JP2013199248A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

【課題】風切音などの騒音やダンパの自励振動の発生を抑制でき、かつ、デフロスト吹出口から吹き出す空調風の風量を調整できる車両用空気調和装置を提供する。
【解決手段】車両用空気調和装置１５は、第１流路５５に空気を供給可能な第１ブロアファン２３と、第２流路６５に空気を供給可能な第２ブロアファン２５とを備え、第１、第２流路５５，６５内に導かれた空気をエバポレータ２８、ヒータコア３１を経て車室１１内に吹き出し可能に構成されている。さらに、第１流路５５をＤＥＦ吹出口９６に連通可能で、第２流路６５をヒート吹出口９４に連通可能とし、ＤＥＦ吹出口９６から吹き出される空調風の風量を、第１ブロアファン２３の回転数を変えることにより調整可能とした。
【選択図】図２

Description

本発明は、車室外の空気（外気）や車室内の空気（内気）を導入し、導入した空気を空気調和させて車室内に吹出し可能な車両用空気調和装置に関する。

車両用空気調和装置のなかには、空調風の流路として第１流路および第２流路を備え、第１流路および第２流路にそれぞれ第１ブロアファンおよび第２ブロアファンを備えたものが知られている。
この車両用空気調和装置によれば、第１ブロアファンを回転することにより第１流路に導かれた空調風が運転席側に吹き出される。
一方、第２ブロアファンを回転することにより第２流路に導かれた空調風が運転席側に吹き出される（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００３−２３７３５７号公報

ところで、特許文献１の車両用空気調和装置によれば、第１流路や第２流路にダンパ（ドア）が設けられ、ダンパの位置を変えることによりデフロスト吹出口やヒート吹出口から吹き出される空調風の風量を調整できる。
具体的には、ダンパをデフロスト吹出口およびヒート吹出口の中間位置に配置することにより、各吹出口から吹き出す空調風の風量をそれぞれ５０％に調整可能である。また、ダンパを中間位置からデフロスト吹出口側に寄せることにより、各吹出口から吹き出す空調風の風量をそれぞれ３０％および７０％に調整可能である。
さらに、ダンパをデフロスト吹出口側に寄せた位置からデフロスト吹出口の近傍まで近づけることにより、各吹出口から吹き出す空調風の風量をそれぞれ２０％および８０％に調整可能である。

しかし、ダンパをデフロスト吹出口の近傍まで近づけた場合、デフロスト吹出口の開度が小さくなり、デフロスト吹出口に導かれる空調風の流速が必要以上に増す虞がある。
空調風の流速が増すことにより、風切音などの騒音が発生することや、ダンパに自励振動が発生することが考えられる。

本発明は、風切音などの騒音やダンパの自励振動の発生を抑制でき、かつ、デフロスト吹出口から吹き出す空調風の風量を調整できる車両用空気調和装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車室の内外から空気を導入して前記車室の内部に空調された空気を導入可能な第１流路と、前記第１流路に空気を供給可能な第１ブロアと、前記車室の内外から空気を導入して前記車室の内部に空調された空気を導入可能な第２流路と、前記第２流路に空気を供給可能な第２ブロアとを備え、前記第１、第２流路内に導かれた空気がエバポレータ、ヒータコアを経て前記車室の内部に吹き出される車両用空気調和装置であって、前記第１流路が少なくともデフロスト吹出口に連通可能で、前記第２流路が少なくともヒート吹出口に連通可能で、前記デフロスト吹出口から前記車室の内部に吹き出される空調風の風量を、前記第１ブロアの回転数を変えることにより調整可能としたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、第１流路をデフロスト吹出口に連通可能で、第１ブロアの回転数を変えることにより、デフロスト吹出口から車室の内部に吹き出す空調風の風量を調整できる。
よって、デフロスト吹出口から吹き出す空調風の風量を少量に抑える際に、デフロスト吹出口の開度をダンパで小さく抑える（絞る）必要がなく、空調風の流速を好適に保つことができる。
これにより、デフロスト吹出口から吹き出す空調風の風量を調整する際に、空調風による風切音などの騒音やダンパの自励振動が発生することを抑制でき、車両用空気調和装置の通路抵抗も低減できるため、第１ブロア、第２ブロアを駆動する各ファンモータの消費エネルギも低減することができる。

本発明に係る車両用空気調和装置を車両に設けた状態を示す分解斜視図である。 図１の車両用空気調和装置を示す概略断面図である。 図１のブロア手段を示す断面図である。 図１のエバポレータ、ヒータコアおよびダンパ手段を示す断面図である。 本発明に係る車両用空気調和装置をヒートモードで操作する例を説明する図である。 本発明に係る車両用空気調和装置をヒートモードからヒート／デフロストモードに切り替える例を説明する図である。 本発明に係る車両用空気調和装置をヒート／デフロストモードにおいてＤＥＦ吹出口の空調風を増す例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。

実施例に係る車両用空気調和装置１５について説明する。
図１に示すように、車両１０は、車室１１の前部がインストルメントパネル１３で仕切られ、インストルメントパネル１３の車体前方に車両用空気調和装置１５を備えている。

車両用空気調和装置１５は、車両１０に設けられて車室１１内の空気調和（空調）を制御するエアコンユニット（エアコンディショナユニット）１６と、エアコンユニット１６に設けられたダクトユニット１８とを備えている。

図１、図２に示すように、エアコンユニット１６は、車室１１の前方に設けられたハウジング２１と、ハウジング２１内に設けられたブロア手段２２と、ブロア手段２２の下流側に設けられたエバポレータ２８と、エバポレータ２８の車体後方側に設けられたヒータコア３１と、ハウジング２１に設けられて空気の流れを規制するダンパ手段３５とを備えている。

図２、図３に示すように、ハウジング２１は、外気および内気を導入可能な第１導入口５１と、第１導入口５１に連通された第１流路５５と、第１流路５５に連通可能なデフロスト入口（ＤＥＦ入口）５６と、外気および内気を導入可能な第２導入口６１と、第２導入口６１に連通された第２流路６５と、第２流路６５に連通可能なベント入口６６およびヒート入口６７とを備えている。
第１流路５５および第２流路６５は、第１仕切壁７１、第２仕切壁７２、第３仕切壁７３でハウジング２１内に区画されている。

ＤＥＦ入口５６は、ヒータコア３１の上方側に設けられている。
また、ベント入口６６およびヒート入口６７は、ヒータコア３１の車体後方側に設けられている。さらに、ヒート入口６７の上方側にベント入口６６が設けられている。

ブロア手段２２は、第１流路５５において第１導入口５１の下流側に設けられた第１ブロアファン（第１ブロア）２３と、第２流路６５において第２導入口６１の下流側に設けられた第２ブロアファン（第２ブロア）２５とを備えている。

第１ブロアファン２３は、第１導入口５１およびエバポレータ２８（具体的には、上エバポレータ部２８ａ）間に配設され、駆動軸２３ａが第１ファンモータ２４に連結されている。
第１ファンモータ２４で駆動軸２３ａを回転することにより第１ブロアファン２３が回転する。第１ブロアファン２３が回転することにより、第１導入口５１から外気または内気を導入し、導入した外気または内気を下流側の上エバポレータ部２８ａに向けて案内する。
第１ブロアファン２３の回転数Ｎ１は、第１ファンモータ２４に印加する電圧を調整することにより変更可能である。

第２ブロアファン２５は、第２導入口６１およびエバポレータ２８（具体的には、下エバポレータ部２８ｂ）間に配設され、駆動軸２５ａが第２ファンモータ２６に連結されている。
第２ファンモータ２６で駆動軸２５ａを回転することにより第２ブロアファン２５が回転する。第２ブロアファン２５が回転することにより、第２導入口６１から内気または外気を導入し、導入した内気または外気を下流側の下エバポレータ部２８ｂに向けて案内する。
第２ブロアファン２５の回転数Ｎ２は、第２ファンモータ２６に印加する電圧を調整することにより変更可能である。

このように、ブロア手段２２は、第１ブロアファン２３および第２ブロアファン２５がそれぞれ個別の第１ファンモータ２４および第２ファンモータ２６に連結されている。
よって、第１ブロアファン２３および第２ブロアファン２５の駆動状態や停止状態の切替え、または第１ブロアファン２３および第２ブロアファン２５の回転数Ｎ１，Ｎ２の調整をそれぞれ個別におこなうことができる。

第１流路５５および第２流路６５の途中にエバポレータ２８が略鉛直状態に設けられている。
エバポレータ２８は、第１流路５５において第１ブロアファン２３の下流側に設けられた上エバポレータ部２８ａと、第２流路６５において第２ブロアファン２５の下流側に設けられた下エバポレータ部２８ｂとを備えている。
エバポレータ２８の上半部で上エバポレータ部２８ａが形成され、エバポレータ２８の下半部で下エバポレータ部２８ｂが形成されている。
一例として、上エバポレータ部２８ａはエバポレータ２８の上半部の領域で設定され、下エバポレータ部２８ｂはエバポレータ２８の下半部の領域で設定されている。

このエバポレータ２８は、通常のエアコンユニットに用いられるエバポレータと同様に構成されている。
すなわち、エアコンユニット１６のコンプレッサを駆動することで冷媒が気体の状態でコンデンサに送られる。送られた冷媒がコンデンサにおいて冷却され、液体の状態でエキスパンションバルブへ送られる。このエキスパンションバルブで減圧された冷媒がエバポレータ２８に送られる。

減圧状態の冷媒をエバポレータ２８に供給することで、第１ブロアファン２３で第１流路５５に案内された外気または内気を上エバポレータ部２８ａで冷却できる。
さらに、第２ブロアファン２５で第２流路６５に案内された外気または内気を下エバポレータ部２８ｂで冷却できる。

また、エバポレータ２８の下流側にヒータコア３１がエバポレータ２８に対して所定間隔をおいて略鉛直状態に設けられている。
ヒータコア３１は、第１流路５５に上ヒータ部３１ａが設けられるとともに第２流路６５に下ヒータ部３１ｂが設けられている。
具体的には、第１流路５５において、上エバポレータ部２８ａおよび上ヒータ部３１ａが第１導入口５１から下流側に向けて順に配設されている。
また、第２流路６５において、下エバポレータ部２８ｂおよび下ヒータ部３１ｂが第２導入口６１から下流側に向けて順に配設されている。
一例として、ヒータコア３１において、上ヒータ部３１ａのヒータ領域が下ヒータ部３１ｂのヒータ領域より小さく設定されている。

このヒータコア３１は、通常のエアコンユニットに用いられるヒータコアと同様に構成されている。
すなわち、ヒータコア３１にエバポレータ２８で冷却された外気または内気を、第１、第２の冷暖房切替ダンパ３８，３９で導くことにより、導かれた外気または内気をヒータコア３１で加熱できる。

ここで、エバポレータ２８（上エバポレータ部２８ａ、下エバポレータ部２８ｂ）で冷房（空気調和）された外気や内気、ヒータコア３１（上ヒータ部３１ａ、下ヒータ部３１ｂ）で加熱（空気調和）された外気や内気を空調風という。

エバポレータ２８およびヒータコア３１間に第２仕切壁７２が設けられている。この第２仕切壁７２で、エバポレータ２８およびヒータコア３１間が第１流路５５および第２流路６５に仕切られている。
上エバポレータ部２８ａの下流側に上ヒータ部３１ａが設けられ、下エバポレータ部２８ｂの下流側に下ヒータ部３１ｂが設けられている。
さらに、ヒータコア３１の下流側が第３仕切壁７３で第１流路５５および第２流路６５に仕切られている。

このように、ハウジング２１内に第１仕切壁７１、第２仕切壁７２および第３仕切壁７３を設けることで、ハウジング２１内が第１流路５５および第２流路６５に仕切られている。
第１流路５５に、上エバポレータ部２８ａおよび上ヒータ部３１ａが設けられている。また、第２流路６５に、下エバポレータ部２８ｂおよび下ヒータ部３１ｂが設けられている。

さらに、ハウジング２１にはダンパ手段３５が設けられている。
ダンパ手段３５は、第１導入口５１の開閉を切り替える第１切替ダンパ３６と、第２導入口６１の開閉を切り替える第２切替ダンパ３７と、上エバポレータ部２８ａの車体後方側に設けられた第１冷暖房切替（エアミックス）ダンパ３８と、下エバポレータ部２８ｂの車体後方側に設けられた第２冷暖房切替（エアミックス）ダンパ３９とを備えている。

また、ダンパ手段３５は、第１冷暖房切替（エアミックス）ダンパ３８の上方に設けられたＤＥＦ開閉ダンパ４１と、下ヒータ部３１ｂの車体後方側に設けられたベント／ヒート切替ダンパ４２と、ベント／ヒート切替ダンパ４２の上方に設けられたベント開閉ダンパ４３とを備えている。

第１切替ダンパ３６は、ハウジング２１に支軸３６ａを介して矢印Ａ方向に揺動自在に設けられ、第１導入口５１を外気または内気に連通可能なドアである。
第１導入口５１は、外気に連通可能な第１外気導入口５２と、内気に連通可能な第１内気導入口５３とを有する。

第１切替ダンパ３６を揺動して外気ストッパ部５１ａに配置することにより、第１外気導入口５２が開放され、第１内気導入口５３が第１切替ダンパ３６で閉塞される。
よって、第１ブロアファン２３を回転することにより、第１外気導入口５２から外気（空気）が第１流路５５に供給される。

一方、第１切替ダンパ３６を揺動して内気ストッパ部５１ｂに配置することにより、第１内気導入口５３が開放され、第１外気導入口５２が第１切替ダンパ３６で閉塞される。
よって、第１ブロアファン２３を回転することにより、第１内気導入口５３から内気（空気）が第１流路５５に供給される。

この第１切替ダンパ３６は、第１流路５５がＤＥＦ入口５６（すなわち、デフロスト吹出口９６）に連通された状態において、外気ストッパ部５１ａに配置される。
これにより、第１外気導入口５２から外気が導入され、導入された外気が第１流路５５に供給される。

第２切替ダンパ３７は、ハウジング２１に支軸３７ａを介して矢印Ｂ方向に揺動自在に設けられ、第２導入口６１を外気または内気に連通可能なドアである。
第２導入口６１は、外気に連通可能な第２外気導入口６２と、内気に連通可能な第２内気導入口６３とを有する。

第２切替ダンパ３７を揺動して外気ストッパ部６１ａに配置することにより、第２外気導入口６２が開放され、第２内気導入口６３が第２切替ダンパ３７で閉塞される。
よって、第２ブロアファン２５を回転することにより、第２外気導入口６２から外気（空気）が第２流路６５に供給される。

一方、第２切替ダンパ３７を揺動して内気ストッパ部６１ｂに配置することにより、第２内気導入口６３が開放され、第２外気導入口６２が第２切替ダンパ３７で閉塞される。
よって、第２ブロアファン２５を回転することにより、第２内気導入口６３から内気（空気）が第２流路６５に供給される。

この第２切替ダンパ３７は、第２流路６５がヒート入口６７に連通された状態において、内気ストッパ部６１ｂに配置される。
これにより、第２内気導入口６３から内気が導入され、導入された外気が第２流路６５に供給される。

図４に示すように、第１冷暖房切替ダンパ３８は、第１流路５５において上エバポレータ部２８ａおよび上ヒータ部３１ａ間に配置され、ハウジング２１に支軸３８ａを介して矢印Ｃ方向に揺動自在に設けられている。
第１冷暖房切替ダンパ３８をクール第１連通口７６およびヒート第１連通口７７間で矢印Ｃ方向に揺動させることにより、クール第１連通口７６やヒート第１連通口７７の開閉が可能である。

第１冷暖房切替ダンパ３８でヒート第１連通口７７を閉じることにより、上エバポレータ部２８ａで冷却された空調風（外気、内気）がクール第１連通口７６を経てＤＥＦ入口５６に向けて導かれる。
また、第１冷暖房切替ダンパ３８でクール第１連通口７６を閉じることにより、上エバポレータ部２８ａで冷却された空調風（外気、内気）がヒート第１連通口７７を経て上ヒータ部３１ａに向けて導かれる。
上ヒータ部３１ａに導かれた空調風が上ヒータ部３１ａで加熱され、加熱された空調風がＤＥＦ入口５６に向けて導かれる。

さらに、第１冷暖房切替ダンパ３８をクール第１連通口７６およびヒート第１連通口７７間に配置することが可能である。
これにより、上エバポレータ部２８ａで冷却された空調風（外気、内気）の一部がＤＥＦ入口５６に向けて導かれ、残りの空調風が上ヒータ部３１ａに向けて導かれる。
上ヒータ部３１ａで加熱された空調風が、上ヒータ部３１ａの下流側において、上エバポレータ部２８ａで冷却された空調風の一部と混合されてＤＥＦ入口５６に導かれる。

ＤＥＦ開閉ダンパ４１は、第１流路５５において第１冷暖房切替ダンパ３８の下流側に設けられ、ハウジング２１に支軸４１ａを介して矢印Ｄ方向に回動自在に設けられている。
ＤＥＦ開閉ダンパ４１を矢印Ｄ方向に回動することによりＤＥＦ入口５６が開閉される。

ＤＥＦ開閉ダンパ４１でＤＥＦ入口５６を開放することにより、第１流路５５がＤＥＦ入口５６およびデフロストダクト（ＤＥＦダクト）８６を経てデフロスト吹出口（ＤＥＦ吹出口）９６に連通される。
よって、上エバポレータ部２８ａや上ヒータ部３１ａを通過した空調風（外気、内気）がＤＥＦ入口５６を経てデフロストダクト（ＤＥＦダクト）８６に向けて導かれる。ＤＥＦダクト８６に導かれた空調風がＤＥＦダクト８６を経てＤＥＦ吹出口９６に向けて導かれる。
これにより、車室１１外から第１流路５５に外気を導入することにより、低湿度の外気を導入してＤＥＦ吹出口９６からフロント窓ガラス４５に吹き出すことが可能になる。

第２冷暖房切替ダンパ３９は、第２流路６５において下エバポレータ部２８ｂおよび下ヒータ部３１ｂ間に配置され、ハウジング２１に支軸３９ａを介して矢印Ｅ方向に揺動自在に設けられている。
第２冷暖房切替ダンパ３９をクール第２連通口７８およびヒート第２連通口７９間で矢印Ｅ方向に揺動させることで、クール第２連通口７８やヒート第２連通口７９の開閉が可能である。

第２冷暖房切替ダンパ３９でヒート第２連通口７９を閉じることにより、下エバポレータ部２８ｂで冷却された空調風（内気、外気）がクール第２連通口７８を経てベント入口６６およびヒート入口６７などに向けて導かれる。
また、第２冷暖房切替ダンパ３９でクール第２連通口７８を閉じることにより、下エバポレータ部２８ｂで冷却された空調風（内気、外気）がヒート第２連通口７９を経て下ヒータ部３１ｂに向けて導かれる。
下ヒータ部３１ｂに導かれた空調風が下ヒータ部３１ｂで加熱され、加熱された空調風がベント入口６６およびヒート入口６７などに向けて導かれる。

さらに、第２冷暖房切替ダンパ３９をクール第２連通口７８およびヒート第２連通口７９間に配置することが可能である。
これにより、下エバポレータ部２８ｂで冷却された空調風（内気、外気）の一部がベント入口６６およびヒート入口６７などに向けて導かれ、残りの空調風が下ヒータ部３１ｂに向けて導かれる。
下ヒータ部３１ｂで加熱された空調風が、下ヒータ部３１ｂの下流側において、下エバポレータ部２８ｂで冷却された空調風の一部と混合してベント入口６６やヒート入口６７に向けて導かれる。

ベント／ヒート切替ダンパ４２は、第２流路６５において下ヒータ部３１ｂの下流側に設けられ、ハウジング２１に支軸４２ａを介して矢印Ｆ方向に揺動自在に設けられている。
ベント／ヒート切替ダンパ４２をベント導入口６８およびヒート入口６７間で矢印Ｆ方向に揺動させることで、ベント導入口６８やヒート入口６７の開閉が可能である。

ベント／ヒート切替ダンパ４２でヒート入口６７を閉じることにより、下エバポレータ部２８ｂや下ヒータ部３１ｂを通過した空調風（内気や外気）がベント導入口６８に向けて導かれる。

また、ベント／ヒート切替ダンパ４２でベント導入口６８を閉じる（ヒート入口６７を開く）ことにより、第２流路６５がヒート入口６７およびヒートダクト８５を経てヒート吹出口９４に連通される。
よって、下エバポレータ部２８ｂや下ヒータ部３１ｂを通過した空調風（内気や外気）がヒート吹出口９４に向けて導かれる。
これにより、車室１１内から第２流路６５に内気を導入することにより、既に暖められた内気を空調してヒート吹出口９４から車室１１内に吹き出すことが可能になる。

さらに、ベント／ヒート切替ダンパ４２をベント導入口６８およびヒート入口６７間に配置することが可能である。
これにより、下エバポレータ部２８ｂや下ヒータ部３１ｂを通過した空調風（内気や外気）の一部がベント導入口６８に向けて導かれ、残りの空調風がヒート入口６７に向けて導かれる。

ベント／ヒート切替ダンパ４２の下流側にベント開閉ダンパ４３を備えている。
ベント開閉ダンパ４３は、ハウジング２１に支軸４３ａを介して矢印Ｇ方向に回動自在に設けられている。
ベント開閉ダンパ４３を矢印Ｇ方向に回動することによりベント入口６６が開閉される。

ベント開閉ダンパ４３でベント入口６６を開放することにより、ベント導入口６８を通過した空調風（内気、外気）がベント入口６６を経てセンタベントダクト８３に向けて導かれる。
センタベントダクト８３に導かれた空調風がセンタベントダクト８３を経てセンタベント吹出口９１に向けて導かれる。

図１、図４に示すように、ハウジング２１にダクトユニット１８が設けられている。
ダクトユニット１８は、フロントシートに着座した乗員の顔に空調風を導くセンタベントダクト８３と、フロントシートに着座した乗員の側部に空調風を導くサイドベントダクト８４と、フロントシートに着座した乗員の足元に空調風を導くヒートダクト８５とを備えている。
さらに、ダクトユニット１８は、フロント窓ガラス４５に空調風を導くデフロストダクト（ＤＥＦダクト）８６と、サイド窓ガラスに空調風を導くサイドデフロストダクト（サイドＤＥＦダクト）８７とを備えている。

センタベントダクト８３は、ベント入口６６をセンタベント吹出口９１に連通するダクトである。
このセンタベント吹出口９１は、インストルメントパネル１３の略中央１３ａに設けられている。
よって、フロントシートに着座した乗員の顔に向けてセンタベント吹出口９１から空調風を吹き出すことができる。

サイドベントダクト８４は、サイドベント入口（図示せず）をサイドベント吹出口９２に連通するダクトである。
サイドベント入口は、第１流路５５において上ヒータ部３１ａの下流側に設けられている。
また、サイドベント吹出口９２は、インストルメントパネル１３の両側部１３ｂに設けられている。
よって、フロントシートに着座した乗員の側部に向けてサイドベント吹出口９２から空調風を吹き出すことができる。

ヒートダクト８５は、ヒート入口６７をヒート吹出口９４に連通するダクトである。
このヒート吹出口９４は、フロアパネルにおいてフロントシートの車体前方側に設けられている。
よって、フロントシートに着座した乗員の足元に向けてヒート吹出口９４から空調風を吹き出すことができる。

ＤＥＦダクト８６は、ＤＥＦ入口５６をＤＥＦ吹出口９６に連通するダクトである。
このＤＥＦダクト８６は、インストルメントパネル１３の上前部１３ｃ、すなわちフロント窓ガラス４５の車体後方側に隣接して設けられている。
よって、フロント窓ガラス４５に向けてＤＥＦ吹出口９６から空調風が吹き出される。

また、サイドＤＥＦダクト８７は、ＤＥＦダクト８６と同様に、ＤＥＦ入口５６をサイドＤＥＦ吹出口９７に連通するダクトである。
このサイドＤＥＦダクト８７は、インストルメントパネル１３の両側部においてサイドベント吹出口９２の上部１３ｄ、すなわちサイド窓ガラスの車体前方に設けられている。
よって、サイド窓ガラスに向けてサイドＤＥＦ吹出口９７から空調風を吹き出すことができる。

以上説明したように、車両用空気調和装置１５によれば、第１ブロアファン２３を回転することにより、車室１１の内外から第１流路５５に空気（外気、内気）を供給できる。さらに、第１流路５５に供給された空気を上エバポレータ部２８ａ、上ヒータ部３１ａを経て空調された空気（空調風）を車室１１の内部に吹き出すことができる。

また、第２ブロアファン２５を回転することにより、車室１１の内外から第２流路６５に空気（内気、外気）を供給できる。さらに、第２流路６５に供給された空気を下エバポレータ部２８ｂ、下ヒータ部３１ｂを経て車室１１の内部に空調された空気（空調風）を吹き出すことができる。

ところで、図１に示すように、インストルメントパネル１３のステアリングホイール１４近傍に湿度センサ１０２が設けられている。
湿度センサ１０２は、車室１１内の湿度を検知し、検知した湿度情報を制御部（図示せず）に伝えるように構成されている。
制御部は、湿度センサ１０２から伝えられた湿度情報を、予め設定されているしきい値と比較し、比較結果に基づいて窓ガラスが曇り始める状態にあるか否かを判断する。

窓ガラスが曇り始める状態にあると判断した場合、制御部から車両用空気調和装置１５の第１ファンモータ２４に制御信号を伝え、第１ファンモータ２４で第１ブロアファン２３を回転させたり、第１ブロアファン２３の回転数Ｎ１を上げる。
第１ブロアファン２３の回転数Ｎ１は、第１ファンモータ２４に印加する電圧調整で変更される。
このように、第１ブロアファン２３を回転させたり、第１ブロアファン２３の回転数Ｎ１を上げることにより、風量を増加させてフロント窓ガラス４５やサイド窓ガラスに曇りが発生することを未然に抑えることができる。

つぎに、車両用空気調和装置１５で車室１１内の適温性や、窓ガラス（フロント窓ガラス４５、サイド窓ガラス）の防曇性を確保する例を図５〜図７に基づいて説明する。
なお、図５〜図７においては車両用空気調和装置１５の作動説明を理解し易くするためにセンタベント吹出口９１から吹き出す空調風について説明し、サイドＤＥＦ吹出口９７から吹き出す空調風の説明を省略する。

まず、図５において、車両用空気調和装置１５をヒートモードで操作する例を説明する。
図５に示すように、第１切替ダンパ３６を外気ストッパ部５１ａに配置することにより、第１外気導入口５２を開放し、第１内気導入口５３を第１切替ダンパ３６で閉塞する。
さらに、第１冷暖房切替ダンパ３８をクール第１連通口７６およびヒート第１連通口７７間に配置し、ＤＥＦ開閉ダンパ４１をＤＥＦ入口５６の開放位置に配置する。
よって、第１外気導入口５２が第１流路５５を経てＤＥＦ入口５６（すなわち、ＤＥＦ吹出口９６）に連通される。

また、第２切替ダンパ３７を内気ストッパ部６１ｂに配置することにより、第２内気導入口６３を開放し、第２外気導入口６２を第２切替ダンパ３７で閉塞する。
さらに、第２冷暖房切替ダンパ３９をクール第２連通口７８およびヒート第２連通口７９間に配置し、ベント／ヒート切替ダンパ４２をヒート入口６７の開放位置に配置する。
よって、第２内気導入口６３が第２流路６５を経てヒート入口６７（すなわち、ヒート吹出口９４）に連通される。

この状態において、第１ファンモータ２４に電圧を印加して第１ブロアファン２３を回転し、かつ、第２ファンモータ２６に電圧を印加して第２ブロアファン２５を回転する。
第１、第２のファンモータ２４，２６に印加する電圧を調整して、第１ブロアファン２３の回転数Ｎ１と第２ブロアファン２５の回転数Ｎ２との割合を２０％：８０％に設定する。

第２ブロアファン２５を回転することにより、第２内気導入口６３から第２流路６５に車室１１内の内気が矢印Ｈの如く供給され、供給された内気が第２流路６５を経て下エバポレータ部２８ｂに矢印Ｉの如く導かれる。
下エバポレータ部２８ｂで冷却された内気（空調風）の一部がヒート入口６７に向けて矢印Ｊの如く導かれ、残りの空調風が下ヒータ部３１ｂに向けて矢印Ｋの如く導かれる。

下ヒータ部３１ｂで加熱された空調風が、ヒート入口６７に向けて矢印Ｌの如く導かれる。加熱されてヒート入口６７側に導かれた空調風と、冷却されてヒート入口６７側に導かれた空調風とが下ヒータ部３１ｂの下流側で混合される。
混合された空調風がヒート入口６７を経てヒートダクト８５に矢印Ｍの如く導かれる。

導かれた空調風がヒートダクト８５を経てヒート吹出口９４から乗員の足元に向けて矢印Ｎの如く吹き出される。
このように、車室１１内の内気（すなわち、既に暖められた空気）を、車両用空気調和装置１５で空調してヒート吹出口９４から車室１１内に吹き出すことにより、車室１１内を効率よく暖房することができる。

また、第１ブロアファン２３を回転することにより、第１外気導入口５２から第１流路５５に車室１１外から外気が矢印Ｏの如く供給され、供給された外気が第１流路５５を経て上エバポレータ部２８ａに矢印Ｐの如く導かれる。
上エバポレータ部２８ａで冷却された外気（空調風）の一部がＤＥＦ入口５６に向けて矢印Ｑの如く導かれ、残りの空調風が上ヒータ部３１ａに向けて矢印Ｒの如く導かれる。

上ヒータ部３１ａで加熱された空調風が、ＤＥＦ入口５６に向けて矢印Ｓの如く導かれる。
加熱されてＤＥＦ入口５６側に導かれた空調風と、冷却されてＤＥＦ入口５６側に導かれた空調風とが上ヒータ部３１ａの下流側で混合される。
混合された空調風がＤＥＦ入口５６を経てＤＥＦダクト８６に矢印Ｔの如く導かれる。導かれた空調風がＤＥＦダクト８６を経てＤＥＦ吹出口９６から車室１１内のフロント窓ガラス４５に向けて矢印Ｕの如く吹き出される。

このように、フロント窓ガラス４５の曇りを抑える空気として、車室１１外の外気を利用することにより、車室１１外から低湿度の外気を導入することが可能になる。
車室１１外から導入した低湿度の外気を、車両用空気調和装置１５で空調してＤＥＦ吹出口９６からフロント窓ガラス４５に吹き出すことにより、フロント窓ガラス４５の曇りを効率よく抑えることができる。

ここで、第１ブロアファン２３の回転数Ｎ１と第２ブロアファン２５の回転数Ｎ２との割合が２０％：８０％に設定されている。
よって、ヒート吹出口９４から吹き出される空調風と、ＤＥＦ吹出口９６から吹き出される空調風との割合が８０％：２０％になる。

つぎに、図６において、車両用空気調和装置１５をヒートモードからヒート／デフロスト（ヒート／ＤＥＦ）モードに切り替える例を説明する。
図５に示すヒートモード中に、湿度センサ１０２（図１参照）から伝えられた湿度情報に基づいて制御部で窓ガラスが曇り始める状態にあると判断する。
図６に示すように、制御部から第１ファンモータ２４に制御信号を伝え、第１ファンモータ２４で第１ブロアファン２３の回転数Ｎ１を上げる。

これにより、ヒート吹出口９４から吹き出される空調風と、ＤＥＦ吹出口９６から吹き出される空調風との割合を７０％：３０％にする。
このように、ＤＥＦ吹出口９６から吹き出される空調風を増すことにより、フロント窓ガラス４５やサイド窓ガラスに曇りが発生することを未然に抑えることができる。

ついで、図７において、車両用空気調和装置１５をヒート／ＤＥＦモードにおいてＤＥＦ吹出口９６の空調風を増す例を説明する。
図６に示すヒート／ＤＥＦモード中に、湿度センサ１０２（図１参照）から伝えられた湿度情報に基づいて制御部で窓ガラスが曇り始める状態にあると判断する。
図７に示すように、制御部から第１ファンモータ２４に制御信号を伝え、第１ファンモータ２４で第１ブロアファン２３の回転数Ｎ１を上げる。
同時に、制御部から第２ファンモータ２６に制御信号を伝え、第２ファンモータ２６で第２ブロアファン２５の回転数Ｎ２を下げる。

これにより、ヒート吹出口９４から吹き出される空調風と、ＤＥＦ吹出口９６から吹き出される空調風との割合を５０％：５０％にする。
このように、ＤＥＦ吹出口９６から吹き出される空調風を増すことにより、フロント窓ガラス４５やサイド窓ガラスに曇りが発生することを未然に抑えることができる。

図５〜図７で説明したように、車両用空気調和装置１５によれば、第１流路５５をＤＥＦ吹出口９６に連通し、この状態で第１ブロアファン２３の回転数Ｎ１を変更可能とした。
第１ブロアファン２３の回転数Ｎ１を変えることにより、ＤＥＦ吹出口９６から車室１１の内部（すなわち、フロント窓ガラス４５）に向けて吹き出す空調風の風量を調整できる。

よって、ＤＥＦ吹出口９６から吹き出す空調風の風量を少量に抑える際に、ＤＥＦ吹出口９６の開度をダンパで小さく抑える（絞る）必要がなく、空調風の流速を好適に保つことができる。
これにより、ＤＥＦ吹出口９６から吹き出す空調風の風量を調整する際に、空調風による風切音などの騒音やダンパの自励振動が発生することを抑制できる。
さらに、空調風の流速を好適に保つことができるので、車両用空気調和装置１５の通路抵抗も低減できるため、第１ブロアファン２３、第２ブロアファン２５を駆動する第１、第２のファンモータ２４，２６の消費エネルギも低減することができる。

さらに、第１ブロアファン２３および第２ブロアファン２５を備えることにより、車室１１内の適温状態やフロント窓ガラス４５が曇り始める状態に対応させて空調風の風量を個別に調整できる。
これにより、車室１１内の適温性およびフロント窓ガラス４５の防曇性の両方を良好に確保できる。

さらに、第１ブロアファン２３および第２ブロアファン２５にそれぞれ第１ファンモータ２４および第２ファンモータ２６を備えることにより、通常のエアコンユニット（１つのブロアモータファンを備えたユニット）に対して、第１、第２のファン２３，２５の１つ当たりの負荷を抑えることができる。
これにより、高効率な作動が可能になり、車両用空気調和装置１５の消費エネルギの低減を図ることができる。

なお、本発明に係る車両用空気調和装置１５は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、車室１１内の内気を導入してヒート吹出口９４から吹き出し、車室１１外の外気を導入してＤＥＦ吹出口９６から吹き出す例について説明したが、これに限定するものではない。
例えば、車室１１外の外気を導入してヒート吹出口９４から吹き出し、車室１１内の内気を導入してＤＥＦ吹出口９６から吹き出すことも可能である。

また、前記実施例では、窓ガラスが曇り始める状態を湿度センサ１０２で検知して第１ブロアファン２３の回転数Ｎ１を上げる例について説明したが、これに限定するものではない。
例えば、窓ガラスが曇り始める状態を乗員が認識して第１ブロアファン２３の回転数Ｎ１を手動で上げるように操作することも可能である。

さらに、前記実施例で示した車両１０、車室１１、車両用空気調和装置１５、第１ブロアファン２３、第２ブロアファン２５、エバポレータ２８、ヒータコア３１、第１流路５５、第２流路６５、ヒート吹出口９４およびＤＥＦ吹出口９６などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、車室外の空気や車室内の空気を導入し、導入した空気を空気調和させて車室内に吹出し可能な車両用空気調和装置を備えた自動車への適用に好適である。

１０…車両、１１…車室、１５…車両用空気調和装置、２３…第１ブロアファン（第１ブロア）、２５…第２ブロアファン（第２ブロア）、２８…エバポレータ、３１…ヒータコア、５５…第１流路、６５…第２流路、９４…ヒート吹出口、９６…ＤＥＦ吹出口（デフロスト吹出口）。

Claims (1)

1. 車室の内外から空気を導入して前記車室の内部に空調された空気を導入可能な第１流路と、前記第１流路に空気を供給可能な第１ブロアと、前記車室の内外から空気を導入して前記車室の内部に空調された空気を導入可能な第２流路と、前記第２流路に空気を供給可能な第２ブロアとを備え、前記第１、第２流路内に導かれた空気がエバポレータ、ヒータコアを経て前記車室の内部に吹き出される車両用空気調和装置であって、
   前記第１流路が少なくともデフロスト吹出口に連通可能で、
   前記第２流路が少なくともヒート吹出口に連通可能で、
   前記デフロスト吹出口から前記車室の内部に吹き出される空調風の風量を、前記第１ブロアの回転数を変えることにより調整可能としたことを特徴とする車両用空気調和装置。

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