（３４）の外周面とを覆うように形成されており、
第１パッキン（５５）のうちダイヤフラムケース（３４）の外周面に配置される部位の厚さ（ｔ１）が、ハウジング部材（２４）の外周面に配置される部位の厚さ（ｔ２）よりも大きくなっている。

これにより、ダイヤフラムケース（３４）の外周面とカバー部材（１９）の内周面との間で第１パッキン（５５）を確実に圧縮させることができるので、ダイヤフラムケース（３４）の外周面とカバー部材（１９）の内周面との間を第１パッキン（５５）によって確実に防水できる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
図１〜図５は本発明の第１実施形態を示すもので、図１〜図５の前後上下左右の各矢印は車両搭載状態での方向を示す。図１は本発明の第１実施形態による車両用空調装置において、室内空調ユニット１０の全体構成を示す斜視図である。この室内空調ユニット１０は車室内最前部の図示しない車両計器盤（インストルメントパネル）内側に配置される。

本例の室内空調ユニット１０は、送風機ユニット１１と空調本体ユニット１２とから構成される。送風機ユニット１１は、その上方部に内外気を切替導入する内外気切替箱１１ａを配置し、この内外気切替箱１１ａの下方に送風機１１ｂを配置している。

内外気切替箱１１ａは周知のように内気と外気を切替導入するものであり、送風機１１ｂは周知の遠心式送風ファンを電動モータにより駆動し、この遠心式送風ファンの送風出口１１ｃを空調本体ユニット１２の空気入口部に接続する。

空調本体ユニット１２は樹脂製のケース１３を有している。本例のケース１３は、車両左右方向の右側に位置する右側ケース１３ａと、車両左右方向の左側に位置する左側ケース１３ｂと、この左右の両ケース１３ａ、１３ｂの下側に位置する下側ケース１３ｃとに３分割して成形されている。

そして、ねじ、金属ばねクリック等の締結手段を用いてこの３つの分割ケース１３ａ、１３ｂ、１３ｃを一体に締結することによりケース１３が構成される。なお、１３ｄは左右の両ケース１３ａ、１３ｂ間の分割部を示し、１３ｅは左右の両ケース１３ａ、１３ｂと下側ケース１３ｃとの間の分割部を示す。

この３つの分割ケース１３ａ、１３ｂ、１３ｃのうち、下側ケース１３ｃに上記空気入口部（図示せず）が設けられ、この空気入口部に送風機１１ｂの送風空気が流入するようになっている。

周知のように、ケース１３内に形成される空気通路の上流部に冷房用の蒸発器１２ａ（図３を参照）が配置され、この冷房用蒸発器１２ａにおいて冷凍サイクルの低圧冷媒が空気から吸熱して蒸発することにより空気を冷却する。この冷房用蒸発器１２ａには冷媒入口配管１４および冷媒出口配管１５により冷媒が循環する。

冷房用蒸発器１２ａの空気流れ下流部に暖房用ヒータコア（図示せず）が配置され、この暖房用ヒータコアにおいて温水（エンジン冷却水）を熱源として空気を加熱する。この暖房用ヒータコアには温水配管１６、１７により温水が循環する。

車室内吹出空気の温度は、空調本体ユニット１２に備えられるエアミックスドア、温水流量調整弁等の周知の温度調整手段（図示せず）により調整され、この温度調整された空気を吹出口切替機構を経て車室内へ吹き出すようになっている。

下側ケース１３ｃのうち、冷房用蒸発器１２ａの下方部分は、冷房用蒸発器１２ａで発生する凝縮水を受ける凝縮水受け部１３ｆを構成している。そして、この凝縮水受け部１３ｆの最低部位から車両前方側へ突き出すドレン排出パイプ部１３ｇを下側ケース１３ｃに一体成形している。

冷媒入口配管１４および冷媒出口配管１５の冷房用蒸発器１２ａと反対側の端部に、膨張弁１８が接続されている。膨張弁１８は一般にボックス型と称される形式の膨張弁であって、詳細は後述する。

本例では、膨張弁１８が冷媒配管接続部を構成しており、膨張弁１８の外周側には樹脂製のカバー部材１９が配置されている。

図２は図１におけるＡ部拡大図で、図３は図２におけるＢ−Ｂ断面図であり、以下、冷媒配管の接続部構成および冷媒配管接続部のシール構造を図２、図３に基づいて説明する。

カバー部材１９は車両前後方向に延びて膨張弁１８の外周面を覆う縦長の筒状部２０と、筒状部２０の一端部から外周側に突出する環状のフランジ部２１とを一体成形したものである。

筒状部２０は、断面形状が軸方向に一定で、平面形状（軸方向から見た形状）が膨張弁１８の外周面に沿う形状に形成されている。フランジ部２１は、筒状部２０と接続する内周側フランジ部２１ａと、縦長の環状の外周側フランジ部２１ｂとで構成されている。

外周側フランジ部２１ｂは内周側フランジ部２１ａよりも筒状部２０と離れる方向に突き出しているので、内周側フランジ部２１ａの外周側縁部と外周側フランジ部２１ｂの内周側縁部との間に縦長の環状の段差部２１ｃが形成されている。

外周側フランジ部２１ｂの上下端部には車両後方側に突き出すリブ部２２、２３が一体成形されており、リブ部２２、２３の突出先端部２２ａ、２３ａはそれぞれケース１３の垂直壁面１３ｉ、１３ｊに当接するようになっている。

なお、本例では、筒状部２０がケース１３から離れて配置されているので、筒状部２０の内部空間はケース１３の内部空間と連通していない。

図４は膨張弁１８単体の断面図である。膨張弁１８は縦長の直方体状のハウジング部材２４を有している。このハウジング部材２４はアルミニュウム等の金属からなる厚肉部材であって、その内部に第１冷媒通路２５と第２冷媒通路２６とを並列に切削加工して成形している。第１冷媒通路２５の一端部に冷媒入口配管１４が接続される接続部２５ａを形成し、他端部に後述の高圧冷媒配管２７が接続される接続部２５ｂを形成している。

冷媒出口配管１５は第２冷媒通路２６の一端部に形成された接続部２６ａに接続され、第２冷媒通路２６の他端部に形成された接続部２６ｂは後述の低圧冷媒配管２８を介して図示しない圧縮機の吸入側に接続される。従って、第２冷媒通路２６は蒸発器出口側の低圧冷媒通路を構成する。

なお、第１冷媒通路２５および第２冷媒通路２６は本発明における冷媒通路に該当するものであり、高圧冷媒配管２７および低圧冷媒配管２８は本発明における冷媒配管に該当するものである。

第２冷媒通路２６にはアルミニウム等の熱伝導の良好な金属からなる感温棒（ヒートステム）２９が貫通するように配置され、この感温棒２９の下端には弁作動棒３０が当接し、さらにこの弁作動棒３０の下端には球状の弁体３１が当接するように配置されている。

第１冷媒通路２５の途中の屈曲部に絞り通路３２が形成され、この絞り通路３２の開度を球状の弁体３１により調整するようになっている。接続部２５ｂに図示しない凝縮器出口側の高圧液冷媒が流入し、この高圧液冷媒を絞り通路３２にて低温低圧の気液２相状態に減圧するようになっている。

感温棒２９の上端側は薄膜状のダイヤフラム３３と当接し、このダイヤフラム３３により弁体３１は開弁方向（図４の下方）に付勢される。ここで、ダイヤフラム３３はダイヤフラムケース３４内に配置され、ダイヤフラムケース３４内の空間を上側の第１圧力室３５と下側の第２圧力室３６とに仕切っている。

ダイヤフラムケース３４は、比較的薄肉の金属板を所定形状にプレス成形した第１、第２ダイヤフラムケース３４ａ、３４ｂからなり、ダイヤフラム３３の外周面を挟み込んだ状態で、第１、第２ダイヤフラムケース３４ａ、３４ｂがかしめにより一体化されている。また、第２ダイヤフラムケース３４ｂをハウジング部材２４の一端に螺合することにより、ダイヤフラムケース３４全体をハウジング部材２４に一体的に組み付けている。

ダイヤフラム３３と第１ダイヤフラムケース３４ａとにより形成された第１圧力室３５内には、冷凍サイクルが運転される条件下でほぼ飽和蒸気の状態となる冷媒が封入されている。従って、冷房用蒸発器１２ａを出た冷媒、すなわち、第２冷媒通路２６を通過するガス冷媒の温度変動（過熱度変動）が感温棒２９を伝わって第１圧力室３５内の冷媒に伝わることにより、第１圧力室３５内の圧力が変化する。

一方、ダイヤフラム３３と第２ダイヤフラムケース３４ｂとにより形成された第２圧力室３６は、感温棒２９とハウジング部材２４との間に形成される空間３７を通して第２冷媒通路２６に常時連通して、この第２圧力室３６内は第２冷媒通路２６と同一圧力になっている。

第１冷媒通路２５内には弁体３１を閉弁方向に付勢するコイルばね（ばね手段）３８が配置されており、このコイルばね３８の一端部は支持台座３９を介して弁体３１にばね力を作用させる。コイルばね３８の他端部は金属プラグ４０により支持されており、この金属プラグ４０はハウジング部材２４のねじ穴に位置調整可能に固定され、金属プラグ４０の位置調整によりコイルばね３８の取付荷重を調整できる。

このような構成によって、第１、第２圧力室３５、３６の圧力差によるダイヤフラム３３の変位と、コイルばね３８の力とのバランスで弁体３１が駆動されて、絞り通路３２の開口面積（弁開度）が最適となるように制御される。

膨張弁１８は冷媒配管接続部２５ｂ、２６ｂ側が車両前方側に位置し、蒸発器との接続部２５ａ、２６ａ側が車両後方側に位置するようにしてカバー部材１９の筒状部２０の内部に配置される。

上述のように筒状部２０の平面形状を膨張弁１８の外周面に沿う形状に形成することによって、カバー部材１９の内周面、すなわち、筒状部２０の内周面と膨張弁１８の外周面との間隔が周方向において急激に変化することを抑制している。

なお、本例では、図２に示すように、筒状部２０の軸方向から見たとき、筒状部２０の内周面のうちダイヤフラムケース３４の外周側に位置する部位（矢印Ａの範囲）とダイヤフラムケース３４の外周面との間隔Ｃ１は、筒状部２０の内周面のうちハウジング部材２４の外周側に位置する部位（矢印Ｂの範囲）とハウジング部材２４の外周面との間隔Ｃ２よりも大きくなっている。

図３に示すように、冷媒入口配管１４はフランジ部材４１により膨張弁１８の接続部２５ａに接続され、冷媒出口配管１５は同じくフランジ部材４１により膨張弁１８の接続部２６ａに接続される。このフランジ部材４１は２つの嵌合穴４１ａ、４１ｂと取付穴４１ｃとを有する金属製の部材である。

冷媒入口配管１４の出口端部１４ａの少し手前の位置に径外方側に拡大した径拡大部１４ｂを形成している。この径拡大部１４ｂにより、冷媒入口配管１４の出口部をフランジ部材４１の嵌合穴４１ａ端部の壁面に係止するようになっている。

また、冷媒入口配管１４の出口端部１４ａの外周上にＯリングのような弾性シール材４２を配置し、冷媒入口配管１４の出口端部１４ａを膨張弁１８の第１冷媒通路２５内に挿入するとともに、径拡大部１４ｂにより弾性シール材４２を接続部２５ａの径拡大部壁面に押し付けるようになっている。

冷媒出口配管１５も、冷媒入口配管１４と同様に、入口端部１５ａ付近に径拡大部１５ｂを形成するとともに、入口端部１５ａの外周上にＯリングのような弾性シール材４３を配置し、冷媒出口配管１５の入口端部１５ａを膨張弁１８の第２冷媒通路２６内に挿入するとともに、径拡大部１５ｂにより弾性シール材４３を接続部２６ａの径拡大部壁面に押し付けるようになっている。

そして、ハウジング部材２４の雌ねじ穴４４にフランジ部材４１の取付穴４１ｃを介してボルト４５を締め付けることにより、フランジ部材４１を膨張弁１８に一体に締結する。

この締結作業により、フランジ部材４１が冷媒入口配管１４の径拡大部１４ａおよび冷媒出口配管１５の径拡大部１５ａを膨張弁１８側に押し付けて、冷媒入口配管１４が膨張弁１８の第１冷媒通路２５に気密に接続され、冷媒出口配管１５が膨張弁１８の第２冷媒通路２６に気密に接続される。

図４に示す高圧冷媒配管２７は図示しない凝縮器の出口側を膨張弁１８の第１冷媒通路２５の入口側に接続する配管であり、低圧冷媒配管２８は、膨張弁１８の第２冷媒通路２６（蒸発器出口側の低圧冷媒通路）を圧縮機吸入側に接続する配管である。

この高圧冷媒配管２７および低圧冷媒配管２８も高圧冷媒配管２７と同様の構成にて膨張弁１８の第１冷媒通路２５および第２冷媒通路２６にシール接続される。

すなわち、高圧冷媒配管２７の入口端部２７ａ付近に径拡大部２７ｂを形成するとともに、入口端部２７ａの外周上にＯリングのような弾性シール材４６を配置する。また、低圧冷媒配管２８の入口端部２８ａ付近に径拡大部２８ｂを形成するとともに、入口端部２８ａの外周上にＯリングのような弾性シール材４７を配置する。

フランジ部材４８は２つの嵌合穴４８ａ、４８ｂと取付穴４８ｃとを有する金属製の部材である。膨張弁１８のハウジング部材２４の雌ねじ穴４９にフランジ部材４８の取付穴４８ｃを介してボルト５０を締め付けることにより、フランジ部材４８を膨張弁１８に一体に締結する。

これにより、フランジ部材４８が高圧冷媒配管２７の径拡大部２７ｂおよび低圧冷媒配管２８の径拡大部２８ｂを膨張弁１８側に押し付けて、高圧冷媒配管２７が膨張弁１８の第１冷媒通路２５に気密に接続され、低圧冷媒配管２８が膨張弁１８の第２冷媒通路２６に気密に接続される。

次に、上記した冷媒配管接続部と車体側との間のシール構造について説明する。室内空調ユニット１０は車室内最前部の車両計器盤の内側において図３に示す車体側隔壁部材５１の直後の部位に配置される。この車体側隔壁部材５１は車両前方側のエンジンルーム（車室外領域）５２と車室内５３とを仕切る部材（ダッシュボード）であって、配管貫通開口部５４が開口している。

この配管貫通開口部５４はカバー部材１９の内周側フランジ部２１ａに対向するように配置され、内周側フランジ部２１ａの外周側縁部と同様に縦長の長円状に形成される。

第１パッキン５５は、膨張弁１８の外周面とカバー部材１９の筒状部２０の内周面との間に配置され、膨張弁１８の外周面と筒状部２０の内周面との間をシールするものである。

図５は膨張弁１８に第１パッキン５５を固定した状態を示す正面図である。第１パッキン５５にはポリエーテル系ウレタンフォーム等の弾性材料を用いることができる。

本例では、第１パッキン５５の厚さ（外周面と直交する方向の寸法）は、ダイヤフラムケース３４の外周側部位における厚さｔ１がハウジング部材２４の外周側部位における厚さｔ２よりも大きくなっている。

より具体的には、第１パッキン５５は、所定の厚さで帯状に形成された弾性材料を所定の長さに切断したパッキン材料５６、５７で構成されている。

パッキン材料５６、５７のうち長い方のパッキン材料５６を膨張弁１８の外周面に接着固定しながら膨張弁１８の外周面上に巻き付けてある。これにより、長い方のパッキン材料５６は膨張弁１８の外周面上に環状部材として固定される。

長い方のパッキン材料５６の両端部（すなわち、膨張弁１８周方向の両端部）は、膨張弁１８のハウジング部材２４の側面部の中央部で突き合わせるようになっている。図５の符号５６ａは長い方のパッキン材料５６の両端の突き合わせ部を示す。

短い方のパッキン材料５７は、長い方のパッキン材料５６の外周面のうちダイヤフラムケース３４の外周側部位に接着固定される。

第１パッキン５５が膨張弁１８の外周面とカバー部材１９の筒状部２０の内周面とで挟まれて圧縮されるように、第１パッキン５５の厚さｔ１、ｔ２が設定されている。

第１パッキン５５の奥行き寸法（配管軸方向の寸法）は図３に示すようにハウジング部材２４の奥行き寸法と略同一に設定している。

第２パッキン５８は、カバー部材１９の外周側フランジ部２１ｂと車体側隔壁部材５１の配管貫通開口部５４周縁部との間に配置され、外周側フランジ部２１ｂと車体側隔壁部材５１との間をシールするものである。

このため、第２パッキン５８は配管貫通開口部５４の開口形状に沿った縦長の長円状に成形されている。より具体的には、第２パッキン５８はポリエーテル系ウレタンフォーム等を用いてシート状に形成された弾性材料を打ち抜き成形して縦長の長円状に成形される。

第２パッキン５８は外周側フランジ部２１ｂと車体側隔壁部材５１との間で車両前後方向に弾性的に圧縮され、第２パッキン５８自身の弾性反力にて第２パッキン５８が車体側隔壁部材５１の面に圧接する。

なお、図３に示す組付状態では、第１パッキン５５のうち配管貫通開口部５４側の端部が筒状部２０の配管貫通開口部５４側の端部と同一平面上に位置するようになっている。

次に、本実施形態における室内空調ユニット１０の車両搭載に際しての組付構造を説明する。まず、室内空調ユニット１０の組立手順について述べると、予め膨張弁１８の外周面上に第１パッキン５５を接着固定しておき、カバー部材１９の外周側フランジ部２１ｂに第２パッキン５８を接着固定しておく。

そして、膨張弁１８をカバー部材１９の筒状部２０の内部へ組み込む。これにより、第１パッキン５５は膨張弁１８の外周面とカバー部材１９の筒状部２０の内周面との間で圧縮力を受けて弾性的に圧縮変形する。

膨張弁１８に冷媒入口配管１４と冷媒出口配管１５を接続したのち、室内空調ユニット１０が車体側隔壁部材５１の車両後方側（車室内側）の所定位置に搭載され、車体側隔壁部材５１、車両計器盤等に支持固定される。この室内空調ユニット１０の組付時にケース１３の垂直壁面１３ｉ、１３ｊがリブ部２２、２３の突出先端部２２ａ、２３ａに当接するので、カバー部材１９の第２パッキン５８は外周側フランジ部２１ｂと車体側隔壁部材５１との間で車両前後方向の圧縮力を受けて弾性的に圧縮変形して、第２パッキン５８の車両前方側端部が車体側隔壁部材５１に圧接する。

そして、室内空調ユニット１０の車両搭載完了状態において、膨張弁１８の車両前方側端部は、車体側隔壁部材５１の配管貫通開口部５４を通してエンジンルーム５２側に露出しているので、膨張弁１８に対するボルト５０の脱着作業は配管貫通開口部５４を通してエンジンルーム５２側から行うことができる。

そのため、膨張弁１８の第１冷媒通路２５および第２冷媒通路２６にフランジ部材４８を介して高圧冷媒配管２７および低圧冷媒配管２８を接続する作業をエンジンルーム５２側から行うことができる。

同様に、修理点検等のために冷媒配管２７、２８を取り外す必要が生じた際にも、室内空調ユニット１０を車両に搭載した状態のままで、エンジンルーム５２側からボルト５０を取り外して、冷媒配管２７、２８を取り外すことができる。

次に、本実施形態によるシール構造の作用効果を説明すると、第２パッキン５８は外周側フランジ部２１ｂと車体側隔壁部材５１との間で車両前後方向の圧縮力を受けて弾性的に圧縮変形しているので、フランジ部２１と第２パッキン５８と車体側隔壁部材５１との間から水分が車室内へ侵入することを防止できる。

一方、膨張弁１８の外周面における車室内への水分侵入も次のように確実に阻止できる。第１パッキン５５が膨張弁１８の外周面と筒状部２０との間で圧縮力を受けて弾性的に圧縮変形しているので、膨張弁１８の外周面と筒状部２０との間から水分が車室内へ侵入することを防止できる。

ここで、図２、図３等からわかるように、膨張弁１８のダイヤフラムケース３４の外形状は、ハウジング部材２４の外形状と比較して凹凸が大きい。このため、ダイヤフラムケース３４の外周面と筒状部２０の内周面との間では第１パッキン５５が受ける圧縮力が不均一になるので、圧縮変形量が不足する部位が生じやすい。

そこで、本実施形態では、ダイヤフラムケース３４の外周側部位における第１パッキン５５の厚さｔ１をハウジング部材２４の外周側部位における第１パッキン５５の厚さｔ２よりも大きくしているので、ダイヤフラムケース３４の外周面と筒状部２０の内周面との間で圧縮変形量を十分に確保できる。

なお、図５からわかるように、膨張弁１８の外周面に第１パッキン５５を接着固定した状態では、短い方のパッキン材料５７の両端部で第１パッキン５５に段差が生じるが、第１パッキン５５が膨張弁１８の外周面と筒状部２０との間で圧縮されると、この段差が潰れて解消されるようになっている。このため、この段差によってシール性が損なわれることはない。

ところで、膨張弁１８はカバー部材１９に対して直接固定されておらず、第１パッキン５５を介して支持されているのみなので、車両の振動によって膨張弁１８がカバー部材１９に対して振動するが、この振動を第１パッキン５５の緩衝作用によって吸収することができる。

特に、ダイヤフラムケース３４は比較的薄肉の金属板で構成されているので、振動によりダイヤフラムケース３４がカバー部材１９から外力を受けるとダイヤフラムケース３４が変形しやすい。ダイヤフラム３３が変形してしまうと弁体３１の変位に支障が生じ、冷媒圧力を適切に減圧できなくなってしまう。

そこで、本実施形態では、筒状部２０の内周面のうちダイヤフラムケース３４の外周側に位置する部位（矢印Ａの範囲）とダイヤフラムケース３４の外周面との間隔Ｃ１を、筒状部２０の内周面のうちハウジング部材２４の外周側に位置する部位（矢印Ｂの範囲）とハウジング部材２４の外周面との間隔Ｃ２よりも大きくしているので、ダイヤフラムケース３４とカバー部材１９との間において第１パッキン５５の緩衝作用がより発揮される。

このため、ダイヤフラムケース３４に作用する外力を低減できるので、ダイヤフラムケース３４の変形を抑制できる。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、第１パッキン５５を２本のパッキン材料５６、５７で構成しているが、本第２実施形態では、図６に示すように、第１パッキン５５を１本のパッキン材料で構成している。

本実施形態では、パッキン材料がダイヤフラムケース３４の外周面で２重に重ね合わされるように膨張弁１８の外周面上に巻き付ける。

これにより、第１パッキン５５のうちダイヤフラムケース３４の外周面に配置される部位の厚さｔ１をハウジング部材２４の外周面に配置される部位の厚さｔ２よりも大きくできるので、ダイヤフラムケース３４の外周面と筒状部２０の内周面との間で圧縮変形量を十分に確保できる。

なお、図６からわかるように、膨張弁１８の外周面に第１パッキン５５を接着固定した状態では、パッキン材料の重ね合わせ部の両端部で第１パッキン５５に段差が生じるが、第１パッキン５５が膨張弁１８の外周面と筒状部２０との間で圧縮されると、この段差が潰れて解消されるようになっている。このため、この段差によってシール性が損なわれることはない。

（他の実施形態）
なお、上記実施形態では、筒状部２０をケース１３から離して配置し、筒状部２０の内部空間をケース１３の内部空間と連通させていないが、筒状部２０をケース１３に当接するように配置して、筒状部２０の内部空間をケース１３の内部空間と連通させてもよい。

この場合には、膨張弁１８の外周面とカバー部材１９の筒状部２０の内周面との間から水分がケース１３内部へ侵入することを第１パッキン５５によって防止できる。

また、上記各実施形態では、筒状部２０の平面形状を膨張弁１８の外周面に沿う形状に形成しているが、筒状部２０の平面形状は膨張弁１８の外周面に沿う形状に限定されるものではなく、例えば、筒状部２０の平面形状を単純な矩形状に形成してもよい。

この場合には、筒状部２０の内周面と膨張弁１８の外周面との間隔が周方向において不均一になるので、間隔が大きい部位における第１パッキン５５の厚さを大きく設定することによって第１パッキン５５によるシール性を確保する必要がある。

本発明の第１実施形態を示す車両用空調装置の室内空調ユニット部の斜視図である。 図１のＡ部拡大図である。 図２のＢ−Ｂ断面図である。 本発明の第１実施形態による膨張弁単体の断面図である。 本発明の第１実施形態において膨張弁に第１パッキンを固定した状態を示す正面図である。 本発明の第２実施形態において膨張弁に第１パッキンを固定した状態を示す正面図である。

符号の説明

１２ａ…冷房用蒸発器、１８…膨張弁、１９…カバー部材、
２７…高圧冷媒配管（冷媒配管）、２８…低圧冷媒配管（冷媒配管）、
５１…車体側隔壁部材、５４…配管貫通開口部、５５…第１パッキン、
５８…第２パッキン。

Claims (3)

1. 車室内（５３）に配置され、冷凍サイクルの冷房用蒸発器（１２ａ）を収納する室内空調ユニット（１０）と、
   前記車室内（５３）に配置され、前記冷房用蒸発器（１２ａ）に流入する冷媒を減圧し、膨張する膨張弁（１８）と、
   車室外領域（５２）から車体側隔壁部材（５１）の配管貫通開口部（５４）を貫通して前記膨張弁（１８）に接続される冷媒配管（２７、２８）とを備える車両用空調装置において、
   前記膨張弁（１８）の外周面を覆う環状に形成されたカバー部材（１９）と、
   前記カバー部材（１９）の内周面と前記膨張弁（１８）の外周面との間に配置される第１パッキン（５５）と、
   前記カバー部材（１９）のうち前記車体側隔壁部材（５１）側の端部と、前記車体側隔壁部材（５１）との間に配置される第２パッキン（５８）とを備えることを特徴とする車両用空調装置の冷媒配管シール構造。
2. 前記カバー部材（１９）の内周面が前記膨張弁（１８）の外周面に沿う形状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置の冷媒配管シール構造。
3. 前記膨張弁（１８）は、冷媒通路（２５、２６）の開度を調整する弁体（３１）を収納するハウジング部材（２４）と、
   前記冷房用蒸発器（１２ａ）から流出した冷媒の過熱度に応じて変位して、前記弁体（３１）を駆動するダイヤフラム（３３）と、
   前記ハウジング部材（２４）の外部に配置され、前記ダイヤフラム（３３）を収納するダイヤフラムケース（３４）とを有しており、
   前記カバー部材（１９）が前記ハウジング部材（２４）の外周面と前記ダイヤフラムケース（３４）の外周面とを覆うように形成されており、
   前記第１パッキン（５５）のうち前記ダイヤフラムケース（３４）の外周面に配置される部位の厚さ（ｔ１）が、前記ハウジング部材（２４）の外周面に配置される部位の厚さ（ｔ２）よりも大きくなっていることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置の冷媒配管シール構造。

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