CN103373198B - 车辆空气调节器 - Google Patents

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Abstract

一种车辆空气调节器包括第一通道(52)和第二通道(57)，并能够以如下方式操作，即引入第一通道(52)的外部空气通过蒸发器(26)和加热器芯(31)调节并随后作为调节空气从去霜出口(96)、侧部去霜出口(97)和侧部通风出口(92)朝着窗玻璃(77、78)吹送，同时引入第二通道(57)的内部空气通过蒸发器(26)和加热器芯(31)调节，并随后作为调节空气从中央通风出口(91)和前后热出口(93、94)吹送到乘客舱内。

Description

车辆空气调节器
技术领域
本发明涉及一种车辆空气调节器，其能够引入来自车辆乘客舱外部的空气(外部空气)和来自车辆的乘客舱内部的空气(内部空气)以便产生调节空气，并将调节空气吹送到车辆的乘客舱内。
背景技术
一些已知的车辆空气调节器包括单独设置以便分别引导外部空气和内部空气的外部空气通道和内部空气通道。在加热模式和加热/去霜模式中，已知的车辆空气调节器使得已经在车辆的乘客舱内加热的内部空气循环经过内部空气通道，并将循环的内部空气作为调节空气从热出口吹送，由此将乘客舱加热到适当温度。同时，外部空气被引入外部空气通道，以便产生具有低水平湿度的调节空气，并且调节空气从去霜喷嘴朝着窗玻璃吹送，以便保持窗玻璃的良好防雾性能。
由于单独设置的外部空气通道和内部空气通道，已知的车辆空气调节器能够改善乘客舱加热功率或能力，并在加热模式或加热/去霜模式中确保良好的窗玻璃防雾性能。这种已知的车辆空气调节器的一个例子在对应于日本专利申请公开文献(JP-A)No.10-109520的日本专利No.3684712中公开。
但是，在选择双级模式或加热模式时，所公开的车辆空气调节器不能在正常稳定状态下操作的同时分别经由外部空气通道和内部空气通道同时将外部空气和内部空气吹送到乘客舱内。术语“正常稳定状态”这里用来指的是吹送到乘客舱内的调节空气的量和乘客舱的温度被设置在中间范围内。
因此，虽然所公开的车辆空气调节器在双级模式或加热模式中在正常稳定状态下操作，只有外部空气和内部空气之一用来产生吹送到乘客舱内的调节空气。这种配置使其难以在乘客舱温度舒适性和窗玻璃防雾性能之间实现良好平衡。为了解决这个问题，在正常稳定状态操作的过程中，只从外部空气或内部空气产生的调节空气在吹送到乘客舱之前加热或冷却。这种附加的加热或冷却将增加车辆空气调节器的能量消耗。
发明内容
因此，本发明的目的在于提供一种车辆空气调节器，其能够确保乘客舱温度舒适性和窗玻璃防雾性能之间的良好平衡，并还实现了能量消耗的减少。
根据本发明的一个方面，提供一种用于车辆的空气调节器，其包括：第一空气入口，其选择性地引入来自所述车辆的乘客舱外部的外部空气和来自所述乘客舱内部的内部空气；第二空气入口，其选择性地引入所述内部空气和所述外部空气；第一通道，其与所述第一空气入口连通，并能够连通到去霜出口、侧部去霜出口和侧部通风出口；第二通道，其与所述第二空气入口连通，并能够连通到中央通风出口和热出口；以及蒸发器和加热器芯，其在从所述第一空气入口和第二空气入口观看时以蒸发器和加热器芯这样的顺序布置在所述第一通道和第二通道内；其中所述空气调节器能够以多种不同模式操作，并且在所述多个不同模式的至少一种中，从所述第一空气入口引入到所述第一通道的外部空气通过所述蒸发器和加热器芯调节，并随后作为第一调节空气从所述去霜出口、侧部去霜出口和侧部通风出口朝着车辆的窗玻璃吹送，并且从所述第二空气入口引入所述第二通道的内部空气通过所述蒸发器和加热器芯调节，并随后作为第二调节空气从所述中央通风出口和热出口吹送到所述乘客舱内。
在操作中，已经在乘客舱内保持适当温度的内部空气被循环经过第二通道，并作为调节空气从相应出口(中央通风出口和热出口)吹送到乘客舱内。通过这样将调节空气吹送到乘客舱内，空气调节的程度(即冷却或加热条件)可以改进的精度有效地调节。另外，在车辆空气调节器操作时，从乘客舱外部引入并具有低水平湿度的外部空气或调节外部空气作为调节空气从去霜出口、侧部去霜出口和侧部通风出口朝着窗玻璃吹送。通过这样朝着窗玻璃吹送调节空气，可以防止窗玻璃雾化。
由于第一和第二通道的设置，可以在车辆空气调节器的操作过程中循环内部空气，使得乘客舱总是保持舒适状况。同时，可以通过引入外部空气保持窗玻璃的无雾状态。因此，可以在车辆空气调节器的操作过程中实现乘客舱的温度舒适性和窗玻璃的防雾性能之间的良好平衡。这通过吹送到乘客舱内的调节空气消除乘客舱的不当加热和冷却，并且因此可以减少车辆空气调节器的能量消耗。
优选地，空气调节器还包括布置在第一通道内并定位在第一空气入口和蒸发器之间的第一风扇以及布置在第二通道内并定位在第二空气入口和蒸发器之间的第二风扇，其中第一风扇和第二风扇各自支承在相应的驱动轴上。
通过这种配置，启动操作和停止操作之间的转换或者相应风扇的转动速度的调节可以针对每个单独的风扇实现。这将确保在空气调节器操作的同时在窗玻璃处于开始雾化的状况下，朝着窗玻璃吹送的调节空气的量可以通过调节风扇的转动速度来准确调节。另外，由于第一风扇布置在第一通道内且第二风扇布置在第二通道内，可以防止两个风扇之间的空气泄漏。这将增加保持乘客舱的温度舒适性和窗玻璃的防雾性能之间的良好平衡的可靠性，并有助于进一步减少车辆空气调节器的能量消耗。
优选地，蒸发器被安装成在车辆的向后方向上倾斜，并且倾斜的蒸发器包括布置在第一通道内的下半部和布置在第二通道内的上半部。出于下面描述的原因采用了这种配置。
第一通道与去霜出口、侧部去霜出口和侧部通风出口连通，而第二通道与中央通风出口和热出口连通。采用这种配置，在车辆空气调节器操作的同时，可以较高频率出现内部空气被引入第二通道，并且外部空气被引入第一通道，以避免窗玻璃的雾化。
在这种情况下，由于外部空气的湿度通常高于内部空气，如果潮湿的外部空气被引导到蒸发器的上半部，外部空气中所含的水蒸气将变得凝结在蒸发器上半部的管和翅片上。凝结的水接着从蒸发器上半部沿着蒸发器的管道和翅片向下流动到蒸发器的下半部。因此，在车辆空气调节器以低的吹送空气量操作的情况下，凝结的水随着从蒸发器的上半部朝着蒸发器的下半部向下流动而可能在蒸发器的管和翅片上结冰。
为了避免出现这种问题，蒸发器的上半部布置在第一通道内，使得已经从外部空气移除的凝结的水可通过重力从蒸发器平稳向下坠落，而不在蒸发器的管和翅片上结冰。蒸发器因此没有附着的结冰的水，并因此外部空气和内部空气可以减小的阻力平稳经过蒸发器。这将实现车辆空气调节器的能量消耗的减少。
附图说明
只通过例子，参考附图，本发明的一种优选结构实施方式将在下面详细描述，附图中：
图1是根据本发明的车辆空气调节器在从车辆的仪表盘移除时的分解透视图；
图2是车辆空气调节器的示意横截面图；
图3是示出了车辆空气调节器的风扇装置和蒸发器之间关系的示意图；
图4是图2的一部分的放大视图；
图5是示出了车辆空气调节器导管单元的配置的示意平面图；
图6A是类似于图3的视图，但示出了车辆空气调节器进行操作以便在通风模式下实现最大冷却状态的情况；
图6B是类似于图2的视图，但示出了车辆空气调节器进行操作以便在通风模式下实现最大冷却状态的情况；
图7是类似于图5的视图，但示出了在车辆空气调节器在通风模式下以最大冷却状态操作时调节空气从导管单元吹送的方式；
图8A是类似于图3的视图，但示出了车辆空气调节器进行操作以便在通风模式下实现正常稳定状态的情况；
图8B是类似于图2的视图，但示出了车辆空气调节器进行操作以便在通风模式下实现正常稳定状态的情况；
图9是类似于图5的视图，但示出了在车辆空气调节器在通风模式下以正常稳定状态操作时控制空气从导管单元吹送的方式；
图10A是类似于图3的视图，但示出了车辆空气调节器进行操作以便在双级模式下实现正常稳定状态的情况；
图10B是类似于图2的视图，但示出了车辆空气调节器进行操作以便在双级模式下实现正常稳定状态的情况；
图11是类似于图5的视图，但示出了在车辆空气调节器在双级模式下以正常稳定状态操作时控制空气从导管单元吹送的方式；
图12A是类似于图3的视图，但示出了车辆空气调节器进行操作以便在双级模式下实现防雾状态的情况；
图12B是类似于图2的视图，但示出了车辆空气调节器进行操作以便在双级模式下实现防雾状态的情况；
图13是类似于图5的视图，但示出了在车辆空气调节器在双级模式下以防雾状态操作时控制空气从导管单元吹送的方式；
图14A是类似于图3的视图，但示出了车辆空气调节器进行操作以便在加热模式下实现正常稳定状态的情况；
图14B是类似于图2的视图，但示出了车辆空气调节器进行操作以便在加热模式下实现正常稳定状态的情况；
图15是类似于图5的视图，但示出了在车辆空气调节器在加热模式下以正常稳定状态操作时控制空气从导管单元吹送的方式；
图16A是类似于图3的视图，但示出了车辆空气调节器进行操作以便在加热模式下实现最大加热和防雾状态的情况；
图16B是类似于图2的视图，但示出了车辆空气调节器进行操作以便在加热模式下实现最大加热和防雾状态的情况；
图17是类似于图5的视图，但示出了在车辆空气调节器在加热模式下以最大加热和防雾状态操作时控制空气从导管单元吹送的方式；
图18A是类似于图3的视图，但示出了车辆空气调节器进行操作以便在去霜模式下实现最大防雾状态的情况；
图18B是类似于图2的视图，但示出了车辆空气调节器进行操作以便在去霜模式下实现最大防雾状态的情况；以及
图19是类似于图5的视图，但示出了在车辆空气调节器在去霜模式下以最大防雾状态操作时控制空气从导管单元吹送的方式。
具体实施方式
现在参考附图，特别是图1，其示出了根据本发明的一种优选实施方式的车辆空气调节器的总体构型。如图1所示，车辆10包括乘客舱11、分隔乘客舱的前部的仪表盘13以及在车辆的纵向或前后方向上看到的布置在仪表盘13的前部的车辆空气调节器15。
车辆空气调节器15包括安装在车辆10内以便执行乘客舱11的内部的空气调节的空气调节单元16和设置在空气调节单元16上的导管单元18。
如图2和3所示，空气调节单元16通常包括布置在乘客舱11的前部上的壳体21、布置在壳体21内的风扇设备或装置22、布置在风扇装置22下游的蒸发器26和加热器芯31以及布置在壳体21内以便调节壳体21内的空气流的风门设备或装置35。
壳体21具有用于引入外部空气的第一空气入口51、与第一空气入口51连通的第一通道52、与第一通道52连通的去霜入口(DEF入口)53和侧部通风入口54、用于引入内部空气的第二空气入口56、与第二空气入口56连通的第二通道57、以及与第二通道57连通的中央通风入口58和前后加热入口60。第一通道52和第二通道57通过壳体21内的第一分隔壁64、第二分隔壁65和第三分隔壁66限定。
DEF入口53和侧部通风入口54布置在加热器芯31的上方和前部。中央通风入口58和前后加热入口60布置在车辆主体的纵向上看到的蒸发器26和加热器芯31的后部。第一分隔壁64、第二分隔壁65和第三分隔壁66将随后详细描述。
风扇装置22(图3)包括布置在第一通道52内并定位在第一空气入口51下游的第一风扇23和布置在第二通道57内并定位在第二空气入口56下游的第二风扇24。
第一风扇23布置在第一空气入口51和蒸发器26(具体为蒸发器26的下半部27)之间，并支承在第一风扇马达(未示出)的驱动轴23a上。出于简明，蒸发器26的下半部27将随后称为“蒸发器下半部。通过驱动轴23a转动第一风扇23，外部空气或内部空气从第一空气入口51抽吸或引入第一通道52，并随后向下游朝着蒸发器下半部27引导。第一风扇23的转动次数可以通过调节施加到第一风扇马达的电压来调节。
第二风扇24布置在第二空气入口56和蒸发器(具体为蒸发器26的上半部28)之间，并支承在第二风扇马达(未示出)的驱动轴24a上。出于简明，蒸发器26的上半部28将随后称为“蒸发器上半部”。通过第二驱动轴24a转动第二风扇24，内部空气或外部空气从第二空气入口56抽吸或引入第二通道57并随后向下游朝着蒸发器上半部28引导。第二风扇24的转动次数(即转动速度)可通过调节施加到第二风扇马达的电压来调节。
因此，风扇装置22的第一和第二风扇23和24通过相应的驱动轴23a、24a单独支承。因此，操作状态和停止状态之间的转换以及第一和第二风扇24的转动速度的调节可以针对每个单独的风扇来实现。
蒸发器26具有在第一风扇23的下游布置在第一通道52内的蒸发器下半部27，以及在第二风扇24的下游布置在第二通道57内的蒸发器上半部28。蒸发器26朝着车辆主体后部倾斜，使得包括蒸发器26的下端的蒸发器下半部27定位在包括蒸发器26的上端的蒸发器上半部28的前部。
蒸发器26具有与传统空气调节单元中通常使用的蒸发器相同的结构。更具体地说，在空气调节单元16的压缩机(未示出)被驱动时，制冷剂以气相馈送到凝结器(未示出)。这样馈送的制冷剂通过凝结器冷却，并以液相馈送到膨胀阀29(图2)。制冷剂通过膨胀阀29解压，并随后馈送到蒸发器26。
通过这样将解压状态的制冷剂供应到蒸发器26，已经通过第一风扇23引导到第一通道52内的外部空气或内部空气可以通过蒸发器下半部27冷却，而同时通过第二风扇24引导到第二通道57内的外部空气或内部空气可以通过蒸发器上半部28冷却。
加热器芯31布置在蒸发器26的下游，并具有布置在第一通道52内的下半部(未标示)和布置在第二通道57内的上半部(未标示)。因此，在第一通道内，蒸发器下半部27和加热器芯31的下半部以此顺序布置在第一空气入口51的下游侧。类似地，在第二通道57内，蒸发器上半部28和加热器芯31的上半部以此顺序布置在第二空气入口56的下游侧。
加热器芯31布置在蒸发器26的上方并与蒸发器26隔开预定距离。加热器芯31大致平行于蒸发器26布置。采用这种配置，加热器芯31朝着车辆主体后部倾斜，使得包括其下半部的加热器芯31的下端定位在包括加热器芯31的上半部的上端的前部。加热器芯31以与传统空气调节单元中通常使用的加热器芯相同的方式构造。随着外部空气或内部空气通过第一和第二冷却/加热转换风门38和39引导到加热器芯31上，已经通过蒸发器26(更特别是蒸发器下半部27和蒸发器上半部28)冷却(或调节)的外部空气或内部空气可以通过加热器芯31加热。
已经通过蒸发器(即蒸发器下半部27和/或蒸发器上半部28)冷却或调节的外部空气或内部空气以及已经通过加热器芯31加热或调节的外部空气或内部空气称为“调节空气”。
如上所述，蒸发器26和加热器芯31在车辆主体的向后方向上倾斜。另外，在从车辆主体的纵向上看时，DEF入口53和侧部通风入口54布置在加热器芯31的上方和前部，并且中央通风入口58和前后加热入口60布置在蒸发器26和加热器芯31的后部。
采用这种配置，蒸发器26的上游侧通过第一分隔壁54分成第一通道52和第二通道57。第一通道52具有布置在其中的蒸发器下半部27，并且第二通道57具有布置在其中的蒸发器上半部28。蒸发器下半部27布置在第一风扇23的下游，并且蒸发器上半部28布置在第二风扇234的下游。
蒸发器26向后倾斜，并因此具有朝着车辆主体的向前方向向下倾斜的倾斜位置，并且出于下面描述的原因，蒸发器下半部27布置在第一通道52内，而蒸发器上半部28布置在第二通道57内。
第一通道52与去霜出口96、左右侧部去霜出口97和左右侧部通风出口92连通。第二通道57与一对横向并置的中央通风出口91、左右前部热出口93和左右后部热出口94连通(图5)。在车辆空气调节器15的操作过程中，可以较高频率出现内部空气引入第二通道57，并且外部空气引入第一通道52，以避免挡风玻璃77或侧部窗玻璃78、78(图5)雾化。
在这种情况下，由于外部空气的湿度通常高于内部空气，如果潮湿的外部空气被引导到蒸发器上半部28，外部空气内的水蒸气将变得凝结在蒸发器上半部28的管和翅片上。凝结的水接着从蒸发器上半部28沿着蒸发器26的管和翅片向下流到蒸发器下半部27。因此，在车辆空气调节器15以低吹送空气量操作时，凝结的水在从蒸发器上半部28朝着蒸发器下半部27向下流动时会在蒸发器26的管和翅片上结冰。
为了避免出现这种问题，蒸发器上半部27布置在第一通道52内，使得已经从外部空气移除的凝结的水可以通过重力平稳地从蒸发器26降落，而不在蒸发器36的管和翅片上结冰。蒸发器26因此没有附着结冰的水，并因此外部空气和内部空气可以减小的阻力平稳地经过蒸发器26。这将实现车辆空气调节器15的能量消耗的减少。
第二分隔壁65布置在蒸发器26的下游侧。更特别是，第二分隔壁65布置在蒸发器26和加热器芯31之间。第二分隔壁65被构造成将蒸发器26和加热器芯31之间的空间分成第一通道52和第二通道57。加热器芯31的下半部布置在蒸发器下半部27的下游侧上，并且加热器芯31的上半部布置在蒸发器上半部28的下游侧上。第三分隔壁66将加热器芯31的下游侧上的空间分成第一通道52和第二通道57。
通过这样在壳体21内提供第一、第二和第三分隔壁64、65、66，第一通道52和第二通道57形成在壳体21内。蒸发器下半部27和加热器芯31的下半部布置在第一通道52内，并且蒸发器上半部28和加热器芯31的上半部布置在第二通道57内。
壳体21还包括布置在其中的风门设备或装置35。风门装置35包括用于转换第一空气入口51的打开和关闭的第一转换风门36、用于转换第二空气入口56的打开和关闭的第二转换风门37、布置在蒸发器下半部27的下游的第一冷却/加热转换(空气混合)风门38以及布置在蒸发器上半部28的下游的第二冷却/加热转换(空气混合)风门39。
风门装置35还包括布置在加热器芯31的下半部的下游的侧部通风/DEF转换风门41、布置在加热器芯31的上半部的下游的DEF/热空气转换风门42以及布置在蒸发器上半部28和加热器芯31的上半部的下游的中央通风/加热转换风门43。
如图3所示，第一转换风门36经由支承轴36a安装在壳体21上，并能够在箭头A的方向上枢转运动，以便打开和关闭第一空气入口51。在第一转换风门36放置在第一空气入口51的第一止挡部分51a上时，外部空气可从第一空气入口51抽吸或引入第一通道52。替代地，在第一转换风门36被放置在第一空气入口51的第二止挡部分51b上时，内部空气可以从第一空气入口51抽吸或引入第一通道52。
在车辆的空气调节器15例如在正常稳定状态下操作的同时，第一转换风门36被放置在第一空气入口51的第一止挡部分51a上。这意味着在车辆空气调节器15在正常稳定状态下操作时，外部空气从第一空气入口51抽吸或引入第一通道52内。这里，术语“正常稳定状态”用来指的是例如乘客舱的内部达到车辆乘员舒适的环境的状态。
第二转换风门37经由支承轴37e安装在壳体21上，并能够在箭头B的方向上枢转运动，以便打开和关闭第二空气入口56。在第二转换风门37放置在第二空气入口56的第一止挡部分56a上时，内部空气可从第二空气入口56抽吸或引入第二通道57。替代地，在第二转换风门37被放置在第二空气入口56的第二止挡部分56b上时，外部空气可以从第二空气入口56抽吸或引入第二通道57。
在车辆空气调节器15操作的同时，例如在正常稳定状态下，第二转换风门37被放置在第二空气入口56的第一止挡部分56a。这意味着在车辆空气调节器15在正常稳定状态下操作时，内部空气从第二空气入口56抽吸或引入第二通道57。
如图4所示，第一冷却/加热转换风门38布置在第一通道52内，并定位在蒸发器下半部27和加热器芯31的下半部之间。第一冷却/加热转换风门38经由支承轴38a安装在壳体21上，并能够在箭头C的方向上枢转运动。第一冷却/加热转换风门38在冷却第一连接孔71和加热第一连接孔72之间在箭头C的方向上枢转运动，使得冷却第一连接孔71和加热第一连接孔72可以通过第一冷却/加热转换风门38打开和关闭。
在加热第一连接孔72通过第一冷却/加热转换风门38关闭时，已经通过蒸发器下半部27冷却的外部空气或内部空气经由冷却第一连接孔71朝着DEF入口53和侧部通风入口54引导。已经通过蒸发器下半部27冷却的外部空气或内部空气将随后称为“第一冷调节空气”。
替代地，在冷却第一连接孔71通过第一冷却/加热转换风门37关闭时，已经通过蒸发器下半部27冷却的外部空气或内部空气经由加热第一连接孔72朝着加热器芯31的下半部引导。这样引导的外部空气或内部空气接着通过加热器芯31的下半部加热。已经通过加热器芯31的下半部加热的外部空气或内部空气将随后称为“第一热调节空气”。
第一冷却/加热转换风门38可以设置在加热第一连接孔72和冷却第一连接孔71中间的位置，使得第一冷调节空气的一部分朝着DEF入口53和侧部通风入口54引导，并且第一冷调节空气的剩余部分朝着加热器芯31的下半部引导。已经通过加热器芯31的下半部加热的第一热调节空气在加热器芯31的下半部的下游侧上与第一冷调节空气的所述部分混合。由第一热调节空气和第一冷调节空气的混合物构成的外部空气或内部空气将随后称为“第一混合调节空气”。
第二冷却/加热转换风门39布置在第二通道57内，并定位在蒸发器上半部28和加热器芯31的上半部之间。第二冷却/加热转换风门39借助支承轴39a安装在壳体21上并能够在箭头D的方向上枢转运动。第二冷却/加热转换风门39在冷却第二连接孔74和加热第二连接孔75之间在箭头D的方向上枢转运动，使得冷却第二连接孔74和加热第二连接孔75可以通过第二冷却/加热转换风门39打开和关闭。
在加热第二连接孔75通过第二冷却/加热转换风门39关闭时，已经通过蒸发器上半部28冷却的外部空气或内部空气朝着中央通风入口58和前后热入口60被引导经过冷却第二连接孔74。已经通过蒸发器上半部28冷却的外部空气或内部空气此后称为“第二冷空气”。
替代地，在冷却第二连接孔74通过第二冷却/加热转换风门39关闭时，已经通过蒸发器上半部28冷却的外部空气或内部空气朝着加热器芯31的上半部被引导经过加热第二连接孔75。这样引导的外部空气或内部空气接着通过加热器芯31的上半部加热。已经通过加热器芯31的上半部加热的外部空气或内部空气将随后称为“第二热空气”。
第二冷却/加热转换风门39可布置在加热第二连接孔75和冷却第二连接孔74中间的位置，使得第二冷空气的一部分朝着中央通风入口58和前后热入口60引导，第二冷空气的剩余部分朝着加热器芯31的上半部引导。已经通过加热器芯31的上半部加热的第二热空气在加热器芯31的上半部的下游侧上与第二冷空气的所述部分混合。由第二热空气和第二冷空气的混合物构成的外部空气或内部空气将随后称为“第二混合调节空气”。
例部通风/DEF转换风门41布置在加热器芯31的上方，并经由支承轴41a枢转安装在壳体21上，以便在箭头E的方向上进行枢转运动。侧部通风/DEF转换风门41在侧部通风入口54和DEF连接孔55之间在箭头E的方向上枢转运动，使得侧部通风入口54和DEF连接孔55可以通过侧部通风/DEF转换风门41打开和关闭。DEF连接孔55是侧部通风入口54和DEF入口53经由其彼此连通的开口或孔。
在侧部通风入口54通过侧部通风/DEF转换风门41关闭时，第一冷调节空气、第一热调节空气和第一混合调节空气朝着DEF连接孔引导。第一冷调节空气、第一热调节空气和第一混合调节空气将总体称为“第一调节空气”。替代地，在DEF连接孔55通过侧部通风/DEF转换风门41关闭时，第一调节空气朝着侧部通风入口54引导。
侧部通风/DEF转换风门41可布置在侧部通风入口54和DEF连接孔55中间的位置，使得第一调节空气的一部分朝着侧部通风入口54引导，而第一调节空气的剩余部分朝着DEF连接孔55引导。
DEF/热空气转换风门42布置在第二通道57内，并定位在加热器芯31的上半部的上方。DEF/热空气转换风门42经由支承轴42a安装在壳体21上，并能够在箭头F的方向上枢转运动，以便打开和关闭侧部通风连接孔59。
在侧部通风连接孔59通过DEF/热空气转换风门42关闭时，已经经过蒸发器上半部28或加热器芯31的上半部的外部空气或内部空气朝着中央通风入口58和前后热入口60引导。替代地，在侧部通风连接孔59通过DEF/热空气转换风门42打开时，已经经过蒸发器上半部28或加热器芯31的上半部的外部空气的一部分或内部空气的一部分朝着DEF入口53被引导经过侧部通风连接孔59。
中央通风/热转换风门43布置在第二通道57内，并定位在车辆主体的纵向看到的蒸发器上半部28的后部。中央通风/热转换风门43经由支承轴43a安装在壳体21上，并能够在箭头G的方向上枢转运动。中央通风/热转换风门43在中央通风入口58和前后热入口60之间在箭头G的方向上枢转运动，使得中央通风入口58和前后热入口60可通过中央通风/热转换风门43打开和关闭。
在前后热入口60通过中央通风/热转换风门43关闭时，已经经过蒸发器上半部28和加热器芯31的上半部的外部空气或内部空气朝着中央通风入口58引导。替代地，在中央通风入口58通过中央通风/热转换风门43关闭时，已经经过蒸发器上半部28或加热器芯31的上半部的外部空气或内部空气朝着前后热入口60引导。
中央通风/热转换风门43可以布置在中央通风入口58和前后热入口60中间的位置，使得已经经过蒸发器上半部28或加热器芯31的上半部的外部空气或内部空气朝着中央通风入口58部分引导，而外部空气的剩余部分或内部空气的剩余部分朝着前后热入口60引导。
回来参考图1，壳体21设置有导管单元18。导管单元18包括用于朝着坐在每个左右前座椅上的乘员的脸引导调节空气的中央通风导管81、用于朝着坐在每个左右前座椅上的乘员的侧部引导调节空气的左右侧部通风导管82、用于朝着坐在每个左右前座椅上的乘员的脚引导调节空气的左右前热通风导管83(图5)以及用于朝着坐在后座椅上的乘员的脚引导调节空气的左右后热通风导管84(图5)。
导管单元18进一步具有用于朝着挡风玻璃77引导调节空气的去霜导管(DEF导管)86和用于分别朝着左右侧部窗玻璃78引导调节空气的左右侧部去霜导管(侧部DEF导管)87。
中央通风导管81是连接中央通风入口58(图4)和中央通风出口91的导管。中央通风出口91大致布置在仪表盘13的中央部分13a处。在中央通风出口91由此布置的情况下，从每个中央通风出口91吹送的调节空气可朝着坐在相应一个左右前座椅上的乘员的脸引导。
侧部通风导管82是将侧部通风入口54(图4)连接到侧部通风出口92的导管。侧部通风出口92布置在仪表盘13的相对左右侧部13b处。采用这种配置，从每个侧部通风出口92吹送的调节空气可朝着坐在相应一个左右前座椅上的乘员的侧部引导。从侧部通风出口92吹送的调节空气也可朝着侧部窗玻璃78引导(图5)。
如图5所示，左右前热通风导管83是将前后热入口60(图4)连接到左右前热出口93的导管。左右前热出口93设置在底板14处(图2)，并分别定位在左右前座椅的前部。采用这种配置，从每个左右前热出口93吹送的调节空气可朝着坐在相应一个左右前座椅上的乘员的脚引导。
左右后热通风导管84是设置成连接前后热入口60(图4)和左右后热出口94的导管。左右后热出口94设置在底板14处(图2)，并定位在后座椅的左右部分的前部。采用这种配置，从每个左右后热出口94吹送的调节空气可朝着坐在后座椅的左右侧部上的乘员的脚引导。
如图1所示，DEF导管86是设置成连接DEF入口53(图4)和DEF出口96的导管。DEF出口96布置在仪表盘的上前部13c处，并向后邻近挡风玻璃77定位。采用这种配置，从DEF出口96吹送的调节空气可以朝着挡风玻璃77引导。
左右侧部DEF导管87是连接DEF入口53(图4)和左右侧部DEF出口97的导管。左右侧部DEF出口97设置在仪表盘13的相对左右侧部13d处，并刚好分别定位在左右侧部通风出口92的上方。采用这种配置，从左右侧部DEF出口97吹送的调节空气可以朝着左右窗玻璃78引导(图5)。
如图3和4所示，本发明的车辆空气调节器15被构造成使得外部空气(来自乘客舱11外部的空气)或内部空气(来自乘客舱11内部的空气)可以从第一空气入口51引入，并且内部空气或外部空气可以从第二空气入口56引入。
更特别是，车辆空气调节器15能够首先从第一空气入口51引入外部空气或内部空气，接着随着引入的外部空气或内部空气经过蒸发器下半部27和加热器芯31下半部而产生调节空气，并最后将调节空气吹送到乘客舱11内。另外，车辆空气调节器15还能够首先引入内部空气或外部空气，接着随着引入的内部空气或外部空气经过蒸发器上半部28和加热器芯31的上半部而产生调节空气，并最后将调节空气吹送到乘客舱11内。
将理解到从乘客舱11外部引入的外部空气可以经由车辆空气调节器15吹送到乘客舱11内。从乘客舱11内部引入的内部空气可经由车辆空气调节器15重新循环到乘客舱11内。
车辆10的转向轮101(图1)设置湿度传感器102。湿度传感器102检测乘客舱11内的湿度，并将检测的湿度信息发送到车辆的控制单元(未示出)。控制单元比较湿度信息与预设阈值，并根据比较结果确定车窗是否处于开始雾化的条件。
在确定车窗处于开始雾化的条件时，控制单元将控制信号发送到车辆空气调节器15，由此控制车辆空气调节器15从DEF导管86和侧部DEF导管87吹送调节空气(外部空气)。通过这样提供湿度传感器102，可以防止车窗(挡风玻璃77和侧部窗玻璃78)变得雾化。
如上所述，第一通道52与DEF出口96、侧部DEF出口97和侧部通风出口92流体连通，并且蒸发器下半部27和加热器芯31的下半部布置在第一通道52内。另外，第一通道可选择性地引入外部空气和内部空气。另外，第二通道57与中央通风出口92和前后热出口93、94流体连通，并且蒸发器上半部28和加热器芯31的上半部布置在第二通道57内。另外，第二通道57可选择性地引入外部空气和内部空气。
采用这种配置，已经引入到第二通道57中的内部空气可以从中央通风出口91和前后热出口93、94吹送到乘客舱11内。因此，在车辆空气调节器15操作的同时，在乘客舱11内已经保持在适当温度的内部空气循环经过空气调节器15，并作为调节空气从出口91、93、94吹送到乘客舱11内。通过这样循环内部空气，乘客舱11的加热或冷却情况可以得到有效调节。
另外，已经引入到第一通道51中的外部空气可以从DEF出口96、侧部DEF出口97和侧部通风出口92朝着窗玻璃(挡风玻璃77和侧部窗玻璃78)吹送。因此，在车辆空气调节器15操作的同时，已经从乘客舱11外部引入并具有低水平湿度的外部空气或调节外部空气可作为调节空气从出口96、97和92朝着挡风玻璃77和左右侧部窗玻璃78、78吹送。通过这样吹送调节空气，可以防止挡风玻璃77和侧部窗玻璃78变得雾化。
通过这样提供第一和第二通道52和57，车辆空气调节器15能够通过内部空气循环经过第二通道57确保乘客舱11的良好温度舒适性，并同时通过使用引入第一通道52的外部空气确保挡风玻璃77和侧部窗玻璃78的良好防雾性能。
另外，在车辆空气调节器15操作的同时，乘客舱11的加热或冷却情况可以得到有效调节，并且可以防止挡风玻璃77和侧部窗玻璃78(图5)变得雾化。这将消除乘客舱11通过调节空气的不当加热或冷却，并且可以减少车辆空气调节器15的能量消耗。
另外，由于风扇设备或装置22的第一和第二风扇23和24单独支承在相应的驱动轴23a和24a上，这些风扇23、24启动-停止操作的转换和转动速度的调节可以相对于每个单独风扇来进行。
因此，在图5所示的车辆空气调节器15的操作过程中，吹送到乘客舱11内的调节空气的量可以根据乘客舱11的当前加热或冷却情况或窗玻璃(即挡风玻璃77和侧部窗玻璃78)的起雾状况来适当调节。因此，可以改善的精度确保乘客舱11的良好温度舒适性和窗玻璃77、78的良好防雾性能，并可以进一步降低能量消耗。
为了确保乘客舱11的良好温度舒适性和窗玻璃77、78的良好防雾性能所实现的车辆空气调节器15的多种操作模式将在下面参考图6-19描述。将首先参考图6-13描述通过车辆空气调节器15所实现的将乘客舱11保持在空气调节的冷却状态的操作模式的多个例子。
图6A、6B和7示出了在选择通风模式时车辆空气调节器15在最大冷却状态下操作。如图6A所示，第一转换风门36被放置在第一空气入口51的第二止挡部分51b上，并且第二转换风门37被放置在第二空气入口56的第一止挡部分56a上。另外，如图6B所示，空气调节单元16的第一冷却/加热转换风门38被放置在加热第一连接孔72上，并且第二冷却/加热转换风门39被放置在加热第二连接孔75上。另外，DEF/热空气转换风门42设置在关闭侧部通风连接孔59的位置，并且侧部通风/DEF转换风门41被放置在关闭DEF连接孔55的位置。
如图6A和6B所示，第二风扇24被驱动转动，由此乘客舱11内部的空气(即已经冷却到适当温度的内部空气)从第二空气入口56抽吸或引入第二通道57。这样引入的内部空气接着在经过布置在第二通道57内的蒸发器上半部28时冷却并转换成第二冷调节空气。第二冷调节空气相继流过中央通风入口58和中央通风导管81，并最终作为调节空气从中央通风出口91如箭头I所示吹送到乘客舱11内(同样如图7所示)。
类似地，第一风扇23被驱动转动，由此已经冷却到适当温度的内部空气从第一空气入口51抽吸或引入第一通道52。这样引入到第一通道52的内部空气接着在经过布置在第一通道52内的蒸发器下半部27时冷却并转换成第一冷调节空气。第一冷调节空气相继流过冷第一连接孔71和侧部通风入口54，并被引导入侧部通风导管82。如图7所示，引导入侧部通风导管82的第一冷调节空气最终作为调节空气从侧部通风出口92如箭头J所示吹送到乘客舱11内。
通过这样提供两个能够单独控制的吹送器马达风扇(即第一和第二风扇23、24)，与装备单个吹送器马达风扇的传统空气调节单元相比，每个风扇的载荷可以减小到较小水平。这种配置使得车辆空气调节器15实现高效和低能耗操作。
图8A、8B和9示出了在选择通风模式时车辆空气调节器15在正常稳定状态下操作。如图8A所示，第一转换风门36从图6A所示的在通风模式下实现最大冷却状态的位置转换到放置在第一空气入口51的第一止挡部分51a上的位置。另外，如图8B所示，空气调节单元16的第一冷却/加热转换风门38从图6B所示的在通风模式下最大冷却状态所采用的位置转换到冷却第一连接孔71和加热第一连接孔72之间的中间位置。类似地，空气调节单元16的第二冷却/加热转换风门39从图6B的位置转换到冷却第二连接孔74和加热第二连接孔75之间的中间位置。
在这种情况下，第一和第二风扇23和24被驱动以小于车辆空气调节器15在通风模式下操作以实现最大冷却状态时所实现的速度的速度转动。
如图8A和8B所示，乘客舱内部的空气(已经冷却到适当温度的内部空气)从第二空气入口56抽吸或引入第二通道57。抽吸到第二通道57内的内部空气在经过蒸发器上半部28时被冷却并转换成第二冷调节空气。第二冷调节空气的一部分在绕过加热器芯31的上半部的同时沿着第二通道57向下游流动。
第二冷调节空气的剩余部分经过加热器芯31的上半部，由此被加热和转换成第二热调节空气。第二热调节空气沿着第二通道57向下游流动，此处它在绕过加热器芯31的上半部的同时与经过蒸发器上半部28的第二冷调节空气混合。通过这样混合第二冷调节空气和第二热调节空气，产生第二混合调节空气。第二混合调节空气具有被调节成使得乘客舱11适当冷却的温度。第二混合调节空气接着从中央通风入口58流入中央通风导管81，沿着中央通风导管81向下游前进，并最终作为调节空气从中央通风出口91如图8B的箭头K所示吹送到乘客舱11内(同样见图9)。
另一方面，如图8A和8B所示，来自乘客舱11外部的空气(即外部空气)经由第一空气入口51抽吸或引入第一通道52。这样抽吸到第一通道52内的外部空气在经过蒸发器下半部27时被冷却并转换成第一冷调节空气。第一冷调节空气的一部分在绕过加热器芯31的下半部的同时沿着第一通道52向下游流动。
第一冷调节空气的剩余部分在经过加热器芯31的下半部时被加热并转换成第一热调节空气。第一热调节空气沿着第一通道52向下游流动，此处它在绕过加热器芯31的下半部的同时与经过蒸发器下半部27的第一冷调节空气混合。通过这样混合第一冷调节空气和第一热调节空气，形成第一混合调节空气。第一混合调节空气具有被调节成使得乘客舱11适当冷却的温度。
第一混合调节空气接着从侧部通风入口54流入侧部通风导管82。如图9所示，引导入侧部通风导管的第一混合调节空气作为调节空气从侧部通风出口92如箭头L所示吹送到乘客舱11内。
在传统空气调节单元的情况下，在它们以正常稳定状态操作时，乘客舱的通风和窗玻璃的防雾应该通过使用从车辆外部引入的外部空气实现。相比之下，本发明的车辆空气调节器15只将外部空气(第一混合调节空气)引导入邻近侧部窗玻璃78设置的侧部弯曲导管82，同时将内部空气(第二混合调节空气)引导入中央通风导管81。采用这种配置，车辆空气调节器15能够以最小的冷却能力在舒适性、通风和防雾性能之间实现良好平衡。吹送到乘客舱内的调节空气上的冷却工作负荷可因此得到减小，并且车辆空气调节器的能量消耗也可以减小。
另外，由于使用两个能够单独控制的吹送器马达风扇(即第一和第二风扇23、24)，与装备单个吹送器马达风扇的传统空气调节单元相比，每个风扇上的载荷可以减小到较小水平。这种配置以减小的能量消耗确保车辆空气调节器15的高效操作。
接着参考图10A、10B和11，描述将针对当选择双级模式(空气调节模式)时车辆空气调节器15在正常稳定状态下操作的例子进行。在这种情况下，第一风扇23的转动速度被设置成小于第一风扇23在图8A所示的通风模式的正常稳定状态下所实现的转动速度，而第二风扇24的转动速度被设置成高于第二风扇24在通风模式的正常稳定状态下所实现的转动速度。例如，第一风扇23的转动速度和第二风扇24的转动速度设置成25∶75(＝1∶3)的比例。
如图10B所示，中央通风/热转换风门43从通风模式的正常稳定状态下所采取的位置转换到中央通风入口58和前后热入口60之间的中间位置。
如图10A和10B所示，乘客舱内部的空气(即已经冷却到适当温度的内部空气)从第二空气入口56引入第二通道57。这样引入第二通道57的内部空气在经过蒸发器上半部28时被冷却并转换成第二冷调节空气。第二冷调节空气的一部分在绕过加热器芯31的上半部的同时被引导入第二通道57。
第二冷调节空气的剩余部分经过加热器芯31的上半部，由此它被加热和转换成第二热调节空气。第二热调节空气被引导入第二通道57，此处它与第二冷调节空气混合。通过这样混合第二冷调节空气和第二热调节空气，形成第二混合调节空气。第二混合调节空气具有被调节成使得乘客舱11适当冷却的温度。第二混合调节空气的一部分从中央通风入口58流入中央通风导管81，并最终作为调节空气从中央通风出口91如箭头M所示吹送到乘客舱11内(同样如图11所示)。第二混合调节空气的剩余部分被引导到热入口60。如图11所示，这样引导入热入口60的第二混合调节空气沿着前热弯曲导管83向下游流动，并作为调节空气从前热出口93如箭头N所示吹送到乘客舱11内。第二混合调节空气的剩余部分沿着后热通风导管84向下游流动，并作为调节空气从后热出口94如箭头0所示吹送到乘客舱11内。
另一方面，如图10A和10B所示，来自乘客舱11的外部的空气(即外部空气)经由第一空气入口51抽吸或引入第一通道52。这样引入第一通道52的外部空气在经过蒸发器下半部27时被冷却并转换成第一冷调节空气。第一冷调节空气的一部分在绕过加热器芯31的下半部的同时引导入第一通道52。
第一冷调节空气的剩余部分经过加热器芯31的下半部，由此它被加热并转换成第一热调节空气。第一热调节空气被引导入第一通道52，此处它与第一冷调节空气混合。通过这样混合第一热调节空气和第一冷调节空气，形成第一混合调节空气。第一混合调节空气具有调节成使得乘客舱11适当冷却的温度。
第一混合调节空气从侧部通风入口54引导入侧部弯曲导管82。如图11所示，这样引导入侧部通风导管82的第一混合调节空气作为调节空气从侧部通风出口92如箭头P所示吹送到乘客舱11。如箭头P所示从侧部通风出口92吹送的调节空气部分地冲击在侧部窗玻璃78的相应内表面上。这将有助于高效确保侧部窗玻璃78的无雾状态。
由于外部空气(第一混合调节空气)只在内部空气(第二混合调节空气)引导入中央通风导管81和前后热通风导管83、84的同时引导入邻近侧部窗玻璃78设置的侧部弯曲导管82，可以最小的冷却能力实现舒适性、通风和防雾性能之间的良好平衡。吹送到乘客舱11内的调节空气上的冷却工作负荷可因此减小，并因此也可以减小车辆空气调节器15的能量消耗。
另外，由于使用两个能够独立控制的吹送器马达风扇(即第一风扇23和第二风扇24)，这些风扇23和24的空气量(对应于转动速度)可以彼此独立地调节。采用这种配置，可以通过引入车辆空气调节器15的最少量的外部空气实现通风操作和防雾操作。这将实现能量消耗的进一步降低。
虽然车辆空气调节器15在图10A、10B和11所示的双级模式中以正常稳定状态操作，可能出现的是乘客舱11的湿度超过预定数值(阈值)，并且控制单元确定窗玻璃处于开始雾化的情况。在出现这种情况时，车辆空气调节器以下面参考图12A、12B和13描述的方式操作。
如图12A和12B所示，在乘客舱11的湿度超出预定数值(阈值)时，控制单元根据通过湿度传感器102检测的湿度的信息(图1)确定窗玻璃处于开始雾化的情况。控制单元发出控制信号，车辆空气调节器15的空气调节单元16根据该控制信号设置在双级模式的防雾状态。
车辆空气调节器15改变图10B所示的状况，使得第一冷却/加热转换风门38设置在关闭加热第一连接孔72的位置，并且第二冷却/加热转换风门39设置在关闭加热第二连接孔75的位置。另外，侧部通风/DEF转换风门41设置在侧部通风入口54和DEF连接孔55之间的中间位置。在这种情况下，图12A所示的第一风扇23的转动速度增加，由此增加吹送空气的量。例如，第一风扇23的转动速度和第二风扇24的转动速度设置在65∶35的比例。
乘客舱11内部的空气(即已经冷却到适当温度的内部空气)从第二空气入口56抽吸或引入第二通道57。在第二通道57内这样引导的内部空气在经过蒸发器上半部28时被冷却并转换成第二冷调节空气。第二冷调节空气从中央通风入口58部分流入中央通风导管81，并且作为调节空气从中央通风出口91如箭头M所示最终吹送到乘客舱11内。
第二冷调节空气的剩余部分引导入前后热入口60内。如图13所示，这样引导入前后热入口60的第二冷调节空气(图12B)沿着前热通风导管83部分向下游流动，并最终作为调节空气从前热出口93如箭头N所示吹送到乘客舱11内。沿着后热通风导管84向下游流动的第二冷调节空气的剩余部分作为调节空气从后热出口94如箭头0所示最终吹送到乘客舱11内。
由于已经冷却到适当温度的内部空气在作为调节空气从中央通风出口91和前后热出口93、94吹送之前被冷却，乘客舱11的空气调节状态可以增加的效率调节。
如图12A和12B所示，乘客舱11外部的空气(即外部空气)从第一空气入口51抽吸或引入第一通道52。这样引入第一通道52的外部空气在经过蒸发器下半部27时被冷却并转换成第一冷调节空气。第一冷调节空气具有低水平的湿度。第一冷调节空气在绕过加热器芯31的下半部的同时相继被引导经过冷却第一连接孔71和侧部通风入口53进入侧部通风导管82。这样引导入侧部通风导管82的第一冷调节空气作为调节空气从侧部通风出口92如箭头P所示吹送到乘客舱11内。
第一冷调节空气的剩余部分经过DEF连接孔55，并以分支的方式分配到DEF导管86和一对侧部DEF导管87内(图13)。引导入DEF导管86的第一冷调节空气作为调节空气从DEF出口96如箭头Q所示朝着挡风玻璃77的内表面吹送。通过这样将调节空气吹送到挡风玻璃77的内表面上，可以可靠和有效地保持挡风玻璃77的无雾状态。
引导入侧部DEF导管87的第一冷调节空气作为调节空气从侧部DEF出口92如图13所示的箭头R所示朝着侧部窗玻璃78吹送。另外，从侧部通风出口92如箭头P所示吹送的调节空气部分地冲击在侧部窗玻璃78上。由于从侧部DEF出口97吹送的调节空气和从侧部通风出口92吹送的调节空气的一部分的组合，可以可靠和有效地保持侧部窗玻璃78的无雾状态。
在图12A、12B和13所示的双级模式的防雾操作过程中，吹送空气的量增加，以便将挡风玻璃77和侧部窗玻璃78保持在无雾状态。为此，第一风扇23和第二风扇24之间的转动速度比例设置成65∶35(＝13∶7)。根据一种优选的实施方式，调节空气的总空气量设置成380m3/h。
在这种情况下，从中央通风出口91、前热出口93和后热出口94吹送的第二冷调节空气的量和从侧部通风出口92、DEF出口96和侧部DEF出口97吹送的第一冷调节空气的量设置成35∶65(＝7∶13)的比例，因此，内部空气的量是133m3/h，并且外部空气的量是247m3/h。
如上所述，乘客舱内部的空气(已经冷却到适当温度的内部空气)被冷却以便产生调节空气，并且调节空气从中央通风出口91和前后热出口93、94吹送。通过这样吹送调节空气，可以容易和有效地调节乘客舱的空气调节状态。另外，只通过在操作的双级模式中增加第一风扇23的转动速度，可以可靠和有效地保持挡风玻璃77和侧部窗玻璃78的无雾状态。
由于引导入邻近侧部窗玻璃78定位的侧部通风导管82、侧部DEF导管87和邻近挡风玻璃77定位的DEF导管86的外部空气(第一冷却调节空气)和引导入中央通风导管81和前后热通风导管83、84的内部空气(第二冷调节空气)的组合，可以通过最小冷却能力实现舒适性、通风和防雾操作之间的良好平衡。吹送到乘客舱11的调节空气上的冷却工作负荷可因此得到降低，并且因此也可降低车辆空气调节的能量消耗。
另外，由于使用两个能够独立控制的吹送器马达风扇(即第一和第二风扇23、24)，这些风扇23、24的流量(对应于转动速度)可以针对每个单独风扇调节。采用这种配置，可以通过引入车辆空气调节器15的最小量的外部空气来实现通风操作和防雾操作。换言之，调节空气的量可以根据双级模式中需要的防雾操作适当调节。这将确保在双级模式操作过程中，可以可靠和有效地保持窗玻璃的无雾状态，并且可以实现车辆空气调节器15的能量消耗的进一步降低。
下面将参考图14-19描述通过车辆空气调节器15所实现的将乘客舱11保持在空气调节的热状态的操作模式的多个例子。
现在参考图14A、14B和15，示出了车辆空气调节器15在加热模式(空气调节模式)下以正常温度状态操作。如图14A所示，第一转换风门36被放置在第一空气入口51的第一止挡部分51a上，并且第二转换风门37被放置在第二空气入口56的第一止挡部分56a上。另外，如图14B所示，第一冷却/加热转换风门38设置在冷却第一连接孔71和加热第一连接孔72之间的中间位置，并且第二冷却/加热转换风门39设置在冷却第二连接孔74和加热第二连接孔75之间的中间位置。侧部通风/DEF转换风门41设置在侧部通风入口54和DEF连接孔55之间的中间位置。
在这种情况下，第一和第二风扇23和24被驱动以便开始转动。在这种情况下，第一风扇23和第二风扇24之间的转动速度比例设置成25∶75(＝1∶3)。
如图14A和14B所示，乘客舱11内部的空气(已经加热到适当温度的内部空气)从第二空气入口26引入第二通道57。这样引入第二通道57的内部空气在经过蒸发器上半部28时被冷却并转换成第二冷调节空气。第二冷调节空气的一部分在绕过加热器芯31的上半部的同时被引导入第二通道57。
第二冷调节空气的剩余部分经过加热器芯31的上半部，由此它被加热并转换成第二热调节空气。第二热调节空气被引导入第二通道57，此处它与第二冷调节空气混合，并形成第二混合调节空气。第二混合调节空气具有被调节成使得乘客舱适当加热的温度。第二混合调节空气被引导入前后热入口60。如图15所示，这样引导入前后热入口60的第二混合调节空气的一部分沿着前热通风导管63向下游流动，并最终作为调节空气从前热出口93如箭头S所示吹送到乘客舱11内。第二混合调节空气的剩余部分沿着后热通风导管83向下游流动，并最终作为调节空气如箭头T所示吹送到乘客舱11内。
由于已经加热到适当温度的内部空气被使用和重新加热以产生从前后热出口93、94吹送的调节空气，乘客舱加热操作可以有效进行。
另外，如图14A和14B所示，乘客舱11外部的空气(外部空气)从第一空气入口51引入第一通道52。这样引入第一通道52的外部空气在经过蒸发器下半部27时被冷却并转换成第一冷调节空气。第一冷调节空气具有低水平的湿度。第一冷调节空气的一部分在绕过加热器芯31的下半部的同时被引导入第一通道52。
第一冷调节空气的剩余部分经过加热器芯31的下半部，由此它被加热并转换成第一热调节空气。第一热调节空气被引导入第一通道52，此处它与第一冷调节空气混合。通过这种混合，形成第一混合调节空气。第一混合调节空气具有被调节成使得乘客舱适当加热的温度。第一混合调节空气的一部分从侧部通风入口54引导入侧部通风导管82。
如图15所示，这样引导入侧部通风导管82的第一混合调节空气作为调节空气从侧部通风出口92如箭头U所示吹送到乘客舱11内。从侧部通风出口92吹送的调节空气的一部分冲击在侧部窗玻璃78的内表面上。
如图14A和14B所示，第一混合调节空气的剩余部分经过DEF连接孔55，并以分支方式分配到DEF导管86和侧部DEF导管87(图15)内。如图15所示，这样引导入DEF导管86的第一混合调节空气作为调节空气从DEF出口96如箭头V所示朝着挡风玻璃77的内表面吹送。通过这样从DEF出口96吹送调节空气(调节成具有低水平湿度的外部空气)，可以可靠和有效地保持挡风玻璃77的无雾状态。
另外，引导入侧部DEF导管87的第一混合调节空气作为调节空气从侧部DEF出口97朝着侧部窗玻璃78的内表面吹送。通过这样从侧部DEF出口97吹送调节空气(调节成具有低水平湿度的外部空气)，与从侧部通风出口92吹送并冲击在侧部窗玻璃78的内表面上的调节空气(调节成具有低水平湿度的外部空气)的一部分相结合，可以可靠和有效地保持窗玻璃78的无雾状态。
如上所述，第一风扇23和第二风扇24之间的转动速度比例设置成25∶75(＝1∶3)。另外，调节空气的总量设置成例如320m3/h。
在这种情况下，从前热出口93和后热出口94吹送的第二混合调节空气(内部空气)的量和从侧部弯曲出口、DEF出口96和侧部DEF出口97吹送的第一混合调节空气(外部空气)的量设置成75∶25(＝3∶1)的比例，并因此，内部空气的量是240m3/h，外部空气的量是80m3/h。
由于引导入邻近侧部窗玻璃78定位的侧部通风导管82、侧部DEF导管87和邻近挡风玻璃77定位的DEF导管86的外部空气(第一混合调节空气)与引导入前后热通风导管83、84的内部空气(第二混合调节空气)的组合效应，可以通过最小的冷却能力实现舒适性、通风和防雾操作之间的良好平衡。吹送到乘客舱11内的调节空气的冷却工作负载可因此得到减小，并因此也可以减小车辆空气调节的能量消耗。
另外，由于使用两个能够独立控制的吹送器马达风扇(即第一和第二风扇23、24)，这些风扇23、24的流量(对应于转动速度)可以针对每个单独的风扇调节。采用这种配置，可以通过引入车辆空气调节器15的最小量的外部空气实现通风操作和防雾操作，并因此也可以减小车辆空气调节器的能量消耗。
在图14A、14B和15所示的加热模式的正常稳定状态下操作过程中，会出现的是乘客舱11的湿度增加到高于预定数值(阈值)的水平，并且控制单元确定窗玻璃处于开始雾化的情况。在出现这种情况时，车辆空气调节器15将从图14A、14B和15所示的其加热模式(正常稳定状态)的操作转换到例如防雾状态，这将在下面参考图16A、16B和17描述。
如图16A和16B所示，在乘客舱11的湿度超过预定数值(阈值)时，控制单元根据通过湿度传感器102(图1)检测的湿度信息确定窗玻璃处于开始雾化的状态。控制单元发出控制信号，车辆空气调节器15的空气调节单元16根据该控制信号设置加热模式中同时实现无雾状态以及最大加热状态的情况，这称为“最大加热/去霜模式”。
如图16B所示，第一冷却/加热转换风门38设置在关闭冷却第一连接孔71的位置上，并且第二冷却/加热转换风门39设置在关闭冷却第二连接孔74的位置上。另外，第一风扇23的转动速度增加，由此增加从第一风扇23发送的空气量。例如，第一风扇23和第二风扇24之间的转动速度比例设置成50∶50(＝1∶1)。
如图16A和16B所示，乘客舱11内部的空气(已经加热到适当温度的内部空气)从第二空气入口56引入第二通道57。这样引入第二通道57的内部空气相继经过蒸发器上半部28和加热器芯31的上半部。在它经过加热器芯31上半部时，内部空气被加热并转换成第二热调节空气。第二热调节空气被引导入前后热入口60。
如图17所示，这样引导入前后热入口60的第二热调节空气的一部分沿着前热通风导管83向下游流动，并最终作为调节空气从前热出口93如箭头S所示吹送到乘客舱11内。第二热调节空气的剩余部分沿着后热通风导管84向下游流动并最终作为调节空气如箭头T所示吹送到乘客舱11内。由于已经加热到适当温度的内部空气被使用和重新加热以便产生调节空气，并且调节空气从前后热出口93、94吹送，可以容易和有效地调节乘客舱11的空气调节状态(加热状态)。
另外，由于第一风扇23的转动速度增加，由此增加通过第一风扇23吹送的空气量，相对大量的外部空气朝着蒸发器下半部27引导。外部空气在经过蒸发器下半部27时被调节成具有低水平湿度。这样调节的外部空气经过加热器芯31的下半部，由此被加热并转换成具有低水平湿度的第一热调节空气。第一热调节空气的一部分从侧部通风入口54引导入侧部通风导管82。
如图7所示，这样引导入侧部通风导管82的第一热调节空气作为调节空气从侧部通风出口92如箭头U所示大量吹送到乘客舱11内。从侧部通风出口92吹送的调节空气的一部分冲击在侧部窗玻璃78的内表面上。
另外，如图16A和16B所示，已经通过加热器芯31的下半部加热的第一热调节空气的剩余部分经过DEF连接孔55，并以分支方式分配到DEF导管86和侧部DEF导管87内(图17)。如图17所示，分配到DEF导管86的第一热调节空气(调节成具有低水平湿度的外部空气)作为调节空气从DEF出口96如箭头V所示朝着挡风玻璃77的内表面吹送。由于从DEF出口96吹送的调节空气(调节成具有低水平湿度的外部空气)，可以可靠和有效地保持挡风玻璃77的无雾状态。
另外，分配到侧部DEF导管87内的第一热调节空气作为调节空气从侧部DEF出口97如箭头W所示朝着窗玻璃78的内表面吹送。由于从侧部DEF出口97吹送的调节空气(调节成具有低水平的湿度的外部空气)和从侧部通风出口92吹送并冲击在侧部窗玻璃78的内表面上的调节空气(调节成具有低水平的湿度)的一部分的组合效果，可以可靠和有效地保持侧部窗玻璃78的无雾状态。
如上所述，第一风扇23和第二风扇24之间的转动速度比例设置成50∶50(＝1∶1)。另外，调节空气的总量设置成350m3/h。
在这种情况下，从前热出口93和后热出口94吹送的第二热调节空气(内部空气)和从侧部通风出口92、DEF出口96和侧部DEF出口97吹送的第一热调节空气(外部空气)之间的量的比例是50∶50(＝1∶1)。因此，内部空气的量是175m3/h，并且外部空气的量也是175m3/h。
如上所述，由于乘客舱11内部的空气(已经加热到适当温度的内部空气)被使用和重新加热以便产生调节空气，并且调节空气从前热出口93和后热出口94吹送，可以通过增加的效率调节乘客舱11的空气调节状态(加热状态)。另外，通过只增加第一风扇23的转动速度，可以可靠和有效地保持挡风玻璃77和侧部窗玻璃78的无雾状态。挡风玻璃77和侧部窗玻璃78的无雾状态可以在加热模式中保持最大加热状态的同时有效地实现。
由于引导入邻近侧部窗玻璃78定位的侧部通风导管82、侧部DEF导管87和邻近挡风玻璃77定位的DEF导管86的外部空气(第一热调节空气)和引导入前后热通风导管83、84的内部空气(第二热调节空气)的组合效果，可以通过最小冷却能力实现舒适性、通风和防雾操作之间的良好平衡。吹送到乘客舱11内的调节空气上的冷却工作负载可因此得到减小，并因此也可以减小车辆空气调节的能量消耗。
另外，由于使用两个能够独立控制的吹送器马达风扇(即第一和第二风扇23、24)，这些风扇23、24的流量(对应于转动速度)可以针对每个单独风扇调节。采用这种配置，可以通过引入车辆空气调节器15的最少量的外部空气实现通风操作和防雾操作，并因此可以实现能量消耗的进一步降低。
下面参考图18A、18B和18，将描述车辆空气调节器15在去霜模式(DEF模式)的最大去雾状态下操作的例子。如图18A所示，第二转换风门37从图16A所示的位置转换到放置在第二空气入口56的第二止挡部分56b上的位置。如图18B所示，DEF/热空气转换风门42从图16B所示的位置枢转运动到打开侧部通风连接孔59的位置。在这种情况下，第一风扇23和第二风扇24被驱动，第二风扇23和24被驱动。通过这样转动第一风扇23，外部空气朝着蒸发器下半部27引导。外部空气接着经过蒸发器下半部27，由此它被调节成具有低水平的湿度。这样调节的外部空气在经过加热器芯31的下半部时被加热并转换成第一热调节空气。第一热调节空气具有低水平的湿度。第一热调节空气的一部分从侧部通风入口54引导入侧部通风导管82。
如图19所示，这样引导入侧部通风导管82的第一热调节空气作为调节空气从侧部通风出口92如箭头X所示大量吹送到乘客舱11内。这样从侧部通风出口92吹送的调节空气的一部分冲击在侧部窗玻璃78的内表面上。如图18B所示，已经通过加热器芯31的下半部加热的第一热调节空气的剩余部分朝着DEF入口53引导。
如图18A、18B所示，第二风扇24的转动将外部空气朝着蒸发器上半部28引导。外部空气接着经过蒸发器上半部28，由此它被调节成具有低水平的湿度。这样调节的外部空气在经过加热器芯31的上半部时被加热并转换成第二热调节空气。第二热调节空气也具有低水平的湿度。第二热调节空气从侧部通风连接孔59引导入DEF入口53。
引导入DEF入口53的第二热调节空气和引导入DEF入口53的第一热调节空气混合在一起，并且第一和第二热调节空气的混合物以分支方式分配到DEF导管86和侧部DEF导管87(图19)。如图19所示，分配到DEF导管86的第一和第二热调节空气的混合物的一部分作为调节空气从DEF出口96如箭头Y所示朝着挡风玻璃77的内表面吹送。通过这样从DEF出口96吹送调节空气，可以保持挡风玻璃77的无雾状态。
分配到侧部DEF导管87的第一和第二热调节空气的混合物的一部分作为调节空气从侧部DEF出口97如箭头Z所示朝着侧部窗玻璃78的内表面吹送。由于从侧部DEF出口97吹送的调节空气和从侧部通风出口92吹送并冲击在侧部窗玻璃78的内表面的调节空气部分的组合效果，可以可靠和有效地保持侧部窗玻璃78的无雾状态。
如上所述，只使用乘客舱11外部的空气，并且通过由加热器芯31的上半部和下半部加热外部空气，形成第一热调节空气和第二热调节空气。这样形成的第一和第二热调节空气混合在一起，并且第一和第二热调节空气的混合物朝着挡风玻璃77和侧部窗玻璃78吹送，从而可以保持包括挡风玻璃的窗玻璃的防雾性能。
另外，由于使用两个能够独立控制的吹送器马达风扇(第一和第二风扇23、24)，与装备单个吹送器马达风扇的传统空气调节单元相比，每个风扇的载荷可以降低到较小水平。这种配置使得车辆空气调节器15以更高效率操作，因此实现能量消耗的减小。
虽然只公开和描述了本发明的一种结构实施方式，明显的是本发明的其他实施方式和变型也是可以的。例如对于车辆10、乘客舱11、车辆空气调节器15、空气调节单元16、第一风扇23、第二风扇24、蒸发器26、加热器芯31、第一空气入口51、第一通道52、第二空气入口56、第二通道57、挡风玻璃77、侧部窗玻璃78、中央通风出口91、侧部通风出口92、前后热出口93、94、DEF出口96和侧部DEF出口97来说，其形状、构型和配置决不应该局限于所示实施方式中示出的那些，而是在适当时可以进行多种改变和变型。
本发明在实施为车辆空气调节器时特别有利，在该种类型的车辆空气调节器中，乘客舱内部的空气和乘客舱外部的空气被引入以形成调节空气，并且调节的空气被吹送到乘客舱内。

Claims (1)

1.一种用于车辆的空气调节器，包括：
第一空气入口(51)，其选择性地引入来自所述车辆的乘客舱(11)外部的外部空气和来自所述乘客舱(11)内部的内部空气；
第二空气入口(56)，其选择性地引入所述内部空气和所述外部空气；
第一通道(52)，其与所述第一空气入口(51)连通，并能够连通到去霜出口(96)、侧部去霜出口(97)和侧部通风出口(92)；
第二通道(57)，其与所述第二空气入口(56)连通，并能够连通到中央通风出口(91)和热出口(93、94)；
蒸发器(26)和加热器芯(31)，其在从所述第一空气入口(51)和第二空气入口(56)观看时以蒸发器(26)和加热器芯(31)这样的顺序布置在所述第一通道(52)和第二通道(57)内；
第一风扇(23)，其布置在所述第一通道(52)内并定位在所述第一空气入口(51)和所述蒸发器(26)之间；以及
第二风扇(24)，其布置在所述第二通道(57)内并定位在所述第二空气入口(56)和所述蒸发器(26)之间；
其中所述空气调节器能够以多种不同模式操作，并且在所述多种不同模式的至少一种中，从所述第一空气入口(51)引入到所述第一通道(52)的外部空气通过所述蒸发器(26)和加热器芯(31)调节，并随后作为第一调节空气从所述去霜出口(96)、侧部去霜出口(97)和侧部通风出口(92)朝着车辆的窗玻璃(77、78)吹送，并且从所述第二空气入口(56)引入所述第二通道(57)的内部空气通过所述蒸发器(26)和加热器芯(31)调节，并随后作为第二调节空气从所述中央通风出口(91)和热出口(93、94)吹送到所述乘客舱(11)内,
其中所述第一风扇(23)和所述第二风扇(24)各自支承在相应的驱动轴(23a、24a)上，
其中，所述蒸发器(26)安装成在所述车辆的向后方向上倾斜，并且倾斜的所述蒸发器(26)包括布置在所述第一通道(52)内的下半部(27)和布置在所述第二通道(57)内的上半部(28)。
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