JP3663751B2 - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調装置に関し、特に車室内の暖房およびフロントガラスの曇りの除去を行う車両用空調装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、特開平６−１９１２５７号公報では、車両のフロントガラスおよびサイドガラスの曇りを防いで暖房を行う車両用空調装置が提案されている。この車両用空調装置はケースを備えており、このケース内には、少なくとも室外空気取入口からデフロスタ開口部およびサイドフェイス開口部にかけての第１空気通路と、少なくとも室内空気取入口からフット開口部にかけての第２空気通路とが仕切り板により区画形成されている。なお、それぞれの開口部には延長ダクトが設けられており、この延長ダクトの下流側に、車室内の所定の場所へ向けて内気または外気を吹き出す吹出口が形成されいている。
【０００３】
そして、フットモードおよびフットデフモードのときは、デフロスタ開口部およびフット開口部を開き、デフロスタ吹出口から車室内のフロントガラスに向けて外気を吹き出し、フット吹出口から乗員の足元に向けて内気を吹き出すようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、一般に、サイドフェイス用の延長ダクトの下流側にはサイドフェイス吹出口が設けられ、乗員の手動操作によりサイドフェイス吹出口の開閉を行うサイドフェイス用グリルが備えられている。そして、このサイドフェイス用グリルを上記従来の車両用空気調和装置に採用して、上記フットモードおよびフットデフモードを実施した場合、乗員の好みで、サイドフェイス吹出口が閉じられると、それまでサイドフェイス吹出口から吹き出されていた吹出空気の分だけ、第１空気通路に設けたデフロスタ吹出口からの吹出空気量が急激に増加してしまう。これに対して、第２空気通路に設けたフット開口部に関しては、サイドフェイス吹出口の開閉に関わらず、風量は一定である。
【０００５】
このため、例えば、サイドフェイス吹出口が開いた状態のときに、デフロスタ吹出口からの吹出空気量とフット吹出口からの吹出空気量との風量割合が目標割合になっていても、サイドフェイス吹出口を閉じたときに、デフロスタ吹出口からの吹出空気量が増加してしまう。この結果、デフロスタ吹出口から目標割合以上の温風が吹き出されて乗員の上半身側が温まりすぎてしまい、いわゆる頭寒足熱を達成できなくなるため、乗員の空調フィーリングを損ねる、という問題が発生する。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みてなされたもので、サイドフェイス開口部の開閉状態に伴う、デフロスタ開口部からの流出空気量とフット開口部からの流出空気量との風量割合の変化を小さくすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１ないし５に記載の発明では、主空気通路（１）内に、室外空気取入口（１３）からサイドフェイス開口部（３１）およびデフロスタ開口部（４０）にかけての第１空気通路（８）と、室内空気取入口（１１）からフット開口部（５０）にかけての第２空気通路（９）とを、仕切り部材（７）により区画形成し、第１空気通路（８）と第２空気通路（９）とを連通する連通通路（７ａ）を形成している。そして、デフロスタ開口部（４０）およびフット開口部（５０）の両方を開くモードのときに、連通通路（７ａ）を、全開状態に比して小さな開度に開くように構成している。
【０００８】
これによれば、上記モードのときに、例えば、開口した状態のサイドフェイス開口部（３１）を閉じた場合、それまでサイドフェイス開口部（３１）から流出していた空気は、このサイドフェイス開口部（３１）と同じ第１空気通路（８）に形成されたデフロスタ開口部（４０）から流出するとともに、連通通路（７ａ）を経て、フット開口部（５０）からも流出する。よって、連通通路（７ａ）が閉じた状態である従来技術に比べて、デフロスタ開口部（４０）からの流出空気量とフット開口部（５０）からの流出空気量との風量割合の変化を小さくできる。これにより、乗員の上半身側が温まりすぎることはなく、乗員の空調フィーリングを損ねる、という問題を防止できる。
【０００９】
また、この連通通路（７ａ）は、全開状態に比して小さな開度に開くようにしているので、第１空気通路（８）へ流れ込む外気の量はさほど多くない。よって、第１空気通路（８）内の空気の温度が極端に低下する、という問題はない。
また、請求項２に記載の発明では、上記モードのとき、連通通路（７ａ）の開度を、デフロスタ開口部（４０）の開度に反比例した開度に設定している。
【００１０】
ここで、上記モードのうち、例えば、デフロスタ開口部（４０）の開度が小さいフットモードと、デフロスタ開口部（４０）の開度が大きいフットデフモードとを比べると、上記モードにおいてサイドフェイス開口部（３１）を開き、かつ、連通通路（７ａ）を閉じた状態とした場合、サイドフェイス開口部（３１）からの吹出風量は、フットモード時の方が、フットデフモード時よりも大きい。このため、上記状態からサイドフェイス開口部（３１）を閉じた場合、デフロスタ開口部（４０）の吹出風量割合の増加量は、フットモード時の方が、フットデフモード時よりも大きくなる。
【００１１】
これに対して、上述のように、連通通路（７ａ）の開度を、デフロスタ開口部（４０）の開度に反比例した開度に設定している、つまり、連通通路（７ａ）の開度を、フットモード時の方が、フットデフモード時よりも大きくなるように設定しているので、第２空気通路（９）から第１空気通路（８）へ流れ込む外気の量は、フットモード時の方が、フットデフモード時よりも大きくなる。この結果、デフロスタ開口部（４０）からの流出空気量とフット開口部（５０）からの流出空気量との風量割合の変化をより小さくできる。
【００１２】
また、請求項３に記載の発明では、第１空気通路（８）内の圧力が、第２空気通路（９）内の圧力よりも高いため、連通通路（７ａ）が開いている上記モードにおいて、第２空気通路（９）内の高湿度な内気が第１空気通路（８）へ流れ込むことを防止できる。よって、第１空気通路（８）内の空気、つまり、デフロスタ開口部（４０）およびサイドフェイス開口部（３１）から流出する空気の湿度の上昇を防止でき、ひいては、フロントガラスやサイドガラスが曇ることを防止できる。
【００１３】
また、請求項５に記載の発明では、第３開閉手段（７ｆ）により、フット開口部（５０）と連通通路（７ａ）とが同時に開閉されていることを特徴としている。
従って、フット開口部（５０）と連通通路（７ａ）との２つを、１つの第３開閉手段（７ｆ）にて開閉するので、フット開口部（５０）と連通通路（７ａ）とにそれぞれ開閉手段を設ける場合に比べて、部品点数を少なくすることができ、この開閉手段の組付け作業も少なくすることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
（第１の実施形態）
以下、本発明の第１の実施形態を図に基づいて説明する。
図１に本実施形態の車両用空気調和装置の概略構成図を示す。
本実施形態の車両用空気調和装置は、例えばディーゼルエンジンを搭載するディーゼル車に搭載されるものである。ディーゼルエンジンは一般的にガソリンエンジンに比べ発熱量が小さいため、冬季における暖房能力が充分得られにくいものである。
【００１５】
この車両用空気調和装置は、図１上方が車両前方（エンジン側）、図１下方が車両後方（車室内側）、かつ図１の左右方向が車両幅方向となるように車両に搭載される。この車両用空気調和装置は、車室内に向けて空気を送る空気通路をなすケース（主空気通路）１を備える。
ケース１は、ポリプロピレン等の樹脂材料により形成され、空気上流側から順に内外気切替装置１ａと、クーラユニット１ｂと、ヒータユニット１ｃとが結合されることで構成されている。図１中一点鎖線Ｘ、Ｙにてこれらの結合部位を示す。また、内外気切替装置１ａ、クーラユニット１ｂ、ヒータユニット１ｃは、さらに図１中上下方向にも分割可能となっている。
【００１６】
内外気切替装置１ａは、ケース１内に少なくとも内気または外気の一方を取り入れるためのものであり、内部には送風機（送風手段）２が配設されている。そして、この内外気切替装置１ａには、第１室内空気取入口１１、第２室内空気取入口１２、室外空気取入口１３が形成され、さらに、第１室内空気取入口１１、第２室内空気取入口１２を開閉する第１、第２切替ドア１１１、１２１が設けてある。この第１、第２切替ドア１１１、１２１は、これらのドア１１１、１２１に一体に設けられた回転軸１１１ａ、１２１ａを中心に、図１中の一点鎖線で示す範囲で回転可能となっている。
【００１７】
この回転軸１１１ａ、１２１ａのケース１の図１中紙面手前側壁面および奥側壁面にはそれぞれ図示しない軸受孔が設けてあり、この各軸受孔に回転軸１１１ａ、１２１ａが遊嵌している。以下に述べる回転軸５ａ、３２ａ、４１ａ、５１ａ、７ｃも同様に、ケース１に設けられた図示しない軸受孔に遊嵌している。
また、送風機２は、大径な第１送風機２１と、この第１送風機２１よりも小径な第２送風機２２とを有するように一体成形され、この一体の第１送風機２１と第２送風機２２をブロワモータ２３により同時に回転駆動している。この結果、第１送風機２１の方が第２送風機２２よりも大量の風をケース１の空気下流側へ送ることができる。そして、第１送風機２１により第１空気通路８内に風を送り、それと同時に、第２送風機２２により第２空気通路９内に風を送っている。よって、第１空気通路８内の圧力が、第２空気通路９内の圧力よりも高くなる。
【００１８】
ここで、第１切替ドア１１１を図１中▲１▼の位置に回転させて第１室内空気取入口１１を閉じたとき、室外空気取入口１３から取り入れられた外気が第２送風機２２に導入されるようになっており、第１切替ドア１１１を図１中▲２▼の位置に回転させたとき、第１室内空気取入口１１からの内気が第２送風機２２に導入されるようになっている。
【００１９】
また、同様に、第２切替ドア１２１が図１中▲１▼の位置にあるときは、第２室内空気取入口１２からの内気が第１送風機２１に導入され、第２切替ドア１２１が図１中▲２▼の位置にあるときは、室外空気取入口１３からの外気が第１送風機２１に導入されるようになっている。
クーラユニット１ｂ内には、通過する空気を冷却する冷却器としてのエバポレータ３が、空気通路全面を塞ぐように配設されている。このエバポレータ３は、自動車のエンジンによって駆動される圧縮機の他に、凝縮器や減圧手段等とともに周知の冷凍サイクルを構成するものである。
【００２０】
ヒータユニット１ｃには、エバポレータ３を通過した空気を加熱する加熱器としてのヒータコア４が、その空気通路の一部に配設されている。具体的には、ヒータユニット１ｃの空気通路の図１中紙面手前側半分に位置している。このヒータコア４は、内部に上記エンジンの冷却水が流れ、この冷却水を熱源としてヒータコア４を通過する空気を加熱するものである。そして、ヒータユニット１ｃの空気通路の図１中紙面奥側半分は、エバポレータ３を通過した空気がヒータコア４をバイパスする冷風通路（ヒータコア４の図１中紙面裏側に設けられているため、図示されていない）が形成されている。
【００２１】
エバポレータ３の空気下流側で、かつヒータコア４の空気上流側には、上記冷風通路とヒータコア４とに送られる風量割合を調節するエアミックスドア５が配設されている。このエアミックスドア５は、一端側に回転軸５ａが一体に設けられ、この回転軸５ａを中心に図１中紙面手前側から紙面奥側に回動可能に設置されている。
【００２２】
ケース１内の空気通路は、図１中紙面垂直方向に延びる仕切り板（仕切り部材）７により、図１中下方に位置する第１空気通路８と、図１中上方に位置する第２空気通路９とに仕切られている。なお、上記第１送風機２１は、第１空気通路８内に配置され、第２送風機２２は、第２空気通路９内に配置されている。また、エバポレータ３、ヒータコア４、エアミックスドア５、および上記バイパス通路は、第１空気通路８と第２空気通路９の双方にまたがるように配置されている。
【００２３】
そして、第１空気通路８の下流端には、車室内乗員の上半身側に空調風を流出するセンタフェイス開口部３０、車室内のサイドガラス側に空調風を流出するサイドフェイス開口部３１、および、車室内のフロントガラス側に空調風を流出するデフロスタ開口部４０が形成され、第２空気通路９の下流端には、車室内乗員の足元側に空調風を流出するフット開口部５０が形成されている。
【００２４】
これらの開口部３０、３１、４０、５０には、センタフェイス延長ダクト３３、サイドフェイス延長ダクト３４、デフロスタ延長ダクト４２、フット延長ダクト５２が連結されている。さらに、これらの延長ダクト３３、３４、４２、５２の下流端は、車室内乗員の上半身に空調風を吹き出すセンタフェイス吹出口３３ａ、車室内のサイドガラスに空調風を吹き出すサイドフェイス吹出口３４ａ、車室内のフロントガラスに空調風を吹き出すデフロスタ吹出口４２ａ、車室内乗員の足元に空調風を吹き出すフット吹出口５２ａとなっている。
【００２５】
また、上記各開口部３０、４０、５０には、センタフェイス用切替ドア３２、デフロスタ用切替ドア（開閉手段、第２開閉手段）４１、フット用切替ドア（開閉手段）５１の各開閉手段が配置されており、これら切替ドア３２、４１、５１により各開口部３０、４０、５０が開閉される。上記切替ドア３２、４１、５１は、これらのドア３２、４１、５１に一体に設けられた各回転軸３２ａ、４１ａ、５１ａを中心に、図１中の実線位置から一点鎖線位置の範囲で回動可能となっている。これらのドア３２、４１、５１は、後述する吹出モードに応じて、同時に自動的に駆動制御されるようになっている。
【００２６】
また、サイドフェイス吹出口３４ａには、サイドフェイス用グリル（開閉手段、第１開閉手段）３５が設けられている。このサイドフェイス用グリル３５は、サイドフェイス吹出口３４ａの開閉を行うためのものであり、他の切替ドア３２、４１、５１とは独立して、乗員により手動操作されるものである。なお、本実施形態では、サイドフェイス用グリル３５によりサイドフェイス吹出口３４ａの開閉を行うことにより、間接的に、サイドフェイス開口部３１の開閉を行うようにしている。
【００２７】
また、ヒータコア４の空気下流側に設けられた仕切り板７の一部には、第１空気通路８と第２空気通路９とを連通する連通通路７ａが設けられている。この連通通路７ａの開閉は、連通通路７ａに設けられた連通ドア７ｂにより行われる。この連通ドア７ｂは、この連通ドア７ｂの中央に一体に形成された回転軸７ｃを中心に、図１中実線位置から一点鎖線位置の範囲で回動可能となっている。
【００２８】
また、車室内前面には操作パネル６００（図２参照）が設けられており、この操作パネル６００には、後述する各吹出モードを指示する吹出モード切替スイッチ、送風機２の発生する風量を指示する風量設定スイッチ、車室内への吹出温度を指示する吹出温度設定スイッチ等が備えられている。これらのスイッチは、乗員の好みに応じて、乗員の手動操作にて選択操作される。
【００２９】
このうち、上記吹出モード切替スイッチは、乗員の上半身へ向けて主に冷風を吹き出すフェイスモードを指示するフェイスモードスイッチ、乗員の上半身へ主に冷風、乗員の足元へ主に温風を吹き出すバイレベルモードを指示するバイレベルモードスイッチ、乗員の足元へ主に温風を吹き出すフットモードを指示するフットモードスイッチ、フロントガラスへ主に温風を吹き出すデフロスタモードを指示するデフロスタモードスイッチ、乗員の足元およびフロントガラスへ主に温風を吹き出すフットデフモードを指示するフットデフモードスイッチおよび乗員の足元へ主に温風を吹き出し、かつフロントガラスへは空気を吹き出させないフット・デフもれゼロモードを指示するフット・デフもれゼロモードスイッチからなる。
【００３０】
そして、図２に示すように、操作パネル６００の各スイッチが操作されたときに、それぞれの操作信号が制御装置６０に送られる。そして、この制御装置６０は、上記操作信号に基づいて所定の演算を行い、この演算結果に基づいて、上記送風機２のブロワモータ２３、第１、第２切替ドア１１１、１２１を同時に回動させる第１サーボモータ１１２、エアミックスドア５を回動させるエアミックスサーボモータ６、センタフェイス用切替ドア３２、デフロスタ用切替ドア４１、フット用切替ドア５１および連通ドア７ｂを同時に回動させる第２サーボモータ１００へ制御信号を出力する。
【００３１】
そして、制御装置６０は、上記吹出モード切替スイッチが操作されたときは、第１、第２サーボモータ１１２、１００を同時に制御する。また、上記風量設定スイッチが操作されたときは、送風機２のブロワモータ２３を制御する。また、上記吹出温度設定スイッチが操作されたときは、サーボモータ６を制御する。
次に、上記構成における本実施形態の作動を説明する。
【００３２】
（フェイスモード、図３参照）
乗員により、吹出モード切替スイッチのフェイスモードスイッチが選択操作されると、制御装置６０（図２参照）により、第２切替ドア１２１は図１中▲１▼の位置へ、第１切替ドア１１１は図１中▲２▼の位置へ制御され、第１、第２空気通路８、９に内気が導入される。
【００３３】
同時に、制御装置６０（図２参照）により、センタフェイス用切替ドア３２はセンタフェイス開口部３０を全開し（このセンタフェイス開口部３０を閉じた状態のときから、例えば角度７０°程度開き）、デフロスタ用切替ドア４１はデフロスタ開口部４０を全閉し、フット用切替ドア５１はフット開口部５０を全閉し、連通ドア７ｂは連通通路７ａを全開する（連通通路７ａを閉じた状態のときから、例えば角度９０°程度開く）ように制御される。
【００３４】
この結果、車室内への全吹出風量に対する、センタフェイス開口部３０からの吹出風量割合をＣ、サイドフェイス開口部３１からの吹出風量割合をＳ、デフロスタ開口部４０からの吹出風量割合をＤ、フット開口部５０からの吹出風量割合をＦとすると、例えば図９の表に示すように、吹出風量割合Ｃ、Ｓが合わせて１００（％）、吹出風量割合Ｄが０（％）、吹出風量割合Ｆが０（％）となる。
【００３５】
ここで、上記フェイス開口部３０、３１、デフロスタ開口部４０、フット開口部５０から吐出される風の風量割合が図９の表に示す値になるよう、それぞれの切替ドア３２、４１、５１の開度は上述のように予め設定され、制御装置６０（図２参照）に記憶させている。なお、以下に述べる各モードについても同様に、切替ドア３２、４１、５１の開度は予め設定されている。
【００３６】
（バイレベルモード、図４参照）
乗員により、吹出モード切替スイッチのバイレベルモードスイッチが選択操作されると、制御装置６０（図２参照）により、第２切替ドア１２１は図１中▲１▼の位置へ、第１切替ドア１１１は図１中▲２▼の位置へ制御され、第１、第２空気通路８、９に内気が導入される。
【００３７】
同時に、制御装置６０（図２参照）によりセンタフェイス用切替ドア３２はセンタフェイス開口部３０を全開し、デフロスタ用切替ドア４１はデフロスタ開口部４０を全閉し、フット用切替ドア５１はフット開口部５０を半分程開き（このフット開口部５０を閉じた状態のときから、例えば角度６０°程度開き）、連通ドア７ｂは連通通路７ａを全開状態に比して小さな開度に開く（連通通路７ａを閉じた状態のときから、例えば角度３０°程度開く）ように制御される。
【００３８】
この結果、例えば図９の表に示すように、吹出風量割合Ｃ、Ｓが合わせて６０（％）、吹出風量割合Ｄが０（％）、吹出風量割合Ｆが４０（％）となる。
（フットモード、図５参照）
乗員により、吹出モード切替スイッチのフットモードスイッチが選択操作されると、制御装置６０（図２参照）により、第２切替ドア１２１は図１中▲２▼の位置へ、第１切替ドア１１１は図１中▲２▼の位置へ制御され、第１空気通路８に外気、第２空気通路９に内気が導入される。
【００３９】
同時に、制御装置６０（図２参照）によりセンタフェイス用切替ドア３２はセンタフェイス開口部３０を全閉し、デフロスタ用切替ドア４１はデフロスタ開口部４０を少し開き（このデフロスタ開口部４０を閉じた状態のときから、例えば角度１０°程度開き）、フット用切替ドア５１はフット開口部５０を全開し（このフット開口部５０を閉じた状態のときから、例えば角度１００°程度開き）、連通ドア７ｂは連通通路７ａを全開状態に比して少さな開度に開く（連通通路７ａを閉じた状態のときから、例えば角度１０°程度開く）ように制御される。
【００４０】
この結果、例えば図９の表に示すように、サイドフェイス用グリル３５（図１参照）によりサイドフェイス吹出口３４ａ（図１参照）が閉じられているときは、吹出風量割合Ｃ、Ｓが合わせて０（％）、吹出風量割合Ｄが３５（％）、吹出風量割合Ｆが６５（％）となる。また、サイドフェイス吹出口３４ａ（図１参照）が開かれているときは、吹出風量割合Ｃ、Ｓが合わせて４０（％）、吹出風量割合Ｄが２０（％）、吹出風量割合Ｆが４０（％）となる。
【００４１】
そして、フットモードでは、内気を乗員の足元に吹き出すので、ヒータコア４の暖房負荷を低減でき、かつ、低湿度の外気を車室内のフロントガラスおよびサイドガラスに吹き出すので、フロントガラスおよびサイドガラスの防曇を図ることができる。
（フットデフモード、図６参照）
乗員により、吹出モード切替スイッチのフットデフモードスイッチが選択操作されると、制御装置６０（図２参照）により、第２切替ドア１２１は図１中▲２▼の位置へ、第１切替ドア１１１は図１中▲２▼の位置へ制御され、第１空気通路８に外気、第２空気通路９に内気が導入される。
【００４２】
同時に、制御装置６０（図２参照）によりセンタフェイス用切替ドア３２はセンタフェイス開口部３０を全閉し、デフロスタ用切替ドア４１はデフロスタ開口部４０を半分程開き（このデフロスタ開口部４０を閉じた状態のときから、例えば角度３０°程度開き）、フット用切替ドア５１はフット開口部５０を全開し、連通ドア７ｂは連通通路７ａを全開状態に比して少さな開度に開く（連通通路７ａを閉じた状態のときから、例えば角度５°程度開く）ように制御される。
【００４３】
この結果、例えば図９の表に示すように、サイドフェイス吹出口３４ａ（図１参照）が閉じられているときは、吹出風量割合Ｃ、Ｓが合わせて０（％）、吹出風量割合Ｄが５０（％）、吹出風量割合Ｆが５０（％）となる。また、サイドフェイス吹出口３４ａ（図１参照）が開かれているときは、吹出風量割合Ｃ、Ｓが合わせて３０（％）、吹出風量割合Ｄが３５（％）、吹出風量割合Ｆが３５（％）となる。
【００４４】
そして、フットデフモードでは、内気を乗員の足元に吹き出すので、ヒータコア４の暖房負荷を低減でき、かつ、低湿度の外気を車室内のフロントガラスおよびサイドガラスに吹き出すので、フロントガラスおよびサイドガラスの防曇を図ることができる。
（デフロスタモード、図７参照）
乗員により、吹出モード切替スイッチのデフロスタモードスイッチが選択操作されると、制御装置６０（図２参照）により、第２切替ドア１２１は図１中▲２▼の位置へ、第１切替ドア１１１は図１中▲１▼の位置へ制御され、第１、第２空気通路８、９に外気が導入される。
【００４５】
同時に、制御装置６０（図２参照）によりセンタフェイス用切替ドア３２はセンタフェイス開口部３０を全閉し、デフロスタ用切替ドア４１はデフロスタ開口部４０を全開（このデフロスタ開口部４０を閉じた状態のときから、６０°程度開いた状態）し、フット用切替ドア５１はフット開口部５０を全閉し、連通ドア７ｂは連通通路７ａを全開するように制御される。
【００４６】
この結果、例えば図９の表に示すように、サイドフェイス吹出口３４ａ（図１参照）が閉じられているときは、吹出風量割合Ｃ、Ｓが合わせて０（％）、吹出風量割合Ｄが１００（％）、吹出風量割合Ｆが０（％）となる。また、サイドフェイス吹出口３４ａ（図１参照）が開かれているときは、吹出風量割合Ｃ、Ｓが合わせて５０（％）、吹出風量割合Ｄが５０（％）、吹出風量割合Ｆが０（％）となる。
【００４７】
そして、デフロスタモードでは、低湿度の外気のみを車室内のフロントガラスおよびサイドガラスに吹き出すので、フロントガラスおよびサイドガラスの防曇を図ることができる。
（フット・デフもれゼロモード、図８参照）
乗員により、吹出モード切替スイッチのフット・デフもれゼロモードスイッチが選択操作されると、制御装置６０（図２参照）により、第２切替ドア１２１は図１中▲２▼の位置へ、第１切替ドア１１１は図１中▲２▼の位置へ制御され、第１空気通路８に外気、第２空気通路９に内気が導入される。
【００４８】
同時に、制御装置６０（図２参照）によりセンタフェイス用切替ドア３２はセンタフェイス開口部３０を全閉し、デフロスタ用切替ドア４１はデフロスタ開口部４０を全閉し、フット用切替ドア５１はフット開口部５０を全開し、連通ドア７ｂは連通通路７ａを全開状態に比して少さな開度に開く（連通通路７ａを閉じた状態のときから、例えば角度３０°程度開く）ように制御される。
【００４９】
この結果、例えば図９の表に示すように、サイドフェイス吹出口３４ａ（図１参照）が閉じられたときは、吹出風量割合Ｃ、Ｓが合わせて０（％）、吹出風量割合Ｄが０（％）、吹出風量割合Ｆが１００（％）となる。また、サイドフェイス吹出口３４ａ（図１参照）が開かれたときは、吹出風量割合Ｓが３５（％）、吹出風量割合Ｄが０（％）、吹出風量割合Ｆが６５（％）となる。そして、フット・デフもれゼロモードでは、内気を乗員の足元に吹き出すので、ヒータコア４の暖房負荷を低減でき、かつ、低湿度の外気をサイドガラスへ吹き出すので、サイドガラスの防曇を図ることができる。
【００５０】
以下に、本実施形態の奏する効果を説明する。
デフロスタ開口部４０およびフット開口部５０の両方を開くモード、つまり、フットモード（図５参照）およびフットデフモード（図６参照）のときに、連通通路７ａを全開状態に比して小さな開度に開くように構成している。よって、例えばフットモード（図５参照）に関しては、開口した状態のサイドフェイス開口部３１を閉じた場合、それまでサイドフェイス開口部３１から吹き出していた空気は、このサイドフェイス開口部３１と同じ第１空気通路８に形成されたデフロスタ開口部４０から外部へ吹き出されるとともに、連通通路７ａを経て第２空気通路９内へ導入され、フット開口部５０からも吹き出される。
【００５１】
このようにして、デフロスタ開口部４０からの吹出空気量とフット開口部５０からの吹出空気量との風量割合の変化を小さくできる。この結果、乗員の上半身側が温まりすぎることはなく、乗員の空調フィーリングを損ねる、という問題を防止できる。
また、この連通通路７ａは、全開状態に比して小さな開度に開くようにしているので、第１空気通路８に漏れる外気の量はさほど多くない。よって、第１空気通路８内の温度が極端に低下する、という問題はない。
【００５２】
ここで、デフロスタ開口部４０の開度は、フットモード時（図５参照）の方がフットデフモード時（図６参照）よりも小さいので、上記モード時において、サイドフェイス開口部３１を開き、かつ、連通通路７ａを閉じた状態とすると、サイドフェイス開口部３１からの吹出風量は、フットモード時の方がフットデフモード時よりも大きい。このため、上記状態から、サイドフェイス開口部３１を閉じた場合、デフロスタ開口部４０の吹出風量割合の増加量は、フットモード時の方がフットデフモード時よりも大きくなる。
【００５３】
これに対して、本実施形態では、フットモード時における連通通路７ａの開度（例えば１０°）を、フットデフモード時における連通通路７ａの開度（例えば５°）よりも大きくしている。これにより、第２空気通路９から第１空気通路８へ流れ込む外気の量は、フットモード時の方がフットデフモード時よりも大きくなる。この結果、デフロスタ開口部４０からの吹出空気量とフット開口部５０からの吹出空気量との風量割合の変化をより小さくできる。
【００５４】
また、第１送風機２１の方が第２送風機２２よりも大量の風をケース１の空気下流側へ送るようになっており、この結果、第１空気通路８内の圧力が、第２空気通路９内の圧力よりも高くなる。このため、上記フットモードおよびフットデフモードのような、第１空気通路８に湿度の低い外気、第２空気通路９に暖房負荷の小さい内気を導入するモードにおいて、第２空気通路９内の高湿度な内気が連通通路７ａを経て第１空気通路８へ流れ込むことを防止できる。よって、デフロスタ開口部４０およびサイドフェイス開口部３１から吹き出す吹出空気の湿度の上昇を防止でき、ひいては、フロントガラスやサイドガラスが曇ることを防止できる。
【００５５】
また、フット・デフもれゼロモードのとき、連通ドア７ｂが全開状態に比して少さな開度に開いているため、乗員がサイドフェイス用グリル３５を手動操作してサイドフェイス吹出口３４ａを閉じたときでも、第１空気通路８に導入された外気は、連通通路７ａを通って第２空気通路９側へ流れ、第２空気通路９内の内気とともにフット吹出口５２ａから吹き出される。よって、第１空気通路８内の外気の逃げ場が形成されるので、外気がケース１の嵌合組付部分からケース１の外部へ漏れる、といった問題を防止できる。
【００５６】
（第２の実施形態）
第１の実施形態では、連通通路７ａ、フット開口部５０のそれぞれに連通ドア７ｂ、フット用切替ドア５１を設けているが、本発明はこれに限定されることはなく、図１０に示すように、連通通路７ａとフット開口部５０の間に共通切替ドア（第３開閉手段）７ｆを設けて、この共通切替ドア７ｆにより連通通路７ａとフット開口部５０との開閉を同時に行ってもよい。なお、共通切替ドア７ｆが図中実線で示す位置にあるときが全開状態であり、共通切替ドア７ｆが図中▲１▼で示す位置にあるとき（例えば、連通通路７ａを閉じた状態から角度１０°程度開いたとき）が、全開状態に比して小さな開度に連通通路７ａを開いた状態である。
【００５７】
本実施形態によれば、フット開口部５０と連通通路７ａとの２つを１つの共通切替ドア７ｆにて開閉するので、フット開口部５０と連通通路７ａとにそれぞれ開閉手段を設ける場合に比べて、部品点数を少なくすることができ、この開閉手段の組付け作業も少なくすることができる。
（他の実施形態）
上記第１の実施形態では、第１送風機２１の送風量を第２送風機２２の送風量よりも多くすることにより、第１空気通路８内の圧力を、第２空気通路９内の圧力よりも高くしていたが、本発明はこれに限定されることはなく、第１空気通路８内の送風抵抗を、第２空気通路９内の送風抵抗よりも小さくすることにより、第１空気通路８内の圧力を、第２空気通路９内の圧力より高くなるようにしてもよい。
【００５８】
また、上記第１の実施形態では、サイドフェイス用グリル３５にてサイドフェイス吹出口３４ａの開閉を行なうことにより、間接的にサイドフェイス開口部３１の開閉を行なうようにしていたが、サイドフェイス用グリル３５をサイドフェイス開口部３１近傍に設けて、サイドフェイス用グリル３５にてサイドフェイス開口部３１の開閉を直接行なうようにしてもよい。
【００５９】
また、上記第１の実施形態では、エアミックスドア５、第１、第２切替ドア１１１、１２１、センタフェイス用切替ドア３２、デフロスタ用切替ドア４１、フット用切替ドア５１、連通ドア７ｂの開閉を制御装置６０により通電制御しているが、本発明はこれに限定されることはなく、操作パネルの吹出モードレバーと上記各回転軸５ａ、１１１ａ、１２１ａ、３２ａ、４１ａ、５１ａ、７ｃとを図示しないリンクで連結し、乗員が操作パネル６００に設けられた吹出モード切替レバーを手動操作することにより、このリンクを介して上記各ドア１１１、１２１、３２、４１、５１、７ｂを上述のように動かしてもよい。
【００６０】
また、上記第１の実施形態では、図１のように、センタフェイス開口部３０を主に外気が導入される第１空気通路１１側に形成しているが、本発明はこれに限定されることはなく、センタフェイス開口部３０を内気が導入される第２空気通路１２側に形成してもよい。
また、上記第２の実施形態では、連通通路７ａとフット開口部５０を同時に開閉する共通切替ドア７ｆを設けているが、本発明はこれに限定されることはなく、この共通切替ドア７ｆを、連通通路７ａとデフロスタ開口部４０の間に設けて、連通通路７ａとデフロスタ開口部４０との開閉を同時に行わせてもよい。
【００６１】
また、本発明の車両用空調装置をオートエアコンとして用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態の車両用空調装置の模式的な断面図である。
【図２】制御装置の制御回路図である。
【図３】フェイスモード時の車両用空調装置の作動説明図である。
【図４】バイレベルモード時の車両用空調装置の作動説明図である。
【図５】フットモード時の車両用空調装置の作動説明図である。
【図６】フットデフモード時の車両用空調装置の作動説明図である。
【図７】デフロスタモード時の車両用空調装置の作動説明図である。
【図８】フット・デフもれゼロモード時の車両用空調装置の作動説明図である。
【図９】車両用空調装置の各モード時における各開口部からの風量割合を示す図表である。
【図１０】第２の実施形態の概略構成図である。
【符号の説明】
１…ケース（主空気通路）、２…送風機（送風手段）、
１１…室内空気取入口、１３…室外空気取入口、
３０…センタフェイス開口部、３２…センタフェイス用切替ドア、
３１…サイドフェイス開口部、３５…サイドフェイス用グリル（開閉手段）、
４０…デフロスタ開口部、４１…デフロスタ用切替ドア（開閉手段）、
５０…フット開口部、５１…フット用切替ドア（開閉手段）、
７…仕切り板（仕切り部材）、７ａ…連通通路、７ｂ…連通ドア（開閉手段）、８…第１空気通路、９…第２空気通路。

Claims (5)

1. 一端側に、内気を取り入れる室内空気取入口（１１）、および外気を取り入れる室外空気取入口（１３）が設けられ、他端側に、サイドガラス側へ空気を流出するサイドフェイス開口部（３１）、フロントガラス側へ空気を流出するデフロスタ開口部（４０）、および乗員の足元側へ空気を流出するフット開口部（５０）が設けられた主空気通路（１）と、
   この主空気通路（１）内を、前記室外空気取入口（１３）から前記サイドフェイス開口部（３１）および前記デフロスタ開口部（４０）にかけての第１空気通路（８）と、前記室内空気取入口（１１）から前記フット開口部（５０）にかけての第２空気通路（９）とに区画形成する仕切り部材（７）と、
   前記第１空気通路（８）および前記第２空気通路（９）内に空気流を発生させる送風手段（２）と、
   前記第１空気通路（８）と前記第２空気通路（９）とを連通する連通通路（７ａ）と、
   前記サイドフェイス開口部（３１）、前記デフロスタ開口部（４０）、前記フット開口部（５０）および前記連通通路（７ａ）を開閉する開閉手段（３５、４１、５１、７ｂ、７ｆ）とを備え、
   前記開閉手段（３５、４１、５１、７ｂ、７ｆ）により、前記デフロスタ開口部（４０）および前記フット開口部（５０）の両方を開くモードのときに、前記開閉手段（３５、４１、５１、７ｂ、７ｆ）により、前記連通通路（７ａ）を、全開状態に比して小さな開度に開くように構成されていることを特徴とする車両用空気調和装置。
2. 前記モードのとき、前記開閉手段（３５、４１、５１、７ｂ、７ｆ）による前記連通通路（７ａ）の開度を、前記デフロスタ開口部（４０）の開度に反比例した開度に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記第１空気通路（８）内の圧力が、前記第２空気通路（９）内の圧力よりも高くなるように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空気調和装置。
4. 前記送風手段（２）を、前記第１空気通路（８）側へ空気を送風する第１送風手段（２１）と、前記第２空気通路（９）側へ空気を送風する第２送風手段（２２）とから構成し、
   前記第１送風手段（２１）の送風量が前記第２送風手段（２２）の送風量よりも多くなるように構成することにより、前記第１空気通路（８）内の圧力が、前記第２空気通路（９）内の圧力よりも高くなるように構成していることを特徴とする請求項３に記載の車両用空気調和装置。
5. 前記開閉手段（３５、４１、５１、７ｂ、７ｆ）は、
   前記サイドフェイス開口部（３１）を開閉する第１開閉手段（３５）と、
   前記デフロスタ開口部（４０）を開閉する第２開閉手段（４１）と、
   前記フット開口部（５０）および前記連通通路（７ａ）を同時に開閉する第３開閉手段（７ｆ）とからなることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空気調和装置。

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