JP5502514B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、車室外の外気や車室内の内気をファンでエアコンディショナユニット（以下、「エアコンユニット」という）内に導き、導いた空気をエアコンユニットで空調し、空調した空気（空調風）を車室内に吹き出して車室内の空調制御をする、車両用空調装置に関する。

車両用空調装置は、車室外の空気を外気として導入する外気モード（外気導入モード）と、車室内の空気を内気として導入する内気モード（内気循環モード）とに切り替え可能である。車両用空調装置を手動運転している場合には、乗員が外気モードと内気モードとを適宜選択することができる。

一方、車両用空調装置を自動運転している場合には、窓ガラス（フロントウインドガラス）の曇り防止のために、基本的には外気モードに自動的に切り替えられる。自動運転している場合に、乗員がファンを停止したときには、そのまま外気モードに維持される。外気モードでは外気導入口が開いているので、車両の走行中に、走行風による動圧（走行動圧）の影響によって、外気が外気導入口に入り込む。このため、ファンが停止しているにもかかわらず、微風がいずれかの吹出口から車室へ向かって吹き出す。乗員の快適性を高めるには、車室へ向かって吹き出す微風を排除したい。

これに対処するために、車両用空調装置の自動運転中に、乗員がファンを停止した場合に、外気モードから内気モードに自動的に切り替えることによって、走行動圧による外気導入を防ぐように制御する技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。

ところで、車両に多くの乗員が乗っている場合には、車室内の湿度が高くなる傾向がある。また、乗員数が少人数の場合であっても、雨天のときなどに、車室内の湿度が高くなる場合もある。車室内の湿度が高い場合には、窓ガラスが曇り易い。

特許文献１の技術では、車両用空調装置の自動運転中にファンを停止した場合に、外気モードから内気モードに自動的に切り替わる。このため、外気は窓ガラスに導かれなくなる。これでは、車室内の湿度が高い場合に、窓ガラスが曇り易くなるので、窓ガラスの視界を高める上で、改良の余地がある。特に、車両用空調装置を停止した直後はエバポレータに水分が付着している。この水分を含んだ湿った空気が車室内を循環したのでは、窓ガラスが一層曇り易くなる。

特開平５−６９７２９号公報

本発明は、車両用空調装置の自動運転中にファンを停止した場合に、走行動圧による外気導入を防ぐことができ、しかも、窓ガラスに曇りが発生することを防止できる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車室外の空気を外気として導入する外気モードと、車室内の空気を内気として導入する内気モードとを、選択して切り替え、導入された前記空気をファンによってエアコンディショナユニット内に導いて空調し、この空調された前記空気を前記車室に吹き出して前記車室の空調制御をする車両用空調装置において、前記車室に設けられた窓ガラスの曇り易さを判断するために必要な情報を検知する情報検知手段と、前記ファンが停止したときの前記情報に基づいて、前記窓ガラスの曇り易さを判断する制御部とを備え、この制御部は、前記窓ガラスが曇り易い状態にあると判断した場合には前記外気モードにし、曇り難い状態にあると判断した場合には前記内気モードにすると共に、前記曇り易い状態にあると判断した場合において、前記ファンが停止する前に、前記エアコンディショナユニットに有しているコンプレッサが作動中であると判断した場合には、前記空調された空気を前記車室におけるフロアに向けて吹き出すヒートモードにし、前記ファンが停止する前に、前記コンプレッサが停止していると判断した場合には、前記空調された空気を前記窓ガラスに向けて吹き出すデフロストモードにすることを特徴とする。

ここで、エアコンディショナユニット（以下、「エアコンユニット」という）は、コンプレッサが作動状態においてエバポレータが冷却され、エバポレータの外部（表面）に水分が付着する。このため、エアコンユニットを停止した直後にエバポレータの外部に付着した水分が外気とともに車室内に導かれる可能性がある。

そこで、請求項１において、窓ガラスが曇り易いと判断した場合において、ファンを停止した際にコンプレッサが作動中であるときに、ヒートモードに切り替えるようにした。一方、窓ガラスが曇り易いと判断した場合において、ファンを停止した際にコンプレッサが停止のとき、デフロストモードに切り替えるようにした。

請求項１に係る発明では、ファンを停止したとき、情報検知手段の検知情報に基づいて窓ガラスの曇り易さを制御部で判断し、曇り易い場合に外気モードに切り替え、曇りにくい場合に内気モードに切り替えるようにした。よって、車両用空調装置の自動運転中にファンを停止したとき、窓ガラスが曇り易い場合に外気モードに切り替える（維持する）ことができる。これにより、車室内に外気を導入し、導入した外気で窓ガラスに曇りが発生することを防止できる（すなわち、窓ガラスの防曇性を高めることができる）。

一方、車両用空調装置の自動運転中にファンを停止したとき、窓ガラスが曇り難い場合に内気モードに切り替えることができる。これにより、車両の走行による走行動圧で車室内に外気が導入することを防止でき、車室内の環境を好適に保つことができる。

加えて、請求項１に係る発明では、ファンを停止した際にコンプレッサが作動中のときにヒートモードに切り替えることで、車両の走行動圧で車室内に導入した外気を車室内のフロア（すなわち、乗員の足元に向けて）に向けて吹き出すことができる。コンプレッサが作動中であったためエバポレータの外部に付着した水分が外気に含まれる可能性がある。これに対し、ヒートモードに切り替えることで、エバポレータの外部に付着した水分を外気とともに窓ガラスに導入することを防ぐようにした。これにより、エバポレータの外部に付着した水分で窓ガラスに曇りが発生することを防止して窓ガラスの防曇性を高めることができる。

一方、ファンを停止した際に、コンプレッサが停止のときには、デフロストモードに切り替えることで、車両の走行動圧で車室１１内に導入した外気を窓ガラスに向けて吹き出すことができる。コンプレッサが停止しているため、エバポレータの外部に水分が付着していないので、エバポレータの外部に付着した水分は外気に含まれていない。窓ガラスに向けて外気を吹き出すようにしたので、吹き出した外気で窓ガラスに曇りが発生することを防止して窓ガラスの防曇性を高めることができる。

本発明に係る車両用空調装置を示すブロック図である。 図１に示される制御部が曇り易さを判断する場合に外気温と車速から第１フォグマージン指数を求めるテーブルである。 図１に示される制御部が曇り易さを判断する場合に室内湿度と室内温から第２フォグマージン指数を求めるテーブルである。 図１に示される制御部の制御フローチャートである。 図１に示される車両用空調装置の外気モードを説明する図である。 図１に示される車両用空調装置の内気モードを説明する図である。 図１に示される車両用空調装置のヒートモードを説明する図である。 図１に示される車両用空調装置のデフロストモードを説明する図である。

本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。

実施例に係る車両用空調装置について説明する。
図１に示すように、車両１０は、車室１１の前部がインストルメントパネル１３で仕切られ、インストルメントパネル１３の前に車両用空調装置１５を備えている。この車両用空調装置１５は、車両１０に設けられて車室１１内を空調するエアコンユニット（エアコンディショナユニット）１６と、エアコンユニット１６を制御するための各種の情報を検知する情報検知手段１７と、情報検知手段１７によって検知された各種の情報に基づいてエアコンユニット１６を制御する制御部１８と、エアコンユニット１６を自動運転に切り替えるオート切替スイッチ２７と、ファン２３をオン・オフ操作するファンスイッチ２８とを有している。

エアコンユニット１６は、車室１１の前方に設けられたハウジング２１（ダクト２１）、ファン２３、エバポレータ２４、ヒータ２５、コンプレッサ２６、各種のダンパ４４，４７，５１，５４を有している。

ハウジング２１は、車室１１外の空気ａｏを外気として導入する外気導入口３１と、車室１１内の空気ａｉを内気として導入する内気導入口３２と、車室１１内のフロア３３に向けて（乗員の足元に向けて）空調風を吹き出すヒート吹出口３４と、車室１１内の乗員に空調風を吹き出すベント吹出口３５と、車室１１の窓ガラス３６（フロントウインドガラス３６）に空調風を吹き出すデフロスト吹出口３７と、エバポレータ２４の下流から枝分かれしたヒータ連通路３８及びクール連通路３９と、ヒート切替ダンパ５１とデフロスト切替ダンパ５４との間に位置するデフロスト連通路４１とを有する。
ヒータ連通路３８はヒータ２５の上流側の通路であり、クール連通路３９はヒータ２５の下流側の通路である。

ファン２３は、ハウジング２１内において、内外気切替ダンパ４４の下流側に位置し、導入した外気（車室１１外の空気ａｏ）又は内気（車室１１内の空気ａｉ）を下流側のエバポレータ２４に送るものであり、ファン用モータ２９によって駆動される。

エバポレータ２４は、ハウジング２１内において、ファン２３の下流側に位置し、ファン２３によって送られた空気ａｏ，ａｉを、循環されている冷媒によって冷却するものである。つまり、冷媒は、コンプレッサ２６により圧縮されてコンデンサ（図示せず）に送られ、このコンデンサによって冷却される。冷却された冷媒は、エバポレータ２４に気化状態で供給され、熱交換をした後にコンプレッサ２６へ戻る。

ヒータ２５は、ハウジング２１内において、エアミックスダンパ４７の下流側に位置し、エバポレータ２４で冷却された空気を加熱するものである。

各種のダンパ４４，４７，５１，５４は、ハウジング２１内に設けられて空気の流れを規制するものであり、詳しくは次の通りである。

内外気切替ダンパ４４は、外気導入口３１と内気導入口３２とを選択して切り替える。つまり、内外気切替ダンパ４４は、外気導入口３１と内気導入口３２との間に位置し、外気モードと内気モードとを選択して切り替えるものであり、内外気切替用モータ４６によって駆動される。外気モード（外気導入モード）は、外気導入口３１を開けるとともに内気導入口３２を閉じることによって、車室１１外の空気ａｏを外気として導入するモードである。内気モード（内気循環モード）は、外気導入口３１を閉じるとともに内気導入口３２を開けることによって、車室１１内の空気ａｉを内気として導入する、いわゆる内気循環モードである。

エアミックスダンパ４７（冷暖房切替ダンパ４７）は、エバポレータ２４の下流側に位置し、開度調節をすることによって、ヒータ連通路３８とクール連通路３９とに流れる流量を配分するものであり、エアミックス用モータ４９によって駆動される。流量の配分に応じて、各々の吹出口３４，３５，３７から吹き出される空気の温度が、制御される。

ヒート切替ダンパ５１は、ヒータ２５の下流側に位置し、ヒートモードと、ベント・ヒートモードやヒート・デフモードとに、切り替え及び開度調節をするものであり、ヒート切替用モータ５３によって駆動される。
ヒートモード（フットモード）は、ヒート吹出口３４を開けるとともにベント吹出口３５を閉じることにより、エアコンユニット１６によって空調された空気（空調風）が、ヒート吹出口３４から車室１１内のフロア３３に向けて（すなわち、乗員の足元に向けて）吹き出すモードである。
ベント・ヒートモードは、ヒート吹出口３４を開けるとともにベント吹出口３５を開けることにより、空調風がヒート吹出口３４及びベント吹出口３５へ向かって流れるモードである。なお、このベント・ヒートモードの場合には、デフロスト切替ダンパ５４はベントモードに切り替えられる。
ヒート・デフモードは、ヒート吹出口３４を開けるとともにデフロスト吹出口３７を開けることにより、空調風がヒート吹出口３４及びデフロスト吹出口３７へ向かって流れるモードである。なお、このヒート・デフモードの場合には、デフロスト切替ダンパ５４はデフロストモードに切り替えられる。

デフロスト切替ダンパ５４は、ヒート切替ダンパ５１の下流側に位置し、デフロストモードとベントモードとを切り替え及び開度調節をするものであり、デフロスタ切替用モータ５６によって駆動される。
デフロストモードは、ベント吹出口３５を閉じるとともにデフロスト吹出口３７を開けることによって、空調風がデフロスト吹出ダクト口３７から窓ガラス３６へ向かって吹き出すモードである。
ベントモード（フェイスモード）は、ベント吹出口３５を開けるとともにデフロスト吹出口３７を閉じることによって、空調風がベント吹出口３５から乗員へ向かって吹き出すモードである。

各モータ２９，４６，４９，５３，５６は制御部１８によって駆動制御される。

情報検知手段１７は、制御部１８によってエアコンユニット１６を制御するための各種の情報を検知する、センサ群であって、内気温センサ６４と湿度センサ６５と日射センサ６６と外気温センサ６７と車速センサ６８とを含む。内気温センサ６４は、車室１１内の温度を検知してその検知情報を発する。湿度センサ６５は、車室１１内の湿度を検知してその検知情報を発する。日射センサ６６は、車室１１内の日射量を検知してその検知情報を発する。外気温センサ６７は、外気の温度を検知してその検知情報を発する。車速センサ６８は、車速を検知してその検知情報を発する。

オート切替スイッチ２７はインストルメントパネル１３に設けられている。オート切替スイッチ２７を手動でオン操作することにより、オート切替スイッチ２７はオン信号を制御部１８に発する。制御部１８は、オート切替スイッチ２７のオン信号に基づいてエアコンユニット１６を自動運転制御に切り替える。

ファンスイッチ２８はインストルメントパネル１３に設けられている。ファンスイッチ２８を手動でオフ操作することにより、ファンスイッチ２８はオフ信号を制御部１８に発する。制御部１８は、ファンスイッチ２８のオフ信号に基づいてファン用モータ２９を停止させることによって、ファン２３を停止させる。ファンスイッチ２８がオフ操作されることによって、ファン２３が運転状態から停止状態に切り替わったとき、エアコンユニット１６の自動運転制御はオフに切り替わる。

制御部１８は、情報検知手段１７から受けた種々の検知情報に基づいて窓ガラス３６（フロントウインドガラス３６）の曇り易さを判断する。「曇り易さ」については、例えば次式によって求められるフォグマージンＦＭ（曇り安全指数ＦＭとも言われている）が、予め設定された一定の基準値Ｆｓを超えたか否かによって判断される。
ＦＭ＝（Ｔｇ＋Ｃｓ）−ＤＰ

但し、Ｔｇは第１フォグマージン指数であって、例えば図２に示すテーブルよって求められる。Ｃｓは日射センサ６６によって検知された日射量に応じた補正値（日射補正値）である。ＤＰは第２フォグマージン指数であって、例えば図３に示すテーブルによって求められる。図２〜図３に示すテーブルと、日射量から日射補正値Ｃｓを求めるテーブルは、制御部１８のメモリに予め記憶されている。

フォグマージンＦＭが基準値Ｆｓを超えた場合には、窓ガラス３６が曇り難い状態にあると判断する。一方、フォグマージンＦＭが基準値Ｆｓを超えていない場合には、窓ガラス３６が曇り易い状態にあると判断する。

図２は、横軸を外気温Ｔｏとし、縦軸を第１フォグマージン指数Ｔｇとして、外気温Ｔｏと車速Ｓｖ１，Ｓｖ２から第１フォグマージン指数Ｔｇを求めるテーブルである。外気温Ｔｏは、外気温センサ６７によって検知された温度情報である。車速Ｓｖ１，Ｓｖ２は、車速センサ６８によって検知された速度情報である。破線によって示される曲線Ｓｖ１は、低速走行時における車速（以下、低速Ｓｖ１という。）を示している。実線によって示される曲線Ｓｖ２は、高速走行時における車速（以下、高速Ｓｖ２という。）を示している。図２から明らかなように、外気温Ｔｏが一定の値Ｔｏ１であっても、低速Ｓｖ１の場合の第１フォグマージン指数Ｔｇ１は、高速Ｓｖ２の場合の第１フォグマージン指数Ｔｇ２よりも大きい。

図３は、横軸を室内湿度Ｆｈとし、縦軸を第２フォグマージン指数ＤＰとして、室内湿度Ｆｈと室内温度Ｔｉ１，Ｔｉ２から第２フォグマージン指数ＤＰを求めるテーブルである。室内湿度Ｆｈは、湿度センサ６５によって検知された車室１１内の湿度情報である。室内温度Ｔｉ１，Ｔｉ２は、内気温センサ６４によって検知された車室１１内の温度情報である。実線によって示される曲線Ｔｉ１は高温を示している。破線によって示される曲線Ｔｉ２は低温を示している。図３から明らかなように、室内湿度Ｆｈが一定の値Ｆｈ１であっても、高温Ｔｉ１の場合の第２フォグマージン指数ＤＰ１は、低温Ｔｉ２の場合の第２フォグマージン指数ＤＰ２よりも大きい。

次に、制御部１８（図１参照）をマイクロプロセッサによって構成した場合の制御フローについて、図１を参照しつつ図４に基づいて説明する。図４は、制御部１８によって実行される制御フローチャートである。

図４に示す制御フローチャートにおいて、制御部１８はステップＳ１０において、オート切替スイッチ２７がオンの場合に、エアコンユニット１６を自動運転制御を実行する。エアコンユニット１６は、車室１１内の環境条件が設定された環境になるように自動的に制御される。この自動運転制御の一例を図５に示すと次の通りである。

内外気切替ダンパ４４は、内気導入口３２を閉じている（外気モード）。エアミックスダンパ４７は、エバポレータ２４の下流側とクール連通口３９との間（つまり、バイパス路）を閉じている。ヒート切替ダンパ５１は、ヒート吹出口３４とデフロスト連通口４１との間に位置している（ヒート・デフモード）。デフロスト切替ダンパ５４は、ベント吹出口３５を閉じている（デフモード）。

このため、ファン２３が回転することにより、外気導入口３１から導入された外気ａｏは、白抜き矢印のように流れて、エバポレータ２４で冷却され、ヒータ２５で加熱された後に、二手に分流する。分流された一方は、ヒート吹出口３４からフロア３３へ向かって（乗員の足元へ向かって）吹き出す。分流された他方は、デフロスト吹出ダクト口３７から窓ガラス３６へ向かって吹き出す。

ところで、エバポレータ２４によって空気ａｏ，ａｉを冷却している場合には、コンプレッサ２６は作動中であり、冷却する必要がない場合には、コンプレッサ２６は停止している。

そこで、次に、図４に示されるステップＳ１１では、コンプレッサ２６が作動中であるか否かを判断する。コンプレッサ２６の作動状態については、コンプレッサ作動センサ６９によって検知され、その検知情報を受けた制御部１８が判断する。ここで、コンプレッサ２６が作動中であると判断した場合には、次のステップＳ１２においてフラグＦｉ＝１に設定した後に、ステップＳ１４に進む。一方、コンプレッサ２６が停止していると判断した場合は、ステップＳ１３においてフラグＦｉ＝０に設定した後に、ステップＳ１４に進む。

次に、ステップＳ１４において、エアコンユニット１６の自動運転制御中に、ファンスイッチ２８がオフ操作されることによりファン２３が停止したか否かを判断する。ここで、ファン２３が作動中であると判断した場合には、ステップＳ１０に戻って自動運転制御を続行する。一方、ファン２３が停止していると判断した場合には、エアコンユニット１６の自動運転制御はオフに切り替わったので、次のステップＳ１５に進む。

次に、ステップＳ１５において、情報検知手段１７の各検知情報（センサ信号）を読み込む。次に、ステップＳ１６において、上記検知された車室１１内の気温、車室１１内の湿度、日射量、外気温及び車速の各検知情報に基づいてフォグマージンＦＭを求める。フォグマージンＦＭについては、例えば上述の式「ＦＭ＝（Ｔｇ＋Ｃｓ）−ＤＰ」によって求める。

次に、ステップＳ１７において、フォグマージンＦＭが、予め設定された一定の基準値Ｆｓを超えたか否かを判断する。つまり、ファン２３が停止したときの各検知情報に基づいて、窓ガラス３６の曇り易さを判断する。ここで、フォグマージンＦＭが基準値Ｆｓを超えた（ＦＭ＞Ｆｓ）と判断した場合、つまり、窓ガラス３６が曇り難い状態にあると判断した場合には、ステップＳ１８に進む。

ステップＳ１８においては、エアコンユニット１６を図５の外気モードから、図６の内気モード（内気循環モード）に切り替え、または内気モードを維持した後に、この制御フローによる制御を終了する。具体的には、図６に示されるように、内外気切替用モータ４６を駆動制御することによって、内外気切替ダンパ４４により、外気導入口３１を閉じるとともに内気導入口３２を開ける。この結果、内気導入口３２から導入された内気ａｉは、白抜き矢印のように流れて循環する。このため、車両１０（図１参照）の走行に伴う動圧によって、車室１１内に外気ａｏが導入されることを防止できる。車室１１内の環境を好適に保つことができる。

一方、図４に示される上記ステップＳ１７において、フォグマージンＦＭが基準値Ｆｓを超えていない（ＦＭ≦Ｆｓ）と判断した場合、つまり、窓ガラス３６が曇り易い状態にあると判断した場合には、ステップＳ１９に進む。

ステップＳ１９においては、エアコンユニット１６を内気モードから外気モードに切り替え、または外気モードを維持した後に、ステップＳ２０に進む。具体的には、図５に示す外気モードに切り替え、または外気モードを維持する。つまり、内外気切替用モータ４６を駆動制御することによって、内外気切替ダンパ４４により、外気導入口３１を開けるとともに内気導入口３２を閉じる。この結果、エアコンユニット１６には、車室１１外の空気ａｏが導入される。

次に、ステップＳ２０において、フラグＦｉ＝１であるか否かを判断する。ここで、フラグＦｉ＝１であると判断した場合には、ステップＳ２１に進む。ステップＳ２０において、フラグＦｉ＝１であると判断したということは、「ファン２３が停止する前に、コンプレッサ２６が作動中である」と判断したことになる。

ステップＳ２１においては、エアコンユニット１６を図５のモードから図７のヒートモードに切り替え、またはヒートモードを維持した後に、この制御フローによる制御を終了する。具体的には、図７に示されるように、ヒート切替用モータ５３を駆動制御することによって、ヒート切替ダンパ５１により、ヒート吹出口３４を開けるとともにデフロスト連通路４１を閉じる。なお、図５の自動運転制御のときに設定されている外気モードは、そのままで維持されている。この結果、空調風はヒート吹出口３４から車室１１内のフロア３３（つまり、乗員の足元）に向かって吹き出す。

このようにヒートモードに切り替える理由は、次の通りである。ファン２３が停止する直前まで、コンプレッサ２６が作動状態にあったときには、エバポレータ２４の外部（表面）に水分が付着している。このため、外気モードのままで、ファン２３を停止した直後には、エバポレータ２４の外部に付着した水分が、外気ａｏとともに車室１１内に導かれる可能性がある。つまり、外気ａｏはエバポレータ２４の外部に付着した水分を含んだ、湿った空気である。

そこで、窓ガラス３６が曇り易いと判断した場合において（図４のステップＳ１７でＮＯ）、ファン２３を停止させる直前に（図４のステップＳ１４）、コンプレッサ２６が作動中であると判断した場合には（図４のステップＳ１１でＹＥＳ）、外気モードを維持しつつ（図４のステップＳ１９）、ヒートモードに切り替えるようにした（図４のステップＳ１２，Ｓ２０，Ｓ２１）。

このように、ヒートモードに切り替えたので、湿った空気が窓ガラス３６へ向かって吹き付けることを規制できる。このため、湿った空気によって、窓ガラス３６に曇りが発生することを防止できる。この結果、窓ガラス３６の防曇性を高めることができる。

一方、図４に示される上記ステップＳ２０において、フラグＦｉ≠１であると判断した場合には、ステップＳ２２に進む。ステップＳ２０において、フラグＦｉ≠１であると判断したということは、「ファン２３が停止する前に、コンプレッサ２６が停止している」と判断したことになる。

ステップＳ２２においては、エアコンユニット１６をデフロストモードに切り替え、またはデフロストモードを維持した後に、この制御フローによる制御を終了する。具体的には、図８に示されるように、デフロスタ切替用モータ５６を駆動制御することによって、デフロスト切替ダンパ５４により、ベント吹出口３５を閉じるとともにデフロスト吹出口３７を開ける（デフロストモード）。さらに、ヒート切替用モータ５３を駆動制御することによって、ヒート切替ダンパ５１により、ヒート吹出口３４を閉じるとともにデフロスト連通路４１を開ける。なお、図５の自動運転制御のときに設定されている外気モードは、そのままで維持されている。以上の結果、空調風はデフロスト吹出口３７から窓ガラス３６へ向かって吹き出す。

このようにデフロストモードに切り替える理由は、次の通りである。ファン２３が停止するときに、コンプレッサ２６が停止状態を維持している場合には、エバポレータ２４の外部（表面）に水分が付着していない。このため、外気モードのままでファン２３を停止しても、外気ａｏは乾いた空気のままである。

そこで、窓ガラス３６が曇り易いと判断した場合において（図４のステップＳ１７でＮＯ）、ファン２３を停止させる直前に（図４のステップＳ１４）、コンプレッサ２６が停止していると判断した場合には（図４のステップＳ１１でＮＯ）、外気モードを維持しつつ（図４のステップＳ１９）、デフロストモードに切り替えるようにした（図４のステップＳ１３，Ｓ２０，Ｓ２２）。

このように、デフロストモードに切り替えたので、乾いた空気が窓ガラス３６へ向かって吹き付ける。乾いた空気を窓ガラス３６に吹き付けるので、窓ガラス３６に曇りが発生することを防止できる。この結果、窓ガラス３６の防曇性を高めることができる。

本発明は、車室外の外気や車室内の内気をファンでエアコンユニット内に導き、導いた空気を空調して車室内に吹き出す車両用空調装置を備えた自動車への適用に好適である。

１０…車両、１１…車室、１５…車両用空調装置、１６…エアコンディショナユニット、１７…情報検知手段、１８…制御部、２３…ファン、２４…エバポレータ、２５…ヒータ、２６…コンプレッサ、２７…オート切替スイッチ、２８…ファン切替スイッチ、３６…窓ガラス（フロントウインドガラス）、ａｉ…内気、ａｏ…外気。

Claims (1)

1. 車室外の空気を外気として導入する外気モードと、車室内の空気を内気として導入する内気モードとを、選択して切り替え、導入された前記空気をファンによってエアコンディショナユニット内に導いて空調し、この空調された前記空気を前記車室に吹き出して前記車室の空調制御をする車両用空調装置において、
   前記車室に設けられた窓ガラスの曇り易さを判断するために必要な情報を検知する情報検知手段と、
   前記ファンが停止したときの前記情報に基づいて、前記窓ガラスの曇り易さを判断する制御部とを備え、
   この制御部は、
   前記窓ガラスが曇り易い状態にあると判断した場合には前記外気モードにし、曇り難い状態にあると判断した場合には前記内気モードにすると共に、
   前記曇り易い状態にあると判断した場合において、
   前記ファンが停止する前に、前記エアコンディショナユニットに有しているコンプレッサが作動中であると判断した場合には、前記空調された空気を前記車室におけるフロアに向けて吹き出すヒートモードにし、
   前記ファンが停止する前に、前記コンプレッサが停止していると判断した場合には、前記空調された空気を前記窓ガラスに向けて吹き出すデフロストモードにすることを特徴とした車両用空調装置。

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