JPH09156348A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 フット吹出口からのみ風を吹き出させるフッ
ト・デフもれゼロモードにおいて、ケースの嵌合組付部
分から風が多量に漏れるのを防止する。 【解決手段】 センタフェイス吹出口３０、サイドフェ
イス吹出口３１およびデフロスタ吹出口４０に通じる第
１空気通路８に室外空気、フット吹出口５０に通じる第
２通路９に室内空気を導入し、かつセンタフェイス吹出
口３０、デフロスタ吹出口４０を閉じ、フット吹出口５
０を開くフット・デフもれゼロモードでは、第１空気通
路８と第２空気通路９とを連通する連通通路７ａを開
く。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空調装置に
関し、特に車室内の暖房およびフロントガラスの曇りの
除去を行う車両用空調装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、特開平６−１９１２５７号公報で
は、車両のフロントガラスおよびサイドガラスの曇りを
防いで暖房を行う車両用空調装置が提案されている。こ
の車両用空調装置の構成を図１３を用いて簡単に説明す
ると、ケース１には、第１空気通路８と第２空気通路９
とが仕切り板７により区画形成されている。第１空気通
路８の一端には内気取入口１２および外気取入口１３が
形成され、他端にはセンタフェイス開口部３０、サイド
フェイス開口部３１、デフロスタ開口部４０が形成され
ている。また、第２空気通路９の一端には内気取入口１
１が形成され、他端にはフット開口部５０が形成されて
いる。

【０００３】そして、センタフェイス開口部３０はセン
タフェイス用切替ドア３２、デフロスタ開口部４０はデ
フロスタ用切替ドア４１、フット開口部５０はフット用
切替ドア５１によりそれぞれ開閉される。また、第１空
気通路８と第２空気通路９とを連通する連通通路７ａ
は、連通ドア７ｂにより開閉される。そして、センタフ
ェイス開口部３０、サイドフェイス開口部３１、デフロ
スタ開口部４０、フット開口部５０には、それぞれ延長
ダクト３３、３４、４２、５２が連結されており、これ
ら延長ダクト３３、３４、４２、５２の空気下流側のそ
れぞれに、乗員の上半身に空調風を吹き出すセンタフェ
イス吹出口３３ａ、車両のサイドガラスに空調風を吹き
出すサイドフェイス吹出口３４ａ、車両のフロントガラ
スに空調風を吹き出すデフロスタ吹出口４２ａ、乗員の
足元に空調風を吹き出すフット吹出口５２ａが形成され
ている。

【０００４】このような構成の車両用空気調和装置にお
いて、大きな暖房能力が要求されるフットモードでは、
第１空気通路８に外気、第２空気通路９に内気を導入
し、かつデフロスタ用切替ドア４１、フット用切替ドア
５１によりデフロスタ開口部４０、フット開口部５０を
開き、センタフェイス用切替ドア３２によりセンタフェ
イス開口部３０を閉じるようにしている。その結果、サ
イドフェイス吹出口３４ａからの吹出風量が４５ｍ³ ／
ｈ、デフロスタ吹出口４２ａからの吹出風量が２５ｍ³
／ｈ、フット吹出口５２ａからの吹出風量が１２０ｍ³
／ｈとなると示されている。

【０００５】このようにして、デフロスタ吹出口４２ａ
およびセンタフェイス吹出口３３ａから、外気をフロン
トガラスおよびサイドガラスに吹き出して、フロントガ
ラスおよびサイドガラスの防曇を図り、かつ、フット吹
出口５２ａから内気を乗員の足元へ吹き出すことで、小
さな暖房能力でも十分車室内暖房が行えるようにしてい
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、降雪時で、
かつ車両の走行中において、上記従来技術で示されるフ
ットモードが選択されると、デフロスタ吹出口４２ａか
らの吹出風量が特に小さいため、フロントガラスの主に
下方部のみが温められ、残りの部分は冷たいままとな
る。よって、上記温められた部分では雪が溶けて水滴と
なるが、この水滴がワイパにて上記冷たいままの部分に
かき払われると、この水滴は冷やされて凍結してしま
い、乗員の前方視界を妨げてしまうという問題が生じ
る。

【０００７】よって、降雪時には、フットモードにおい
て、デフロスタ用切替ドア４１によりデフロスタ開口部
４０を閉じて、デフロスタ吹出口４２ａから風を吹き出
させないフット・デフもれゼロモードが必要となる。こ
こで、一般に、サイドフェイス吹出口３４ａには、乗員
の手動操作によりサイドフェイス吹出口３４ａを開閉す
るサイドフェイス用グリルが備えられている。そして、
このサイドフェイス用グリルを上記従来の車両用空気調
和装置に採用して、上記フット・デフもれゼロモードを
実施した場合において、乗員の好みで上記サイドフェイ
ス用グリルによりサイドフェイス吹出口３４ａが閉じら
れると、第１空気通路８側の吹出口３３ａ、３４ａ、４
２ａが全て閉じられることになる。

【０００８】よって、第１空気通路８に導入されている
外気の逃げ場がなくなってしまうので、第１空気通路８
内の圧力が異常に高くなって、第１空気通路８内の外気
がケース１の嵌合組付部分からケース１の外部へ多量に
漏れるという問題が生じる。すると、ケース１の嵌合組
付部分のような狭い部分を風が漏れることにより、音が
発生したり、また、上記漏れた比較的冷たい外気が乗員
の足元へ流れることにより、乗員の足元の温感フィーリ
ングを損ねてしまう。

【０００９】本発明は上記点に鑑みてなされたもので、
フット・デフもれゼロモードを実施したときに、ケース
の嵌合組付部分から風が多量に漏れるのを防止すること
を目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１ないし７に記載
の発明では、サイドフェイス開口部（３１）およびデフ
ロスタ開口部（４０）に通じる第１空気通路（８）に室
外空気、フット開口部（５０）に通じる第２空気通路
（９）に室内空気を導入し、かつデフロスタ開口部（４
０）を全閉し、フット開口部（５０）を開くフット・デ
フもれゼロモードにおいて、サイドフェイス開口部（３
１）が閉じられた状態のとき、逃がし通路（７ｂ）が開
いた状態となることを特徴としている。

【００１１】上記のように、フット・デフもれゼロモー
ドのときにサイドフェイス開口部（３１）が閉じられる
と、第１空気通路（８）の開口部（３１、４０）が全て
閉じられる。ここで、送風手段（２）は第１空気通路
（８）および第２空気通路（９）に同時に空気流を発生
するため、第１空気通路（８）内の圧力は異常に高くな
ろうとするが、このとき、逃がし通路（７ｂ）が開いた
状態となるため、第１空気通路（８）内の室外空気は、
逃がし通路（７ｂ）から第１空気通路（８）外へ逃げ
る。

【００１２】この結果、ケース（１）の嵌合組付部分か
ら室外空気が多量に漏れるのを防止することができ、上
記嵌合組付け部分から空気が漏れるときに発生する音を
無くすことができる。また、比較的冷たい室外空気が乗
員の足元へ流れて乗員の足元の温感フィーリングを損ね
る、といった問題も防止できる。また、サイドフェイス
開口部（３１）が設けられた第１空気通路（８）には、
室外空気が導入されるため、サイドフェイス開口部（３
１）が開けられたときにも、サイドフェイス開口部（３
１）からサイドガラスに吹き出されるのは低湿度の外気
であるため、サイドガラスの防曇を図ることができる。

【００１３】また、請求項４に記載の発明では、逃がし
通路開閉手段（７ｂ）に逃がし通路（７ａ）を閉じる方
向の弾性力を加える弾性部材（７０）が設けられてお
り、フット・デフもれゼロモードにおいて、サイドフェ
イス開口部（３１）が閉じられたときに発生する第１空
気通路（８）内と第２空気通路（９）外との圧力差によ
り逃がし通路（７ａ）を開くよう、逃がし通路開閉手段
（７ｂ）が弾性部材（７０）の弾性力に抗じて変位する
ことを特徴としている。

【００１４】これによると、フット・デフもれゼロモー
ドで、かつ、サイドフェイス開口部（３１）が閉じられ
たとき、第１空気通路（８）内の室外空気の逃げ場がな
くなって、第１空気通路（８）内は第１空気通路（８）
外よりも高圧となる。このとき、上記変位手段（１０
０、８２、７０）は、第１空気通路（８）内と第１空気
通路（８）外との圧力差に応じて、弾性部材（７０）の
弾性力に抗じながら、逃がし通路（７ａ）を開く。

【００１５】従って、弾性部材（７０）を設けるだけで
上記圧力差に応じて逃がし通路（７ａ）を開くことがで
きる。よって、フット・デフもれゼロモードのとき、逃
がし通路（７ａ）を開くよう回動させる特別な駆動手段
を設ける必要がないため、本発明の空気調和装置の構成
が簡単となる。また、請求項５に記載の発明では、第３
開閉手段（７ｆ）により、フット開口部（５０）と逃が
し通路（７ａ）とが同時に開閉されていることを特徴と
している。

【００１６】従って、フット開口部（５０）と逃がし通
路（７ａ）との２つを１つの第３開閉手段（７ｆ）にて
開閉するので、フット開口部（５０）と逃がし通路（７
ａ）とにそれぞれ開閉手段を設ける場合に比べて、部品
点数を少なくすることができ、この開閉手段の組付け作
業も少なくすることができる。また、請求項６に記載の
発明では、逃がし通路は、第１空気通路（８）と第２空
気通路（９）とを連通する連通通路（７ａ）であること
を特徴としている。

【００１７】従って、第１空気通路（８）内の室外空気
を第２空気通路（９）へ流して、第２空気通路（９）に
設けられた開口部（５０）から同時に車室内へ吹き出す
ことが出来る。また、請求項７に記載の発明では、送風
手段（２）は、第１空気通路（８）側へ空気を送風する
第１送風手段（２１）と、第２空気通路（９）側へ空気
を送風する第２送風手段（２２）とからなり、第１送風
手段（２１）は第２送風手段（２２）よりも大量に空気
を送風することを特徴としている。

【００１８】従って、フット・デフもれゼロモードにお
いて、連通通路（７ｂ）が開いているとき、第１空気通
路（８）と第２空気通路（９）との圧力差をより大きく
することができ、第２空気通路（９）内の室内空気が第
１空気通路（８）へ流れ込むことを防止できる。この結
果、第２空気通路（９）から第１空気通路（８）へ高湿
度の室内空気が流れ込み、サイドフェイス開口部（３
１）からの吹出風の湿度が上昇する、といった問題を防
止でき、ひいては、サイドガラスの防曇を図ることがで
きる。

【００１９】

【発明の実施の形態】

（第１の実施形態）以下、本発明の第１の実施形態を図
に基づいて説明する。図１に本実施形態の車両用空気調
和装置の概略構成図を示す。本実施形態の車両用空気調
和装置は、例えばディーゼルエンジンを搭載するディー
ゼル車に搭載されるものである。ディーゼルエンジンは
一般的にガソリンエンジンに比べ発熱量が小さいため、
冬季における暖房能力が充分得られにくいものである。

【００２０】この車両用空気調和装置は、図１上方が車
両前方（エンジン側）、図１下方が車両後方（車室内
側）、かつ図１の左右方向が車両幅方向となるように車
両に搭載される。この車両用空気調和装置は、車室内に
向けて空気を送る空気通路をなすケース（主空気通路）
１を備える。ケース１は、ポリプロピレン等の樹脂材料
により形成され、空気上流側から順に内外気切替装置１
ａと、クーラユニット１ｂと、ヒータユニット１ｃとが
結合されることで構成されている。図１中一点鎖線Ｘ、
Ｙにてこれらの結合部位を示す。また、内外気切替装置
１ａ、クーラユニット１ｂ、ヒータユニット１ｃは、さ
らに図１中上下方向にも分割可能となっている。

【００２１】内外気切替装置１ａは、ケース１内に少な
くとも車室内空気（以下、内気と示す）または車室外空
気（以下、外気と示す）の一方を取り入れるためのもの
であり、内部には送風機（送風手段）２が配設されてい
る。そして、この内外気切替装置１ａには、第１内気取
入口１１、第２内気取入口１２、外気取入口１３が形成
され、さらに、第１内気取入口１１、第２内気取入口１
２を開閉する第１、第２切替ドア１１１、１２１が設け
てある。この第１、第２切替ドア１１１、１２１は、こ
れらのドア１１１、１２１に一体に設けられた回転軸１
１１ａ、１２１ａを中心に、図１中の一点鎖線で示す範
囲で回転可能となっている。

【００２２】この回転軸１１１ａ、１２１ａのケース１
の図１中紙面手前側壁面および奥側壁面にはそれぞれ図
示しない軸受孔が設けてあり、この各軸受孔に回転軸１
１１ａ、１２１ａが遊嵌している。以下に述べる軸受孔
５ａ、３２ａ、４１ａ、５１ａ、７ｃも同様に、ケース
１に設けられた図示しない軸受孔に遊嵌している。ま
た、送風機２は、大径な第１送風機２１と、この第１送
風機２１よりも小径な第２送風機２２とを有するように
一体成形され、この一体の第１送風機２１と第２送風機
２２をブロワモータ２３により同時に回転駆動してい
る。この結果、第１送風機２１の方が第２送風機２２よ
りも大量の風をケース１の空気下流側へ送れるようにな
っている。また、第１送風機２１により第１空気通路８
内に風を送り、それと同時に、第２送風機２２により第
２空気通路９内に風を送っている。

【００２３】ここで、第１切替ドア１１１を図１中の
位置に回転させて第１内気取入口１１を閉じたとき、外
気取入口１３から取り入れられた外気が第２送風機２２
に導入されるようになっており、第１切替ドア１１１を
図１中の位置に回転させたとき、第１内気取入口１１
からの内気が第２送風機２２に導入されるようになって
いる。

【００２４】また、同様に、第２切替ドア１２１が図１
中の位置にあるときは、第２内気取入口１２からの内
気が第１送風機２１に導入され、第２切替ドア１２１が
図１中の位置にあるときは、外気取入口１３からの外
気が第１送風機２１に導入されるようになっている。ク
ーラユニット１ｂ内には、通過する空気を冷却する冷却
器としてのエバポレータ３が、空気通路全面を塞ぐよう
に配設されている。このエバポレータ３は、自動車のエ
ンジンによって駆動される圧縮機の他に、凝縮器や減圧
手段等とともに周知の冷凍サイクルを構成するものであ
る。

【００２５】ヒータユニット１ｃには、エバポレータ３
を通過した空気を加熱する加熱器としてのヒータコア４
が、その空気通路の一部に配設されている。具体的に
は、ヒータユニット１ｃの空気通路の図１中紙面手前側
半分に位置している。このヒータコア４は、内部に上記
エンジンの冷却水が流れ、この冷却水を熱源としてヒー
タコア４を通過する空気を加熱するものである。そし
て、ヒータユニット１ｃの空気通路の図１中紙面奥側半
分は、エバポレータ３を通過した空気がヒータコア４を
バイパスする冷風通路（ヒータコア４の図１中紙面裏側
に設けられているため、図示されていない）が形成され
ている。

【００２６】エバポレータ３の空気下流側で、かつヒー
タコア４の空気上流側には、上記冷風通路とヒータコア
４とに送られる風量割合を調節するエアミックスドア５
が配設されている。このエアミックスドア５は、一端側
に回転軸５ａが一体に設けられ、この回転軸５ａを中心
に図１中紙面手前側から紙面奥側に回動可能に設置され
ている。

【００２７】そして、ケース１内の空気通路は、図１中
紙面垂直方向に延びる仕切り板（仕切り部材）７によ
り、図１中下方に位置する第１空気通路８と、図１中上
方に位置する第２空気通路９とに仕切られている。そし
て、エバポレータ３、ヒータコア４、エアミックスドア
５、および上記バイパス通路は、第１空気通路８と第２
空気通路９の双方にまたがるように配置されている。

【００２８】そして、第１空気通路８の下流端には、セ
ンタフェイス開口部３０、サイドフェイス開口部３１お
よびデフロスタ開口部４０が形成され、第２空気通路９
の下流端には、フット開口部５０が形成されている。こ
れらの開口部３０、３１、４０、５０には、センタフェ
イス延長ダクト３３、サイドフェイス延長ダクト３４、
デフロスタ延長ダクト４２、フット延長ダクト５２が連
結されている。さらに、これらの延長ダクト３３、３
４、４２、５２の下流端は、車室内乗員の上半身に空調
風を吹き出すセンタフェイス吹出口３３ａ、車室内のサ
イドガラスに空調風を吹き出すサイドフェイス吹出口３
４ａ、車室内のフロントガラスに空調風を吹き出すデフ
ロスタ吹出口４２ａ、車室内乗員の足元に空調風を吹き
出すフット吹出口５２ａとなっている。

【００２９】また、上記各開口部３０、４０、５０に
は、センタフェイス用切替ドア３２、デフロスタ用切替
ドア（開閉手段）４１、フット用切替ドア（開閉手段）
５１の各開閉手段が配置されており、これら切替ドア３
２、４１、５１により各開口部３０、４０、５０が開閉
される。上記切替ドア３２、４１、５１は、これらのド
ア３２、４１、５１に一体に設けられた各回転軸３２
ａ、４１ａ、５１ａを中心に、図１中の実線位置から一
点鎖線位置の範囲で回動可能となっている。

【００３０】また、サイドフェイス吹出口３４ａには、
サイドフェイス用グリル（開閉手段）３５が設けられて
いる。このサイドフェイス用グリル３５は、乗員が好み
に応じて、サイドフェイス吹出口３４ａ（つまり、サイ
ドフェイス開口部３１）の開閉を行うためのものであ
る。また、ヒータコア４の空気下流側に設けられた仕切
り板７の一部には、第１空気通路８と第２空気通路９と
を連通する連通通路（逃がし通路）７ａが設けられてい
る。この連通通路７ａの開閉は、連通通路７ａに設けら
れた連通ドア７ｂにより行われる。この連通ドア７ｂ
は、この連通ドア７ｂの中央に一体に形成された回転軸
７ｃを中心に、図１中実線位置から一点鎖線位置の範囲
で回動可能となっている。

【００３１】また、車室内前面には操作パネル６００
（図２参照）が設けられており、この操作パネル６００
には、後述する各吹出モードを指示する吹出モード切替
スイッチ、送風機２の発生する風量を指示する風量設定
スイッチ、車室内への吹出温度を指示する吹出温度設定
スイッチ等が備えられている。これらのスイッチは、乗
員の好みに応じて、乗員の手動操作にて選択操作され
る。

【００３２】このうち、上記吹出モード切替スイッチ
は、乗員の上半身へ向けて主に冷風を吹き出すフェイス
モードを指示するフェイスモードスイッチ、乗員の上半
身へ主に冷風、乗員の足元へ主に温風を吹き出すバイレ
ベルモードを指示するバイレベルモードスイッチ、乗員
の足元へ主に温風を吹き出すフットモードを指示するフ
ットモードスイッチ、フロントガラスへ主に温風を吹き
出すデフロスタモードを指示するデフロスタモードスイ
ッチ、乗員の足元およびフロントガラスへ主に温風を吹
き出すフットデフモードを指示するフットデフモードス
イッチおよび乗員の足元へ主に温風を吹き出し、かつフ
ロントガラスへは空気を吹き出させないフット・デフも
れゼロモードを指示するフット・デフもれゼロモードス
イッチからなる。

【００３３】そして、図２に示すように、操作パネル６
００の各スイッチが操作されたときに、それぞれの操作
信号が制御装置６０に送られる。そして、この制御装置
６０は、上記操作信号に基づいて所定の演算を行い、こ
の演算結果に基づいて、上記送風機２のブロワモータ２
３、第１、第２切替ドア１１１、１２１を回動させる第
１、第２サーボモータ１１２、１２２、エアミックスド
ア５を回動させるエアミックスサーボモータ６、センタ
フェイス用切替ドア３２、デフロスタ用切替ドア４１、
フット用切替ドア５１および連通ドア７ｂを同時に回動
させる第３サーボモータ（変位手段としての駆動手段）
１００へ制御信号を出力する。

【００３４】この第３サーボモータ１００は、図示しな
いリンク（変位手段としての駆動手段）を介して、セン
タフェイス用切替ドア３２、デフロスタ用切替ドア４
１、フット用切替ドア５１および連通ドア７ｂの回転軸
３２ａ、４１ａ、５１ａおよび７ｃに連結されている。
そして、制御装置６０は、上記吹出モード切替スイッチ
が操作されたときは、第１、第２、第３サーボモータ１
１２、１２２、１００を同時に制御する。また、上記風
量設定スイッチが操作されたときは、送風機２のブロワ
モータ２３を制御する。また、上記吹出温度設定スイッ
チが操作されたときは、サーボモータ６を制御する 次に、上記構成における本実施形態の作動を説明する。

【００３５】（フェイスモード、図３参照）乗員によ
り、吹出モード切替スイッチのフェイスモードスイッチ
が選択操作されると、制御装置６０（図２参照）によ
り、第２切替ドア１２１は図１中の位置へ、第１切替
ドア１１１は図１中の位置へ制御され、第１、第２空
気通路８、９に内気が導入される。

【００３６】同時に、制御装置６０（図２参照）によ
り、センタフェイス用切替ドア３２はセンタフェイス開
口部３０を全開し（このセンタフェイス開口部３０を閉
じた状態のときから、例えば角度７０°程度開き）、デ
フロスタ用切替ドア４１はデフロスタ開口部４０を全閉
し、フット用切替ドア５１はフット開口部５０を全閉
し、連通ドア７ｂは連通通路７ａを全開するように制御
される。

【００３７】この結果、車室内への全吹出風量に対す
る、センタフェイス開口部３０からの吹出風量割合を
Ｃ、サイドフェイス開口部３１からの吹出風量割合を
Ｓ、デフロスタ開口部４０からの吹出風量割合をＤ、フ
ット開口部５０からの吹出風量割合をＦとすると、例え
ば図９の表に示すように、吹出風量割合Ｃ、Ｓが合わせ
て１００（％）、吹出風量割合Ｄが０（％）、吹出風量
割合Ｆが０（％）となる。

【００３８】ここで、上記フェイス開口部３０、３１、
デフロスタ開口部４０、フット開口部５０から吐出され
る風の風量割合が図９の表に示す値になるよう、それぞ
れの切替ドア３２、４１、５１の開度は上述のように予
め設定され、制御装置６０（図２参照）に記憶させてい
る。なお、以下に述べる各モードについても同様に、切
替ドア３２、４１、５１の開度は予め設定されている。

【００３９】（バイレベルモード、図４参照）乗員によ
り、吹出モード切替スイッチのバイレベルモードスイッ
チが選択操作されると、制御装置６０（図２参照）によ
り、第２切替ドア１２１は図１中の位置へ、第１切替
ドア１１１は図１中の位置へ制御され、第１、第２空
気通路８、９に内気が導入される。

【００４０】同時に、制御装置６０（図２参照）により
センタフェイス用切替ドア３２はセンタフェイス開口部
３０を全開し、デフロスタ用切替ドア４１はデフロスタ
開口部４０を全閉し、フット用切替ドア５１はフット開
口部５０を半分程開き（このフット開口部５０を閉じた
状態のときから、例えば角度６０°程度開き）、連通ド
ア７ｂは連通通路７ａを全開するように制御される。

【００４１】この結果、例えば図９の表に示すように、
吹出風量割合Ｃ、Ｓが合わせて６０（％）、吹出風量割
合Ｄが０（％）、吹出風量割合Ｆが４０（％）となる。 （フットモード、図５参照）乗員により、吹出モード切
替スイッチのフットモードスイッチが選択操作される
と、制御装置６０（図２参照）により、第２切替ドア１
２１は図１中の位置へ、第１切替ドア１１１は図１中
の位置へ制御され、第１空気通路８に外気、第２空気
通路９に内気が導入される。

【００４２】同時に、制御装置６０（図２参照）により
センタフェイス用切替ドア３２はセンタフェイス開口部
３０を全閉し、デフロスタ用切替ドア４１はデフロスタ
開口部４０を少し開き（このデフロスタ開口部４０を閉
じた状態のときから、例えば角度１０°程度開き）、フ
ット用切替ドア５１はフット開口部５０を全開し（この
フット開口部５０を閉じた状態のときから、例えば角度
１００°程度開き）、連通ドア７ｂは連通通路７ａを全
閉するように制御される。

【００４３】この結果、例えば図９の表に示すように、
サイドフェイス用グリル３５（図１参照）によりサイド
フェイス吹出口３４ａ（図１参照）が閉じられていると
きは、吹出風量割合Ｃ、Ｓが合わせて０（％）、吹出風
量割合Ｄが２０（％）、吹出風量割合Ｆが８０（％）と
なる。また、サイドフェイス吹出口３４ａ（図１参照）
が開かれているときは、吹出風量割合Ｃ、Ｓが合わせて
３０（％）、吹出風量割合Ｄが１５（％）、吹出風量割
合Ｆが５５（％）となる。

【００４４】そして、フットモードでは、内気を乗員の
足元に吹き出すので、ヒータコア４の暖房負荷を低減で
き、かつ、低湿度の外気を車室内のフロントガラスおよ
びサイドガラスに吹き出すので、フロントガラスおよび
サイドガラスの防曇を図ることができる。 （フットデフモード、図６参照）乗員により、吹出モー
ド切替スイッチのフットデフモードスイッチが選択操作
されると、制御装置６０（図２参照）により、第２切替
ドア１２１は図１中の位置へ、第１切替ドア１１１は
図１中の位置へ制御され、第１空気通路８に外気、第
２空気通路９に内気が導入される。

【００４５】同時に、制御装置６０（図２参照）により
センタフェイス用切替ドア３２はセンタフェイス開口部
３０を全閉し、デフロスタ用切替ドア４１はデフロスタ
開口部４０を半分程開き（このデフロスタ開口部４０を
閉じた状態のときから、例えば角度３０°程度開き）、
フット用切替ドア５１はフット開口部５０を全開し、連
通ドア７ｂは連通通路７ａを全閉するように制御され
る。

【００４６】この結果、例えば図９の表に示すように、
サイドフェイス吹出口３４ａ（図１参照）が閉じられて
いるときは、吹出風量割合Ｃ、Ｓが合わせて０（％）、
吹出風量割合Ｄが５０（％）、吹出風量割合Ｆが５０
（％）となる。また、サイドフェイス吹出口３４ａ（図
１参照）が開かれているときは、吹出風量割合Ｃ、Ｓが
合わせて３０（％）、吹出風量割合Ｄが３５（％）、吹
出風量割合Ｆが３５（％）となる。

【００４７】そして、フットデフモードでは、内気を乗
員の足元に吹き出すので、ヒータコア４の暖房負荷を低
減でき、かつ、低湿度の外気を車室内のフロントガラス
およびサイドガラスに吹き出すので、フロントガラスお
よびサイドガラスの防曇を図ることができる。 （デフロスタモード、図７参照）乗員により、吹出モー
ド切替スイッチのデフロスタモードスイッチが選択操作
されると、制御装置６０（図２参照）により、第２切替
ドア１２１は図１中の位置へ、第１切替ドア１１１は
図１中の位置へ制御され、第１、第２空気通路８、９
に外気が導入される。

【００４８】同時に、制御装置６０（図２参照）により
センタフェイス用切替ドア３２はセンタフェイス開口部
３０を全閉し、デフロスタ用切替ドア４１はデフロスタ
開口部４０を全開（このデフロスタ開口部４０を閉じた
状態のときから、６０°程度開いた状態）し、フット用
切替ドア５１はフット開口部５０を全閉し、連通ドア７
ｂは連通通路７ａを全開するように制御される。

【００４９】この結果、例えば図９の表に示すように、
サイドフェイス吹出口３４ａ（図１参照）が閉じられて
いるときは、吹出風量割合Ｃ、Ｓが合わせて０（％）、
吹出風量割合Ｄが１００（％）、吹出風量割合Ｆが０
（％）となる。また、サイドフェイス吹出口３４ａ（図
１参照）が開かれているときは、吹出風量割合Ｃ、Ｓが
合わせて３０（％）、吹出風量割合Ｄが７０（％）、吹
出風量割合Ｆが０（％）となる。

【００５０】そして、デフロスタモードでは、低湿度の
外気のみを車室内のフロントガラスおよびサイドガラス
に吹き出すので、フロントガラスおよびサイドガラスの
防曇を図ることができる。 （フット・デフもれゼロモード、図８参照）乗員によ
り、吹出モード切替スイッチのフット・デフもれゼロモ
ードスイッチが選択操作されると、制御装置６０（図２
参照）により、第２切替ドア１２１は図１中の位置
へ、第１切替ドア１１１は図１中の位置へ制御され、
第１空気通路８に外気、第２空気通路９に内気が導入さ
れる。

【００５１】同時に、制御装置６０（図２参照）により
センタフェイス用切替ドア３２はセンタフェイス開口部
３０を全閉し、デフロスタ用切替ドア４１はデフロスタ
開口部４０を全閉し、フット用切替ドア５１はフット開
口部５０を全開し、連通ドア７ｂは連通通路７ａを所定
量開くように制御される。ここで、連通通路７ａを所定
量開くとは、サイドフェイス吹出口３４ａ（図１参照）
が開かれたとき、吹出風量割合Ｓと吹出風量割合Ｆとが
図９の表に示すように、サイドフェイス開口部３１から
の風量割合Ｓを３５（％）確保できるように、連通ドア
７ｂにより連通通路７ａを開くということで、例えば、
図８において、連通ドア７ｂの開度が仕切り板７に対し
て角度２０°〜３０°となるようにしている。

【００５２】この結果、例えば図９の表に示すように、
サイドフェイス吹出口３４ａ（図１参照）が閉じられた
ときは、吹出風量割合Ｃ、Ｓが合わせて０（％）、吹出
風量割合Ｄが０（％）、吹出風量割合Ｆが１００（％）
となる。また、サイドフェイス吹出口３４ａ（図１参
照）が開かれたときは、吹出風量割合Ｓが３５（％）、
吹出風量割合Ｄが０（％）、吹出風量割合Ｆが６５
（％）となる。そして、フット・デフもれゼロモードで
は、内気を乗員の足元に吹き出すので、ヒータコア４の
暖房負荷を低減でき、かつ、低湿度の外気をサイドガラ
スへ吹き出すので、サイドガラスの防曇を図ることがで
きる。

【００５３】以上説明したように、第１の実施形態によ
れば、フット・デフもれゼロモードのとき、連通ドア７
ｂが上記所定量開いているため、乗員がサイドフェイス
用グリル３５を手動操作してサイドフェイス吹出口３４
ａを閉じたときでも、第１空気通路８に導入された外気
は、連通通路７ａを通って第２空気通路９側へ流れ、第
２空気通路９内の内気とともにフット吹出口５２ａから
吹き出される。

【００５４】従って、第１空気通路８内の外気の逃げ場
が形成されるので、外気がケース１の嵌合組付部分から
ケース１の外部へ漏れる、といった問題を防止できる。
よって、上記問題により発生する音の発生は防止され、
また、比較的冷たい外気が乗員の足元へ流れることによ
り、乗員の足元の温感フィーリングを損ねるといったこ
とも防止される。

【００５５】また、上述のように、第１送風機２１の方
が第２送風機２２よりも大量の風をケース１の空気下流
側へ送るようになっており、しかも、フット・デフもれ
ゼロモードのとき、サイドフェイス開口部３１が開いた
状態では、上述のように、第１空気通路８の吹出風量割
合（Ｓ）の方が第２空気通路９の吹出風量割合（Ｆ）よ
りも小さいことからわかるように、第１空気通路８の方
が第２空気通路９より空気の逃げ場が少なくなってい
る。つまり、第１空気通路８内の圧力の方が第２空気通
路９よりも高くなっている。

【００５６】従って、連通ドア７ｂが開いていても、第
２空気通路９に流れている内気が連通ドア７ｂを通って
第１空気通路８側へ流れ込む、といった問題は防止され
る。よって、内気と外気の混ざった空気がサイドフェイ
ス開口部３１から吹き出すことは防止され、サイドガラ
スが曇る恐れを低減できる。 （第２の実施形態）以下、本発明の第２の実施形態を図
１０（ａ）、（ｂ）に基づいて説明する。図１０（ｂ）
は、連通ドア７ｂの組付け部分を図１０（ａ）中下方側
からみた分解図である。

【００５７】第１の実施形態では、フット・デフもれゼ
ロモードのときの連通ドア７ｂの開度を、予め設定した
所定量の開度となるように制御装置６０（図２参照）に
より制御しているが、本実施形態では、回転軸７ｃの周
囲にバネ部材（具体的にはコイルスプリング、変位手段
としての弾性部材）７０を配置することにより、フット
・デフもれゼロモードにおいて、乗員によりサイドフェ
イス用グリル３５にてサイドフェイス開口部３４ａが閉
じられたときのみ、第１空気通路８内の圧力と第２空気
通路１２内の圧力との圧力差により連通ドア７ｂを回動
させて、連通通路７ａを開くようにしている。

【００５８】具体的には、図１０（ｂ）において、コイ
ルスプリング７０の一端７２が、連通ドア７ｂに一体に
設けられた軸状のリブ７ｄに係止されるようにして、回
転軸７ｃにコイルスプリング７０のコイル部７１を挿嵌
する。そして、コイルスプリング７０の他端７３が、ケ
ース１のヒータユニット１ｃ内壁部分（図１中紙面手前
側のケース１の内壁部分）に一体に設けられた断面Ｕ字
状のリブ１ｅに係止されるようにして、連通ドア７ｂの
回転軸７ｃを、ケース１のヒータユニット１ｃに設けら
れた軸受穴１ｄに遊嵌する。

【００５９】このようにして連通ドア７ｂの組付けが行
われると、連通ドア７ｂは、図１０（ｂ）中上方（連通
通路７ａを閉じる方向）へ回動するよう、コイルスプリ
ング７０により力が加えられる。そして、回転軸７ｃ
は、レバー８０の孔部８１に一体に固定され、リンク８
２（変位手段）、第３サーボモータ１００（図２参照）
を介して制御装置６０（図２参照）により回転制御され
るようになっている。

【００６０】そして、乗員によりフット・デフもれゼロ
モードが選択されると、連通通路７ａが上記所定量開い
た状態となるよう、制御装置６０（図２参照）により第
３サーボモータ１００を回転制御する。ここで、サイド
フェイス開口部３１が開いている場合、第１空気通路８
内と第２空気通路９内との圧力差はほとんどないので、
コイルスプリング７０のバネ力により、上記所定量分だ
け連通ドア７ｂが連通通路７ａ（図１０（ａ）中下方）
へ回動して連通通路７ａを閉じるようになっている。こ
こで、連通ドア７ｂが連通通路７ａを閉じる位置にきた
とき、連通ドア７ｂの他端が仕切り板７にあたるように
構成されているため、それ以上連通ドア７ｂが回動しな
いようになっている。

【００６１】そして、乗員によりサイドフェイス吹出口
３４ａが閉じられると第２空気通路９内が高圧となっ
て、第２空気通路９内と第１空気通路８内との圧力差が
大きくなるため、コイルスプリング７０のバネ力とは反
対方向の力が連通ドア７ｂにかかり、この力がバネ力に
抗じて連通ドア７ｂを回動させるため、連通通路７ａが
上記所定量だけ開かれる。また、例えばフェイスモード
のように、連通通路７ａを全開する場合には、第３サー
ボモータ１００およびリンク８２により、連通通路７ａ
を全開するよう、上記バネ力に抗じて連通ドア７ｂを回
転させている。

【００６２】以上説明したように、第２の実施形態で
は、乗員がサイドフェイス用グリル３５を手動操作し
て、サイドフェイス吹出口３４ａを閉じたとき、第１空
気通路８に導入された外気は、連通通路７ａを通って第
２空気通路９側へ流れ、第２空気通路９内の内気ととも
にフット吹出口５２ａから吹き出される。従って、第１
空気通路８内の外気の逃げ場が形成されるので、外気が
ケース１の嵌合組付部分からケース１の外部へ漏れる、
といった問題を防止できる。

【００６３】また、第２空気通路９のセンタフェイス開
口部３０、デフロスタ４０が閉じられ、それに加えてサ
イドフェイス吹出口３４ａが閉じられたときのみ、連通
通路７ａを所定量開くことができるため、このフット・
デフもれゼロモードにおいて、内気が連通通路７ａを通
って第１空気通路８側へ流れこむことは防止され、内気
と外気の混ざった空気がサイドフェイス吹出口３４ａか
ら吹き出してサイドガラスが曇る恐れをさらに低減でき
る。

【００６４】また、コイルスプリング７０を設けるだけ
で上記圧力差に応じて連通通路７ａを所定量開くことが
できる。よって、フット・デフもれゼロモードにおいて
連通通路７ａを所定量開くよう、連通ドア７ａを回動さ
せる特別な駆動手段を設ける必要がないため、本発明の
空気調和装置の構成が簡単となる。 （第３の実施形態）以下、本発明の第３の実施形態を図
１１に基づいて説明する。

【００６５】第３の実施形態では、図１１において、第
２の実施形態で用いたコイルスプリング７（図１０
（ｂ）参照）の両端７２、７３をコイルスプリング７の
軸方向に延長させ、このコイルスプリング７０の一端７
２を連通ドア７ｂの回転軸７ｃの係止溝７ｅに係止し、
他端７３を制御装置６０（図２参照）により制御される
回転軸７００の係止溝７０１に係止することにより、連
通ドア７ｂの組付けが行われる。また、回転軸７００
は、第２の実施形態の回転軸７ｃと同様に制御装置６０
（図２参照）により回転制御されている。

【００６６】そして、フット・デフもれゼロモードで
は、制御装置６０（図２参照）により回転軸７００を回
転させ、この回転をコイルスプリング７０を介して連通
ドア７ｂの回転軸７ｃに伝えることにより、連通ドア７
ｂを全閉するようにしている。そして、乗員によりサイ
ドフェイス開口部３１が閉じられると、第２空気通路９
内と第１空気通路８内との圧力差により、コイルスプリ
ング７０のバネ力とは反対方向の力が連通ドア７ｂにか
かり、この力がバネ力に抗じて連通ドア７ｂが開かれ
る。この結果、第２実施形態と同様の効果が得られる。

【００６７】（第４の実施形態）第１の実施形態では、
連通通路７ａ、フット開口部５０のそれぞれに連通ドア
７ｂ、フット用切替ドア５１を設けているが、本発明は
これに限定されることはなく、図１２に示すように、連
通通路７ａとフット開口部５０の間に共通切替ドア（第
３開閉手段）７ｆを設けて、この共通切替ドア７ｆによ
り連通通路７ａとフット開口部５０との開閉を同時に行
ってもよい。

【００６８】従って、フット開口部５０と連通通路７ａ
との２つを１つの共通切替ドア７ｆにて開閉するので、
フット開口部５０と連通通路７ａとにそれぞれ開閉手段
を設ける場合に比べて、部品点数を少なくすることがで
き、この開閉手段の組付け作業も少なくすることができ
る。 （他の実施形態）第１の実施形態では、エアミックスド
ア５、第１、第２切替ドア１１１、１２１、センタフェ
イス用切替ドア３２、デフロスタ用切替ドア４１、フッ
ト用切替ドア５１、連通ドア７ｂの開閉を制御装置６０
により通電制御しているが、本発明はこれに限定される
ことはなく、操作パネルの吹出モードレバーと上記各回
転軸５ａ、１１１ａ、１２１ａ、３２ａ、４１ａ、５１
ａ、７ｃとを図示しないリンク（変位手段）で連結し、
乗員が操作パネル６００に設けられた吹出モード切替レ
バーを手動操作することにより、このリンクを介して上
記各ドア１１１、１２１、３２、４１、５１、７ｂを上
述のように動かしてもよい。

【００６９】また、本発明の車両用空調装置をオートエ
アコンとして用いてもよい。また、第２、第３の実施形
態では、フット・デフもれゼロモードにおいて、コイル
スプリング７０により連通通路７ａの所定量の開閉を行
っていたが、本発明はこれに限定されることはなく、図
９において、コイルスプリング７０を排除したものを用
い、第２実施例と同様に連通通路７ａが所定量開く状態
までモータ等により連通ドア７ｂを回動させ、残りは連
通ドア７ｂ自身にはたらく重力にて連通ドア７ｂを連通
通路７ａ側へ回動させて連通通路７ａを閉じるようにし
てもよい。この結果、上記第２の実施形態と同様の効果
が得られる。

【００７０】また、第４の実施形態では、連通通路７ａ
とフット開口部５０を同時に開閉する共通切替ドア７ｆ
を設けているが、本発明はこれに限定されることはな
く、この共通切替ドア７ｆを、連通通路７ａとデフロス
タ開口部４０の間に設けて、連通通路７ａとデフロスタ
開口部４０との開閉を同時に行わせてもよい。また、第
１の実施形態では、図１のように、センタフェイス開口
部３０を主に外気が導入される第１空気通路１１側に形
成しているが、本発明はこれに限定されることはなく、
センタフェイス開口部３０を内気が導入される第２空気
通路１２側に形成してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施形態の車両用空調装置の模式的な断
面図である。

【図２】制御装置の制御回路図である。

【図３】フェイスモード時の車両用空調装置の作動説明
図である。

【図４】バイレベルモード時の車両用空調装置の作動説
明図である。

【図５】フットモード時の車両用空調装置の作動説明図
である。

【図６】フットデフモード時の車両用空調装置の作動説
明図である。

【図７】デフロスタモード時の車両用空調装置の作動説
明図である。

【図８】フット・デフもれゼロモード時の車両用空調装
置の作動説明図である。

【図９】車両用空調装置の各モード時における各開口部
からの風量割合を示す表である。

【図１０】（ａ）は第２の実施形態の概略構成図、
（ｂ）は（ａ）の要部拡大図である。

【図１１】第３の実施形態の要部拡大図である。

【図１２】第４の実施形態の概略構成図である。

【図１３】従来の車両用空調装置の模式的な断面図であ
る。

【符号の説明】

１…ケース（主空気通路）、２…送風機（送風手段）、
１２…室内空気取入口、１３…室外空気取入口、３０…
センタフェイス開口部、３２…センタフェイス用切替ド
ア、３１…サイドフェイス開口部、３５…サイドフェイ
ス用グリル（開閉手段）、４０…デフロスタ開口部、４
１…デフロスタ用切替ドア（開閉手段）、５０…フット
開口部、５１…フット用切替ドア（開閉手段）、７…仕
切り板（仕切り部材）、７ａ…連通通路（逃がし通
路）、７ｂ…連通ドア（開閉手段）、８…第１空気通
路、９…第２空気通路。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 野々山 浩司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一端側に、室内空気を取り入れる室内空
   気取入口（１１）、および室外空気を取り入れる室外空
   気取入口（１３）が設けられ、他端側に、サイドガラス
   へ向けて空気を吹き出すためのサイドフェイス開口部
   （３１）、フロントガラスへ向けて空気を吹き出すため
   のデフロスタ開口部（４０）、および乗員の足元へ向け
   て空気を吹き出すためのフット開口部（５０）が設けら
   れた主空気通路（１）と、 この主空気通路（１）内を、前記室外空気取入口（１
   ３）から前記サイドフェイス開口部（３１）および前記
   デフロスタ開口部（４０）にかけての第１空気通路
   （８）と、前記室内空気取入口（１１）から前記フット
   開口部（５０）にかけての第２空気通路（９）とに区画
   形成する仕切り部材（７）と、 前記第１空気通路（８）および前記第２空気通路（９）
   内に同時に、空気流を前記一端側から前記他端側へ発生
   させる送風手段（２）と、 前記第１空気通路（８）内の空気をこの第１空気通路
   （８）外へ逃がす逃がし通路（７ａ）と、 前記サイドフェイス開口部（３１）、前記デフロスタ開
   口部（４０）、前記フット開口部（５０）および前記逃
   がし通路（７ａ）を開閉する開閉手段（３５、４１、５
   １、７ｂ、７ｆ）とを備え、 前記開閉手段（３５、４１、５１、７ｂ、７ｆ）により
   前記デフロスタ開口部（４０）を全閉し、前記フット開
   口部（５０）を開くフット・デフもれゼロモードにおい
   て、前記開閉手段（３５、４１、５１、７ｂ、７ｆ）に
   より前記サイドフェイス開口部（３１）が閉じられた状
   態のとき、前記開閉手段（３５、４１、５１、７ｂ、７
   ｆ）により前記逃がし通路（７ａ）が開いた状態となる
   ように構成されていることを特徴とする車両用空気調和
   装置。
2. 【請求項２】 前記フット・デフもれゼロモードにおい
   て、前記開閉手段（３５、４１、５１、７ｂ、７ｆ）に
   より前記サイドフェイス開口部（３１）が閉じられた状
   態のとき、前記逃がし通路（７ａ）が開いた状態となる
   ように前記開閉手段（３５、４１、５１、７ｂ、７ｆ）
   を変位させる変位手段（１００、８２、７０）が備えら
   れていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空気
   調和装置。
3. 【請求項３】 前記変位手段（１００、８２、７０）
   は、前記開閉手段（３５、４１、５１、７ｂ、７ｆ）を
   駆動する駆動手段（１００、８２）を備えることを特徴
   とする請求項２に記載の車両用空気調和装置。
4. 【請求項４】 前記変位手段（１００、８２、７０）
   は、前記開閉手段（７ｂ、７ｆ）に連結されるととも
   に、この開閉手段（７ｂ、７ｆ）に、前記逃がし通路
   （７ａ）を閉じる方向の弾性力を加える弾性部材（７
   ０）を備え、 前記フット・デフもれゼロモードで、かつ、前記サイド
   フェイス開口部（３１）が閉じられたときに発生する、
   前記第１空気通路（８）内と前記第１空気通路（８）外
   との圧力差に応じて前記逃がし通路（７ａ）を開くよ
   う、前記開閉手段（３５、４１、５１、７ｂ、７ｆ）が
   前記弾性部材（７０）の弾性力に抗じて変位することを
   特徴とする請求項２に記載の車両用空気調和装置。
5. 【請求項５】 前記開閉手段（３５、４１、５１、７
   ｂ、７ｆ）は、 前記サイドフェイス開口部（３１）を開閉する第１開閉
   手段（３５）と、 前記デフロスタ開口部（４０）を開閉する第２開閉手段
   （４１）と、 前記フット開口部（５０）と前記逃がし通路（７ａ）と
   を同時に開閉する第３開閉手段（７ｆ）とからなること
   を特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の
   車両用空気調和装置。
6. 【請求項６】 前記逃がし通路（７ａ）は、前記第１空
   気通路（８）と前記第２空気通路（９）とを連通する連
   通通路（７ａ）であることを特徴とする請求項１ないし
   ５のいずれか１つに記載の車両用空気調和装置。
7. 【請求項７】 前記送風手段（２）は、 前記第１空気通路（８）側へ空気を送風する第１送風手
   段（２１）と、 前記第２空気通路（９）側へ空気を送風する第２送風手
   段（２２）とからなり、 前記第１送風手段（２１）は前記第２送風手段（２２）
   よりも大量に空気を送風することを特徴とする請求項６
   に記載の車両用空気調和装置。