JP2013227006A

JP2013227006A - 車両用空気調和装置

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Publication number: JP2013227006A
Application number: JP2013027981A
Authority: JP
Inventors: Shinji Kakizaki; 真司柿崎; Junichi Kanamaru; 純一金丸
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-04-26
Filing date: 2013-02-15
Publication date: 2013-11-07
Anticipated expiration: 2033-02-15
Also published as: CN103373198A; US20130283840A1; US9649907B2; JP5706923B2; EP2657052A1; CN103373198B; EP2657052B1

Abstract

【課題】車室内の適温性や窓ガラスの防曇性の両方を同時に良好に確保でき、かつ消費エネルギを低減できる車両用空気調和装置を提供する。
【解決手段】車両用空気調和装置１５は、第１通路５２および第２通路５７を備えている。また、第１通路に導入された外気をエバポレータ２６、ヒータコア３１で空調し、空調された外気をＤＥＦ吹出口９６、サイドＤＥＦ吹出口９７、サイドベント吹出口９２から窓ガラス７７，７８に向けて空調風として吹出し可能とした。さらに、第２通路に導入された内気をエバポレータ、ヒータコアで空調し、空調された内気をセンタベント吹出口９１、前後のヒート吹出口９３，９４から車室１１内に空調風として吹出し可能とした。
【選択図】図４

Description

本発明は、車室外の空気（外気）や車室内の空気（内気）を導入し、導入した空気を空気調和させて車室内に吹出し可能な車両用空気調和装置に関する。

車両用空気調和装置のなかには、車室外から導入された外気を案内する外気通路と、車室内から導入された内気を案内する内気通路とを個別に備えたものが知られている。
この車両用空気調和装置によれば、例えばヒートモードやヒート／デフロストモードにおいて、車室内で既に暖められている内気を内気通路で循環させ、循環させた内気をヒート吹出口から空調風として吹き出すことにより車室内を適正温度に暖房することが可能である。
同時に、車室外から外気を外気通路で導入し、低湿度に空調された外気をデフロスト吹出口から窓ガラスに空調風として吹き出すことにより窓ガラスの防曇性を良好に確保することが可能である。

このように、外気通路および内気通路を個別に備えることで、ヒートモードやヒート／デフロストモードにおいて、車室内の暖房能力を高め、かつ、窓ガラスの防曇性を良好に確保することが可能である（例えば、特許文献１参照。）。

特許第３６８４７１２号公報

ところで、特許文献１の車両用空気調和装置は、バイレベルモードまたはヒートモードなどを選択した場合、通常安定状態の作動中において、外気通路を経た外気と内気通路を経た内気とを車室内に同時に吹き出すことはできない。
ここで、通常安定状態とは、例えば、車室内に吹き出す空調風の風量や、車室内の温度などを中間範囲に設定した状態をいう。

よって、バイレベルモードまたはヒートモードなどにおける通常安定状態の作動中には、車室内に吹き出す空調風として内気または外気のみが用いられる。
よって、車両用空気調和装置の消費エネルギの低減と窓ガラスの防曇性との両方を良好に確保し難い。
このため、通常安定状態の作動中に、例えば、外気導入した空調風を加熱または冷却して車室内の適温性や窓ガラスの防曇性の両方を良好に確保する必要があり、そのことが車両用空気調和装置の消費エネルギを低減する妨げになっていた。

本発明は、車室内の適温性や窓ガラスの防曇性の両方を同時に良好に確保でき、かつ消費エネルギを低減することができる車両用空気調和装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車室外の空気、車室内の空気を第１導入口から導入して車室内に吹出し可能で、車室内の空気、車室外の空気を第２導入口から導入して車室内に吹出し可能な車両用空気調和装置であって、前記第１導入口に連通され、かつデフロスト吹出口、サイドデフロスト吹出口、サイドベント吹出口に連通可能な第１通路と、前記第２導入口に連通され、かつセンタベント吹出口、ヒート吹出口に連通可能な第２通路と、前記第１通路および前記第２通路に設けられ、前記第１導入口および前記第２導入口の下流側に向けて順に配設されたエバポレータおよびヒータコアと、を備え、前記第１導入口から前記第１通路に導入された前記車室外の空気が、前記エバポレータ、前記ヒータコアで空調され、空調された空気が前記デフロスト吹出口、前記サイドデフロスト吹出口、前記サイドベント吹出口から窓ガラスに向けて空調風として吹出し可能で、前記第２導入口から前記第２通路に導入された前記車室内の空気が、前記エバポレータ、前記ヒータコアで空調され、空調された空気が前記センタベント吹出口、前記ヒート吹出口から前記車室内に空調風として吹出し可能としたことを特徴とする。

請求項２は、前記第１通路に設けられ、前記第１導入口および前記エバポレータ間に配設された第１ファンと、前記第２通路に設けられ、前記第２導入口および前記エバポレータ間に配設された第２ファンと、を備え、前記第１ファンおよび前記第２ファンが個別の駆動軸に支持されたことを特徴とする。

請求項３は、前記エバポレータが傾斜状に設けられることにより、前記エバポレータの一端が下方で、他端が上方に配置され、前記エバポレータの一端側の部位が前記第１通路に設けられ、前記エバポレータの他端側の部位が前記第２通路に設けられたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、第１導入口から第１通路に導入された車室外の空気（外気）を、エバポレータ、ヒータコアで空調して、空調された外気をデフロスト吹出口、サイドデフロスト吹出口、サイドベント吹出口から窓ガラスに向けて空調風として吹出し可能とした。
また、第２導入口から第２通路に導入された車室内の空気（内気）を、エバポレータ、ヒータコアで空調して、空調された内気をセンタベント吹出口、ヒート吹出口から車室内に空調風として吹出し可能とした。
ここで、空調風とは、エバポレータ、ヒータコアで冷却や加熱（すなわち、空気調和（空調））された外気、内気をいう。

よって、車両用空気調和装置の作動中に、車室内で既に適温に保たれている内気を第２導入口で循環させて、各々の吹出口（センタベント吹出口、ヒート吹出口）から空調風として吹き出し、車室内の暖房や冷房状態を効率よく調整することができる。
さらに、車両用空気調和装置の作動中に、車室外から導入された低湿度の外気または空調された外気をデフロスト吹出口、サイドデフロスト吹出口、サイドベント吹出口から窓ガラスに向けて空調風として吹き出すことができる。
よって、車室外から導入した外気で窓ガラスに曇りが発生することを未然に抑えることができる。

このように、車両用空気調和装置に第１通路および第２通路を設けることで、車両用空気調和装置の作動中に、内気を循環させて車室内の適温性を良好に確保できる。
加えて、内気を循環させて車室内の適温性を良好に確保した状態で、外気を導入して窓ガラスの防曇性を良好に確保できる。
すなわち、車両用空気調和装置の作動中に、車室内の適温性および窓ガラスの防曇性の両方を同時に良好に確保できる。

加えて、車両用空気調和装置の作動中に、車室内の適温性および窓ガラスの防曇性を良好に確保することで、車室内に吹き出す空調風で必要以上に加熱や冷却をおこなう必要がない。
これにより、車室内に吹き出す空調風の風量を好適に抑えることができるので、消費エネルギの低減を図ることができる。

請求項２に係る発明では、第１通路に第１ファンを設け、第２通路に第２ファンを設けた。さらに、第１ファンおよび第２ファンを個別の駆動軸に支持した。
よって、第１ファンおよび第２ファンの駆動状態や停止状態の切替え、または回転数の調整をそれぞれ個別におこなうことができる。

これにより、車両用空気調和装置の作動中に、車室内の暖房、冷房状態や窓ガラスが曇り始める状態に対応させて空調風の風量を好適に調整することができる。
さらに、第１通路に第１ファンを設け、第２通路に第２ファンを設けることにより、第１ファンと第２ファンとの間の風洩れを防止できる。
したがって、車室内の適温性および窓ガラスの防曇性の両方を同時に一層良好に確保でき、かつ消費エネルギを一層低減させることができる。

請求項３に係る発明では、エバポレータを傾斜状に設け、エバポレータの下方側の部位（一端側の部位）に第１通路を設け、エバポレータの上方側の部位（他端側の部位）に第２通路を設けた。
エバポレータの一端側の部位に第１通路を設け、エバポレータの他端側の部位に第２通路を設けた理由はつぎの通りである。

すなわち、第１通路にデフロスト吹出口、サイドデフロスト吹出口、サイドベント吹出口が連通され、第２通路にセンタベント吹出口、ヒート吹出口が連通されている。
よって、車両用空気調和装置の作動中に第２通路に内気が導かれ、窓ガラスの曇りを未然に抑える場合に第１通路に外気が導かれる頻度が高い。

ここで、通常、外気は内気より湿度が高い。よって、湿度の高い外気を、エバポレータの上方側の部位（他端側の部位）に導いた場合、上方側の部位で外気から除去された凝縮水がエバポレータのチューブやファンに溜まる。溜まった凝縮水がチューブやファンを伝って上方側の部位から下方側に導かれる。
このため、車両用空気調和装置の低風量時に、エバポレータの下方側に導かれる凝縮水がチューブやファンで凍ることが考えられる。

そこで、請求項３において、エバポレータの下方側の部位（一端側の部位）に第１通路を設けることで、外気から除去された凝縮水をエバポレータから好適に滴下（除去）するようにした。
よって、エバポレータのチューブやファンで凝縮水が凍ることを防止することができる。これにより、エバポレータを通過する外気や内気の導通性を良好に確保できるので、車両用空気調和装置の消費エネルギをさらに好適に低減することができる。

本発明に係る車両用空気調和装置をインストルメントパネルから外した状態を示す分解斜視図である。図１の車両用空気調和装置を示す断面図である。図１の車両用空気調和装置のファン手段およびエバポレータの関係を示す概略図である。図２の要部を拡大して示す断面図である。本発明に係る車両用空気調和装置のダクトユニットを示す平面図である。本発明に係る車両用空気調和装置をベントモードにおいて最大冷房状態に調整する例を説明する図である。図６のベントモード（最大冷房状態）において空調風を吹き出す例を説明する図である。本発明に係る車両用空気調和装置をベントモードにおいて通常安定状態に調整する例を説明する図である。図８のベントモード（通常安定状態）において空調風を吹き出す例を説明する図である。本発明に係る車両用空気調和装置をバイレベルモードにおいて通常安定状態に調整する例を説明する図である。図１０のバイレベルモード（通常安定状態）において空調風を吹き出す例を説明する図である。本発明に係る車両用空気調和装置をバイレベルモードにおいて防曇状態に調整する例を説明する図である。図１０のバイレベルモード（防曇状態）において空調風を吹き出す例を説明する図である。本発明に係る車両用空気調和装置をヒートモードにおいて通常安定状態に調整する例を説明する図である。図１４のヒートモード（通常安定状態）において空調風を吹き出す例を説明する図である。本発明に係る車両用空気調和装置をヒートモードにおいて最大暖房状態で防曇状態に調整する例を説明する図である。図１６のヒートモード又はヒートデフモード（最大暖房状態で防曇状態）において空調風を吹き出す例を説明する図である。本発明に係る車両用空気調和装置をデフロストモードにおいて最大防曇状態に調整する例を説明する図である。図１８のデフロストモード（最大防曇状態）において空調風を吹き出す例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。

実施例に係る車両用空気調和装置１５について説明する。
図１に示すように、車両１０は、車室１１の前部がインストルメントパネル１３で仕切られ、インストルメントパネル１３の車体前方に車両用空気調和装置１５を備えている。

車両用空気調和装置１５は、車両１０に設けられて車室１１内の空気調和（空調）を制御するエアコンユニット（エアコンディショナユニット）１６と、エアコンユニット１６に設けられたダクトユニット１８とを備えている。

図２、図３に示すように、エアコンユニット１６は、車室１１の前方に設けられたハウジング２１と、ハウジング２１内に設けられたファン手段２２と、ファン手段２２の下流側に設けられたエバポレータ２６およびヒータコア３１と、ハウジング２１内に設けられて空気の流れを規制するダンパ手段３５とを備えている。

ハウジング２１は、外気を導入する第１導入口５１と、第１導入口５１に連通された第１通路５２と、第１通路５２に連通可能なデフロスト入口（ＤＥＦ入口）５３およびサイドベント入口５４と、内気を導入する第２導入口５６と、第２導入口５６に連通された第２通路５７と、第２通路５７に連通可能なセンタベント入口５８および前後ヒート入口６０とを備えている。
第１通路５２および第２通路５７は、第１仕切壁６４、第２仕切壁６５、第３仕切壁６６でハウジング２１内に区画されている。

ＤＥＦ入口５３およびサイドベント入口５４は、ヒータコア３１の上方前側に設けられている。
また、センタベント入口５８および前後ヒート入口６０は、エバポレータ２６やヒータコア３１の車体後方側に設けられている。
第１仕切壁６４、第２仕切壁６５、第３仕切壁６６については後で詳しく説明する。

ファン手段２２は、第１通路５２において第１導入口５１の下流側に設けられた第１ファン２３と、第２通路５７において第２導入口５６の下流側に設けられた第２ファン２４とを備えている。

第１ファン２３は、第１導入口５１およびエバポレータ２６（具体的には、エバポレータ２６の下半部（一端側の部位）２７）間に配設され、第１ファンモータ（図示せず）の駆動軸２３ａに支持されている。
以下、エバポレータ２６の下半部２７を「エバポレータ下半部２７」と称す。
第１ファン２３を駆動軸２３ａで回転することで、第１導入口５１から外気または内気を導入し、導入した外気または内気を下流側のエバポレータ下半部２７に向けて案内することができる。
なお、第１ファンモータに印加する電圧を調整することで、第１ファン２３の回転数を調整することが可能である。

第２ファン２４は、第２導入口５６およびエバポレータ２６（具体的には、エバポレータ２６の上半部（他端側の部位）２８）間に配設され、第２ファンモータ（図示せず）の駆動軸２４ａに支持されている。
以下、エバポレータ２６の上半部２８を「エバポレータ上半部２８」と称す。
第２ファン２４を駆動軸２４ａで回転することで、第２導入口５６から内気または外気を導入し、導入した内気または外気を下流側のエバポレータ上半部２８に向けて案内することができる。
なお、第２ファンモータに印加する電圧を調整することで、第２ファン２４の回転数を調整することが可能である。

このように、ファン手段２２は、第１ファン２３および第２ファン２４がそれぞれ個別の駆動軸２３ａ，２４ａで支持されている。
よって、第１ファン２３および第２ファン２４の駆動状態や停止状態の切替え、または回転数の調整をそれぞれ個別におこなうことができる。

エバポレータ２６は、第１通路５２において第１ファン２３の下流側に設けられたエバポレータ下半部２７と、第２通路５７において第２ファン２４の下流側に設けられたエバポレータ上半部２８とを備えている。
エバポレータ２６は、車体後方から車体前方に向けて下り勾配に傾斜されている。
エバポレータ２６の上半部にエバポレータ上半部２８が位置し、エバポレータ２６の下半部にエバポレータ下半部２７が位置している。

このエバポレータ２６は、通常のエアコンユニットに一般に用いられているエバポレータと同様に構成されている。
すなわち、エアコンユニット１６のコンプレッサを駆動することで冷媒が気体の状態でコンデンサに送られる。送られた冷媒がコンデンサにおいて冷却され、液体の状態でエキスパンションバルブ２９へ送られる。このエキスパンションバルブ２９で減圧された冷媒がエバポレータ２６に送られる。

減圧状態の冷媒をエバポレータ２６に供給することで、第１ファン２３で第１通路５２に案内された外気または内気をエバポレータ下半部２７で冷却できる。
さらに、第２ファン２４で第２通路５７に案内された外気または内気をエバポレータ上半部２８で冷却できる。

ヒータコア３１は、第１通路５２に下半部が設けられるとともに第２通路５７に上半部が設けられ、エバポレータ２６の下流側に配置されている。
すなわち、第１通路５２において、エバポレータ下半部２７およびヒータコア３１の下半部が第１導入口５１から下流側に向けて順に配設されている。
また、第２通路５７において、エバポレータ上半部２８およびヒータコア３１の上半部が第２導入口５６から下流側に向けて順に配設されている。

ヒータコア３１は、エバポレータ２６の上方に所定間隔おいて配置され、かつエバポレータ２６に対して略平行に設けられている。
よって、ヒータコア３１は、エバポレータ２６と同様に、車体後方から車体前方に向けて下り勾配に傾斜されている。
このヒータコア３１は、通常のエアコンユニットに一般に用いられているヒータコアと同様に構成されている。
ヒータコア３１にエバポレータ２６で冷却された外気または内気を、第１、第２の冷暖房切替ダンパ３８，３９により導くことにより、外気または内気をヒータコア３１で加熱することができる。

ここで、エバポレータ２６（エバポレータ下半部２７、エバポレータ上半部２８）で冷房（空気調和）された外気や内気、ヒータコア３１で加熱（空気調和）された外気や内気を空調風という。

ところで、前述したように、エバポレータ２６およびヒータコア３１は、車体前方に向けて下り勾配に傾斜されている。また、ＤＥＦ入口５３およびサイドベント入口５４は、ヒータコア３１の上方前側に設けられている。さらに、センタベント入口５８および前後ヒート入口６０は、エバポレータ２６やヒータコア３１の車体後方側に設けられている。

この状態において、エバポレータ２６の上流側が第１仕切壁６４で第１通路５２および第２通路５７に仕切られている。第１通路５２にエバポレータ下半部２７が設けられ、第２通路５７にエバポレータ上半部２８が設けられている。
すなわち、第１ファン２３の下流側にエバポレータ下半部２７が設けられ、第２ファン２４の下流側にエバポレータ上半部２８が設けられている。

このように、エバポレータ２６を傾斜状に設け、エバポレータ下半部２７に第１通路５２を設け、エバポレータ上半部２８に第２通路５７を設けた理由はつぎの通りである。
すなわち、第１通路５２にデフロスト吹出口９６、サイドデフロスト吹出口９７、サイドベント吹出口９２が連通され、第２通路５７にセンタベント吹出口９１、前ヒート吹出口９３、後ヒート吹出口９４（図５参照）が連通されている。
よって、車両用空気調和装置１５の作動中に第２通路５７に内気が導かれ、フロント窓ガラス７７やサイド窓ガラス７８（図５参照）の曇りを未然に抑える場合に第１通路５２に外気が導かれる頻度が高い。

ここで、通常、外気は内気より湿度が高い。よって、湿度の高い外気を、エバポレータ上半部２８に導いた場合、エバポレータ上半部２８で外気から除去された凝縮水がエバポレータ２６のチューブやファンに溜まる。溜まった凝縮水がチューブやファンを伝ってエバポレータ上半部２８からエバポレータ下半部２７に導かれる。
このため、車両用空気調和装置の低風量時に、エバポレータ上半部２８からエバポレータ下半部２７に導かれる凝縮水がチューブやファンで凍ることが考えられる。

そこで、エバポレータ下半部２７に第１通路５２を設けることで、外気から除去された凝縮水をエバポレータ２６から好適に滴下（除去）するようにした。
よって、エバポレータ２６のチューブやファンで凝縮水が凍ることを防止できる。これにより、エバポレータ２６を通過する外気や内気の導通性を良好に確保できるので、車両用空気調和装置１５の消費エネルギを好適に低減することができる。

このエバポレータ２６下流側、すなわち、エバポレータ２６およびヒータコア３１間に第２仕切壁６５が設けられている。この第２仕切壁６５で、エバポレータ２６およびヒータコア３１間が第１通路５２および第２通路５７に仕切られている。
エバポレータ下半部２７の下流側にヒータコア３１の下半部が設けられ、エバポレータ上半部２８の下流側にヒータコア３１の上半部が設けられている。
さらに、ヒータコア３１の下流側が第３仕切壁６６で第１通路５２および第２通路５７に仕切られている。

このように、ハウジング２１内に第１仕切壁６４、第２仕切壁６５および第３仕切壁６６を設けることで、ハウジング２１内に第１通路５２および第２通路５７が設けられている。
第１通路５２に、エバポレータ下半部２７およびヒータコア３１の下半部が設けられている。また、第２通路５７に、エバポレータ上半部２８およびヒータコア３１の上半部が設けられている。

ハウジング２１内にはダンパ手段３５が設けられている。
ダンパ手段３５は、第１導入口５１の開閉を切り替える第１切替ダンパ３６と、第２導入口５６の開閉を切り替える第２切替ダンパ３７と、エバポレータ下半部２７の下流側に設けられた第１冷暖房切替（エアミックス）ダンパ３８と、エバポレータ上半部２８の下流側に設けられた第２冷暖房切替（エアミックス）ダンパ３９とを備えている。

さらに、ダンパ手段３５は、ヒータコア３１の下半部の下流側に設けられたサイドベント／ＤＥＦ切替ダンパ４１と、ヒータコア３１の上半部の下流側に設けられたＤＥＦ温風切替ダンパ４２と、エバポレータ上半部２８およびヒータコア３１の上半部の下流側に設けられたセンタベント／ヒート切替ダンパ４３とを備えている。

図３に示すように、第１切替ダンパ３６は、ハウジング２１に支軸３６ａを介して矢印Ａ方向に揺動自在に設けられ、第１導入口５１を開閉可能なドアである。
第１切替ダンパ３６が第１導入口５１のストッパ部５１ａに配置されることで、第１導入口５１から外気を導入することができる。
一方、第１切替ダンパ３６が第１導入口５１のストッパ部５１ｂに配置されることで、第１導入口５１から内気を導入することができる。

この第１切替ダンパ３６は、車両用空気調和装置１５の通常安定状態などの作動中において、第１切替ダンパ３６が第１導入口５１のストッパ部５１ａに配置される。
すなわち、車両用空気調和装置１５の通常安定状態の作動中において、第１導入口５１から第１通路５２に外気が導入される。
ここで、通常安定状態とは、例えば、車室内が乗員に対して快適な環境に至った状態をいう。

第２切替ダンパ３７は、ハウジング２１に支軸３７ａを介して矢印Ｂ方向に揺動自在に設けられ、第２導入口５６を開閉可能なドアである。
第２切替ダンパ３７が第２導入口５６のストッパ部５６ａに配置されることで、第２導入口５６から内気を導入することができる。
一方、第２切替ダンパ３７が第２導入口５６のストッパ部５６ｂに配置されることで、第２導入口５６から外気を導入することができる。

この第２切替ダンパ３７は、車両用空気調和装置１５の通常安定状態などの作動中において、第２切替ダンパ３７が第２導入口５６のストッパ部５６ａに配置される。
すなわち、車両用空気調和装置１５の通常安定状態の作動中において、第２導入口５６から第２通路５７に内気が導入される。

図４に示すように、第１冷暖房切替ダンパ３８は、第１通路５２においてエバポレータ下半部２７およびヒータコア３１の下半部間に配置され、ハウジング２１に支軸３８ａを介して矢印Ｃ方向に揺動自在に設けられている。
第１冷暖房切替ダンパ３８をクール第１連通口７１およびヒート第１連通口７２間で矢印Ｃ方向に揺動させることで、クール第１連通口７１やヒート第１連通口７２を開閉可能である。

第１冷暖房切替ダンパ３８でヒート第１連通口７２を閉じることにより、エバポレータ下半部２７で冷却された外気や内気をクール第１連通口７１を経てＤＥＦ入口５３やサイドベント入口５４に向けて導くことができる。
以下、エバポレータ下半部２７で冷却された外気や内気を「第１冷却空調風」という。

また、第１冷暖房切替ダンパ３８でクール第１連通口７１を閉じることにより、エバポレータ下半部２７で冷却された外気や内気をヒート第１連通口７２を経てヒータコア３１の下半部に向けて導くことができる。
ヒータコア３１の下半部に導かれた外気や内気はヒータコア３１の下半部で加熱される。
以下、ヒータコア３１の下半部で加熱された外気や内気を「第１加熱空調風」という。

さらに、第１冷暖房切替ダンパ３８をヒート第１連通口７２およびクール第１連通口７１間に配置することが可能である。
これにより、第１冷却空調風の一部をＤＥＦ入口５３やサイドベント入口５４に向けて導き、残りの第１冷却空調風をヒータコア３１の下半部に向けて導くことができる。
ヒータコア３１の下半部で加熱された第１加熱空調風は、ヒータコア３１の下半部の下流側で第１冷却空調風の一部と混合する。
以下、第１加熱空調風および第１冷却空調風を混合した外気や内気を「第１混合空調風」という。

第２冷暖房切替ダンパ３９は、第２通路５７においてエバポレータ上半部２８およびヒータコア３１の上半部間に配置され、ハウジング２１に支軸３９ａを介して矢印Ｄ方向に揺動自在に設けられている。
第２冷暖房切替ダンパ３９をクール第２連通口７４およびヒート第２連通口７５間で矢印Ｄ方向に揺動させることで、クール第２連通口７４やヒート第２連通口７５を開閉可能である。

第２冷暖房切替ダンパ３９でヒート第２連通口７５を閉じることにより、エバポレータ上半部２８で冷却された内気や外気をクール第２連通口７４を経てセンタベント入口５８および前後ヒート入口６０などに向けて導くことができる。
以下、エバポレータ上半部２８で冷却された内気や外気を「第２冷却空調風」という。

また、第２冷暖房切替ダンパ３９でクール第２連通口７４を閉じることにより、エバポレータ上半部２８で冷却された内気をヒート第２連通口７５を経てヒータコア３１の上半部に向けて導くことができる。
ヒータコア３１の上半部に導かれた外気はヒータコア３１の上半部で加熱される。
以下、ヒータコア３１の上半部で加熱された内気や外気を「第２加熱空調風」という。

さらに、第２冷暖房切替ダンパ３９をヒート第２連通口７５およびクール第２連通口７４間に配置することが可能である。
これにより、第２冷却空調風の一部をセンタベント入口５８および前後ヒート入口６０などに向けて導き、残りの第２冷却空調風をヒータコア３１の上半部に向けて導くことができる。
ヒータコア３１の上半部で加熱された第２加熱空調風は、ヒータコア３１の上半部の下流側で第２冷却空調風の一部と混合する。
以下、第２加熱空調風および第２冷却空調風を混合した内気や外気を「第２混合空調風」という。

サイドベント／ＤＥＦ切替ダンパ４１は、ヒータコア３１の上方に設けられ、ハウジング２１に支軸４１ａを介して矢印Ｅ方向に揺動自在に設けられている。
サイドベント／ＤＥＦ切替ダンパ４１をサイドベント入口５４およびＤＥＦ連通口５５間で矢印Ｅ方向に揺動させることで、サイドベント入口５４やＤＥＦ連通口５５を開閉可能である。
ＤＥＦ連通口５５は、サイドベント入口５４およびＤＥＦ入口５３を連通可能な開口である。

サイドベント／ＤＥＦ切替ダンパ４１でサイドベント入口５４を閉じることにより、第１冷却空調風、第１加熱空調風や第１混合空調風をＤＥＦ連通口５５に向けて導くことができる。
以下、第１冷却空調風、第１加熱空調風や第１混合空調風を「第１空調風」という。
また、サイドベント／ＤＥＦ切替ダンパ４１でＤＥＦ連通口５５を閉じることにより、第１空調風をサイドベント入口５４に向けて導くことができる。

さらに、サイドベント／ＤＥＦ切替ダンパ４１をサイドベント入口５４およびＤＥＦ連通口５５間に配置することが可能である。
これにより、第１空調風の一部をサイドベント入口５４に向けて導き、残りの第１空調風をＤＥＦ連通口５５に向けて導くことができる。

ＤＥＦ温風切替ダンパ４２は、第２通路５７においてヒータコア３１の上半部の上方に配置され、ハウジング２１に支軸４２ａを介して矢印Ｆ方向に回動自在に設けられている。
ＤＥＦ温風切替ダンパ４２を矢印Ｆ方向に回動することでサイドベント連通口５９を開閉可能である。

ＤＥＦ温風切替ダンパ４２でサイドベント連通口５９を閉じることにより、エバポレータ上半部２８やヒータコア３１の上半部を通過した内気や外気を、センタベント入口５８および前後ヒート入口６０に向けて導くことができる。

また、ＤＥＦ温風切替ダンパ４２でサイドベント連通口５９を開くことにより、エバポレータ上半部２８やヒータコア３１の上半部を通過した内気の一部や外気の一部を、サイドベント連通口５９を経てＤＥＦ入口５３に向けて導くことができる。

センタベント／ヒート切替ダンパ４３は、第２通路５７においてエバポレータ上半部２８の車体後方側に配置され、ハウジング２１に支軸４３ａを介して矢印Ｇ方向に揺動自在に設けられている。
センタベント／ヒート切替ダンパ４３をセンタベント入口５８および前後ヒート入口６０間で矢印Ｇ方向に揺動させることで、センタベント入口５８や前後ヒート入口６０を開閉可能である。

センタベント／ヒート切替ダンパ４３で前後ヒート入口６０を閉じることにより、エバポレータ上半部２８やヒータコア３１の上半部を通過した内気や外気を、センタベント入口５８に向けて導くことができる。
また、センタベント／ヒート切替ダンパ４３でセンタベント入口５８を閉じることにより、エバポレータ上半部２８やヒータコア３１の上半部を通過した内気や外気を、前後ヒート入口６０に向けて導くことができる。

さらに、センタベント／ヒート切替ダンパ４３をセンタベント入口５８および前後ヒート入口６０間に配置することが可能である。
これにより、エバポレータ上半部２８やヒータコア３１の上半部を通過した内気の一部や外気の一部をセンタベント入口５８に向けて導き、残りの内気や残りの外気を前後ヒート入口６０に向けて導くことができる。

図１に示すように、ハウジング２１にダクトユニット１８が設けられている。
ダクトユニット１８は、フロントシートに着座した乗員の顔に空調風を導くセンタベントダクト８１と、フロントシートに着座した乗員の側部に空調風を導くサイドベントダクト８２と、フロントシートに着座した乗員の足元に空調風を導く前ヒートベントダクト８３（図５参照）と、リヤシートに着座した乗員の足元に空調風を導く後ヒートベントダクト８４（図５参照）とを備えている。

さらに、ダクトユニット１８は、フロント窓ガラス（窓ガラス）７７に空調風を導くデフロストダクト（ＤＥＦダクト）８６と、サイド窓ガラス（窓ガラス）７８に空調風を導くサイドデフロストダクト（サイドＤＥＦダクト）８７とを備えている。

センタベントダクト８１は、センタベント入口５８（図４参照）をセンタベント吹出口９１に連通するダクトである。
このセンタベント吹出口９１は、インストルメントパネル１３の略中央１３ａに設けられている。
よって、フロントシートに着座した乗員の顔に向けてセンタベント吹出口９１から空調風を吹き出すことができる。

サイドベントダクト８２は、サイドベント入口５４（図４参照）をサイドベント吹出口９２に連通するダクトである。
このサイドベント吹出口９２は、インストルメントパネル１３の両側部１３ｂに設けられている。
よって、フロントシートに着座した乗員の側部に向けてサイドベント吹出口９２から空調風を吹き出すことができる。
さらに、サイドベント吹出口９２は、サイド窓ガラス７８（図５参照）に向けて空調風を吹き出すことができる。

図５に示すように、前ヒートベントダクト８３は、前後ヒート入口６０（図４参照）を前ヒート吹出口（ヒート吹出口）９３に連通するダクトである。
この前ヒート吹出口９３は、フロアパネル１４においてフロントシートの車体前方に設けられている。
よって、フロントシートに着座した乗員の足元に向けて前ヒート吹出口９３から空調風を吹き出すことができる。

後ヒートベントダクト８４は、前後ヒート入口６０（図４参照）を後ヒート吹出口（ヒート吹出口）９４に連通するダクトである。
この後ヒート吹出口９４は、フロアパネル１４においてリヤシートの車体前方に設けられている。
よって、リヤシートに着座した乗員の足元に向けて後ヒート吹出口９４から空調風を吹き出すことができる。

図１に示すように、ＤＥＦダクト８６は、ＤＥＦ入口５３（図４参照）をＤＥＦ吹出口９６に連通するダクトである。
このＤＥＦダクト８６は、インストルメントパネル１３の上前部１３ｃ、すなわちフロント窓ガラス７７の車体後方に隣接して設けられている。
よって、フロント窓ガラス７７に向けてＤＥＦ吹出口９６から空調風を吹き出すことができる。

また、サイドＤＥＦダクト８７は、ＤＥＦダクト８６と同様に、ＤＥＦ入口５３（図４参照）をサイドＤＥＦ吹出口９７に連通するダクトである。
このサイドＤＥＦダクト８７は、インストルメントパネル１３の両側部においてサイドベント吹出口９２の上部１３ｄ、すなわちサイド窓ガラス７８の車体前方に設けられている。
よって、サイド窓ガラス７８に向けてサイドＤＥＦ吹出口９７から空調風を吹き出すことができる。

この車両用空気調和装置１５によれば、図３、図４に示すように、第１導入口５１から車室１１外の外気や車室１１内の内気を導入可能で、第２導入口５６から車室１１内の内気や車室１１外の外気を導入可能に構成されている。

すなわち、車両用空気調和装置１５は、第１導入口５１から外気や内気を導入し、導入した外気や内気をエバポレータ下半部２７やヒータコア３１の下半部で空気調和させ、空気調和させた外気や内気を空調風として車室１１内に吹き出すことが可能である。
さらに、車両用空気調和装置１５は、第２導入口５６から内気や外気を導入し、導入した内気や外気をエバポレータ上半部２８やヒータコア３１の上半部で空気調和させ、空気調和させた内気や外気を空調風として車室１１内に吹き出すことが可能である。

よって、車室１１外の外気を車両用空気調和装置１５を経て車室１１内に吹き出すことができる。
さらに、車室１１内の内気を車両用空気調和装置１５を経て車室１１内に循環させることができる。

ここで、ステアリングホイール１０１（図１参照）に湿度センサ１０２が設けられている。
湿度センサ１０２は、車室１１内の湿度を検知し、検知した湿度情報を制御部（図示せず）に伝えるように構成されている。
制御部は、湿度センサ１０２から伝えられた湿度情報を、予め設定されているしきい値と比較し、比較結果に基づいて窓ガラスが曇り始める状態にあるか否かを判断する。

窓ガラスが曇り始める状態にあると判断した場合、制御部から車両用空気調和装置１５に制御信号を伝え、ＤＥＦダクト８６やサイドＤＥＦダクト８７から空調風（外気）を吹き出すように車両用空気調和装置１５を制御する。
このように、湿度センサ１０２を備えることで、窓ガラス（フロント窓ガラス７７、サイド窓ガラス７８）に曇りが発生することを未然に抑えることができる。

以上説明したように、ＤＥＦ吹出口９６、サイドＤＥＦ吹出口９７、サイドベント吹出口９２に第１通路５２を連通可能とし、この第１通路５２にエバポレータ下半部２７およびヒータコア３１の下半部を設けた。さらに、第１通路５２に外気、内気を導入可能とした。
また、センタベント吹出口９１、前後のヒート吹出口９３，９４に第２通路５７を連通可能とし、この第２通路５７にエバポレータ上半部２８およびヒータコア３１の上半部を設けた。さらに、第２通路５７に内気、外気を導入可能とした。

よって、第２通路５７に導入した内気を、センタベント吹出口９１、前後のヒート吹出口９３，９４から車室１１内に吹き出すことができる。
これにより、車両用空気調和装置１５の作動中に、車室１１内で既に適温に保たれている内気を循環させて各々の吹出口９１，９３，９４から空調風として吹き出して車室１１内の暖房や冷房状態を効率よく調整することができる。

さらに、第１通路５２に導入した外気を、ＤＥＦ吹出口９６、サイドＤＥＦ吹出口９７、サイドベント吹出口９２から窓ガラス（フロント窓ガラス７７、サイド窓ガラス７８（図５参照））に向けて吹き出すことができる。
よって、車両用空気調和装置１５の作動中に、車室１１外から導入された低湿度の外気または空調された外気を各々の吹出口９６，９７，９２からフロント窓ガラス７７やサイド窓ガラス７８に向けて空調風として吹き出すことができる。
これにより、車室１１外から導入した外気でフロント窓ガラス７７やサイド窓ガラス７８の曇りを未然に防止することができる。

このように、車両用空気調和装置１５に第１、第２の通路５２，５７を設けることで、第２通路５７で内気を循環させて車室１１内の適温性を良好に確保し、かつ、第１通路５２に導入した外気でフロント窓ガラス７７やサイド窓ガラス７８の防曇性を良好に確保できる。

さらに、車両用空気調和装置１５の作動中に、車室１１内の暖房や冷房状態を効率よく調整可能で、かつフロント窓ガラス７７やサイド窓ガラス７８（図５参照）の曇りを未然に防止することで、車室１１内に吹き出す空調風で必要以上に加熱や冷却をおこなう必要がないので、消費エネルギの低減を図ることができる。

加えて、図３に示すように、ファン手段２２の第１ファン２３および第２ファン２４を個別の駆動軸２３ａ，２４ａで支持するようにした。
よって、第１ファン２３および第２ファン２４の駆動状態や停止状態の切替え、または回転数の調整をそれぞれ個別におこなうことができる。

これにより、図５に示す車両用空気調和装置１５の作動中に、車室１１内の暖房、冷房状態や窓ガラス（フロント窓ガラス７７、サイド窓ガラス７８（図５参照））の曇り始め状態に対応させて空調風の風量を好適に調整できる。
したがって、車室１１内の適温性および窓ガラス（フロント窓ガラス７７、サイド窓ガラス７８）の防曇性の両方を同時に一層良好に確保でき、かつ消費エネルギを一層低減させることができる。

つぎに、車両用空気調和装置１５で車室１１内の適温性や、窓ガラス（フロント窓ガラス７７、サイド窓ガラス７８）の防曇性を確保する例（空調モード）を図６〜図１９に基づいて説明する。
まず、車両用空気調和装置１５で車室１１内を冷房状態に保つ例を図６〜図１３に基づいて説明する。

図６、図７において、車両用空気調和装置１５をベントモードの最大冷房状態で操作する例を説明する。
図６（ａ）に示すように、第１切替ダンパ３６を第１導入口５１のストッパ部５１ｂに配置し、第２切替ダンパ３７を第２導入口５６のストッパ部５６ａに配置する。
図６（ｂ）に示すように、第１冷暖房切替ダンパ３８をヒート第１連通口７２に配置し、エアコンユニット１６の第２冷暖房切替ダンパ３９をヒート第２連通口７５に配置する。
また、ＤＥＦ温風切替ダンパ４２をサイドベント連通口５９を閉塞する位置に配置し、サイドベント／ＤＥＦ切替ダンパ４１をＤＥＦ連通口５５に配置する。

図６（ａ），（ｂ）に示すように、第２ファン２４を回転することにより、車室１１内の空気（既に適温に冷却されている内気）が第２導入口５６を経て第２通路５７に導かれる。第２通路５７に導かれた内気がエバポレータ上半部２８を通過する際に冷却されて第２冷却空調風となる。
第２冷却空調風が、センタベント入口５８およびセンタベントダクト８１を経てセンタベント吹出口９１から車室１１内に矢印Ｉの如く空調風として吹き出される（図７も参照）。

同様に、第１ファン２３を回転することにより、車室１１内の空気（既に適温に冷却されている内気）が第１導入口５１を経て第１通路５２に導かれる。第１通路５２に導かれた内気がエバポレータ下半部２７を通過する際に冷却されて第１冷却空調風となる。
第１冷却空調風が、クール第１連通口７１およびサイドベント入口５４を経てサイドベントダクト８２に導かれる。
図７に示すように、サイドベントダクト８２に導かれた第１冷却空調風がサイドベント吹出口９２から車室１１内に矢印Ｊの如く空調風として吹き出される。

このように、第１ファン２３および第２ファン２４の２つのブロアモータファンを備えることにより、通常のエアコンユニット（１つのブロアモータファンを備えたユニット）に対して、第１、第２のファン２３，２４の１つ当たりの負荷を抑えることができる。
これにより、高効率な作動が可能になり、消費エネルギの低減を図ることができる。

つぎに、図８、図９において、車両用空気調和装置１５をベントモードの通常安定状態で操作する例を説明する。
図８（ａ）に示すように、図６（ａ）のベントモード（最大冷房状態）から、第１切替ダンパ３６を第１導入口５１のストッパ部５１ａに配置する。
また、図８（ｂ）に示すように、図６（ｂ）のベントモード（最大冷房状態）から、第１冷暖房切替ダンパ３８をクール第１連通口７１およびヒート第１連通口７２間に配置し、エアコンユニット１６の第２冷暖房切替ダンパ３９をクール第２連通口７４およびヒート第２連通口７５間に配置する。

この状態において、図８（ａ）に示す第１ファン２３を回転するとともに、第２ファン２４を回転する。
なお、第１ファン２３および第２ファン２４は、図６（ａ）のベントモード（最大冷房状態）より各回転数が低く抑えられる。

図８（ａ），（ｂ）に示すように、車室１１内の空気（既に適温に冷却されている内気）が第２導入口５６を経て第２通路５７に導かれる。
第２通路５７に導かれた内気がエバポレータ上半部２８を通過する際に冷却されて第２冷却空調風となる。第２冷却空調風の一部が第２通路５７に導かれる。

また、第２冷却空調風の残りが、ヒータコア３１の上半部を通過する際に加熱されて第２加熱空調風となる。
第２加熱空調風が、第２通路５７に導かれ、第２通路５７で第２冷却空調風と混合される。第２冷却空調風および第２加熱空調風が混合されることで、混合された第２混合空調風が車室１１内を好適に冷房可能な温度に調整される。
この第２混合空調風がセンタベント入口５８およびセンタベントダクト８１を経てセンタベント吹出口９１から車室１１内に矢印Ｋの如く空調風として吹き出される（図９も参照）。

一方、図８（ａ），（ｂ）に示すように、車室１１外の空気（外気）が第１導入口５１を経て第１通路５２に導かれる。第１通路５２に導かれた外気がエバポレータ下半部２７を通過する際に冷却されて第１冷却空調風となる。
第１冷却空調風の一部が第１通路５２に導かれる。

また、第１冷却空調風の残りが、ヒータコア３１の下半部を通過する際に加熱されて第１加熱空調風となる。
第１加熱空調風が、第１通路５２に導かれ、第１通路５２で第１冷却空調風と混合される。第１冷却空調風および第１加熱空調風が混合されることで、混合された第１混合空調風が車室１１内を好適に冷房可能な温度に調整される。

この第１混合空調風が、サイドベント入口５４を経てサイドベントダクト８２に導かれる。
図９に示すように、サイドベントダクト８２に導かれた第１混合空調風がサイドベント吹出口９２から車室１１内に矢印Ｌの如く空調風として吹き出される。

ここで、通常のエアコンユニットは、通常安定時、車室の換気と曇り防止を全て外気の導入でおこなう必要があった。
これに対して、車両用空気調和装置１５は、サイド窓ガラス７８近傍のサイドベントダクト８２のみに外気（第１混合空調風）を流し、センタベントダクト８１に内気（第２混合空調風）を流すことで、最小限の冷却で快適性と換気、曇り防止との両立ができる。
これにより、車室１１内に吹き出す空調風の冷却仕事量を抑えることができるので、消費エネルギの低減を図ることができる。

さらに、第１ファン２３および第２ファン２４の２つのブロアモータファンを備えることにより、通常のエアコンユニット（１つのブロアモータファンを備えたユニット）に対して、第１、第２のファン２３，２４の１つ当たりの負荷を抑えることができる。
これにより、高効率な作動が可能になり、消費エネルギの低減をさらに図ることができる。

ついで、図１０、図１１において、車両用空気調和装置１５をバイレベルモード（空調モード）の通常安定状態で操作する例を説明する。
図１０（ａ）に示すように、図８（ａ）のベントモード（通常安定状態）から、第２ファン２４の回転数を上げて、第１ファン２３の回転数を下げる。
一例として、第１ファン２３の回転数と、第２ファン２４の回転数との割合を２５％：７５％に設定する。

また、図１０（ｂ）に示すように、図８（ｂ）のベントモード（通常安定状態）から、センタベント／ヒート切替ダンパ４３をセンタベント入口５８および前後ヒート入口６０間に配置する。

図１０（ａ），（ｂ）に示すように、車室１１内の空気（既に適温に冷却されている内気）が第２導入口５６を経て第２通路５７に導かれる。
第２通路５７に導かれた内気がエバポレータ上半部２８を通過する際に冷却されて第２冷却空調風となる。第２冷却空調風の一部が第２通路５７に導かれる。

また、残りの第２冷却空調風が、ヒータコア３１の上半部を通過する際に加熱されて第２加熱空調風となる。
第２加熱空調風が、第２通路５７に導かれ、第２通路５７で第２冷却空調風と混合される。第２冷却空調風および第２加熱空調風が混合されることで、混合された第２混合空調風が車室１１内を好適に冷房可能な温度に調整される。
この第２混合空調風の一部が、センタベント入口５８およびセンタベントダクト８１を経てセンタベント吹出口９１から車室１１内に矢印Ｍの如く空調風として吹き出される（図９も参照）。
また、第２混合空調風の残りが前後ヒート入口６０に導かれる。
図１１に示すように、前後ヒート入口６０に導かれた第２混合空調風の一部が、前ヒートベントダクト８３を経て前ヒート吹出口９３から車室１１内に矢印Ｎの如く空調風として吹き出される。
また、第２混合空調風の残りが、後ヒートベントダクト８４を経て後ヒート吹出口９４から車室１１内に矢印Ｏの如く空調風として吹き出される。

一方、図１０（ａ），（ｂ）に示すように、車室１１外の空気（外気）が第１導入口５１を経て第１通路５２に導かれる。第１通路５２に導かれた外気がエバポレータ下半部２７を通過する際に冷却されて第１冷却空調風となる。
第１冷却空調風の一部が第１通路５２に導かれる。

この第１混合空調風が、サイドベント入口５４を経てサイドベントダクト８２に導かれる。
図１１に示すように、サイドベントダクト８２に導かれた第１混合空調風がサイドベント吹出口９２から車室１１内に矢印Ｐの如く空調風として吹き出される。
サイドベント吹出口９２から矢印Ｐの如く吹き出された空調風の一部がサイド窓ガラス７８に導かれる。
これにより、サイドベント吹出口９２から吹き出された空調風の一部で、サイド窓ガラス７８の防曇状態を効率よく確保できる。

このように、サイド窓ガラス７８近傍のサイドベントダクト８２のみに外気（第１混合空調風）を流し、センタベントダクト８１や前後のヒートベントダクト８３，８４に内気（第２混合空調風）を流すことで、最小限の冷却で快適性と換気、曇り防止の両立ができる。
これにより、車室１１内に吹き出す空調風の冷却仕事量を抑えることができるので、消費エネルギの低減を図ることができる。

さらに、第１ファン２３および第２ファン２４の２つのブロアモータファンを備えることにより、第１、第２のファン２３，２４を各々個別に風量（回転数）を調整することができる。
これにより、最小限の外気導入量で換気や曇りを防止できるので、消費エネルギの低減をさらに図ることができる。

つぎに、図１０、図１１に示すバイレベルモード（通常安定状態）の作動中に、車室１１内の湿度が規定値（しきい値）より高くなり、制御部で窓ガラスが曇り始める状態にあると判断した場合を図１２、図１３に基づいて説明する。

図１２（ａ），（ｂ）に示すように、車室１１内の湿度が規定値（しきい値）より高くなった場合、湿度センサ１０２（図１参照）が検知した湿度情報に基づいて窓ガラスが曇り始める状態にあると制御部で判断する。
制御部から伝えられた制御信号に基づいて車両用空気調和装置１５のエアコンユニット１６がバイレベルモードにおいて防曇状態に調整される。

すなわち、車両用空気調和装置１５は、図１０（ｂ）に示す状態から、第１冷暖房切替ダンパ３８がヒート第１連通口７２に配置され、第２冷暖房切替ダンパ３９がヒート第２連通口７５に配置される。
さらに、サイドベント／ＤＥＦ切替ダンパ４１がサイドベント入口５４およびＤＥＦ連通口５５間に配置される。
この状態において、図１２（ａ）に示す第１ファン２３の回転数を上げることにより第１ファン２３の吹出風量を増す。
一例として、第１ファン２３の回転数と、第２ファン２４の回転数との割合を６５％：３５％に設定する。

車室１１内の空気（既に適温に冷却されている内気）が第２導入口５６を経て第２通路５７に導かれる。第２通路５７に導かれた内気がエバポレータ上半部２８を通過する際に冷却されて第２冷却空調風となる。
第２冷却空調風の一部が、センタベント入口５８およびセンタベントダクト８１を経てセンタベント吹出口９１から車室１１内に矢印Ｍの如く空調風として吹き出される。

また、第２冷却空調風の残りが前後ヒート入口６０に導かれる。
図１３に示すように、前後ヒート入口６０（図１２（ｂ）参照）に導かれた第２冷却空調風の一部が前ヒートベントダクト８３を経て前ヒート吹出口９３から車室１１内に矢印Ｎの如く空調風として吹き出される。
また、第２冷却空調風の残りが、後ヒートベントダクト８４を経て後ヒート吹出口９４から車室１１内に矢印Ｏの如く空調風として吹き出される。

このように、車室１１内の空気（既に適温に冷却されている内気）を冷却してセンタベント吹出口９１および前後のヒート吹出口９３，９４から空調風として吹き出すことにより車室１１内の冷房状態を効率よく調整することができる。

さらに、図１２（ａ），（ｂ）に示すように、車室１１外の空気（外気）が第１導入口５１を経て第１通路５２に導かれる。第１通路５２に導かれた外気がエバポレータ下半部２７を通過する際に冷却され、低湿度に空調された第１冷却空調風となる。
第１冷却空調風の一部が、クール第１連通口７１およびサイドベント入口５４を経てサイドベントダクト８２に導かれる。
サイドベントダクト８２に導かれた第１冷却空調風がサイドベント吹出口９２から車室１１内に矢印Ｐの如く空調風として吹き出される。

また、第１冷却空調風の残りが、ＤＥＦ連通口５５を経てＤＥＦダクト８６およびサイドＤＥＦダクト８７に分散される。
ＤＥＦダクト８６に分散された第１冷却空調風がＤＥＦ吹出口９６からフロント窓ガラス７７に向けて矢印Ｑの如く空調風として吹き出される。
ＤＥＦ吹出口９６から吹き出された空調風でフロント窓ガラス７７の防曇状態を効率よく確保することができる。

さらに、サイドＤＥＦダクト８７に分散された第１冷却空調風がサイドＤＥＦ吹出口９７からサイド窓ガラス７８に向けて矢印Ｒの如く空調風として吹き出される。
加えて、サイドベント吹出口９２から矢印Ｐの如く吹き出された空調風の一部がサイド窓ガラス７８に導かれる。
よって、サイドＤＥＦ吹出口９７から吹き出された空調風や、サイドベント吹出口９２から吹き出された空調風の一部で、サイド窓ガラス７８の防曇状態を効率よく確保できる。

ここで、図１２、図１３に示すバイレベルモードの防曇状態においては、フロント窓ガラス７７やサイド窓ガラス７８の防曇状態を確保するために第１ファン２３の吹出風量が増加されている。
すなわち、第１ファン２３の回転数と、第２ファン２４の回転数との割合が６５％：３５％に設定されている。
さらに、一例として、空調風の全風量が３８０ｍ^３／ｈに設定されている。

よって、センタベント吹出口９１、前ヒート吹出口９３および後ヒート吹出口９４から吹き出された第２冷却空調風の風量と、サイドベント吹出口９２、ＤＥＦ吹出口９６およびサイドＤＥＦ吹出口９７から吹き出された第１冷却空調風の風量との割合は、３５％：６５％に設定される。
これにより、内気の風量が１３３ｍ^３／ｈ、外気の風量が２４７ｍ^３／ｈとなる。

以上説明したように、車室１１内の空気（既に適温に冷却されている内気）を冷却してセンタベント吹出口９１および前後のヒート吹出口９３，９４から空調風として吹き出すことにより、車室１１内の冷房状態を効率よく調整することができる。
一方、第１ファン２３の回転数を上げることにより、フロント窓ガラス７７やサイド窓ガラス７８の防曇状態を効率よく確保することができる。
すなわち、バイレベルモードにおける防曇状態を効率よく確保することができる。

このように、サイド窓ガラス７８近傍のサイドベントダクト８２、サイドＤＥＦダクト８７やフロント窓ガラス７７近傍のＤＥＦダクト８６に外気（第１冷却空調風）を流し、センタベントダクト８１や前後のヒートベントダクト８３，８４に内気（第２冷却空調風）を流すことで、最小限の冷却で快適性と換気、曇り防止の両立ができる。
これにより、車室１１内に吹き出す空調風の冷却仕事量を抑えることができるので、消費エネルギの低減を図ることができる。

さらに、第１ファン２３および第２ファン２４の２つのブロアモータファンを備えることにより、第１、第２のファン２３，２４を各々個別に風量（回転数）を調整することができる。よって、最小限の外気導入量で換気や曇りを防止できる。
すなわち、バイレベルモードにおける防曇状態に対応させて空調風の風量を好適に調整することができる。これにより、バイレベルモードにおける防曇状態を一層効率よく調整することが可能になり、消費エネルギの低減をさらに図ることができる。

つぎに、車両用空気調和装置１５で車室１１内を暖房状態に保つ例を図１４〜図１９に基づいて説明する。

まず、図１４、図１５において、車両用空気調和装置１５をヒートモード（空調モード）の通常安定状態で操作する例を説明する。
図１４（ａ）に示すように、第１切替ダンパ３６を第１導入口５１のストッパ部５１ａに配置し、第２切替ダンパ３７を第２導入口５６のストッパ部５６ａに配置する。
図１４（ｂ）に示すように、第１冷暖房切替ダンパ３８をクール第１連通口７１およびヒート第１連通口７２間に配置し、第２冷暖房切替ダンパ３９をクール第２連通口７４およびヒート第２連通口７５間に配置する。
また、サイドベント／ＤＥＦ切替ダンパ４１をサイドベント入口５４およびＤＥＦ連通口５５間に配置する。

この状態において、第２ファン２４を回転するとともに第１ファン２３を回転する。
一例として、第１ファン２３の回転数と、第２ファン２４の回転数との割合を２５％：７５％に設定する。

図１４（ａ），（ｂ）に示すように、車室１１内の空気（既に適温に加熱されている内気）が第２導入口５６を経て第２通路５７に導かれる。第２通路５７に導かれた内気が、エバポレータ上半部２８を通過する際に冷却されて第２冷却空調風となる。第２冷却空調風の一部が第２通路５７に導かれる。

また、第２冷却空調風の残りが、ヒータコア３１の上半部を通過する際に加熱されて第２加熱空調風となる。
第２加熱空調風が、第２通路５７に導かれ、第２通路５７で第２冷却空調風と混合される。第２冷却空調風および第２加熱空調風が混合されることで、混合された第２混合空調風が車室１１内を好適に暖房可能な温度に調整される。
この第２混合空調風が前後ヒート入口６０に導かれる。
図１５に示すように、前後ヒート入口６０に導かれた第２混合空調風の一部が、前ヒートベントダクト８３を経て前ヒート吹出口９３から車室１１内に矢印Ｓの如く空調風として吹き出される。
また、第２混合空調風の残りが、後ヒートベントダクト８４を経て後ヒート吹出口９４から車室１１内に矢印Ｔの如く空調風として吹き出される。

このように、車室１１内の空気（既に適温に加熱されている内気）を加熱して前後のヒート吹出口９３，９４から空調風として吹き出すことにより車室１１内の暖房状態を効率よく調整することができる。

さらに、図１４（ａ），（ｂ）に示すように、車室１１外の空気（外気）が第１導入口５１を経て第１通路５２に導かれる。第１通路５２に導かれた外気が、エバポレータ下半部２７を通過する際に冷却され、低湿度に空調された第１冷却空調風となる。
第１冷却空調風の一部が第１通路５２に導かれる。

また、第１冷却空調風の残りが、ヒータコア３１の下半部を通過する際に加熱されて第１加熱空調風となる。
第１加熱空調風が、第１通路５２に導かれ、第１通路５２で第１冷却空調風と混合される。第１冷却空調風および第１加熱空調風が混合されることで、混合された第１混合空調風が車室１１内を好適に暖房可能な温度に調整される。
第１混合空調風の一部が、サイドベント入口５４を経てサイドベントダクト８２に導かれる。

図１５に示すように、サイドベントダクト８２に導かれた第１混合空調風がサイドベント吹出口９２から車室１１内に矢印Ｕの如く空調風として吹き出される。
サイドベント吹出口９２から吹き出された空調風の一部がサイド窓ガラス７８に向けて導かれる。

また、図１４（ａ），（ｂ）に示すように、第１混合空調風の残りが、ＤＥＦ連通口５５を経てＤＥＦダクト８６およびサイドＤＥＦダクト８７（図１５参照）に分散される。
図１５に示すように、ＤＥＦダクト８６に分散された第１冷却空調風がＤＥＦ吹出口９６からフロント窓ガラス７７に向けて矢印Ｖの如く空調風として吹き出される。
ＤＥＦ吹出口９６から吹き出された空調風（低湿度に空調された外気）でフロント窓ガラス７７の防曇状態を効率よく確保することができる。

さらに、サイドＤＥＦダクト８７に分散された第１加熱空調風がサイドＤＥＦ吹出口９７からサイド窓ガラス７８に向けて矢印Ｗの如く空調風として吹き出される。
これにより、サイドＤＥＦ吹出口９７から吹き出された空調風（低湿度に空調された外気）、およびサイドベント吹出口９２から吹き出された空調風（低湿度に空調された外気）の一部でサイド窓ガラス７８の防曇状態を効率よく確保することができる。

ここで、第１ファン２３の回転数と、第２ファン２４の回転数との割合が２５％：７５％に設定されている。
さらに、一例として、空調風の全風量が３２０ｍ^３／ｈに設定されている。

よって、前ヒート吹出口９３および後ヒート吹出口９４から吹き出された第２混合空調風（内気）の風量と、サイドベント吹出口９２、ＤＥＦ吹出口９６およびサイドＤＥＦ吹出口９７から吹き出された第１混合空調風（外気）の風量との割合は、７５％：２５％に設定される。
これにより、内気の風量が２４０ｍ^３／ｈ、外気の風量が８０ｍ^３／ｈとなる。

このように、サイド窓ガラス７８近傍のサイドベントダクト８２、サイドＤＥＦダクト８７やフロント窓ガラス７７近傍のＤＥＦダクト８６に外気（第１混合空調風）を流し、前後のヒートベントダクト８３，８４に内気（第２混合空調風）を流すことで、最小限の冷却で快適性と換気、曇り防止の両立ができる。
これにより、車室１１内に吹き出す空調風の冷却仕事量を抑えることができるので、消費エネルギの低減を図ることができる。

つぎに、図１４、図１５に示すヒートモード（通常安定状態）の作動中に、車室１１内の湿度が規定値（しきい値）より高くなり、制御部で窓ガラスが曇り始める状態にあると判断した場合を図１６、図１７に基づいて説明する。
なお、図１６、図１７おいては、図１４、図１５のヒートモード（通常安定状態）から防曇状態に切り替わる例について説明する。

図１６（ａ），（ｂ）に示すように、車室１１内の湿度が規定値（しきい値）より高くなった場合、湿度センサ１０２（図１参照）が検知した湿度情報に基づいて、制御部において窓ガラスが曇り始める状態にあると判断する。
よって、制御部から伝えられた制御信号に基づいて車両用空気調和装置１５のエアコンユニット１６がヒートモード（最大暖房状態）において防曇状態（いわゆる、最大ヒート／デフロストモード）に調整される。

すなわち、図１６（ｂ）に示すように、第１冷暖房切替ダンパ３８をクール第１連通口７１に配置し、第２冷暖房切替ダンパ３９をクール第２連通口７４に配置する。
さらに、図１６（ａ）に示す第１ファン２３の回転数を上げることにより第１ファン２３の吹出風量を増す。
一例として、第１ファン２３の回転数と、第２ファン２４の回転数との割合を５０％：５０％に設定する。

図１６（ａ），（ｂ）に示すように、車室１１内の空気（既に適温に加熱されている内気）が第２導入口５６を経て第２通路５７に導かれる。第２通路５７に導かれた内気がエバポレータ上半部２８を通過した後、ヒータコア３１の上半部を通過することにより加熱される。
加熱された第２加熱空調風が前後ヒート入口６０に導かれる。

図１７に示すように、前後ヒート入口６０（図１６（ｂ）参照）に導かれた第２加熱空調風が、前ヒートベントダクト８３を経て前ヒート吹出口９３から車室１１内に矢印Ｓの如く空調風として吹き出される。
また、第２加熱空調風の残りが、後ヒートベントダクト８４を経て後ヒート吹出口９４から車室１１内に矢印Ｔの如く空調風として吹き出される。
このように、車室１１内の空気（既に適温に加熱されている内気）を加熱して前後のヒート吹出口９３，９４から空調風を吹き出すことで、吹き出された空調風で車室１１内の暖房状態を効率よく調整することができる。

さらに、図１６（ａ），（ｂ）に示すように、第１ファン２３の回転数を上げて第１ファン２３の吹出風量を増すことにより、エバポレータ下半部２７に比較的多量の外気が導かれる。
外気は、エバポレータ下半部２７を通過することで低湿度に空調される。低湿度に空調された外気は、ヒータコア３１の下半部を通過することにより加熱されて、低湿度に空調された第１加熱空調風となる。
第１加熱空調風の一部が、サイドベント入口５４を経てサイドベントダクト８２に導かれる。

図１７に示すように、サイドベントダクト８２に導かれた第１加熱空調風がサイドベント吹出口９２から車室１１内に向けて矢印Ｕの如く空調風として多量に吹き出される。
サイドベント吹出口９２から吹き出された空調風の一部がサイド窓ガラス７８に向けて導かれる。

また、図１６（ｂ）に示すように、ヒータコア３１の下半部で加熱された第１加熱空調風の残りが、ＤＥＦ連通口５５を経てＤＥＦダクト８６およびサイドＤＥＦダクト８７（図１７参照）に分散される。
図１７に示すように、ＤＥＦダクト８６に分散された外気がＤＥＦ吹出口９６からフロント窓ガラス７７に向けて矢印Ｖの如く空調風として吹き出される。
よって、ＤＥＦ吹出口９６から吹き出された空調風（低湿度に空調された外気）でフロント窓ガラス７７の防曇状態を効率よく確保することができる。

さらに、サイドＤＥＦダクト８７に分散された第１加熱空調風がサイドＤＥＦ吹出口９７からサイド窓ガラス７８に向けて矢印Ｗの如く空調風として吹き出される。
よって、サイドＤＥＦ吹出口９７から吹き出された空調風（低湿度に空調された外気）、およびサイドベント吹出口９２から吹き出された空調風（低湿度に空調された外気）の一部でサイド窓ガラス７８の防曇状態を効率よく確保することができる。

ここで、第１ファン２３の回転数と、第２ファン２４の回転数との割合が５０％：５０％に設定されている。
さらに、一例として、空調風の全風量が３５０ｍ^３／ｈに設定されている。

よって、前ヒート吹出口９３および後ヒート吹出口９４から吹き出された第２加熱空調風（内気）の風量と、サイドベント吹出口９２、ＤＥＦ吹出口９６およびサイドＤＥＦ吹出口９７から吹き出された第１加熱空調風（外気）の風量との割合は、５０％：５０％に設定される。
これにより、内気の風量が１７５ｍ^３／ｈ、外気の風量が１７５ｍ^３／ｈとなる。

以上説明したように、車室１１内の空気（既に適温に加熱されている内気）を加熱して前ヒート吹出口９３および後ヒート吹出口９４から空調風として吹き出すことにより車室１１内の暖房状態を効率よく調整することができる。
同時に、第１ファン２３の回転数を上げることにより、フロント窓ガラス７７やサイド窓ガラス７８の防曇状態を効率よく確保することができる。
すなわち、ヒートモード（最大暖房状態）における防曇状態を効率よく確保することができる。

このように、サイド窓ガラス７８近傍のサイドベントダクト８２、サイドＤＥＦダクト８７やフロント窓ガラス７７近傍のＤＥＦダクト８６に外気（第１加熱空調風）を流し、前後のヒートベントダクト８３，８４に内気（第２加熱空調風）を流すことで、最小限の冷却で快適性と換気、曇り防止の両立ができる。
これにより、車室１１内に吹き出す空調風の冷却仕事量を抑えることができるので、消費エネルギの低減を図ることができる。

ついで、図１８、図１９において、車両用空気調和装置１５をデフロストモード（ＤＥＦモード）の最大防曇状態で操作する例を説明する。
図１８（ａ）に示すように、図１６（ａ）の状態から、第２切替ダンパ３７を第２導入口５６のストッパ部５６ｂに配置する。
図１８（ｂ）に示すように、図１６（ｂ）の状態から、ＤＥＦ温風切替ダンパ４２を回動させてサイドベント連通口５９を開放する。
この状態において第１ファン２３および第２ファン２４を同様に回転する。

第１ファン２３を回転することにより、エバポレータ下半部２７に外気が導かれる。
外気は、エバポレータ下半部２７を通過することで低湿度に空調される。低湿度に空調された外気は、ヒータコア３１の下半部を通過することにより加熱されて、低湿度に空調された第１加熱空調風となる。
第１加熱空調風の一部が、サイドベント入口５４を経てサイドベントダクト８２に導かれる。

図１９に示すように、サイドベントダクト８２に導かれた第１加熱空調風がサイドベント吹出口９２から車室１１内に向けて矢印Ｘの如く空調風として多量に吹き出される。
サイドベント吹出口９２から吹き出された空調風の一部がサイド窓ガラス７８に向けて導かれる。
図１８（ｂ）に示すように、ヒータコア３１の下半部で加熱された第１加熱空調風の残りが、ＤＥＦ入口５３に向けて導かれる。

図１８（ａ），（ｂ）に示すように、第２ファン２４を回転することにより、エバポレータ上半部２８に外気が導かれる。
外気は、エバポレータ上半部２８を通過することで低湿度に空調される。低湿度に空調された外気は、ヒータコア３１の上半部を通過することにより加熱されて、低湿度に空調された第２加熱空調風となる。
第２加熱空調風が、サイドベント連通口５９を経てＤＥＦ入口５３に導かれる。

ＤＥＦ入口５３に導かれた第２加熱空調風が、ＤＥＦ入口５３に導かれた第１加熱空調風と混合される。混合された第１、第２の加熱空調風が、ＤＥＦダクト８６およびサイドＤＥＦダクト８７（図１９参照）に分散される。
図１９に示すように、ＤＥＦダクト８６に分散された第１、第２の加熱空調風がＤＥＦ吹出口９６からフロント窓ガラス７７に向けて矢印Ｙの如く空調風として吹き出される。
よって、ＤＥＦ吹出口９６から吹き出された空調風でフロント窓ガラス７７の防曇状態を確保する。

さらに、サイドＤＥＦダクト８７に分散された第１、第２の加熱空調風がサイドＤＥＦ吹出口９７からサイド窓ガラス７８に向けて矢印Ｚの如く空調風として吹き出される。
よって、サイドＤＥＦ吹出口９７から吹き出された空調風、およびサイドベント吹出口９２から吹き出された空調風の一部でサイド窓ガラス７８の防曇状態を確保する。

このように、車室１１外の空気のみをヒータコア３１の下半部および上半部で加熱して第１、第２の加熱空調風とし、この第１、第２の加熱空調風をフロント窓ガラス７７やサイド窓ガラス７８に向けて吹き出すことにより窓ガラスの防曇性を好適に確保することができる。

ここで、第１ファン２３および第２ファン２４の２つのブロアモータファンを備えることにより、通常のエアコンユニット（１つのブロアモータファンを備えたユニット）に対して、第１、第２のファン２３，２４の１つ当たりの負荷を抑えることができる。
これにより、高効率な作動が可能になり、消費エネルギの低減を図ることができる。

なお、本発明に係る車両用空気調和装置１５は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例で示した車両１０、車室１１、車両用空気調和装置１５、エアコンユニット１６、第１ファン２３、第２ファン２４、エバポレータ２６、ヒータコア３１、第１導入口５１、第１通路５２、第２導入口５６、第２通路５７、フロント窓ガラス７７、サイド窓ガラス７８、センタベント吹出口９１、サイドベント吹出口９２、前後のヒート吹出口９３，９４、ＤＥＦ吹出口９６およびサイドＤＥＦ吹出口９７などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、車室外の空気や車室内の空気を導入し、導入した空気を空気調和させて車室内に吹出し可能な車両用空気調和装置を備えた自動車への適用に好適である。

１０…車両、１１…車室、１５…車両用空気調和装置、１６…エアコンユニット（エアコンディショナユニット）、２３…第１ファン、２３ａ，２４ａ…駆動軸、２４…第２ファン、２６…エバポレータ、２７…エバポレータ下半部（エバポレータの一端側の部位）、２８…エバポレータ上半部（エバポレータの他端側の部位）、３１…ヒータコア、５１…第１導入口、５２…第１通路、５６…第２導入口、５７…第２通路、７７…フロント窓ガラス（窓ガラス）、７８…サイド窓ガラス（窓ガラス）、９１…センタベント吹出口、９２…サイドベント吹出口、９３，９４…前後のヒート吹出口（ヒート吹出口）、９６…ＤＥＦ吹出口（デフロスト吹出口）、９７…サイドＤＥＦ吹出口（サイドデフロスト吹出口）。

Claims

車室外の空気、車室内の空気を第１導入口から導入して車室内に吹出し可能で、車室内の空気、車室外の空気を第２導入口から導入して車室内に吹出し可能な車両用空気調和装置であって、
前記第１導入口に連通され、かつデフロスト吹出口、サイドデフロスト吹出口、サイドベント吹出口に連通可能な第１通路と、
前記第２導入口に連通され、かつセンタベント吹出口、ヒート吹出口に連通可能な第２通路と、
前記第１通路および前記第２通路に設けられ、前記第１導入口および前記第２導入口の下流側に向けて順に配設されたエバポレータおよびヒータコアと、を備え、
前記第１導入口から前記第１通路に導入された前記車室外の空気が、前記エバポレータ、前記ヒータコアで空調され、空調された空気が前記デフロスト吹出口、前記サイドデフロスト吹出口、前記サイドベント吹出口から窓ガラスに向けて空調風として吹出し可能で、
前記第２導入口から前記第２通路に導入された前記車室内の空気が、前記エバポレータ、前記ヒータコアで空調され、空調された空気が前記センタベント吹出口、前記ヒート吹出口から前記車室内に空調風として吹出し可能としたことを特徴とする車両用空気調和装置。
前記第１通路に設けられ、前記第１導入口および前記エバポレータ間に配設された第１ファンと、
前記第２通路に設けられ、前記第２導入口および前記エバポレータ間に配設された第２ファンと、を備え、
前記第１ファンおよび前記第２ファンが個別の駆動軸に支持されたことを特徴とする請求項１記載の車両用空気調和装置。
前記エバポレータが傾斜状に設けられることにより、前記エバポレータの一端が下方で、他端が上方に配置され、
前記エバポレータの一端側の部位が前記第１通路に設けられ、
前記エバポレータの他端側の部位が前記第２通路に設けられたことを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両用空気調和装置。