JPH0818489B2 - カ−エアコン制御装置 - Google Patents
カ−エアコン制御装置Info
- Publication number
- JPH0818489B2 JPH0818489B2 JP60204837A JP20483785A JPH0818489B2 JP H0818489 B2 JPH0818489 B2 JP H0818489B2 JP 60204837 A JP60204837 A JP 60204837A JP 20483785 A JP20483785 A JP 20483785A JP H0818489 B2 JPH0818489 B2 JP H0818489B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- heating
- heater
- switch
- mode
- capacity
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00878—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices
- B60H1/00892—Devices specially adapted for avoiding uncomfortable feeling, e.g. sudden temperature changes
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、加熱器による加熱の必要性がありかつ加熱
器の能力が不足しているときに、乗員に冷風が吹き出さ
れないようにしたカーエアコン制御装置に関する。
器の能力が不足しているときに、乗員に冷風が吹き出さ
れないようにしたカーエアコン制御装置に関する。
このような技術としては例えば実開昭56−63617号公
報に開示されたものが従来から知られている。この従来
技術は、車室内の暖房を行うにあたって、エンジン冷却
水温が低いとき、すなわち加熱器の加熱能力が低いとき
には、設定吹出モードが足元吹出モードであっても自動
的にデフロストモードとすることによって、冷風の乗員
足元への吹出を防止するものである。またこの従来技術
では、吹出モードをデフロストモードにしたときにファ
ンを作動させて車室内の換気を行っている。
報に開示されたものが従来から知られている。この従来
技術は、車室内の暖房を行うにあたって、エンジン冷却
水温が低いとき、すなわち加熱器の加熱能力が低いとき
には、設定吹出モードが足元吹出モードであっても自動
的にデフロストモードとすることによって、冷風の乗員
足元への吹出を防止するものである。またこの従来技術
では、吹出モードをデフロストモードにしたときにファ
ンを作動させて車室内の換気を行っている。
しかし、上記従来技術のように吹出モードをデフロス
トモードにしたときにファンを作動させると、確かに車
室内の換気は行われるが、その一方で冷風が乗員の上半
身に吹き出され易くなり、乗員に不快感を与えてしまう
という問題が発生する。
トモードにしたときにファンを作動させると、確かに車
室内の換気は行われるが、その一方で冷風が乗員の上半
身に吹き出され易くなり、乗員に不快感を与えてしまう
という問題が発生する。
また、冷風がフロントガラスに向かって積極的に吹き
出されることによって、フロントガラスが曇り易くな
り、走行の安全上好ましくない。
出されることによって、フロントガラスが曇り易くな
り、走行の安全上好ましくない。
そこで本発明は上記問題を解決することを目的とす
る。
る。
本発明は上記目的を達成するために、 送風装置と、 少なくとも足元吹出モードおよびデフロスト吹出モー
ドの各モードに選択する選択装置と、 加熱器と、 この加熱器の加熱能力が所定能力より大きいか否かを
判定する加熱能力判定手段と、 前記加熱器による加熱の必要性があるか否かを判定す
る加熱必要性判定手段と、 前記加熱能力判定手段によって前記加熱器の加熱能力
が前記所定能力以下であると判定され、かつ前記加熱必
要性判定手段によって前記加熱器による加熱の必要性が
あると判定されたときに、前記送風装置の運転を停止さ
せるとともに前記デフロスト吹出モードとするように、
前記送風装置および前記選択装置を制御する第１の制御
手段と、 前記加熱能力判定手段によって前記加熱器の加熱能力
が前記所定能力よりも大きいと判定され、かつ前記加熱
必要性判定手段によって前記加熱器による加熱の必要性
があると判定されたときに、前記送風装置の運転を開始
させるとともに前記足元吹出モードとするように、前記
送風装置および前記選択装置を制御する第２の制御手段
とを設けたカーエアコン制御装置をその要旨とした。
ドの各モードに選択する選択装置と、 加熱器と、 この加熱器の加熱能力が所定能力より大きいか否かを
判定する加熱能力判定手段と、 前記加熱器による加熱の必要性があるか否かを判定す
る加熱必要性判定手段と、 前記加熱能力判定手段によって前記加熱器の加熱能力
が前記所定能力以下であると判定され、かつ前記加熱必
要性判定手段によって前記加熱器による加熱の必要性が
あると判定されたときに、前記送風装置の運転を停止さ
せるとともに前記デフロスト吹出モードとするように、
前記送風装置および前記選択装置を制御する第１の制御
手段と、 前記加熱能力判定手段によって前記加熱器の加熱能力
が前記所定能力よりも大きいと判定され、かつ前記加熱
必要性判定手段によって前記加熱器による加熱の必要性
があると判定されたときに、前記送風装置の運転を開始
させるとともに前記足元吹出モードとするように、前記
送風装置および前記選択装置を制御する第２の制御手段
とを設けたカーエアコン制御装置をその要旨とした。
上記構成によると、加熱器の加熱能力が所定能力以下
でありかつ加熱器による加熱の必要性があると、送風装
置が停止し、かつこのとき同時に吹出モードがデフロス
トモードとなる。これによって冷風が車室内乗員に向か
って吹き出されるということが防止される。
でありかつ加熱器による加熱の必要性があると、送風装
置が停止し、かつこのとき同時に吹出モードがデフロス
トモードとなる。これによって冷風が車室内乗員に向か
って吹き出されるということが防止される。
また車両の走行動圧によって空気流が発生しても、吹
出モードがデフロストモードとなっているので、その冷
たい空気は車両のフロントガラスに向かって吹き出され
る。従って、車室内乗員の上半身に吹き出されることは
ない。また上記走行動圧によって発生した冷風の量は微
小であるので、それがフロントガラスに向かって吹き出
されたとしても、フロントガラスが曇るという問題はほ
とんど発生しない。
出モードがデフロストモードとなっているので、その冷
たい空気は車両のフロントガラスに向かって吹き出され
る。従って、車室内乗員の上半身に吹き出されることは
ない。また上記走行動圧によって発生した冷風の量は微
小であるので、それがフロントガラスに向かって吹き出
されたとしても、フロントガラスが曇るという問題はほ
とんど発生しない。
そして加熱器の加熱能力が所定能力より大きくなった
ら、送風装置の運転が開始され、これと同時に足元吹出
モードとなるので、温かい風が乗員の足元から吹き出さ
れる。
ら、送風装置の運転が開始され、これと同時に足元吹出
モードとなるので、温かい風が乗員の足元から吹き出さ
れる。
以下、本発明の一実施例を説明する。
サーボユニット１は直流電動モータ1Aを有する。この
モータ1Aは図示しない吹出口切換ドアをフェイス吹出位
置（Ｖ），バイレベル吹出位置（B/L），足元吹出位置
（Ｈ），デフロスト吹出位置（Ｄ）の各位置に選択的に
駆動，停止する役割を有する。このために、モータ1A
は、自身の駆動位置に連動する位置スイッチ機構1Bと乗
員により選択されるモードスイッチ５〜８とにより選択
付勢されるリレー1C,1Dと接続されている。これによ
り、モードスイッチ５〜８が選択的に投入されると、対
応する吹出モードを実現する位置に前記吹出口切換ドア
が駆動される。なお、この実施例においては、サーボユ
ニット１にて選択装置を構成している。
モータ1Aは図示しない吹出口切換ドアをフェイス吹出位
置（Ｖ），バイレベル吹出位置（B/L），足元吹出位置
（Ｈ），デフロスト吹出位置（Ｄ）の各位置に選択的に
駆動，停止する役割を有する。このために、モータ1A
は、自身の駆動位置に連動する位置スイッチ機構1Bと乗
員により選択されるモードスイッチ５〜８とにより選択
付勢されるリレー1C,1Dと接続されている。これによ
り、モードスイッチ５〜８が選択的に投入されると、対
応する吹出モードを実現する位置に前記吹出口切換ドア
が駆動される。なお、この実施例においては、サーボユ
ニット１にて選択装置を構成している。
送風装置を構成する送風モータ14は、送風スイッチ13
にて風量制限抵抗Ｒが切り換えられることにより送風能
力が段階的に変化する。また、送風スイッチ13が自動位
置（AUTO）にあると、図示しない温度調節部材と連動す
るプログラムスイッチ15により送風能力が変化する。
にて風量制限抵抗Ｒが切り換えられることにより送風能
力が段階的に変化する。また、送風スイッチ13が自動位
置（AUTO）にあると、図示しない温度調節部材と連動す
るプログラムスイッチ15により送風能力が変化する。
エンジン冷却水温度検出スイッチ11は、エンジン冷却
水温が所定温度（例えば20℃）以下であるときに開くス
イッチである。なお、本実施例においては、エンジン冷
却水温度検出スイッチ11で加熱能力判定手段を構成して
おり、このスイッチ11が閉じたときに加熱器の加熱能力
が所定能力より大きいと判定され、逆にこのスイッチ11
が開いたときに加熱の加熱能力が上記所定能力以下であ
ると判定される。
水温が所定温度（例えば20℃）以下であるときに開くス
イッチである。なお、本実施例においては、エンジン冷
却水温度検出スイッチ11で加熱能力判定手段を構成して
おり、このスイッチ11が閉じたときに加熱器の加熱能力
が所定能力より大きいと判定され、逆にこのスイッチ11
が開いたときに加熱の加熱能力が上記所定能力以下であ
ると判定される。
スイッチ９は、吹出モードが実際に足元吹出モードの
ときに開き、吹出モードが実際に足元吹出モード以外の
モードとなったときに閉じるスイッチである。
ときに開き、吹出モードが実際に足元吹出モード以外の
モードとなったときに閉じるスイッチである。
次に本実施例の作動を説明する。
送風スイッチ13がLo,Me,Hiの位置にあるときは、IG→
メインリレー16のコイル16A→接続点ア→送風スイッチ1
3→アースという回路が成立してコイル16Aは常に通電状
態となり、その結果メインリレー16の接点16Bが閉じ
て、送風モータ14が送風状態となる。
メインリレー16のコイル16A→接続点ア→送風スイッチ1
3→アースという回路が成立してコイル16Aは常に通電状
態となり、その結果メインリレー16の接点16Bが閉じ
て、送風モータ14が送風状態となる。
また送風スイッチ13が自動位置（AUTO）位置にあると
きは、スイッチ11が閉じている（すなわちエンジン冷却
水温が前記所定温度より高い）か、もしくはスイッチ９
およびリレー３の接点3Bが閉じているとき（すなわち加
熱の必要性があるとき）に、IG→コイル16A→接続点ア
→接続点イ→接続点ウ→送風スイッチ13→アースという
回路が成立してコイル16Aが通電状態となり、その結果
送風モータ14が送風状態となる。
きは、スイッチ11が閉じている（すなわちエンジン冷却
水温が前記所定温度より高い）か、もしくはスイッチ９
およびリレー３の接点3Bが閉じているとき（すなわち加
熱の必要性があるとき）に、IG→コイル16A→接続点ア
→接続点イ→接続点ウ→送風スイッチ13→アースという
回路が成立してコイル16Aが通電状態となり、その結果
送風モータ14が送風状態となる。
いまここで、ヒータモードスイッチ７が投入され、か
つエンジン冷却水温が前記所定温度以下であるとする
と、スイッチ11はエンジン冷却水温が所定温度以下であ
るために開く。またヒータモードスイッチ７が投入され
ていることにより、吹出モードとして足元吹出モードが
選択され、その結果スイッチ９が開く。
つエンジン冷却水温が前記所定温度以下であるとする
と、スイッチ11はエンジン冷却水温が所定温度以下であ
るために開く。またヒータモードスイッチ７が投入され
ていることにより、吹出モードとして足元吹出モードが
選択され、その結果スイッチ９が開く。
ここでスイッチ11とスイッチ９の両方が開くために、
IG→コイル16A→接続点ア→接続点イ→接続点ウ→送風
スイッチ13→アースという回路が成立しなくなり、その
結果コイル16Aの通電が遮断されて接点16Bが開き、送風
モータ14への通電が停止されて送風停止状態となる。
IG→コイル16A→接続点ア→接続点イ→接続点ウ→送風
スイッチ13→アースという回路が成立しなくなり、その
結果コイル16Aの通電が遮断されて接点16Bが開き、送風
モータ14への通電が停止されて送風停止状態となる。
またスイッチ11とスイッチ９の両方が開くために、リ
レー２のコイル2Aが通電停止状態となってリレー２の接
点2Bが閉じる。その結果、IG→接点2B→リレー４のコイ
ル4A→接続点ウ→送風スイッチ13→アースという回路が
成立してコイル4Aが通電状態となり、接点4Bがコイル4A
側に閉じる。この接点4Bが閉じることによって吹出モー
ドとしてデフロストモードが選択される。
レー２のコイル2Aが通電停止状態となってリレー２の接
点2Bが閉じる。その結果、IG→接点2B→リレー４のコイ
ル4A→接続点ウ→送風スイッチ13→アースという回路が
成立してコイル4Aが通電状態となり、接点4Bがコイル4A
側に閉じる。この接点4Bが閉じることによって吹出モー
ドとしてデフロストモードが選択される。
ここで、接点4Bが閉じてデフロストモードとなること
によってスイッチ９は閉じるのであるが、同時に接点4B
が閉じることによって、IG→接続点エ→コイル3A→接点
4B→ヒータモードスイッチ７→アースという回路が成立
し、これによってコイル3Aが通電状態となることから、
接点3Bが開く。従って、IG→コイル16A→接続点ア→接
続点イ→接続点ウ→送風スイッチ13→アースという回路
は相変わらず不成立の状態が続き、送風停止状態が維持
される。
によってスイッチ９は閉じるのであるが、同時に接点4B
が閉じることによって、IG→接続点エ→コイル3A→接点
4B→ヒータモードスイッチ７→アースという回路が成立
し、これによってコイル3Aが通電状態となることから、
接点3Bが開く。従って、IG→コイル16A→接続点ア→接
続点イ→接続点ウ→送風スイッチ13→アースという回路
は相変わらず不成立の状態が続き、送風停止状態が維持
される。
この状態からエンジン冷却水温が前記所定温度より高
くなると、スイッチ11が閉じるので、IG→コイル16A→
接続点ア→接続点イ→スイッチ11→接続点ウ→送風スイ
ッチ13→アースという回路が成立し、その結果コイル16
Aが通電状態となって接点16Bが閉じるので、送風モータ
14への通電が開始され、送風運転が開始される。
くなると、スイッチ11が閉じるので、IG→コイル16A→
接続点ア→接続点イ→スイッチ11→接続点ウ→送風スイ
ッチ13→アースという回路が成立し、その結果コイル16
Aが通電状態となって接点16Bが閉じるので、送風モータ
14への通電が開始され、送風運転が開始される。
またこのとき、IG→コイル2A→接続点イ→スイッチ11
→接続点ウ→送風スイッチ13→アースという回路も成立
するので、コイル2Aが通電状態となって接点2Bが開き、
その結果コイル4Aへの通電が遮断されて接点4Bが開く。
従って、吹出モードとしては、デフロスタ吹出モードか
ら、ヒータモードスイッチ７によって選択された正規の
モード、すなわち足元吹出モードへと変更し、スイッチ
９は開く。また同時にコイル3Aへの通電の停止に伴って
接点3Bが開く。
→接続点ウ→送風スイッチ13→アースという回路も成立
するので、コイル2Aが通電状態となって接点2Bが開き、
その結果コイル4Aへの通電が遮断されて接点4Bが開く。
従って、吹出モードとしては、デフロスタ吹出モードか
ら、ヒータモードスイッチ７によって選択された正規の
モード、すなわち足元吹出モードへと変更し、スイッチ
９は開く。また同時にコイル3Aへの通電の停止に伴って
接点3Bが開く。
以上の説明したように本実施例によると、加熱器によ
る加熱を行うためにヒータモードスイッチ７によって足
元吹出モードが選択され、かつエンジン冷却水温が所定
温度以下であるときには、まず送風停止状態となり、さ
らに吹出モードとしては、足元吹出モードではなくデフ
ロスト吹出モードが選択されるので、加熱器で加熱され
ない冷風が乗員に吹き出されることが防止される。また
このとき送風停止状態となっているので、かりに走行動
圧で空気流が発生したとしても、この空気流の量は微小
であるので、フロントガラスが曇るという問題はない。
る加熱を行うためにヒータモードスイッチ７によって足
元吹出モードが選択され、かつエンジン冷却水温が所定
温度以下であるときには、まず送風停止状態となり、さ
らに吹出モードとしては、足元吹出モードではなくデフ
ロスト吹出モードが選択されるので、加熱器で加熱され
ない冷風が乗員に吹き出されることが防止される。また
このとき送風停止状態となっているので、かりに走行動
圧で空気流が発生したとしても、この空気流の量は微小
であるので、フロントガラスが曇るという問題はない。
そしてエンジン冷却水温が所定温度より高くなった
ら、送風運転が開始されて足元吹出モードとなるので、
温かい風が乗員の足元から吹き出される。
ら、送風運転が開始されて足元吹出モードとなるので、
温かい風が乗員の足元から吹き出される。
なお、この実施例においては、スイッチ９と接点3Bと
で加熱必要性判定手段を構成しており、具体的には、ス
イッチ９と接点3Bのすくなくとも一方が開いたときに、
加熱器による加熱の必要性があると判定する。
で加熱必要性判定手段を構成しており、具体的には、ス
イッチ９と接点3Bのすくなくとも一方が開いたときに、
加熱器による加熱の必要性があると判定する。
また、この実施例においては、IG→コイル16A→接続
点ア→接続点イ→接続点ウ→送風スイッチ13→アースと
いう回路、＋Ｂ→接点16B→送風モータ14→風量制限抵
抗Ｒ→プログラムスイッチ15→アースという回路、IG→
コイル2A→接続点イ→接続点ウ→送風スイッチ13→アー
スという回路、IG→接点2B→コイル4A→接続点ウ→送風
スイッチ13→アースという回路、およびIG→接続点エ→
コイル3A→接点4B→モードスイーチ７→アースという回
路で、第１の制御手段および第２の制御手段を構成して
いる。
点ア→接続点イ→接続点ウ→送風スイッチ13→アースと
いう回路、＋Ｂ→接点16B→送風モータ14→風量制限抵
抗Ｒ→プログラムスイッチ15→アースという回路、IG→
コイル2A→接続点イ→接続点ウ→送風スイッチ13→アー
スという回路、IG→接点2B→コイル4A→接続点ウ→送風
スイッチ13→アースという回路、およびIG→接続点エ→
コイル3A→接点4B→モードスイーチ７→アースという回
路で、第１の制御手段および第２の制御手段を構成して
いる。
図は本発明一実施例の電気結線図である。 １……サーボユニット 2,3,4,16……リレー 5,6,7,8……モードスイッチ ９……スイッチ 11……冷却水温度検出スイッチ 14……送風モータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−33121（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−29318（ＪＰ，Ａ) 実開 昭56−63617（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭56−48322（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (1)
- 【請求項１】送風装置と、 少なくとも足元吹出モードおよびデフロスト吹出モード
の各モードに選択する選択装置と、 加熱器と、 この加熱器の加熱能力が所定能力より大きいか否かを判
定する加熱能力判定手段と、 前記加熱器による加熱の必要性があるか否かを判定する
加熱必要性判定手段と、 前記加熱能力判定手段によって前記加熱器の加熱能力が
前記所定能力以下であると判定され、かつ前記加熱必要
性判定手段によって前記加熱器による加熱の必要性があ
ると判定されたときに、前記送風装置の運転を停止させ
るとともに前記デフロスト吹出モードとするように、前
記送風装置および前記選択装置を制御する第１の制御手
段と、 前記加熱能力判定手段によって前記加熱器の加熱能力が
前記所定能力よりも大きいと判定され、かつ前記加熱必
要性判定手段によって前記加熱器による加熱必要性があ
ると判定されとときに、前記送風装置の運転を開始させ
るとともに前記足元吹出モードとするように、前記送風
装置および前記選択装置を制御する第２の制御手段と を設けたカーエアコン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60204837A JPH0818489B2 (ja) | 1985-09-18 | 1985-09-18 | カ−エアコン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60204837A JPH0818489B2 (ja) | 1985-09-18 | 1985-09-18 | カ−エアコン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6264613A JPS6264613A (ja) | 1987-03-23 |
| JPH0818489B2 true JPH0818489B2 (ja) | 1996-02-28 |
Family
ID=16497207
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60204837A Expired - Lifetime JPH0818489B2 (ja) | 1985-09-18 | 1985-09-18 | カ−エアコン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0818489B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5502514B2 (ja) * | 2010-02-05 | 2014-05-28 | 本田技研工業株式会社 | 車両用空調装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5648322A (en) * | 1979-09-19 | 1981-05-01 | Hitachi Ltd | Separation system for soft parts |
| JPS5663617U (ja) * | 1979-10-22 | 1981-05-28 | ||
| JPS6029318A (ja) * | 1983-07-26 | 1985-02-14 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用空調装置 |
| JPS6033121A (ja) * | 1983-08-03 | 1985-02-20 | Mazda Motor Corp | 自動車用空調機の風量制御方法 |
-
1985
- 1985-09-18 JP JP60204837A patent/JPH0818489B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6264613A (ja) | 1987-03-23 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |