JP3719278B2 - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調装置に関し、特に車室内の暖房およびフロントガラスの曇りの除去を行う車両用空調装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、特開平６−１９１２５７号公報では、車両のフロントガラスおよびサイドガラスの曇りを防いで暖房を行う車両用空調装置が提案されている。この車両用空調装置の構成を図１３を用いて簡単に説明すると、ケース１には、第１空気通路８と第２空気通路９とが仕切り板７により区画形成されている。第１空気通路８の一端には内気取入口１２および外気取入口１３が形成され、他端にはセンタフェイス開口部３０、サイドフェイス開口部３１、デフロスタ開口部４０が形成されている。また、第２空気通路９の一端には内気取入口１１が形成され、他端にはフット開口部５０が形成されている。
【０００３】
そして、センタフェイス開口部３０はセンタフェイス用切替ドア３２、デフロスタ開口部４０はデフロスタ用切替ドア４１、フット開口部５０はフット用切替ドア５１によりそれぞれ開閉される。また、第１空気通路８と第２空気通路９とを連通する連通通路７ａは、連通ドア７ｂにより開閉される。
そして、センタフェイス開口部３０、サイドフェイス開口部３１、デフロスタ開口部４０、フット開口部５０には、それぞれ延長ダクト３３、３４、４２、５２が連結されており、これら延長ダクト３３、３４、４２、５２の空気下流側のそれぞれに、乗員の上半身に空調風を吹き出すセンタフェイス吹出口３３ａ、車両のサイドガラスに空調風を吹き出すサイドフェイス吹出口３４ａ、車両のフロントガラスに空調風を吹き出すデフロスタ吹出口４２ａ、乗員の足元に空調風を吹き出すフット吹出口５２ａが形成されている。
【０００４】
このような構成の車両用空気調和装置において、大きな暖房能力が要求されるフットモードでは、第１空気通路８に外気、第２空気通路９に内気を導入し、かつデフロスタ用切替ドア４１、フット用切替ドア５１によりデフロスタ開口部４０、フット開口部５０を開き、センタフェイス用切替ドア３２によりセンタフェイス開口部３０を閉じるようにしている。その結果、サイドフェイス吹出口３４ａからの吹出風量が４５ｍ³ ／ｈ、デフロスタ吹出口４２ａからの吹出風量が２５ｍ³ ／ｈ、フット吹出口５２ａからの吹出風量が１２０ｍ³ ／ｈとなると示されている。
【０００５】
このようにして、デフロスタ吹出口４２ａおよびサイドフェイス吹出口３４ａから、外気をフロントガラスおよびサイドガラスに吹き出して、フロントガラスおよびサイドガラスの防曇を図り、かつ、フット吹出口５２ａから内気を乗員の足元へ吹き出すことで、小さな暖房能力でも十分車室内暖房が行えるようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、降雪時で、かつ車両の走行中において、上記従来技術で示されるフットモードが選択されると、デフロスタ吹出口４２ａからの吹出風量が特に小さいため、フロントガラスの主に下方部のみが温められ、残りの部分は冷たいままとなる。よって、上記温められた部分では雪が溶けて水滴となるが、この水滴がワイパにて上記冷たいままの部分にかき払われると、この水滴は冷やされて凍結してしまい、乗員の前方視界を妨げてしまうという問題が生じる。
【０００７】
よって、降雪時には、フットモードにおいて、デフロスタ用切替ドア４１によりデフロスタ開口部４０を閉じて、デフロスタ吹出口４２ａから風を吹き出させないフット・デフもれゼロモードが必要となる。
ここで、一般に、サイドフェイス吹出口３４ａには、乗員の手動操作によりサイドフェイス吹出口３４ａを開閉するサイドフェイス用グリルが備えられている。そして、このサイドフェイス用グリルを上記従来の車両用空気調和装置に採用して、上記フット・デフもれゼロモードを実施した場合において、乗員の好みで上記サイドフェイス用グリルによりサイドフェイス吹出口３４ａが閉じられると、第１空気通路８側の吹出口３３ａ、３４ａ、４２ａが全て閉じられることになる。
【０００８】
よって、第１空気通路８に導入されている外気の逃げ場がなくなってしまうので、第１空気通路８内の圧力が異常に高くなって、第１空気通路８内の外気がケース１の嵌合組付部分からケース１の外部へ多量に漏れるという問題が生じる。すると、ケース１の嵌合組付部分のような狭い部分を風が漏れることにより、音が発生したり、また、上記漏れた比較的冷たい外気が乗員の足元へ流れることにより、乗員の足元の温感フィーリングを損ねてしまう。
【０００９】
本発明は上記点に鑑みてなされたもので、フット・デフもれゼロモードを実施したときに、ケースの嵌合組付部分から風が多量に漏れるのを防止することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１ないし４に記載の発明では、サイドフェイス開口部（３１）およびデフロスタ開口部（４０）に通じる第１空気通路（８）に室外空気、フット開口部（５０）に通じる第２空気通路（９）に室内空気を導入するようになっており、
第１空気通路（８）内の空気をこの第１空気通路（８）外へ逃がす逃がし通路（７ａ）と、
サイドフェイス開口部（３１）を開閉するサイドフェイス用開閉手段（３５）、デフロスタ開口部（４０）を開閉するデフロスタ用開閉手段（４１）、フット開口部（５０）を開閉するフット用開閉手段（５１）、および逃がし通路（７ａ）を開閉する逃がし通路用開閉手段（７ｂ、７ｆ）とを備え、
かつ、デフロスタ用開閉手段（４１）によりデフロスタ開口部（４０）を全閉し、フット用開閉手段（５１）によりフット開口部（５０）を開くフット・デフもれゼロモードにおいて、サイドフェイス用開閉手段（３５）によりサイドフェイス開口部（３１）が閉じられた状態のとき、逃がし通路（７ａ）が開いた状態となることを特徴としている。
【００１１】
上記のように、フット・デフもれゼロモードのときにサイドフェイス開口部（３１）が閉じられると、第１空気通路（８）の開口部（３１、４０）が全て閉じられる。ここで、送風手段（２）は第１空気通路（８）および第２空気通路（９）に同時に空気流を発生するため、第１空気通路（８）内の圧力は異常に高くなろうとするが、このとき、逃がし通路（７ａ）が開いた状態となるため、第１空気通路（８）内の室外空気は、逃がし通路（７ａ）から第１空気通路（８）外へ逃げる。
【００１２】
この結果、ケース（１）の嵌合組付部分から室外空気が多量に漏れるのを防止することができ、上記嵌合組付け部分から空気が漏れるときに発生する音を無くすことができる。また、比較的冷たい室外空気が乗員の足元へ流れて乗員の足元の温感フィーリングを損ねる、といった問題も防止できる。
また、サイドフェイス開口部（３１）が設けられた第１空気通路（８）には、室外空気が導入されるため、サイドフェイス開口部（３１）が開けられたときにも、サイドフェイス開口部（３１）からサイドガラスに吹き出されるのは低湿度の外気であるため、サイドガラスの防曇を図ることができる。
【００１３】
また、請求項４に記載の発明では、逃がし通路開閉手段（７ｂ、７ｆ）に逃がし通路（７ａ）を閉じる方向の弾性力を加える弾性部材（７０）が設けられており、フット・デフもれゼロモードにおいて、サイドフェイス開口部（３１）が閉じられたときに発生する第１空気通路（８）内と第２空気通路（９）内との圧力差により逃がし通路（７ａ）を開くよう、逃がし通路開閉手段（７ｂ、７ｆ）が弾性部材（７０）の弾性力に抗じて変位することを特徴としている。
【００１４】
これによると、フット・デフもれゼロモードで、かつ、サイドフェイス開口部（３１）が閉じられたとき、第１空気通路（８）内の室外空気の逃げ場がなくなって、第１空気通路（８）内は第２空気通路（９）内よりも高圧となる。このとき、上記変位手段（１００、８２、７０）は、第１空気通路（８）内と第２空気通路（９）内との圧力差に応じて、弾性部材（７０）の弾性力に抗じながら、逃がし通路（７ａ）を開く。
【００１５】
従って、弾性部材（７０）を設けるだけで上記圧力差に応じて逃がし通路（７ａ）を開くことができる。よって、フット・デフもれゼロモードのとき、逃がし通路（７ａ）を開くよう回動させる特別な駆動手段を設ける必要がないため、本発明の空気調和装置の構成が簡単となる。
また、請求項５に記載の発明では、サイドフェイス開口部（３１）を開閉する第１開閉手段（３５）、デフロスタ開口部（４０）を開閉する第２開閉手段（４１）、およびフット開口部（５０）と逃がし通路（７ａ）とを同時に開閉する第３開閉手段（７ｆ）を備え、
第２開閉手段（４１）によりデフロスタ開口部（４０）を全閉し、第３開閉手段（７ｆ）によりフット開口部（５０）を開くフット・デフもれゼロモードにおいて、第１開閉手段（３５）によりサイドフェイス開口部（３１）が閉じられた状態のとき、第３開閉手段（７ｆ）により逃がし通路（７ａ）が開いた状態となるように構成されていることを特徴としている。
【００１６】
従って、フット開口部（５０）と逃がし通路（７ａ）との２つを１つの第３開閉手段（７ｆ）にて開閉するので、フット開口部（５０）と逃がし通路（７ａ）とにそれぞれ開閉手段を設ける場合に比べて、部品点数を少なくすることができ、この開閉手段の組付け作業も少なくすることができる。
また、請求項１〜５に記載の発明では、逃がし通路を、第１空気通路（８）と第２空気通路（９）とを連通する連通通路（７ａ）により構成することを特徴としている。
【００１７】
従って、第１空気通路（８）内の室外空気を第２空気通路（９）へ流して、第２空気通路（９）に設けられた開口部（５０）から同時に車室内へ吹き出すことが出来る。
また、請求項１〜５に記載の発明では、送風手段（２）は、第１空気通路（８）側へ空気を送風する第１送風手段（２１）と、第２空気通路（９）側へ空気を送風する第２送風手段（２２）とからなり、第１送風手段（２１）は第２送風手段（２２）よりも大量に空気を送風することを特徴としている。
【００１８】
従って、フット・デフもれゼロモードにおいて、連通通路（７ｂ）が開いているとき、第１空気通路（８）と第２空気通路（９）との圧力差をより大きくすることができ、第２空気通路（９）内の室内空気が第１空気通路（８）へ流れ込むことを防止できる。この結果、第２空気通路（９）から第１空気通路（８）へ高湿度の室内空気が流れ込み、サイドフェイス開口部（３１）からの吹出風の湿度が上昇する、といった問題を防止でき、ひいては、サイドガラスの防曇を図ることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
（第１の実施形態）
以下、本発明の第１の実施形態を図に基づいて説明する。
図１に本実施形態の車両用空気調和装置の概略構成図を示す。
本実施形態の車両用空気調和装置は、例えばディーゼルエンジンを搭載するディーゼル車に搭載されるものである。ディーゼルエンジンは一般的にガソリンエンジンに比べ発熱量が小さいため、冬季における暖房能力が充分得られにくいものである。
【００２０】
この車両用空気調和装置は、図１上方が車両前方（エンジン側）、図１下方が車両後方（車室内側）、かつ図１の左右方向が車両幅方向となるように車両に搭載される。この車両用空気調和装置は、車室内に向けて空気を送る空気通路をなすケース（主空気通路）１を備える。
ケース１は、ポリプロピレン等の樹脂材料により形成され、空気上流側から順に内外気切替装置１ａと、クーラユニット１ｂと、ヒータユニット１ｃとが結合されることで構成されている。図１中一点鎖線Ｘ、Ｙにてこれらの結合部位を示す。また、内外気切替装置１ａ、クーラユニット１ｂ、ヒータユニット１ｃは、さらに図１中上下方向にも分割可能となっている。
【００２１】
内外気切替装置１ａは、ケース１内に少なくとも車室内空気（以下、内気と示す）または車室外空気（以下、外気と示す）の一方を取り入れるためのものであり、内部には送風機（送風手段）２が配設されている。そして、この内外気切替装置１ａには、第１内気取入口１１、第２内気取入口１２、外気取入口１３が形成され、さらに、第１内気取入口１１、第２内気取入口１２を開閉する第１、第２切替ドア１１１、１２１が設けてある。この第１、第２切替ドア１１１、１２１は、これらのドア１１１、１２１に一体に設けられた回転軸１１１ａ、１２１ａを中心に、図１中の一点鎖線で示す範囲で回転可能となっている。
【００２２】
この回転軸１１１ａ、１２１ａのケース１の図１中紙面手前側壁面および奥側壁面にはそれぞれ図示しない軸受孔が設けてあり、この各軸受孔に回転軸１１１ａ、１２１ａが遊嵌している。以下に述べる軸受孔５ａ、３２ａ、４１ａ、５１ａ、７ｃも同様に、ケース１に設けられた図示しない軸受孔に遊嵌している。
また、送風機２は、大径な第１送風機２１と、この第１送風機２１よりも小径な第２送風機２２とを有するように一体成形され、この一体の第１送風機２１と第２送風機２２をブロワモータ２３により同時に回転駆動している。この結果、第１送風機２１の方が第２送風機２２よりも大量の風をケース１の空気下流側へ送れるようになっている。また、第１送風機２１により第１空気通路８内に風を送り、それと同時に、第２送風機２２により第２空気通路９内に風を送っている。
【００２３】
ここで、第１切替ドア１１１を図１中▲１▼の位置に回転させて第１内気取入口１１を閉じたとき、外気取入口１３から取り入れられた外気が第２送風機２２に導入されるようになっており、第１切替ドア１１１を図１中▲２▼の位置に回転させたとき、第１内気取入口１１からの内気が第２送風機２２に導入されるようになっている。
【００２４】
また、同様に、第２切替ドア１２１が図１中▲１▼の位置にあるときは、第２内気取入口１２からの内気が第１送風機２１に導入され、第２切替ドア１２１が図１中▲２▼の位置にあるときは、外気取入口１３からの外気が第１送風機２１に導入されるようになっている。
クーラユニット１ｂ内には、通過する空気を冷却する冷却器としてのエバポレータ３が、空気通路全面を塞ぐように配設されている。このエバポレータ３は、自動車のエンジンによって駆動される圧縮機の他に、凝縮器や減圧手段等とともに周知の冷凍サイクルを構成するものである。
【００２５】
ヒータユニット１ｃには、エバポレータ３を通過した空気を加熱する加熱器としてのヒータコア４が、その空気通路の一部に配設されている。具体的には、ヒータユニット１ｃの空気通路の図１中紙面手前側半分に位置している。このヒータコア４は、内部に上記エンジンの冷却水が流れ、この冷却水を熱源としてヒータコア４を通過する空気を加熱するものである。そして、ヒータユニット１ｃの空気通路の図１中紙面奥側半分は、エバポレータ３を通過した空気がヒータコア４をバイパスする冷風通路（ヒータコア４の図１中紙面裏側に設けられているため、図示されていない）が形成されている。
【００２６】
エバポレータ３の空気下流側で、かつヒータコア４の空気上流側には、上記冷風通路とヒータコア４とに送られる風量割合を調節するエアミックスドア５が配設されている。このエアミックスドア５は、一端側に回転軸５ａが一体に設けられ、この回転軸５ａを中心に図１中紙面手前側から紙面奥側に回動可能に設置されている。
【００２７】
そして、ケース１内の空気通路は、図１中紙面垂直方向に延びる仕切り板（仕切り部材）７により、図１中下方に位置する第１空気通路８と、図１中上方に位置する第２空気通路９とに仕切られている。そして、エバポレータ３、ヒータコア４、エアミックスドア５、および上記バイパス通路は、第１空気通路８と第２空気通路９の双方にまたがるように配置されている。
【００２８】
そして、第１空気通路８の下流端には、センタフェイス開口部３０、サイドフェイス開口部３１およびデフロスタ開口部４０が形成され、第２空気通路９の下流端には、フット開口部５０が形成されている。
これらの開口部３０、３１、４０、５０には、センタフェイス延長ダクト３３、サイドフェイス延長ダクト３４、デフロスタ延長ダクト４２、フット延長ダクト５２が連結されている。さらに、これらの延長ダクト３３、３４、４２、５２の下流端は、車室内乗員の上半身に空調風を吹き出すセンタフェイス吹出口３３ａ、車室内のサイドガラスに空調風を吹き出すサイドフェイス吹出口３４ａ、車室内のフロントガラスに空調風を吹き出すデフロスタ吹出口４２ａ、車室内乗員の足元に空調風を吹き出すフット吹出口５２ａとなっている。
【００２９】
また、上記各開口部３０、４０、５０には、センタフェイス用切替ドア３２、デフロスタ用切替ドア（開閉手段）４１、フット用切替ドア（開閉手段）５１の各開閉手段が配置されており、これら切替ドア３２、４１、５１により各開口部３０、４０、５０が開閉される。上記切替ドア３２、４１、５１は、これらのドア３２、４１、５１に一体に設けられた各回転軸３２ａ、４１ａ、５１ａを中心に、図１中の実線位置から一点鎖線位置の範囲で回動可能となっている。
【００３０】
また、サイドフェイス吹出口３４ａには、サイドフェイス用グリル（開閉手段）３５が設けられている。このサイドフェイス用グリル３５は、乗員が好みに応じて、サイドフェイス吹出口３４ａ（つまり、サイドフェイス開口部３１）の開閉を行うためのものである。
また、ヒータコア４の空気下流側に設けられた仕切り板７の一部には、第１空気通路８と第２空気通路９とを連通する連通通路（逃がし通路）７ａが設けられている。この連通通路７ａの開閉は、連通通路７ａに設けられた連通ドア７ｂにより行われる。この連通ドア７ｂは、この連通ドア７ｂの中央に一体に形成された回転軸７ｃを中心に、図１中実線位置から一点鎖線位置の範囲で回動可能となっている。
【００３１】
また、車室内前面には操作パネル６００（図２参照）が設けられており、この操作パネル６００には、後述する各吹出モードを指示する吹出モード切替スイッチ、送風機２の発生する風量を指示する風量設定スイッチ、車室内への吹出温度を指示する吹出温度設定スイッチ等が備えられている。これらのスイッチは、乗員の好みに応じて、乗員の手動操作にて選択操作される。
【００３２】
このうち、上記吹出モード切替スイッチは、乗員の上半身へ向けて主に冷風を吹き出すフェイスモードを指示するフェイスモードスイッチ、乗員の上半身へ主に冷風、乗員の足元へ主に温風を吹き出すバイレベルモードを指示するバイレベルモードスイッチ、乗員の足元へ主に温風を吹き出すフットモードを指示するフットモードスイッチ、フロントガラスへ主に温風を吹き出すデフロスタモードを指示するデフロスタモードスイッチ、乗員の足元およびフロントガラスへ主に温風を吹き出すフットデフモードを指示するフットデフモードスイッチおよび乗員の足元へ主に温風を吹き出し、かつフロントガラスへは空気を吹き出させないフット・デフもれゼロモードを指示するフット・デフもれゼロモードスイッチからなる。
【００３３】
そして、図２に示すように、操作パネル６００の各スイッチが操作されたときに、それぞれの操作信号が制御装置６０に送られる。そして、この制御装置６０は、上記操作信号に基づいて所定の演算を行い、この演算結果に基づいて、上記送風機２のブロワモータ２３、第１、第２切替ドア１１１、１２１を回動させる第１、第２サーボモータ１１２、１２２、エアミックスドア５を回動させるエアミックスサーボモータ６、センタフェイス用切替ドア３２、デフロスタ用切替ドア４１、フット用切替ドア５１および連通ドア７ｂを同時に回動させる第３サーボモータ（変位手段としての駆動手段）１００へ制御信号を出力する。
【００３４】
この第３サーボモータ１００は、図示しないリンク（変位手段としての駆動手段）を介して、センタフェイス用切替ドア３２、デフロスタ用切替ドア４１、フット用切替ドア５１および連通ドア７ｂの回転軸３２ａ、４１ａ、５１ａおよび７ｃに連結されている。
そして、制御装置６０は、上記吹出モード切替スイッチが操作されたときは、第１、第２、第３サーボモータ１１２、１２２、１００を同時に制御する。また、上記風量設定スイッチが操作されたときは、送風機２のブロワモータ２３を制御する。また、上記吹出温度設定スイッチが操作されたときは、サーボモータ６を制御する
次に、上記構成における本実施形態の作動を説明する。
【００３５】
（フェイスモード、図３参照）
乗員により、吹出モード切替スイッチのフェイスモードスイッチが選択操作されると、制御装置６０（図２参照）により、第２切替ドア１２１は図１中▲１▼の位置へ、第１切替ドア１１１は図１中▲２▼の位置へ制御され、第１、第２空気通路８、９に内気が導入される。
【００３６】
同時に、制御装置６０（図２参照）により、センタフェイス用切替ドア３２はセンタフェイス開口部３０を全開し（このセンタフェイス開口部３０を閉じた状態のときから、例えば角度７０°程度開き）、デフロスタ用切替ドア４１はデフロスタ開口部４０を全閉し、フット用切替ドア５１はフット開口部５０を全閉し、連通ドア７ｂは連通通路７ａを全開するように制御される。
【００３７】
この結果、車室内への全吹出風量に対する、センタフェイス開口部３０からの吹出風量割合をＣ、サイドフェイス開口部３１からの吹出風量割合をＳ、デフロスタ開口部４０からの吹出風量割合をＤ、フット開口部５０からの吹出風量割合をＦとすると、例えば図９の表に示すように、吹出風量割合Ｃ、Ｓが合わせて１００（％）、吹出風量割合Ｄが０（％）、吹出風量割合Ｆが０（％）となる。
【００３８】
ここで、上記フェイス開口部３０、３１、デフロスタ開口部４０、フット開口部５０から吐出される風の風量割合が図９の表に示す値になるよう、それぞれの切替ドア３２、４１、５１の開度は上述のように予め設定され、制御装置６０（図２参照）に記憶させている。なお、以下に述べる各モードについても同様に、切替ドア３２、４１、５１の開度は予め設定されている。
【００３９】
（バイレベルモード、図４参照）
乗員により、吹出モード切替スイッチのバイレベルモードスイッチが選択操作されると、制御装置６０（図２参照）により、第２切替ドア１２１は図１中▲１▼の位置へ、第１切替ドア１１１は図１中▲２▼の位置へ制御され、第１、第２空気通路８、９に内気が導入される。
【００４０】
同時に、制御装置６０（図２参照）によりセンタフェイス用切替ドア３２はセンタフェイス開口部３０を全開し、デフロスタ用切替ドア４１はデフロスタ開口部４０を全閉し、フット用切替ドア５１はフット開口部５０を半分程開き（このフット開口部５０を閉じた状態のときから、例えば角度６０°程度開き）、連通ドア７ｂは連通通路７ａを全開するように制御される。
【００４１】
この結果、例えば図９の表に示すように、吹出風量割合Ｃ、Ｓが合わせて６０（％）、吹出風量割合Ｄが０（％）、吹出風量割合Ｆが４０（％）となる。
（フットモード、図５参照）
乗員により、吹出モード切替スイッチのフットモードスイッチが選択操作されると、制御装置６０（図２参照）により、第２切替ドア１２１は図１中▲２▼の位置へ、第１切替ドア１１１は図１中▲２▼の位置へ制御され、第１空気通路８に外気、第２空気通路９に内気が導入される。
【００４２】
同時に、制御装置６０（図２参照）によりセンタフェイス用切替ドア３２はセンタフェイス開口部３０を全閉し、デフロスタ用切替ドア４１はデフロスタ開口部４０を少し開き（このデフロスタ開口部４０を閉じた状態のときから、例えば角度１０°程度開き）、フット用切替ドア５１はフット開口部５０を全開し（このフット開口部５０を閉じた状態のときから、例えば角度１００°程度開き）、連通ドア７ｂは連通通路７ａを全閉するように制御される。
【００４３】
この結果、例えば図９の表に示すように、サイドフェイス用グリル３５（図１参照）によりサイドフェイス吹出口３４ａ（図１参照）が閉じられているときは、吹出風量割合Ｃ、Ｓが合わせて０（％）、吹出風量割合Ｄが２０（％）、吹出風量割合Ｆが８０（％）となる。また、サイドフェイス吹出口３４ａ（図１参照）が開かれているときは、吹出風量割合Ｃ、Ｓが合わせて３０（％）、吹出風量割合Ｄが１５（％）、吹出風量割合Ｆが５５（％）となる。
【００４４】
そして、フットモードでは、内気を乗員の足元に吹き出すので、ヒータコア４の暖房負荷を低減でき、かつ、低湿度の外気を車室内のフロントガラスおよびサイドガラスに吹き出すので、フロントガラスおよびサイドガラスの防曇を図ることができる。
（フットデフモード、図６参照）
乗員により、吹出モード切替スイッチのフットデフモードスイッチが選択操作されると、制御装置６０（図２参照）により、第２切替ドア１２１は図１中▲２▼の位置へ、第１切替ドア１１１は図１中▲２▼の位置へ制御され、第１空気通路８に外気、第２空気通路９に内気が導入される。
【００４５】
同時に、制御装置６０（図２参照）によりセンタフェイス用切替ドア３２はセンタフェイス開口部３０を全閉し、デフロスタ用切替ドア４１はデフロスタ開口部４０を半分程開き（このデフロスタ開口部４０を閉じた状態のときから、例えば角度３０°程度開き）、フット用切替ドア５１はフット開口部５０を全開し、連通ドア７ｂは連通通路７ａを全閉するように制御される。
【００４６】
この結果、例えば図９の表に示すように、サイドフェイス吹出口３４ａ（図１参照）が閉じられているときは、吹出風量割合Ｃ、Ｓが合わせて０（％）、吹出風量割合Ｄが５０（％）、吹出風量割合Ｆが５０（％）となる。また、サイドフェイス吹出口３４ａ（図１参照）が開かれているときは、吹出風量割合Ｃ、Ｓが合わせて３０（％）、吹出風量割合Ｄが３５（％）、吹出風量割合Ｆが３５（％）となる。
【００４７】
そして、フットデフモードでは、内気を乗員の足元に吹き出すので、ヒータコア４の暖房負荷を低減でき、かつ、低湿度の外気を車室内のフロントガラスおよびサイドガラスに吹き出すので、フロントガラスおよびサイドガラスの防曇を図ることができる。
（デフロスタモード、図７参照）
乗員により、吹出モード切替スイッチのデフロスタモードスイッチが選択操作されると、制御装置６０（図２参照）により、第２切替ドア１２１は図１中▲２▼の位置へ、第１切替ドア１１１は図１中▲１▼の位置へ制御され、第１、第２空気通路８、９に外気が導入される。
【００４８】
同時に、制御装置６０（図２参照）によりセンタフェイス用切替ドア３２はセンタフェイス開口部３０を全閉し、デフロスタ用切替ドア４１はデフロスタ開口部４０を全開（このデフロスタ開口部４０を閉じた状態のときから、６０°程度開いた状態）し、フット用切替ドア５１はフット開口部５０を全閉し、連通ドア７ｂは連通通路７ａを全開するように制御される。
【００４９】
この結果、例えば図９の表に示すように、サイドフェイス吹出口３４ａ（図１参照）が閉じられているときは、吹出風量割合Ｃ、Ｓが合わせて０（％）、吹出風量割合Ｄが１００（％）、吹出風量割合Ｆが０（％）となる。また、サイドフェイス吹出口３４ａ（図１参照）が開かれているときは、吹出風量割合Ｃ、Ｓが合わせて３０（％）、吹出風量割合Ｄが７０（％）、吹出風量割合Ｆが０（％）となる。
【００５０】
そして、デフロスタモードでは、低湿度の外気のみを車室内のフロントガラスおよびサイドガラスに吹き出すので、フロントガラスおよびサイドガラスの防曇を図ることができる。
（フット・デフもれゼロモード、図８参照）
乗員により、吹出モード切替スイッチのフット・デフもれゼロモードスイッチが選択操作されると、制御装置６０（図２参照）により、第２切替ドア１２１は図１中▲２▼の位置へ、第１切替ドア１１１は図１中▲２▼の位置へ制御され、第１空気通路８に外気、第２空気通路９に内気が導入される。
【００５１】
同時に、制御装置６０（図２参照）によりセンタフェイス用切替ドア３２はセンタフェイス開口部３０を全閉し、デフロスタ用切替ドア４１はデフロスタ開口部４０を全閉し、フット用切替ドア５１はフット開口部５０を全開し、連通ドア７ｂは連通通路７ａを所定量開くように制御される。
ここで、連通通路７ａを所定量開くとは、サイドフェイス吹出口３４ａ（図１参照）が開かれたとき、吹出風量割合Ｓと吹出風量割合Ｆとが図９の表に示すように、サイドフェイス開口部３１からの風量割合Ｓを３５（％）確保できるように、連通ドア７ｂにより連通通路７ａを開くということで、例えば、図８において、連通ドア７ｂの開度が仕切り板７に対して角度２０°〜３０°となるようにしている。
【００５２】
この結果、例えば図９の表に示すように、サイドフェイス吹出口３４ａ（図１参照）が閉じられたときは、吹出風量割合Ｃ、Ｓが合わせて０（％）、吹出風量割合Ｄが０（％）、吹出風量割合Ｆが１００（％）となる。また、サイドフェイス吹出口３４ａ（図１参照）が開かれたときは、吹出風量割合Ｓが３５（％）、吹出風量割合Ｄが０（％）、吹出風量割合Ｆが６５（％）となる。そして、フット・デフもれゼロモードでは、内気を乗員の足元に吹き出すので、ヒータコア４の暖房負荷を低減でき、かつ、低湿度の外気をサイドガラスへ吹き出すので、サイドガラスの防曇を図ることができる。
【００５３】
以上説明したように、第１の実施形態によれば、フット・デフもれゼロモードのとき、連通ドア７ｂが上記所定量開いているため、乗員がサイドフェイス用グリル３５を手動操作してサイドフェイス吹出口３４ａを閉じたときでも、第１空気通路８に導入された外気は、連通通路７ａを通って第２空気通路９側へ流れ、第２空気通路９内の内気とともにフット吹出口５２ａから吹き出される。
【００５４】
従って、第１空気通路８内の外気の逃げ場が形成されるので、外気がケース１の嵌合組付部分からケース１の外部へ漏れる、といった問題を防止できる。よって、上記問題により発生する音の発生は防止され、また、比較的冷たい外気が乗員の足元へ流れることにより、乗員の足元の温感フィーリングを損ねるといったことも防止される。
【００５５】
また、上述のように、第１送風機２１の方が第２送風機２２よりも大量の風をケース１の空気下流側へ送るようになっており、しかも、フット・デフもれゼロモードのとき、サイドフェイス開口部３１が開いた状態では、上述のように、第１空気通路８の吹出風量割合（Ｓ）の方が第２空気通路９の吹出風量割合（Ｆ）よりも小さいことからわかるように、第１空気通路８の方が第２空気通路９より空気の逃げ場が少なくなっている。つまり、第１空気通路８内の圧力の方が第２空気通路９よりも高くなっている。
【００５６】
従って、連通ドア７ｂが開いていても、第２空気通路９に流れている内気が連通ドア７ｂを通って第１空気通路８側へ流れ込む、といった問題は防止される。よって、内気と外気の混ざった空気がサイドフェイス開口部３１から吹き出すことは防止され、サイドガラスが曇る恐れを低減できる。
（第２の実施形態）
以下、本発明の第２の実施形態を図１０（ａ）、（ｂ）に基づいて説明する。図１０（ｂ）は、連通ドア７ｂの組付け部分を図１０（ａ）中下方側からみた分解図である。
【００５７】
第１の実施形態では、フット・デフもれゼロモードのときの連通ドア７ｂの開度を、予め設定した所定量の開度となるように制御装置６０（図２参照）により制御しているが、本実施形態では、回転軸７ｃの周囲にバネ部材（具体的にはコイルスプリング、変位手段としての弾性部材）７０を配置することにより、フット・デフもれゼロモードにおいて、乗員によりサイドフェイス用グリル３５にてサイドフェイス開口部３４ａが閉じられたときのみ、第１空気通路８内の圧力と第２空気通路９内の圧力との圧力差により連通ドア７ｂを回動させて、連通通路７ａを開くようにしている。
【００５８】
具体的には、図１０（ｂ）において、コイルスプリング７０の一端７２が、連通ドア７ｂに一体に設けられた軸状のリブ７ｄに係止されるようにして、回転軸７ｃにコイルスプリング７０のコイル部７１を挿嵌する。そして、コイルスプリング７０の他端７３が、ケース１のヒータユニット１ｃ内壁部分（図１中紙面手前側のケース１の内壁部分）に一体に設けられた断面Ｕ字状のリブ１ｅに係止されるようにして、連通ドア７ｂの回転軸７ｃを、ケース１のヒータユニット１ｃに設けられた軸受穴１ｄに遊嵌する。
【００５９】
このようにして連通ドア７ｂの組付けが行われると、連通ドア７ｂは、図１０（ｂ）中上方（連通通路７ａを閉じる方向）へ回動するよう、コイルスプリング７０により力が加えられる。そして、回転軸７ｃは、レバー８０の孔部８１に一体に固定され、リンク８２（変位手段）、第３サーボモータ１００（図２参照）を介して制御装置６０（図２参照）により回転制御されるようになっている。
【００６０】
そして、乗員によりフット・デフもれゼロモードが選択されると、連通通路７ａが上記所定量開いた状態となるよう、制御装置６０（図２参照）により第３サーボモータ１００を回転制御する。ここで、サイドフェイス開口部３１が開いている場合、第１空気通路８内と第２空気通路９内との圧力差はほとんどないので、コイルスプリング７０のバネ力により、上記所定量分だけ連通ドア７ｂが連通通路７ａ（図１０（ａ）中下方）へ回動して連通通路７ａを閉じるようになっている。ここで、連通ドア７ｂが連通通路７ａを閉じる位置にきたとき、連通ドア７ｂの他端が仕切り板７にあたるように構成されているため、それ以上連通ドア７ｂが回動しないようになっている。
【００６１】
そして、乗員によりサイドフェイス吹出口３４ａが閉じられると第１空気通路８内が高圧となって、第２空気通路９内と第１空気通路８内との圧力差が大きくなるため、コイルスプリング７０のバネ力とは反対方向の力が連通ドア７ｂにかかり、この力がバネ力に抗じて連通ドア７ｂを回動させるため、連通通路７ａが上記所定量だけ開かれる。また、例えばフェイスモードのように、連通通路７ａを全開する場合には、第３サーボモータ１００およびリンク８２により、連通通路７ａを全開するよう、上記バネ力に抗じて連通ドア７ｂを回転させている。
【００６２】
以上説明したように、第２の実施形態では、乗員がサイドフェイス用グリル３５を手動操作して、サイドフェイス吹出口３４ａを閉じたとき、第１空気通路８に導入された外気は、連通通路７ａを通って第２空気通路９側へ流れ、第２空気通路９内の内気とともにフット吹出口５２ａから吹き出される。従って、第１空気通路８内の外気の逃げ場が形成されるので、外気がケース１の嵌合組付部分からケース１の外部へ漏れる、といった問題を防止できる。
【００６３】
また、第２空気通路９のセンタフェイス開口部３０、デフロスタ４０が閉じられ、それに加えてサイドフェイス吹出口３４ａが閉じられたときのみ、連通通路７ａを所定量開くことができるため、このフット・デフもれゼロモードにおいて、内気が連通通路７ａを通って第１空気通路８側へ流れこむことは防止され、内気と外気の混ざった空気がサイドフェイス吹出口３４ａから吹き出してサイドガラスが曇る恐れをさらに低減できる。
【００６４】
また、コイルスプリング７０を設けるだけで上記圧力差に応じて連通通路７ａを所定量開くことができる。よって、フット・デフもれゼロモードにおいて連通通路７ａを所定量開くよう、連通ドア７ａを回動させる特別な駆動手段を設ける必要がないため、本発明の空気調和装置の構成が簡単となる。
（第３の実施形態）
以下、本発明の第３の実施形態を図１１に基づいて説明する。
【００６５】
第３の実施形態では、図１１において、第２の実施形態で用いたコイルスプリング７（図１０（ｂ）参照）の両端７２、７３をコイルスプリング７の軸方向に延長させ、このコイルスプリング７０の一端７２を連通ドア７ｂの回転軸７ｃの係止溝７ｅに係止し、他端７３を制御装置６０（図２参照）により制御される回転軸７００の係止溝７０１に係止することにより、連通ドア７ｂの組付けが行われる。また、回転軸７００は、第２の実施形態の回転軸７ｃと同様に制御装置６０（図２参照）により回転制御されている。
【００６６】
そして、フット・デフもれゼロモードでは、制御装置６０（図２参照）により回転軸７００を回転させ、この回転をコイルスプリング７０を介して連通ドア７ｂの回転軸７ｃに伝えることにより、連通ドア７ｂを全閉するようにしている。そして、乗員によりサイドフェイス開口部３１が閉じられると、第２空気通路９内と第１空気通路８内との圧力差により、コイルスプリング７０のバネ力とは反対方向の力が連通ドア７ｂにかかり、この力がバネ力に抗じて連通ドア７ｂが開かれる。この結果、第２実施形態と同様の効果が得られる。
【００６７】
（第４の実施形態）
第１の実施形態では、連通通路７ａ、フット開口部５０のそれぞれに連通ドア７ｂ、フット用切替ドア５１を設けているが、本発明はこれに限定されることはなく、図１２に示すように、連通通路７ａとフット開口部５０の間に共通切替ドア（第３開閉手段）７ｆを設けて、この共通切替ドア７ｆにより連通通路７ａとフット開口部５０との開閉を同時に行ってもよい。
【００６８】
従って、フット開口部５０と連通通路７ａとの２つを１つの共通切替ドア７ｆにて開閉するので、フット開口部５０と連通通路７ａとにそれぞれ開閉手段を設ける場合に比べて、部品点数を少なくすることができ、この開閉手段の組付け作業も少なくすることができる。
（他の実施形態）
第１の実施形態では、エアミックスドア５、第１、第２切替ドア１１１、１２１、センタフェイス用切替ドア３２、デフロスタ用切替ドア４１、フット用切替ドア５１、連通ドア７ｂの開閉を制御装置６０により通電制御しているが、本発明はこれに限定されることはなく、操作パネルの吹出モードレバーと上記各回転軸５ａ、１１１ａ、１２１ａ、３２ａ、４１ａ、５１ａ、７ｃとを図示しないリンク（変位手段）で連結し、乗員が操作パネル６００に設けられた吹出モード切替レバーを手動操作することにより、このリンクを介して上記各ドア１１１、１２１、３２、４１、５１、７ｂを上述のように動かしてもよい。
【００６９】
また、本発明の車両用空調装置をオートエアコンとして用いてもよい。
また、第２、第３の実施形態では、フット・デフもれゼロモードにおいて、コイルスプリング７０により連通通路７ａの所定量の開閉を行っていたが、本発明はこれに限定されることはなく、図９において、コイルスプリング７０を排除したものを用い、第２実施例と同様に連通通路７ａが所定量開く状態までモータ等により連通ドア７ｂを回動させ、残りは連通ドア７ｂ自身にはたらく重力にて連通ドア７ｂを連通通路７ａ側へ回動させて連通通路７ａを閉じるようにしてもよい。この結果、上記第２の実施形態と同様の効果が得られる。
【００７０】
また、第４の実施形態では、連通通路７ａとフット開口部５０を同時に開閉する共通切替ドア７ｆを設けているが、本発明はこれに限定されることはなく、この共通切替ドア７ｆを、連通通路７ａとデフロスタ開口部４０の間に設けて、連通通路７ａとデフロスタ開口部４０との開閉を同時に行わせてもよい。
また、第１の実施形態では、図１のように、センタフェイス開口部３０を主に外気が導入される第１空気通路１１側に形成しているが、本発明はこれに限定されることはなく、センタフェイス開口部３０を内気が導入される第２空気通路１２側に形成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態の車両用空調装置の模式的な断面図である。
【図２】制御装置の制御回路図である。
【図３】フェイスモード時の車両用空調装置の作動説明図である。
【図４】バイレベルモード時の車両用空調装置の作動説明図である。
【図５】フットモード時の車両用空調装置の作動説明図である。
【図６】フットデフモード時の車両用空調装置の作動説明図である。
【図７】デフロスタモード時の車両用空調装置の作動説明図である。
【図８】フット・デフもれゼロモード時の車両用空調装置の作動説明図である。
【図９】車両用空調装置の各モード時における各開口部からの風量割合を示す表である。
【図１０】（ａ）は第２の実施形態の概略構成図、（ｂ）は（ａ）の要部拡大図である。
【図１１】第３の実施形態の要部拡大図である。
【図１２】第４の実施形態の概略構成図である。
【図１３】従来の車両用空調装置の模式的な断面図である。
【符号の説明】
１…ケース（主空気通路）、２…送風機（送風手段）、
１２…室内空気取入口、１３…室外空気取入口、
３０…センタフェイス開口部、３２…センタフェイス用切替ドア、
３１…サイドフェイス開口部、３５…サイドフェイス用グリル（開閉手段）、
４０…デフロスタ開口部、４１…デフロスタ用切替ドア（開閉手段）、
５０…フット開口部、５１…フット用切替ドア（開閉手段）、
７…仕切り板（仕切り部材）、７ａ…連通通路（逃がし通路）、
７ｂ…連通ドア（開閉手段）、８…第１空気通路、９…第２空気通路。

Claims (5)

1. 一端側に、室内空気を取り入れる室内空気取入口（１１）、および室外空気を取り入れる室外空気取入口（１３）が設けられ、他端側に、サイドガラスへ向けて空気を吹き出すためのサイドフェイス開口部（３１）、フロントガラスへ向けて空気を吹き出すためのデフロスタ開口部（４０）、および乗員の足元へ向けて空気を吹き出すためのフット開口部（５０）が設けられた主空気通路（１）と、
   この主空気通路（１）内を、前記室外空気取入口（１３）から前記サイドフェイス開口部（３１）および前記デフロスタ開口部（４０）にかけての第１空気通路（８）と、前記室内空気取入口（１１）から前記フット開口部（５０）にかけての第２空気通路（９）とに区画形成する仕切り部材（７）と、
   前記第１空気通路（８）および前記第２空気通路（９）内に同時に、空気流を前記一端側から前記他端側へ発生させる送風手段（２）と、
   前記第１空気通路（８）内の空気をこの第１空気通路（８）外へ逃がす逃がし通路（７ａ）と、
   前記サイドフェイス開口部（３１）を開閉するサイドフェイス用開閉手段（３５）、前記デフロスタ開口部（４０）を開閉するデフロスタ用開閉手段（４１）、前記フット開口部（５０）を開閉するフット用開閉手段（５１）、および前記逃がし通路（７ａ）を開閉する逃がし通路用開閉手段（７ｂ、７ｆ）とを備え、
   前記デフロスタ用開閉手段（４１）により前記デフロスタ開口部（４０）を全閉し、前記フット用開閉手段（５１）により前記フット開口部（５０）を開くフット・デフもれゼロモードにおいて、前記サイドフェイス用開閉手段（３５）により前記サイドフェイス開口部（３１）が閉じられた状態のとき、前記逃がし通路用開閉手段（７ｂ、７ｆ）により前記逃がし通路（７ａ）が開いた状態となるように構成されており、
   前記逃がし通路（７ａ）は、前記第１空気通路（８）と前記第２空気通路（９）とを連通する連通通路（７ａ）により構成され、
   前記送風手段（２）は、前記第１空気通路（８）側へ空気を送風する第１送風手段（２１）と、前記第２空気通路（９）側へ空気を送風する第２送風手段（２２）とからなり、
   前記第１送風手段（２１）は前記第２送風手段（２２）よりも大量に空気を送風することを特徴とする車両用空気調和装置。
2. 前記フット・デフもれゼロモードにおいて、前記サイドフェイス用開閉手段（３５）により前記サイドフェイス開口部（３１）が閉じられた状態のとき、前記逃がし通路（７ａ）が開いた状態となるように前記逃がし通路用開閉手段（７ｂ、７ｆ）を変位させる変位手段（１００、８２、７０）が備えられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空気調和装置。
3. 前記変位手段（１００、８２、７０）は、前記逃がし通路用開閉手段（７ｂ、７ｆ）を駆動する駆動手段（１００、８２）を備えることを特徴とする請求項２に記載の車両用空気調和装置。
4. 前記変位手段（１００、８２、７０）は、前記逃がし通路用開閉手段（７ｂ、７ｆ）に連結されるとともに、この逃がし通路用開閉手段（７ｂ、７ｆ）に、前記逃がし通路（７ａ）を閉じる方向の弾性力を加える弾性部材（７０）を備え、
   前記フット・デフもれゼロモードで、かつ、前記サイドフェイス開口部（３１）が閉じられたときに発生する、前記第１空気通路（８）内と前記第２空気通路（９）内との圧力差に応じて前記逃がし通路（７ａ）を開くよう、前記逃がし通路用開閉手段（７ｂ、７ｆ）が前記弾性部材（７０）の弾性力に抗じて変位することを特徴とする請求項２に記載の車両用空気調和装置。
5. 一端側に、室内空気を取り入れる室内空気取入口（１１）、および室外空気を取り入れる室外空気取入口（１３）が設けられ、他端側に、サイドガラスへ向けて空気を吹き出すためのサイドフェイス開口部（３１）、フロントガラスへ向けて空気を吹き出すためのデフロスタ開口部（４０）、および乗員の足元へ向けて空気を吹き出すためのフット開口部（５０）が設けられた主空気通路（１）と、
   この主空気通路（１）内を、前記室外空気取入口（１３）から前記サイドフェイス開口部（３１）および前記デフロスタ開口部（４０）にかけての第１空気通路（８）と、前記室内空気取入口（１１）から前記フット開口部（５０）にかけての第２空気通路（９）とに区画形成する仕切り部材（７）と、
   前記第１空気通路（８）および前記第２空気通路（９）内に同時に、空気流を前記一端側から前記他端側へ発生させる送風手段（２）と、
   前記第１空気通路（８）内の空気をこの第１空気通路（８）外へ逃がす逃がし通路（７ａ）と、
   前記サイドフェイス開口部（３１）を開閉する第１開閉手段（３５）、前記デフロスタ開口部（４０）を開閉する第２開閉手段（４１）、および前記フット開口部（５０）と前記逃がし通路（７ａ）とを同時に開閉する第３開閉手段（７ｆ）とを備え、
   前記第２開閉手段（４１）により前記デフロスタ開口部（４０）を全閉し、前記第３開閉手段（７ｆ）により前記フット開口部（５０）を開くフット・デフもれゼロモードにおいて、前記第１開閉手段（３５）により前記サイドフェイス開口部（３１）が閉じられた状態のとき、前記第３開閉手段（７ｆ）により前記逃がし通路（７ａ）が開いた状態となるように構成されており、
   前記逃がし通路（７ａ）は、前記第１空気通路（８）と前記第２空気通路（９）とを連通する連通通路（７ａ）により構成され、
   前記送風手段（２）は、前記第１空気通路（８）側へ空気を送風する第１送風手段（２１）と、前記第２空気通路（９）側へ空気を送風する第２送風手段（２２）とからなり、
   前記第１送風手段（２１）は前記第２送風手段（２２）よりも大量に空気を送風することを特徴とする車両用空気調和装置。

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