JPH0616036A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 コンプレッサ等の冷却除湿手段の動力を不必
要に消費することなく効果的にフロントガラスの曇り防
止を行える車両用空調装置の提供。 【構成】 外気導入口７からエバポレータ１８の空気上
流側部位に吸入された外気の絶対湿度（第１の絶対湿
度）と、コンプレッサの駆動によって冷却されたエバポ
レータ１８を通過した外気の絶対湿度（第２の絶対湿
度）とを比較し、第１の絶対湿度＞第２の絶対湿度のと
きに限ってコンプレッサを駆動する。これによって、コ
ンプレッサ駆動による除湿が効果的になる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用空調装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用空調装置においては、例え
ば特開昭５６−６０７１５号公報に開示されるように、
フロントガラスの曇りを防止するために、外気導入モー
ドにしたり、コンプレッサを駆動してエバポレータ通過
空気の除湿量を増やしたり、吹出モードをデフロスタモ
ードとしたり、あるいはフロントガラスへの吹出空気温
度を高くする等の手段が一般的に知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし上記のようにコ
ンプレッサを駆動してエバポレータ通過空気の除湿量を
増やそうとしても、エバポレータ通過前における空気の
湿度が低い場合は、顕熱が変化するのみで潜熱は変化し
ない。そのため充分に除湿効果を発揮できず、その結果
不必要にコンプレッサ動力を消費してしまっているとい
った問題を有している。

【０００４】そこで本発明は上記問題を解決するため
に、コンプレッサ等の冷却除湿手段の動力を不必要に消
費することなく効果的にフロントガラスの曇り防止を行
うことのできる車両用空調装置を提供することを目的と
する。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために、少なくとも車室外気を車室内へ導く通風
路、前記通風路内の空気を冷却することによって前記空
気を除湿する冷却除湿手段、前記冷却除湿手段を駆動し
て前記冷却除湿手段を冷却させる駆動手段、車室内を除
湿する必要が有ることを知らせる除湿指令信号を出力す
る除湿指令信号出力手段、前記外気の湿度を検出する外
気湿度検出手段、前記外気の温度を検出する外気温度検
出手段、および前記除湿指令信号が入力された場合、前
記冷却除湿手段通過前の前記外気の湿度と温度とに基づ
いて決定される第１の絶対湿度と、前記駆動手段によっ
て駆動されたときの前記冷却除湿手段を通過後の空気の
温度と湿度とに基づいて決定される第２の絶対湿度とを
比較し、前記第１の絶対湿度の方が前記第２の絶対湿度
よりも高いときに、前記冷却除湿手段を冷却するように
前記駆動手段を制御する制御手段を備える車両用空調装
置をその要旨とする。

【０００６】

【作用】本発明における制御手段は、冷却除湿手段を通
過前の外気の湿度と温度とに基づいて決定された絶対湿
度である第１の絶対湿度の方が、駆動手段によって駆動
されたときの冷却除湿手段を通過後の空気の湿度と温度
とに基づいて決定された絶対湿度である第２の絶対湿度
よりも高い場合に、冷却除湿手段を冷却するように駆動
手段を制御する。これによって、冷却除湿手段を通過前
の外気は、冷却除湿手段を通過することによって第２の
絶対湿度になるまで除湿される。つまり、冷却除湿手段
を冷却させたことによって効果的にフロントガラスの防
曇を行うことができる。

【０００７】また本発明における制御手段は、第１の絶
対湿度が第２の絶対湿度以下のときは、冷却除湿手段を
冷却する制御を行わない。なぜなら第１の絶対湿度が第
２の絶対湿度以下のときは、たとえ冷却除湿手段を冷却
させるように駆動手段を制御しても、冷却除湿手段通過
前の外気と通過後の外気とでは絶対湿度が互いに同じと
なり、冷却除湿手段を冷却させない場合と同じ結果とな
るからである。故に本発明では、第１の絶対湿度が第２
の絶対湿度以下のときは、冷却除湿手段を冷却させると
きに駆動手段が消費する動力の無駄遣いを無くすという
目的から、冷却除湿手段を冷却させないようにしてい
る。

【０００８】

【発明の効果】以上述べたように本発明では、第１の絶
対湿度と第２の絶対湿度との大小関係を比較しながら駆
動手段を制御しているので、むだな動力を消費すること
なくフロントガラスの曇りを防止することができる。

【０００９】

【実施例】以下本発明の一実施例を図を用いて説明す
る。本実施例の車両用空調装置１は、例えば電気自動車
用に搭載されるもので、図１に示すように、車室内に空
気を導く通風路を成すダクト２を備える。このダクト２
の一端には、ダクト２内において車室内に向かう空気流
を発生させる２つの電動モータ駆動の第１送風機３、第
２送風機４が接続されている。

【００１０】第１送風機３には、吸入空気を内気と外気
とで切り替える内外気切替手段５を備える。この内外気
切替手段５は、内気を導入する内気導入口６と、外気を
導入する外気導入口７とを備える。そして、内外気切替
手段５は、内外気切替ダンパ８を備え、この内外気切替
ダンパ８によって、第１送風機３が吸引する空気を内気
と外気とで切り替えることができる。また、第２送風機
４は、常に内気のみを吸引するもので、内気を導入する
内気導入口９を備える。

【００１１】ダクト２の他端には、ダクト２内を通過し
た空気を車室内の各部へ向けて吹き出す吹出口が形成さ
れている。この吹出口は、車室内前部の中央より、乗員
の上半身に向けて主に冷風を吹き出すセンタフェイス吹
出口１０と、車室内前部の両サイドより、乗員の上半身
あるいはサイドの窓ガラスに向けて主に冷風を吹き出す
サイドフェイス吹出口１１と、フロントガラスに向けて
主に温風を吹き出すデフロスタ吹出口１２と、乗員の足
元に向けて、主に温風を吹き出すフット吹出口１３とか
ら構成される。そしてダクト２内には、サイドフェイス
吹出口１１を除く他の吹出口へ通じる通風路に、各吹出
口からの吹出空気量を調節するセンタフェイスダンパ１
４、デフロスタダンパ１６、およびフットダンパ１７が
設けられている。

【００１２】ダクト２内の空気上流側部位には、ダクト
２内を流れる空気を冷却除湿する冷却除湿手段としての
エバポレータ１８が配置されると共に、その空気下流側
部位には、ダクト２内を流れる空気を加熱する室内コン
デンサ１９が配置されている。またダクト２内には、エ
バポレータ１８をバイパスする冷却バイパス通路２０を
備えると共に、室内コンデンサ１９をバイパスする加熱
バイパス通路２１を備える。これによって、ダクト２内
には、エバポレータ１８のみを通過する第１空気流路２
２と、エバポレータ１８と室内コンデンサ１９の両方を
通過する第２空気流路と２３と、室内コンデンサ１９の
みを通過する第３空気流路２４とが形成される。なお、
加熱バイパス通路２１には、加熱バイパス通路２１の開
閉を行うクールダンパ２５が設けられており、このクー
ルダンパ２５にて加熱バイパス通路２１を閉じることに
より、エバポレータ１８を通過した空気は全て室内コン
デンサ１９を通過する。

【００１３】ダクト２内のうち、エバポレータ１８の空
気上流側部位には、第１送風機３の吹き出す空気と第２
送風機４の吹き出す空気とを分けて、エバポレータ１８
を通過させるための第１仕切り壁２６が設けられてい
る。また、エバポレータ１８の空気下流側部位には、エ
バポレータ１８を通過した空気と、エバポレータ１８を
通過せずに室内コンデンサ１９のみを通過する空気とを
分ける第２仕切り壁２７が設けられている。尚、室内コ
ンデンサ１９は、第２仕切り壁２７を貫通した状態でダ
クト２内に配置されている。

【００１４】また第２仕切り壁２７の空気下流側部位に
は、デフロスタモード時に室内コンデンサ１９のみを通
過した空気をデフロスタ吹出口１２へ導くためのデフロ
スタモード開口２８が設けられている。このデフロスタ
モード開口２８には、このデフロスタモード開口２８の
開閉を行うデフロスタモードダンパ２９が設けられてお
り、後述する操作パネル３０の吹出モード切替スイッチ
３１によってデフロスタモードが選択された際に、デフ
ロスタ開口２８を開くように設けられている。

【００１５】次に、この実施例で採用される冷凍サイク
ルについて図２を用いて説明する。本実施例の冷凍サイ
クル３２はアキュムレータサイクルで、エバポレータ１
８、室内コンデンサ１９の他に、室外熱交換器３３、コ
ンプレッサ３４、減圧装置３５、アキュムレータ３６、
および冷媒の流れ方向を切り替える冷媒流路切替手段３
７を備える。

【００１６】室外熱交換器３３は、ダクト２の外部にて
外気と冷媒との熱交換を行う熱交換器であり、室外ファ
ン３８および外気シャッタ３９を備える。コンプレッサ
３４は、冷媒の吸入、圧縮、吐出を行うもので、電動モ
ータ４０によって駆動される。このコンプレッサ３４
は、電動モータ４０と一体的に密封ケース４１内に配置
されている。コンプレッサ３４を駆動する電動モータ４
０は、インバータ４２による制御によって回転速度が可
変するもので、電動モータ４０の回転速度の変化によっ
てコンプレッサ３４の冷媒吐出容量が変化する。尚、本
実施例の車両用空調装置１は、コンプレッサ３４の回転
速度の変化による容量変化により、吹出空気温度の制御
を行うものである。また本実施例では、コンプレッサ３
４および電動モータ４０にて駆動手段を構成している。

【００１７】減圧装置３５は、エバポレータ１８へ流入
する冷媒を減圧膨張する膨張弁で、例えば除湿運転時に
室内コンデンサ１９のスーパークール量を調節するよう
に設けられている。

【００１８】冷媒流路切替手段３７は、冷房運転、暖房
運転、および除湿運転での冷媒の流れ方向の切り替え
る。具体的には、コンプレッサ３４の吐出方向を室外熱
交換器３３か、室内コンデンサ１９かに切り替える四方
弁４３、暖房運転時にエバポレータ１８をバイパスさせ
る電磁開閉弁４４、冷房運転時に室内コンデンサ１９を
バイパスさせる電磁三方弁４５、および冷媒の流れ方向
を規制する逆止弁４６から構成される。

【００１９】そして冷媒流路切替手段３７は、冷房運転
時、暖房運転時、および除湿運転時に応じて次の様に冷
媒の流れを切り替える。冷房運転時は、コンプレッサ３
４が吐出した冷媒を、四方弁４３→室外熱交換器３３→
室内コンデンサ１９をバイパス→減圧装置３５→エバポ
レータ１８→四方弁４３→アキュムレータ３６→コンプ
レッサ３４の順に流す（図２中矢印Ｃ）。

【００２０】暖房運転時は、コンプレッサ３４が吐出し
た冷媒を、四方弁４３→室内コンデンサ１９→減圧装置
３５→エバポレータ１８をバイパス→室外熱交換器３３
（室外ファン３８をオン、シャッタ３９を開く）→四方
弁４３→アキュムレータ３６→コンプレッサ３４の順に
流す（図２中矢印Ｈ）。

【００２１】除湿運転時は、コンプレッサ３４が吐出し
た冷媒を、四方弁４３→室内コンデンサ１９→減圧装置
３５→エバポレータ１８→室外熱交換器３３（室外ファ
ン３８をオフ、シャッタ３９を閉じる）→四方弁４３→
アキュムレータ３６→コンプレッサ３４の順に流す（図
２中矢印Ｄ）。

【００２２】上述の第１送風機３、第２送風機４、電動
モータ４０のインバータ４２、室外ファン３８、四方弁
４３、電磁開閉弁４４、電磁三方弁４５、各ダンパやシ
ャッタ３９を駆動するアクチュエータ（図示しない）等
の電気部品は、制御装置４７によって通電制御される。

【００２３】制御装置４７は、乗員がマニュアルで操作
するための操作パネル３０（図３）からの操作信号、お
よび図示しない外気温度検出手段としての外気温度セン
サ、外気湿度検出手段としての外気湿度センサからの信
号に従って、各電気部品の通電制御を行うものである。

【００２４】操作パネル３０は、車室内のうち操作性の
良い位置に配置されており、図３に示すように、各吹出
モードの設定を行う吹出モード切替スイッチ３１、ダク
ト２より車室内へ吹き出される風量を設定する風量設定
スイッチ４８、冷凍サイクル３２の起動、停止を指示す
る冷暖房スイッチ４９、除湿指示を与える除湿指令信号
出力手段としての除湿スイッチ５０、および車室内への
吹出空気温度を調節する温度調節レバー５１を備えてい
る。

【００２５】吹出モード切替スイッチ３１は、乗員の上
半身に向かってダクト２内の空気を吐出させるフェイス
モードスイッチ５２、乗員の上半身に比較的冷たい空気
を吐出し、かつ乗員の足元に比較的温かい空気を吐出さ
せるバイレベルモードスイッチ５３、主に乗員の足元に
比較的温かい空気を吐出させるフットモードスイッチ５
４、および主にフロントガラスに比較的温かい空気を吐
出させるデフロスタモードスイッチ５５から構成され
る。

【００２６】冷暖房スイッチ４９は、冷凍サイクル３２
のコンプレッサ３４のオン、オフを行うもので、この冷
暖房スイッチ４９とフェイスモードスイッチ５２の両方
が同時に操作されると冷凍サイクル３２は冷房運転を行
い、バイレベルモードスイッチ５３、フットモードスイ
ッチ５４、およびデフロスタモードスイッチ５５のいず
れか１つと冷暖房スイッチ４９の両者が同時に操作され
ると、冷凍サイクル３２は暖房運転を行うように設けら
れている。

【００２７】また、内外気切替手段５の内外気切替ダン
パ８はフェイスモードスイッチ５２が押されると内気導
入を選択し、バイレベルモードスイッチ５３、フットモ
ードスイッチ５４、およびデフロスタモードスイッチ５
５のいずれかが押されると外気導入を選択する。尚、こ
の実施例では吹出モードに応じて内外気モードが切り替
わるように構成したが、マニュアル操作によって内外気
モードを切り替えるように構成しても良い。

【００２８】温度調節レバー５１は、設定位置に応じて
コンプレッサ３４の回転速度が設定されるもので、例え
ば冷房運転時に温度調節レバー５１をクール側に移動さ
せるに従いコンプレッサ３４の回転速度が速くなり、逆
に暖房運転時、除湿運転時にホット側に移動させるに従
いコンプレッサ３４の回転速度が速くなる。

【００２９】次にこの実施例の作動について説明する。
図４はこの実施例の空調制御の処理手順を示したフロー
チャートである。図４に示すように、先ずステップ１０
０にて、上記各スイッチ類および各センサからの信号を
入力する。

【００３０】次にステップ１１０にて除湿判定が行われ
る。この除湿判定はフロントガラスの曇りを防止するた
めのものであり、具体的には、除湿スイッチ５０が乗員
によって押されたか否かを判定することによって判定す
る。このステップ１１０の制御については後に詳しく説
明する。

【００３１】次にステップ１２０では、車室内に吹き出
される風量が、上記ステップ１００にて読み込んだ信号
に基づいて決定される風量となるように、第１送風機３
および第２送風機４（図１）を制御する。

【００３２】次にステップ１３０では、車室内に吹き出
される空気温度が、上記ステップ１００にて読み込んだ
信号に基づいて決定される温度となるように、クールダ
ンパ２５（図１）の開度を制御する。

【００３３】次にステップ１４０では、上記ステップ１
００にて読み込んだ信号に基づいてコンプレッサの制御
を行う。次にステップ１５０では、上記ステップ１００
にて読み込んだ信号に基づいて各ダンパ１４、１６、１
７、および２９の開度を制御する。

【００３４】次に上記ステップ１１０の制御について図
５を用いて説明する。先ずステップ１１１にて、除湿ス
イッチ５０が乗員のマニュアルによって押されたか否か
を判定することによって、車室内を除湿する必要がある
か否かを判定する。つまり、除湿スイッチ５０から除湿
指令信号が出力されているか否かを判定することによっ
て、車室内を除湿する必要があるい否かを判定する。ス
テップ１１１でＮＯと判定された場合はそのままリター
ンする。ステップ１１１にてＹＥＳと判定された場合は
ステップ１１２に進む。

【００３５】ステップ１１２では、常時外気導入モード
となるように内外気切替ダンパ８を制御する。次のステ
ップ１１３では、図示しない外気温度センサと外気湿度
センサとが検出した外気温度および外気湿度に基づい
て、予めマップ化されたパターンに従って各モードを決
定する。

【００３６】つまりステップ１１３では、外気温度、外
気湿度ともに低いときは、換気量をアップさせるモード
（図５中Ａモード）を選択する。外気温度、外気湿度と
もに低いということは、外気導入口７（図１）からエバ
ポレータ１８の空気上流側部位に吸入される外気の温
度、湿度ともに低いということを意味し、またこのとき
の絶対湿度（第１の絶対湿度）も低いということを意味
する。

【００３７】このように、エバポレータ１８を通過する
前の外気の絶対湿度（第１の絶対湿度）が低い場合に
は、電動モータ４０（図２）を駆動してコンプレッサ３
４を作動させ、エバポレータ１８の温度を低温（約３℃
〜４℃）にしても、この外気をエバポレータを通過させ
て除湿することはできない。

【００３８】従って、このときに電動モータ４０および
コンプレッサ３４を駆動しても除湿効果は無く、逆に電
動モータ４０およびコンプレッサ３４の駆動動力の無駄
遣いとなる。

【００３９】この場合、低湿の外気を車室内に導入する
だけで車室内の除湿効果を高めることができるので、コ
ンプレッサ３４を作動させず、換気量をアップするのみ
で車室内の除湿を行う。具体的には、後述するステップ
１１５にて、第１送風機３のブロワレベルをハイにして
デフロスタ吹出口１２、あるいはフェイス吹出口１０、
１１から車室内に外気を吹き出す。これによって車室内
の絶対湿度を下げることができ、その結果防曇効果を向
上させることができる。

【００４０】尚、この実施例においては、外気温度が約
３℃、外気湿度が１００％のときの外気の絶対湿度を第
２の絶対湿度としており、第１の絶対湿度が第２の絶対
湿度以下のときにＡモードが選択されるようにマップ化
されている。

【００４１】またステップ１１３では、外気温度が低
く、外気湿度が高いときは、デフロスタ吹出口１２から
の吹出空気温度を１０℃アップさせるモード（図５中Ｂ
モード）を選択する。このときの外気の絶対湿度（第１
の絶対湿度）は比較的低い。

【００４２】上記のような場合も、第１の絶対湿度は比
較的低く、エバポレータ１８の温度を低温（約３℃〜４
℃）にしても、この外気をエバポレータを通過させて除
湿することはできない。

【００４３】従って、このときに電動モータ４０および
コンプレッサ３４を駆動しても除湿効果は無く、逆に電
動モータ４０およびコンプレッサ３４の駆動動力の無駄
遣いとなる。

【００４４】この場合、外気温度が低いため、フロント
ガラスの表面温度が低くなり、フロントガラスが曇り始
める露点温度も低くなっている。そのため、防曇するに
は、フロントガラスの表面温度を上げてフロントガラス
の露点温度を上げることが最も効果的である。

【００４５】具体的には、後述するステップ１１６にて
デフロスタ吹出口１２からの吹出空気温度を１０℃アッ
プする。これによってフロントガラスの表面温度を３℃
アップさせることができ、その結果、露点する限界の絶
対湿度を０．００１Kg／Kg′上昇させることができる
が、本発明者らの実験によって確認できた。ここでKgは
湿り空気を構成する水蒸気の重量を示す単位であり、K
g′は乾き空気の重量を示す単位である。

【００４６】またステップ１１３では、第１の絶対湿度
が高いときは、電動モータ４０およびコンプレッサ３４
を駆動し、エバポレータ１８を通過する空気がフロスト
する直前までエバポレータ１８を低温にするモードとす
る（図５中Ｃモード）。

【００４７】このように、外気の第１の絶対湿度が高い
場合は、ＡモードやＢモードのように、換気量をアップ
させたりデフロスタ吹出空気温度をアップさせるだけで
は、その外気を充分に除湿することはできない。そこで
エバポレータ１８を低温にして外気を除湿する。

【００４８】具体的には、後述するステップ１１７に
て、電動モータ４０およびコンプレッサ３４を駆動し、
エバポレータ１８を通過する外気の温度が約３℃となる
ようにエバポレータ１８の温度を下げる。これによって
車室内の絶対湿度を下げることができる。

【００４９】この実施例においては、外気温度が、エバ
ポレータ１８通過後の空気温度と同じ３℃であって、外
気湿度が１００％のときの絶対湿度（第２の絶対湿度）
よりも高い絶対湿度（第１の絶対湿度）となる条件のと
きに限ってＣモードが選択されるように選択されてい
る。

【００５０】尚、この実施例においては、ステップ１１
３、ステップ１１４、およびステップ１１７にて制御手
段を構成している。ステップ１１３にて各モードが選択
された後、ステップ１１４では、ステップ１１３にて選
択されたモードが何であるかを判定する。ここでＡモー
ドが選択されたと判定された場合は、ステップ１１５に
進み、第１送風機３のブロワレベルをハイにする。また
Ｂモードが選択されたと判定されて場合は、ステップ１
１６に進み、デフロスタ吹出口１２からの吹出空気温度
を１０℃アップさせる。またＣモードが選択されたと判
定された場合は、ステップ１１７に進み、電動モータか
４０およびコンプレッサ３４をオンしてエバポレータ１
８の温度を下げる。

【００５１】以上述べたように、本実施例においては、
第１の絶対湿度が第２の絶対湿度よりも高い場合のよう
に、電動モータ４０およびコンプレッサ３４を駆動する
必要があるときに限って電動モータ４０およびコンプレ
ッサ３４を駆動するように制御しているので、電動モー
タ４０およびコンプレッサ３４の動力を必要最小限にと
どめながら、かつ車室内の絶対湿度を下げることができ
る。

【００５２】尚、上記実施例では、第１仕切り壁２６お
よび第２仕切り壁２７を設けて上層、下層の２層構造と
したエアコンユニットを用いたが、これに限らず、従来
のように第１仕切り壁２６および第２仕切り壁２７が設
けられていない１層構造としたエアコンユニットを用い
ても良い。

【００５３】また上記実施例のステップ１１５ないしス
テップ１１７では、第１送風機の制御、デフロスタ吹出
空気温度の制御、コンプレッサの制御をそれぞれ単独に
行ったが、これらを組み合わせた制御を行っても良い。
つまりステップ１１５にて、第１送風機３のブロワレベ
ルをハイにすると共に、デフロスタ吹出空気温度を５℃
アップさせても良いし、ステップ１１６にて、デフロス
タ吹出空気温度を１０℃アップさせると共に第１送風機
３のブロワレベルをミディアムにしても良いし、またス
テップ１１７にて、コンプレッサ３４を駆動すると共に
第１送風機３のブロワレベルをミディアムにしても良
い。このような組合せの制御を行うことによって、除湿
効果はより一層高められる。

【００５４】また上記実施例では、ステップ１１３にお
ける防曇モードの選択を、マップ化されたものから選択
したが、図６に示す相関関係を数式化して選択できるよ
うにしても良い。

【００５５】また上記実施例では、除湿指令信号出力手
段を、乗員がマニュアルで操作する除湿スイッチ５０に
て構成したが、車室内の温度を常時検知し、車室内の湿
度が所定値を越えたときに自動的に除湿指令信号を出力
し、各防曇モードとなるように制御しても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の全体構成を示す概略図で
ある。

【図２】上記第１実施例で用いられる冷凍サイクルを示
す概略図である。

【図３】上記第１実施例で用いる操作パネルの正面図で
ある。

【図４】上記第１実施例の空調制御の処理手順を示すフ
ローチャートである。

【図５】図４のステップ１１０の詳細なフローチャート
である。

【図６】他の実施例における、外気温度と外気湿度とに
応じた防曇モードを示す相関関係図である。

【符号の説明】

２ 通風路としてのダクト １８ 冷却除湿手段としてのエバポレータ ３４ 駆動手段としてのコンプレッサ ４０ 駆動手段としての電動モータ ５０ 除湿指令信号出力手段としての除湿スイッチ ステップ１１３、ステップ１１４、ステップ１１７ 制
御手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも車室外気を車室内へ導く通風
   路、 前記通風路内の空気を冷却することによって前記空気を
   除湿する冷却除湿手段、 前記冷却除湿手段を駆動して前記冷却除湿手段を冷却さ
   せる駆動手段、 車室内を除湿する必要が有ることを知らせる除湿指令信
   号を出力する除湿指令信号出力手段、 前記外気の湿度を検出する外気湿度検出手段、 前記外気の温度を検出する外気温度検出手段、および前
   記除湿指令信号が入力された場合、前記冷却除湿手段通
   過前の前記外気の湿度と温度とに基づいて決定される第
   １の絶対湿度と、前記駆動手段によって駆動されたとき
   の前記冷却除湿手段を通過後の空気の温度と湿度とに基
   づいて決定される第２の絶対湿度とを比較し、前記第１
   の絶対湿度の方が前記第２の絶対湿度よりも高いとき
   に、前記冷却除湿手段を冷却するように前記駆動手段を
   制御する制御手段を備えることを特徴とする車両用空調
   装置。
2. 【請求項２】 前記第１の絶対湿度が前記第２の絶対湿
   度以下であって、かつ前記外気湿度が高いときは、フロ
   ントガラスに向かって吹き出される空気の温度を上げ、
   前記第１の絶対湿度が前記第２の絶対湿度以下であっ
   て、かつ前記外気湿度がそれほど高くないときは、換気
   量を増大させるように制御する手段を備えることを特徴
   とする請求項１記載の車両用空調装置。