JP6565739B2 - 車両用空気吹き出し装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用空気吹き出し装置に関する。

特許文献１には、車両のフロントガラスに向けて空気を吹き出すデフロスタ開口部と、車両の前席乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイス開口部と、が共通化された空気吹出装置が開示されている。特許文献１に記載された空気吹出装置のダクトには、複数の左右方向調整ドアが設けられている。特許文献１に記載された空気吹出装置は、ダクトの内部を流れる気流の車両左右方向の向きを複数の左右方向調整ドアにより調整し、共通化された開口部から吹き出す空気の吹出方向を車両左右方向で調整することができる。

ここで、デフロストモードは、フロントガラスに向けて空気を吹き出し、フロントガラスの曇りを解消する機能を有する。フロントガラスの曇りを解消させる速度（すなわち、防曇性能）に影響を及ぼす要因のひとつとして、フロントガラスに向けて吹き出される空気の速度が挙げられる。フロントガラスに向けて吹き出される空気の速度が相対的に速いと、フロントガラスの曇りを解消させる速度は相対的に速い。

特開２０１４−２１０５６４号公報

しかし、特許文献１に記載された空気吹出装置では、複数の左右方向調整ドアのうち左側の群および右側の群のそれぞれの開口度合は、個別には制御されない。すなわち、複数の左右方向調整ドアの開口度合は、全ての左右方向調整ドアにおいて同じである。そのため、複数の左右方向調整ドアの開口度合が比較的高く、デフロストモード時の空気の速度を増大させるという点においては改善の余地がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、デフロストモードおよび別モードを含む複数の吹出モードにおいて空気を吹き出す吹出口が共通化された車両用空気吹き出し装置において、デフロストモード時の空気の速度を増大させることができる車両用空気吹き出し装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両用空気吹き出し装置は、デフロストモードおよび前記デフロストモードとは異なる別モードを含む複数の吹出モードにおいて空調風を吹き出す吹出口を共通化され、基準位置よりも一方側に配置され、整流作用を用いて前記空調風の流れ方向を調整する一方側ルーバと、前記基準位置よりも他方側に配置され、前記整流作用を用いて前記空調風の流れ方向を調整する他方側ルーバと、前記一方側ルーバおよび前記他方側ルーバのそれぞれの開口度合を制御する制御装置と、前記吹出口と、前記吹出口から離れた位置に設けられた開口部（１１１）と、が設けられたパネル（１）と、を備える。前記吹出口は、前記パネルの左右方向において前記一方側に偏って配置され、前記開口部は、前記パネルの左右方向において前記他方側に偏って配置され、前記一方側ルーバ及び前記他方側ルーバが設けられておらず前記吹出口と前記他方側ルーバとの間に繋がる通風路に設けられている。

本発明に係る車両用空気吹き出し装置によれば、制御装置は、一方側ルーバおよび他方側ルーバのそれぞれの開口度合を制御する。そのため、制御装置は、一方側ルーバおよび他方側ルーバのいずれかの開口度合を絞り、一方側ルーバの整流作用により流れる空調風の速度と、他方側ルーバの整流作用により流れる空調風の速度と、を互いに異ならせることができる。これにより、デフロストモードおよびデフロストモードとは異なる別モードを含む複数の吹出モードにおいて空調風を吹き出す吹出口が共通化された車両用空気吹き出し装置において、デフロストモード時の空気の速度を増大させることができる。

本発明によれば、デフロストモードおよび別モードを含む複数の吹出モードにおいて空気を吹き出す吹出口が共通化された車両用空気吹き出し装置において、デフロストモード時の空気の速度を増大させることができる車両用空気吹き出し装置を提供することができる。

車内における車両用空気吹き出し装置およびその周辺の構成を示す概略図である。 車両用空調装置の構成を示す図である。 フェイスモード時における通風路内の風流れを示す断面図である。 フェイスモード時における通風路内の風流れを示す断面図である。 デフロストモード時における通風路内の風流れを示す断面図である。 デフロストモード時における通風路内の風流れを示す断面図である。 デフロストモード時における通風路内の風流れを示す断面図である。 デフロストモード時におけるインストルメントパネル近傍の風流れを示す断面図である。 デフロストモード時におけるインストルメントパネル近傍の風流れを示す断面図である。 デフロストモード時におけるインストルメントパネル内の風流れを示す断面図である。 デフロストモード時におけるインストルメントパネル内の風流れを示す断面図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

まず、図１および図２を参照しながら、本実施形態に係る車両用空気吹き出し装置について説明する。図１に示す車両用空気吹き出し装置１０は、車両に搭載され、車両用空調装置２０の空調ケース２１から出た空調風を吹出口１１ａから車室内に導く装置である。

車両用空調装置２０は、車室内の前席の前方に配置されたインストルメントパネル１の内部に配置されている。図２に示すように、車両用空調装置２０は、外殻を構成する空調ケース２１を有する。この空調ケース２１は、空調対象空間である車室内へ空気を導く空気通路を構成している。

空調ケース２１の空気流れ最上流部には、車室内空気（内気）を吸入する内気吸入口２２と車室外空気（外気）を吸入する外気吸入口２３とが形成されると共に、各吸入口２２、２３を選択的に開閉する吸入口開閉ドア２４が設けられている。これら内気吸入口２２、外気吸入口２３、および吸入口開閉ドア２４は、空調ケース２１内への吸入空気を内気および外気に切り替える内外気切替手段を構成している。なお、吸入口開閉ドア２４は、制御装置１８（図１参照）から出力される制御信号により、その作動が制御される。

吸入口開閉ドア２４の空気流れ下流側には、車室内へ空気を送風する送風手段としての送風機２５が配置されている。送風機２５の空気流れ下流側には、送風機２５により送風された空調風を冷却する蒸発器２６が配置されている。蒸発器２６は、その内部を流通する冷媒と空調風とを熱交換させる熱交換器であり、図示しない圧縮機、凝縮器、膨張弁等と共に蒸気圧縮式の冷凍サイクルを構成するものである。

蒸発器２６の空気流れ下流側には、蒸発器２６にて冷却された空気を加熱するヒータコア２７が配置されている。本実施形態のヒータコア２７は、車両エンジンの冷却水を熱源として空気を加熱する熱交換器である。また、蒸発器２６の空気流れ下流側には、蒸発器２６通過後の空気を、ヒータコア２７を迂回して流す冷風バイパス通路２８が形成されている。

ここで、ヒータコア２７および冷風バイパス通路２８の空気流れ下流側にて混合される空調風の温度は、ヒータコア２７を通過する空調風および冷風バイパス通路２８を通過する空調風の風量割合によって変化する。

このため、蒸発器２６の空気流れ下流側であって、ヒータコア２７および冷風バイパス通路２８の入口側には、エアミックスドア２９が配置されている。エアミックスドア２９は、ヒータコア２７および冷風バイパス通路２８へ流入する冷風の風量割合を連続的に変化させるもので、蒸発器２６およびヒータコア２７と共に温度調整手段として機能する。エアミックスドア２９は、制御装置１８から出力される制御信号によってその作動が制御される。

空調ケース２１の空調風流れ最下流部には、デフロスタ／フェイス開口部３０およびフット開口部３１が設けられている。デフロスタ／フェイス開口部３０は、車両用空気吹き出し装置１０を介して、インストルメントパネル１の上面１ａに設けられた吹出口１１ａに連通している。フット開口部３１は、フットダクト３２を介して、フット吹出口３３に連通している。

そして、上記各開口部３０、３１の空気流れ上流側には、デフロスタ／フェイス開口部３０を開閉するデフロスタ／フェイスドア３４、フット開口部３１を開閉するフットドア３５が配置されている。デフロスタ／フェイスドア３４およびフットドア３５は、車室内への空気の吹出状態を切り替える吹出モードドアである。

車両用空気吹き出し装置１０は、デフロスタ／フェイス開口部３０と連通することで、デフロスタ／フェイス開口部３０から吹き出た空調風を車室内に導くようになっている。

続いて、図３〜図７を参照しながら、車両用空気吹き出し装置１０の構成について説明する。図３および図４は、フェイスモード時における車両用空気吹き出し装置１０の状態を表している。図５〜図７は、デフロストモード時における車両用空気吹き出し装置１０の状態を表している。図４は、図３に表した切断面ＩＶ−ＩＶにおける断面を表している。図７は、図５および図６に表した切断面ＶＩＩ−ＶＩＩにおける断面を表している。

車両用空気吹き出し装置１０は、インストルメントパネル１と、主ケーシング１１と、フラップ１２と、一方側ルーバ２５０と、他方側ルーバ２６０と、駆動機構１４（図１参照）と、制御装置１８と、を有する。なお、車両用空気吹き出し装置１０は、必ずしもインストルメントパネル１を有していなくともよい。

一方側ルーバ２５０は、左右方向において基準位置２７１よりも一方側に配置され、５個のルーバ２５１ａ〜２５５ａを有する。他方側ルーバ２６０は、左右方向において基準位置２７１よりも他方側に配置され、５個のルーバ２６１ａ〜２６５ａを有する。基準位置２７１は、複数のルーバ２５１ａ〜２５５ａ、２６１ａ〜２６５ａが並んで配置された方向（すなわち、左右方向）において、複数のルーバ２５１ａ〜２５５ａ、２６１ａ〜２６５ａのうちの中心位置に相当する。

なお、図３〜図７において、車両に固定された上下、左右、前後方向との対応関係を示す。なお、以下では、上、下、右、左、前、後と単に記載するものは、車両を基準とした上、下、右、左、前、後をいう。また、本実施形態の車両を基準とした右側は、一方側の一例に相当し、車両を基準とした左側は、他方側の一例に相当する。

主ケーシング１１は、インストルメントパネル１の内部に配置され、デフロスタ／フェイス開口部３０から出た空調風を吹出口１１ａ（図１参照）から車室内に導く通風路１６を囲むダクトである。主ケーシング１１によって囲まれる通風路１６には、フラップ１２、ルーバ２５１ａ〜２５５ａ、２６１ａ〜２６５ａ等も配置される。

図４および図７に示すように、主ケーシング１１は、コアンダ壁１１ｂと、前側壁１１ｃと、を有する無底筒形状の部材である。コアンダ壁１１ｂは、上方に延びるにつれて緩やかに車両後方側に曲がるコアンダ面を形成する通風路１６側に形成する壁である。主ケーシング１１の下方端は、上述のデフロスタ／フェイス開口部３０と接続され、上方端は吹出口１１ａとなっている。

吹出口１１ａは、デフロストモード、デフロストモード以外のモードの２つの吹出モードにおいて主ケーシング１１から導かれた空調風を吹き出す吹出口である。ここで、デフロストモードは、フロントガラス２（図１参照）に向けて空調風を吹き出し、フロントガラス２の曇りを晴らす吹出モードである。デフロストモード以外のモードは、フェイスモードを含む。フェイスモードは、前席乗員の上半身に向けて空気を吹き出すモードである。

例えば、吹出口１１ａは、インストルメントパネル１の左右方向において一方側に偏って配置されている。この場合には、例えば、吹出口１１ａは、運転席の正面あるいは助手席の正面に配置されている。なお、吹出口１１ａの車幅方向長さおよび上面１ａにおける配置場所は任意に変更可能である。

フラップ１２は、通風路１６に配置される羽形状の部材である。駆動機構１４がフラップ１２を駆動してフラップ１２の傾き角（姿勢の一例に相当する）を変化させることで、デフロストモードとフェイスモードとを切り替えることができる。

フラップ１２は、２枚の板部材を有し、それら板部材の各々は、主ケーシング１１の内部の通風路１６において、駆動機構１４が有するフラップシャフト２２７の長手方向の殆どの部分から、フラップシャフト２２７の回転中心から離れるように、延びている。これら２枚の板部材は、フラップシャフト２２７に固定され、フラップシャフト２２７を中心として互いに対称的に延びている。このように構成されたフラップ１２は、フラップシャフト２２７と同軸かつ一体的に左右方向を軸として回転する。

ルーバ２５１ａ〜２５５ａ、２６１ａ〜２６５ａは、通風路１６において吹出口１１ａの長手方向に一例に並んで配置され、吹出口１１ａの長手方向における空調風の送風量分布を調整するために駆動機構１４によって駆動される。言い換えれば、ルーバ２５１ａ〜２５５ａ、２６１ａ〜２６５ａは、整流作用を用いて空調風の流れ方向を調整するとともに、開口度合に応じて空調風の送風量を調整する。なお、本実施形態では、ルーバ２５１ａ〜２５５ａ、２６１ａ〜２６５ａの並び方向は、車両左右方向と一致する。

第１、第２、第３、第４、第５右ルーバシャフト２５１、２５２、２５３、２５４、２５５の各々は、前後方向に真っ直ぐ延びる棒形状の部材である。また、第１〜第５右ルーバシャフト２５１〜２５５のそれぞれの前端は、前側壁１１ｃに軸支される。第１〜第５右ルーバシャフト２５１〜２５５のそれぞれの後端は、コアンダ壁１１ｂに軸支される。そして、第１〜第５右ルーバシャフト２５１〜２５５は、それぞれ、前後方向を軸として回転する。

第１右ルーバ２５１ａは、２枚の平板部材を有し、それら板部材の各々は、主ケーシング１１の内部の通風路１６において、第１右ルーバシャフト２５１の長手方向の殆どの部分から、第１右ルーバシャフト２５１の回転中心から離れるように、延びている。また、これら２枚の板部材は、第１右ルーバシャフト２５１に固定され、第１右ルーバシャフト２５１を中心として互いに対称的に延びている。このように構成された第１右ルーバ２５１ａは、第１右ルーバシャフト２５１と同軸かつ一体的に前後方向を軸として回転する。

第２右ルーバ２５２ａは、２枚の平板部材を有し、それら板部材の各々は、主ケーシング１１の内部の通風路１６において、第２右ルーバシャフト２５２の長手方向の殆どの部分から、第２右ルーバシャフト２５２の回転中心から離れるように、延びている。また、これら２枚の板部材は、第２右ルーバシャフト２５２に固定され、第２右ルーバシャフト２５２を中心として互いに対称的に延びている。このように構成された第２右ルーバ２５２ａは、第２右ルーバシャフト２５２と同軸かつ一体的に前後方向を軸として回転する。

第３右ルーバ２５３ａは、２枚の平板部材を有し、それら板部材の各々は、主ケーシング１１の内部の通風路１６において、第３右ルーバシャフト２５３の長手方向の殆どの部分から、第３右ルーバシャフト２５３の回転中心から離れるように、延びている。また、これら２枚の板部材は、第３右ルーバシャフト２５３に固定され、第３右ルーバシャフト２５３を中心として互いに対称的に延びている。このように構成された第３右ルーバ２５３ａは、第３右ルーバシャフト２５３と同軸かつ一体的に前後方向を軸として回転する。

第４右ルーバ２５４ａは、２枚の平板部材を有し、それら板部材の各々は、主ケーシング１１の内部の通風路１６において、第４右ルーバシャフト２５４の長手方向の殆どの部分から、第４右ルーバシャフト２５４の回転中心から離れるように、延びている。また、これら２枚の板部材は、第４右ルーバシャフト２５４に固定され、第４右ルーバシャフト２５４を中心として互いに対称的に延びている。このように構成された第４右ルーバ２５４ａは、第４右ルーバシャフト２５４と同軸かつ一体的に前後方向を軸として回転する。

第５右ルーバ２５５ａは、２枚の平板部材を有し、それら板部材の各々は、主ケーシング１１の内部の通風路１６において、第５右ルーバシャフト２５５の長手方向の殆どの部分から、第５右ルーバシャフト２５５の回転中心から離れるように、延びている。また、これら２枚の板部材は、第５右ルーバシャフト２５５に固定され、第５右ルーバシャフト２５５を中心として互いに対称的に延びている。このように構成された第５右ルーバ２５５ａは、第５右ルーバシャフト２５５と同軸かつ一体的に前後方向を軸として回転する。

第１、第２、第３、第４、第５左ルーバシャフト２６１、２６２、２６３、２６４、２６５の各々は、前後方向に真っ直ぐ延びる棒形状の部材である。また、第１〜第５左ルーバシャフト２６１〜２６５のそれぞれの前端は、前側壁１１ｃに軸支される。第１〜第５左ルーバシャフト２６１〜２６５のそれぞれの後端は、コアンダ壁１１ｂに軸支される。そして、第１〜第５左ルーバシャフト２６１〜２６５は、それぞれ、前後方向を軸として回転する。

第１左ルーバ２６１ａは、２枚の平板部材を有し、それら板部材の各々は、主ケーシング１１の内部の通風路１６において、第１左ルーバシャフト２６１の長手方向の殆どの部分から、第１左ルーバシャフト２６１の回転中心から離れるように、延びている。また、これら２枚の板部材は、第１左ルーバシャフト２６１に固定され、第１左ルーバシャフト２６１を中心として互いに対称的に延びている。このように構成された第１左ルーバ２６１ａは、第１左ルーバシャフト２６１と同軸かつ一体的に前後方向を軸として回転する。

第２左ルーバ２６２ａは、２枚の平板部材を有し、それら板部材の各々は、主ケーシング１１の内部の通風路１６において、第２左ルーバシャフト２６２の長手方向の殆どの部分から、第２左ルーバシャフト２６２の回転中心から離れるように、延びている。また、これら２枚の板部材は、第２左ルーバシャフト２６２に固定され、第２左ルーバシャフト２６２を中心として互いに対称的に延びている。このように構成された第２左ルーバ２６２ａは、第２左ルーバシャフト２６２と同軸かつ一体的に前後方向を軸として回転する。

第３左ルーバ２６３ａは、２枚の平板部材を有し、それら板部材の各々は、主ケーシング１１の内部の通風路１６において、第３左ルーバシャフト２６３の長手方向の殆どの部分から、第３左ルーバシャフト２６３の回転中心から離れるように、延びている。また、これら２枚の板部材は、第３左ルーバシャフト２６３に固定され、第３左ルーバシャフト２６３を中心として互いに対称的に延びている。このように構成された第３左ルーバ２６３ａは、第３左ルーバシャフト２６３と同軸かつ一体的に前後方向を軸として回転する。

第４左ルーバ２６４ａは、２枚の平板部材を有し、それら板部材の各々は、主ケーシング１１の内部の通風路１６において、第４左ルーバシャフト２６４の長手方向の殆どの部分から、第４左ルーバシャフト２６４の回転中心から離れるように、延びている。また、これら２枚の板部材は、第４左ルーバシャフト２６４に固定され、第４左ルーバシャフト２６４を中心として互いに対称的に延びている。このように構成された第４左ルーバ２６４ａは、第４左ルーバシャフト２６４と同軸かつ一体的に前後方向を軸として回転する。

第５左ルーバ２６５ａは、２枚の平板部材を有し、それら板部材の各々は、主ケーシング１１の内部の通風路１６において、第５左ルーバシャフト２６５の長手方向の殆どの部分から、第５左ルーバシャフト２６５の回転中心から離れるように、延びている。また、これら２枚の板部材は、第５左ルーバシャフト２６５に固定され、第５左ルーバシャフト２６５を中心として互いに対称的に延びている。このように構成された第５左ルーバ２６５ａは、第５左ルーバシャフト２６５と同軸かつ一体的に前後方向を軸として回転する。

車両用空気吹き出し装置１０の構成は、以上の通りである。

フェイスモード時には、制御装置１８が、デフロスタ／フェイスドア３４を開き、フットドア３５を閉じるので、空調風がデフロスタ／フェイス開口部３０から車両用空気吹き出し装置１０の通風路１６に入る。

フェイスモード時には、図３に示すように、第１〜第５右ルーバ２５１ａ〜２５５ａは、それぞれ、第１〜第５右ルーバシャフト２５１〜２５５の回転中心から上下方向に延びている。第１〜第５右ルーバ２５１ａ〜２５５ａは、一方側ルーバ２５０に含まれる。第１〜第５左ルーバ２６１ａ〜２６５ａは、それぞれ、第１〜第５左ルーバシャフト２６１〜２６５の回転中心から上下方向に延びている。第１〜第５左ルーバ２６１ａ〜２６５ａは、他方側ルーバ２６０に含まれる。そして、フェイスモード時には、図４に示すように、フラップ１２は、フラップシャフト２２７の回転中心から、上下方向に対して、左側から見て時計回りに６０°の傾斜角で延びている。

このようなフェイスモード時には、空調ケース２１のデフロスタ／フェイス開口部３０から車両用空気吹き出し装置１０の通風路１６に入った空調風は、図３に示すように、ルーバ２５１ａ〜２５５ａ、２６１ａ〜２６５ａに導かれて、上方向に真っ直ぐ、すなわち、ルーバ２５１ａ〜２５５ａ、２６１ａ〜２６５ａによって左右方向に曲げられることなく、進む。

そして、ルーバ２５１ａ〜２５５ａ、２６１ａ〜２６５ａを通った空調風は、フラップ１２の横を通過する。図４に示すように、フェイスモード時は、後述するデフロストモード時と比べて、フラップ１２よりも後方側の流路断面積が狭い。したがって、フラップ１２よりも後方側の流路に高速の気流が形成されると共に、フラップ１２よりも前方側の流路に低速の気流が形成される。

高速の気流となった空調風は、コアンダ効果によってコアンダ壁１１ｂおよびインストルメントパネル１の上面１ａ（図１参照）に沿って流れることで、車両後方側に曲げられる。この結果、車両用空調装置２０で温度調整された空調風（例えば冷風）は、吹出口１１ａから乗員の上半身に向かって吹き出される。また、図３に示すように、空調風が左右方向に広がらずに吹き出されるので、吹出口１１ａから乗員の上半身に集中して空調風が吹き出される。

次に、フェイスモードからデフロストモードへの切り替え時の作動について説明する。制御装置１８は、フェイスモードからデフロストモードに切り替えるため、駆動機構１４を作動させる。

ここで、デフロストモードは、フロントガラス２に向けて空調風を吹き出し、フロントガラス２の曇りを解消する機能を有する。フロントガラスの曇りを解消させる速度（すなわち、防曇性能）に影響を及ぼす要因のひとつとして、フロントガラスに向けて吹き出される空気の速度が挙げられる。フロントガラスに向けて吹き出される空気の速度が相対的に速いと、フロントガラスの曇りを解消させる速度は相対的に速い。そのため、一方側ルーバおよび他方側ルーバの開口度合が比較的高いと、フロントガラスに向けて吹き出される空気の速度が比較的遅くなり、フロントガラスの曇りを解消させる速度が比較的遅くなることがある。

これに対して、本実施形態に係る車両用空気吹き出し装置１０の制御装置１８は、一方側ルーバ２５０および他方側ルーバ２６０のそれぞれの開口度合を制御する。すなわち、制御装置１８は、一方側ルーバ２５０の開口度合と、他方側ルーバ２６０の開口度合と、を個別に制御する。

具体的には、制御装置１８は、一方側ルーバ２５０および他方側ルーバ２６０のいずれか一方の開口度合を一方側ルーバ２５０および他方側ルーバ２６０のいずれか他方の開口度合よりも低くする制御を実行する。例えば、図５に表したように、制御装置１８は、他方側ルーバ２６０の開口度合を一方側ルーバ２５０の開口度合よりも低くする制御を実行する。あるいは、図６に表したように、制御装置１８は、一方側ルーバ２５０の開口度合を他方側ルーバ２６０の開口度合よりも低くする制御を実行する.

より具体的に説明すると、フラップ１２が、図７に示すように、左方向から見て反時計回りに１５°回転する。また、図５に示すように、制御装置１８は、デフロストモードの運転の初期段階において、他方側ルーバ２６０の開口度合を一方側ルーバ２５０の開口度合よりも低くする制御を実行する。

例えば、図５に示すように、制御装置１８は、第１左ルーバ２６１ａ、第２左ルーバ２６２ａ、第３左ルーバ２６３ａ、第４左ルーバ２６４ａ、第５左ルーバ２６５ａを、図５において反時計回りに５０°以上回転させ、開口度合を略ゼロに設定する。すなわち、制御装置１８は、他方側ルーバ２６０を閉じる。一方で、図５に示すように、制御装置１８は、第１右ルーバ２５１ａ、第２右ルーバ２５２ａ、第３右ルーバ２５３ａ、第４右ルーバ２５４ａ、第５右ルーバ２５５ａを、それぞれ、図５において時計回りに１０°、２０°、３０°、４０°、５０°回転させる。

そして、デフロストモードの運転の初期段階には、図５に示すように、第１〜第５左ルーバ２６１ａ〜２６５ａは、閉じている。また、第１〜第５右ルーバ２５１ａ〜２５５ａは、それぞれ、第１〜第５右ルーバシャフト２５１〜２５５の回転中心から、上下方向に対して、後方から見て、時計回りに１０°、２０°、３０°、４０°、５０°の傾斜角で延びている。また、図７に示すように、フラップ１２は、フラップシャフト２２７の回転中心から、上下方向に対して、左側から見て時計回りに４５°の傾斜角で延びている。

また、デフロストモードの運転の初期段階には、制御装置１８が、デフロスタ／フェイスドア３４を開き、フットドア３５を閉じるので、空調風がデフロスタ／フェイス開口部３０から車両用空気吹き出し装置１０の通風路１６に入る。

そして、ルーバ２５１ａ〜２５５ａを通った空調風は、フラップ１２の横を通過する。図７に示すように、デフロストモードの運転の初期段階には、フェイスモード時と比べて、フラップ１２よりも後方側の流路断面積が広い。したがって、フラップ１２よりも後方側の流路に高速の気流が十分形成されず、前側壁１１ｃに沿って上向きに流れる。この結果、車両用空調装置２０で温度調整された空調風（例えば冷風）は、吹出口１１ａからフロントガラス２に向かって吹き出される。

このようなデフロストモードの運転の初期段階には、他方側ルーバ２６０の開口度合が絞られる。そのため、一方側ルーバ２５０の整流作用により流れる空調風の速度は、他方側ルーバ２６０の整流作用により流れる空調風の速度とは異なる。これにより、デフロストモードの運転の初期段階において、一方側ルーバ２５０および他方側ルーバ２６０のそれぞれの開口度合が制御されない場合と比較して、吹出口１１ａからフロントガラス２に向かって吹き出される空調風の速度を増大させることができる。

すなわち、デフロストモードの運転の初期段階には、一方側ルーバ２５０の整流作用により流れる空調風の速度は、他方側ルーバ２６０の整流作用により流れる空調風の速度よりも速い。これにより、吹出口１１ａからフロントガラス２に向かって吹き出される空調風の速度を増大させることができる。そして、一方側ルーバ２５０の側に配置されたフロントガラス２の曇りを解消させる速度を、他方側ルーバ２６０の側に配置されたフロントガラス２の曇りを解消させる速度よりも速くすることができる。すなわち、フロントガラス２のうちで曇りを解消させる優先順位を付けることができる。

続いて、図６に示すように、制御装置１８は、デフロストモードの運転の初期段階の後に、一方側ルーバ２５０の開口度合を他方側ルーバ２６０の開口度合よりも低くする制御を実行する。

例えば、図６に示すように、制御装置１８は、第１右ルーバ２５１ａ、第２右ルーバ２５２ａ、第３右ルーバ２５３ａ、第４右ルーバ２５４ａ、第５右ルーバ２５５ａを、図６において時計回りに５０°以上回転させ、開口度合を略ゼロに設定する。すなわち、制御装置１８は、一方側ルーバ２５０を閉じる。一方で、図６に示すように、制御装置１８は、第１左ルーバ２６１ａ、第２左ルーバ２６２ａ、第３左ルーバ２６３ａ、第４左ルーバ２６４ａ、第５左ルーバ２６５ａを、それぞれ、図６において反時計回りに１０°、２０°、３０°、４０°、５０°回転させる。

そして、デフロストモードの運転の初期段階の後には、図６に示すように、第１〜第５右ルーバ２５１ａ〜２５５ａは、閉じている。また、第１〜第５左ルーバ２６１ａ〜２６５ａは、それぞれ、第１〜第５左ルーバシャフト２６１〜２６５の回転中心から、上下方向に対して、後方から見て、反時計回りに１０°、２０°、３０°、４０°、５０°の傾斜角で延びている。フラップ１２、デフロスタ／フェイスドア３４、およびフットドア３５のそれぞれの姿勢は、デフロストモードの運転の初期段階と同じである。

そして、ルーバ２６１ａ〜２６５ａを通った空調風は、フラップ１２の横を通過する。図７に示すように、デフロストモードの運転の初期段階の後には、フェイスモード時と比べて、フラップ１２よりも後方側の流路断面積が広い。したがって、フラップ１２よりも後方側の流路に高速の気流が十分形成されず、前側壁１１ｃに沿って上向きに流れる。この結果、車両用空調装置２０で温度調整された空調風（例えば冷風）は、吹出口１１ａからフロントガラス２に向かって吹き出される。

このようなデフロストモードの運転の初期段階の後には、他方側ルーバ２６０の整流作用により流れる空調風の速度は、一方側ルーバ２５０の整流作用により流れる空調風の速度とは異なる。これにより、デフロストモードの運転の初期段階の後においても、一方側ルーバ２５０および他方側ルーバ２６０のそれぞれの開口度合が制御されない場合と比較して、吹出口１１ａからフロントガラス２に向かって吹き出される空調風の速度を増大させることができる。

すなわち、デフロストモードの運転の初期段階の後には、一方側ルーバ２５０の開口度合が絞られる。そのため、他方側ルーバ２６０の整流作用により流れる空調風の速度は、一方側ルーバ２５０の整流作用により流れる空調風の速度よりも速い。これにより、吹出口１１ａからフロントガラス２に向かって吹き出される空調風の速度を増大させることができる。そして、デフロストモードの運転の初期段階において曇りの解消速度が相対的に遅かった他方側ルーバ２６０の側に配置されたフロントガラス２の曇りをより速く解消することができる。すなわち、フロントガラス２のうちで曇りを解消させる優先順位を付けることができる。

続いて、図８および図９を参照しながら、インストルメントパネルの構成および空気の流れについて説明する。図８および図９は、図１に表した切断面ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩにおける断面を表している。

本実施形態のインストルメントパネル１では、吹出口１１ａは、インストルメントパネル１の左右方向において一方側に偏って配置されている。例えば、吹出口１１ａは、運転席の正面に配置されている。インストルメントパネル１は、一方側とは反対の他方側において、上面１ａを形成する上部１１０を有する。

図８に示すように、デフロストモードの運転の初期段階には、他方側ルーバ２６０は、閉じている。また、一方側ルーバ２５０は、上下方向に対して、後方から見て、時計回りに５０°以下の傾斜角で延びている。

そのため、図８に表した矢印Ａ１１〜Ａ１３のように、デフロスタ／フェイス開口部３０から出た空調風は、他方側ルーバ２６０を通過する空調風の速度よりも速い速度で一方側ルーバ２５０を通過し、一方側に配置されたフロントガラス２に向かって吹出口１１ａから吹き出される。これにより、デフロストモードの運転の初期段階において、一方側ルーバ２５０の側に配置されたフロントガラス２の曇りを解消させる速度を、他方側ルーバ２６０の側に配置されたフロントガラス２の曇りを解消させる速度よりも速くすることができる。例えば、一方側が運転席側である場合には、デフロストモードの運転の初期段階において、運転席側に配置されたフロントガラス２の曇りを解消させる速度を、助手席側に配置されたフロントガラス２の曇りを解消させる速度よりも速くすることができる。

続いて、図９に示すように、デフロストモードの運転の初期段階の後には、一方側ルーバ２５０は、閉じている。また、他方側ルーバ２６０は、上下方向に対して、後方から見て、反時計回りに５０°以下の傾斜角で延びている。

そのため、図９に表した矢印Ａ１１、Ａ１４、およびＡ２１のように、デフロスタ／フェイス開口部３０から出た空調風は、一方側ルーバ２５０を通過する空調風の速度よりも速い速度で他方側ルーバ２６０を通過し、他方側に配置されたフロントガラス２に向かって吹出口１１ａから吹き出される。

続いて、図１０および図１１を参照しながら、インストルメントパネルの構成および空気の流れについて説明する。図１０および図１１は、図１に表した切断面ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩにおける断面を表している。

本実施形態のインストルメントパネル１では、吹出口１１ａは、インストルメントパネル１の左右方向において一方側に偏って配置されている。例えば、吹出口１１ａは、運転席の正面に配置されている。インストルメントパネル１は、一方側とは反対の他方側において、上面１ａを形成する上部１１０を有する。上部１１０には、複数の開口部１１１が設けられている。複数の開口部１１１は、吹出口１１ａから離れた位置に設けられ、上部１１０を貫通している。すなわち、開口部１１１は、上部１１０を貫通する穴である。インストルメントパネル１の内部には、通風路１２１が設けられている。通風路１２１は、上部１１０の下に設けられ、空気を導く。

図１０に示すように、デフロストモードの運転の初期段階には、他方側ルーバ２６０は、閉じている。また、一方側ルーバ２５０は、上下方向に対して、後方から見て、時計回りに５０°以下の傾斜角で延びている。

そのため、図１０に表した矢印Ａ１１〜Ａ１３のように、デフロスタ／フェイス開口部３０から出た空調風は、他方側ルーバ２６０を通過する空調風の速度よりも速い速度で一方側ルーバ２５０を通過し、一方側に配置されたフロントガラス２に向かって吹出口１１ａから吹き出される。これにより、デフロストモードの運転の初期段階において、一方側ルーバ２５０の側に配置されたフロントガラス２の曇りを解消させる速度を、他方側ルーバ２６０の側に配置されたフロントガラス２の曇りを解消させる速度よりも速くすることができる。例えば、一方側が運転席側である場合には、デフロストモードの運転の初期段階において、運転席側に配置されたフロントガラス２の曇りを解消させる速度を、助手席側に配置されたフロントガラス２の曇りを解消させる速度よりも速くすることができる。

続いて、図１１に示すように、デフロストモードの運転の初期段階の後には、一方側ルーバ２５０は、閉じている。また、他方側ルーバ２６０は、上下方向に対して、後方から見て、反時計回りに５０°以下の傾斜角で延びている。

そのため、図１１に表した矢印Ａ１１、Ａ１４、およびＡ１５のように、デフロスタ／フェイス開口部３０から出た空調風は、一方側ルーバ２５０を通過する空調風の速度よりも速い速度で他方側ルーバ２６０を通過し、他方側に配置されたフロントガラス２に向かって吹出口１１ａから吹き出される。

ここで、空調風の吹出口の端部と、空調風を届けたい位置と、の間の距離が離れていると、デフロストモードにおいても、所望の位置に空調風を届けることができず、曇りを解消することができないことがある。空調風を届けたい位置としては、例えば、フロントガラスの下端のコーナ部などが挙げられる。所望の位置に空調風を届けることができない原因のひとつとして、吹出口から吹き出された空調風の流れの剥がれが挙げられる。

すなわち、デフロストモードにおいて、吹出口から吹き出された空調風が、インストルメントパネルの上面に沿って流れず、インストルメントパネルの上面から剥がれて流れることがある。例えば、層流がインストルメントパネルの上面の近傍に形成されると、空気の流れがインストルメントパネルの上面から剥がれることがある。すると、例えば図９に表した矢印Ａ２１のように、吹出口から吹き出された空調風は、インストルメントパネルの上面に対して所定の角度で流れる。そのため、吹出口の端部から離れた位置では、デフロストモードにおいても、所望の位置に空調風を届けることができないことがある。

これに対して、本実施形態に係る車両用空気吹き出し装置１０では、吹出口１１ａとは異なる開口部１１１が、吹出口１１ａから離れた位置に設けられている。また、上部１１０の下には、通風路１２１が設けられている。

デフロスタ／フェイス開口部３０を出て他方側ルーバ２６０を通過した空調風の一部は、通風路１２１を流れ、開口部１１１に導かれる。図１１に表した矢印Ａ１５のように、吹出口１１ａから吹き出された空調風が開口部１１１の付近を流れると、開口部１１１の付近を流れる空調風の流れに伴う引き込み力が生ずる。これにより、図１１に表した矢印Ａ１６のように、通風路１２１の内部の空調風が開口部１１１から吹き出す。言い換えれば、開口部１１１の付近を流れる空調風の流れに伴う引き込み力により、通風路１２１の内部の空調風が開口部１１１から吸い出される。

すると、開口部１１１から吸い出された空調風は、インストルメントパネル１の上面１ａの近傍の空気を攪拌し、乱流を形成する。そのため、吹出口１１ａから吹き出された空調風は、インストルメントパネル１の上面１ａに引きつけられ、インストルメントパネル１の上面１ａから剥がれて流れることを抑えられる。言い換えれば、吹出口１１ａの端部から離れた位置において、空調風の剥がれの高さをより低く抑えることができる。さらに言い換えれば、空調風の流れの剥がれが生ずる位置を、吹出口１１ａの端部からより離れた位置に設定することができる。これにより、所望の位置に空調風をより確実に届けることができ、例えばフロントガラス２の下端のコーナ部における防曇性能を確保することができる。

また、空調風が一方側ルーバ２５０を通過する空調風の速度よりも速い速度で他方側ルーバ２６０を通過するため、デフロストモードの運転の初期段階において曇りの解消速度が相対的に遅かった他方側ルーバ２６０の側に配置されたフロントガラス２の曇りをより速く解消することができる。例えば、他方側が助手席側である場合には、デフロストモードの運転の初期段階において曇りの解消速度が相対的に遅かった助手席側に配置されたフロントガラス２の曇りをより速く解消することができる。

本実施形態に係る車両用空気吹き出し装置１０において、制御装置１８は、一方側ルーバ２５０および他方側ルーバ２６０のいずれか一方の開口度合を一方側ルーバ２５０および他方側ルーバ２６０のいずれか他方の開口度合よりも低くする制御を実行してもよい。

本実施形態に係る車両用空気吹き出し装置１０によれば、制御装置１８は、一方側ルーバ２５０の開口度合を他方側ルーバ２６０の開口度合よりも低くする制御を実行する。あるいは、制御装置１８は、他方側ルーバ２６０の開口度合を一方側ルーバ２５０の開口度合よりも低くする制御を実行する。これにより、一方側ルーバ２５０および他方側ルーバ２６０のいずれか一方の整流作用により流れる空調風の速度は、一方側ルーバ２５０および他方側ルーバ２６０のいずれか他方の整流作用により流れる空調風の速度よりも速くなる。そのため、相対的に速い速度の空調風が通過するルーバの側に配置されたフロントガラス２の曇りを解消させる速度を、相対的に遅い速度の空調風が通過するルーバの側に配置されたフロントガラス２の曇りを解消させる速度よりも速くすることができる。

本実施形態に係る車両用空気吹き出し装置１０は、吹出口１１ａと、吹出口１１ａから離れた位置に設けられた開口部１１１と、が設けられたインストルメントパネル１をさらに備えてもよい。そして、吹出口１１ａから吹き出された空調風の流れに伴う引き込み力により、空気が開口部１１１から吸い出されてもよい。

本実施形態に係る車両用空気吹き出し装置１０によれば、開口部１１１から吸い出された空気は、インストルメントパネル１の上面１ａの近傍の空気を攪拌し、乱流を形成する。そのため、吹出口１１ａから吹き出された空調風は、インストルメントパネル１の上面１ａに引きつけられ、インストルメントパネル１の上面１ａから剥がれて流れることを抑えられる。言い換えれば、吹出口１１ａの端部から離れた位置において、空調風の剥がれの高さをより低く抑えることができる。さらに言い換えれば、空調風の流れの剥がれが生ずる位置を、吹出口１１ａの端部からより離れた位置に設定することができる。これにより、所望の位置に空調風をより確実に届けることができる。

本実施形態に係る車両用空気吹き出し装置１０において、吹出口１１ａは、インストルメントパネル１の左右方向において一方側に偏って配置されてもよい。

本実施形態に係る車両用空気吹き出し装置１０によれば、吹出口１１ａがインストルメントパネル１の左右方向において一方側に偏って配置されているため、同じエネルギーにおいて比較すると、一方側に配置されたフロントガラス２の曇りを他方側に配置されたフロントガラス２の曇りよりも速く解消することができる。

本実施形態に係る車両用空気吹き出し装置において、一方側は、運転席側であり、他方側は、助手席側であり、制御装置１８は、デフロストモードの運転の初期段階において、他方側ルーバ２６０の開口度合を一方側ルーバ２５０の開口度合よりも低くする制御を実行してもよい。

本実施形態に係る車両用空気吹き出し装置１０によれば、デフロストモードの運転の初期段階において、運転席側に配置された一方側ルーバ２５０の整流作用により流れる空調風の速度は、助手席側に配置された他方側ルーバ２６０の整流作用により流れる空調風の速度よりも速い。そのため、デフロストモードの運転の初期段階において、運転席側に配置されたフロントガラス２の曇りを解消させる速度を、助手席側に配置されたフロントガラス２の曇りを解消させる速度よりも速くすることができる。

本実施形態に係る車両用空気吹き出し装置１０において、制御装置１８は、初期段階の後に、一方側ルーバ２５０の開口度合を他方側ルーバ２６０の開口度合よりも低くする制御を実行してもよい。

本実施形態に係る車両用空気吹き出し装置１０によれば、デフロストモードの運転の初期段階の後において、助手席側に配置された他方側ルーバ２６０の整流作用により流れる空調風の速度は、運転席側に配置された一方側ルーバ２５０の整流作用により流れる空調風の速度よりも速い。そのため、デフロストモードの運転の初期段階の後において、助手席側に配置されたフロントガラス２の曇りを解消させる速度を速くし、その曇りを解消することができる。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。特に、ある量について複数個の値が例示されている場合、特に別記した場合および原理的に明らかに不可能な場合を除き、それら複数個の値の間の値を採用することも可能である。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。また、本発明は、上記各実施形態に対する以下のような変形例も許容される。なお、以下の変形例は、それぞれ独立に、上記実施形態に適用および不適用を選択できる。すなわち、以下の変形例のうち任意の組み合わせを、上記実施形態に適用することができる。

１０ 車両用空気吹き出し装置
１１ａ 吹出口
２７１ 基準位置
２５０ 一方側ルーバ
２６０ 他方側ルーバ
１８ 制御装置

Claims (5)

1. デフロストモードおよび前記デフロストモードとは異なる別モードを含む複数の吹出モードにおいて空調風を吹き出す吹出口（１１ａ）が共通化された車両用空気吹き出し装置（１０）であって、
   基準位置（２７１）よりも一方側に配置され、整流作用を用いて前記空調風の流れ方向を調整する一方側ルーバ（２５０）と、
   前記基準位置よりも他方側に配置され、前記整流作用を用いて前記空調風の流れ方向を調整する他方側ルーバ（２６０）と、
   前記一方側ルーバおよび前記他方側ルーバのそれぞれの開口度合を制御する制御装置（１８）と、
   前記吹出口と、前記吹出口から離れた位置に設けられた開口部（１１１）と、が設けられたパネル（１）と、を備え、
   前記吹出口は、前記パネルの左右方向において前記一方側に偏って配置され、
   前記開口部は、前記パネルの左右方向において前記他方側に偏って配置され、前記一方側ルーバ及び前記他方側ルーバが設けられておらず前記吹出口と前記他方側ルーバとの間に繋がる通風路に設けられている、車両用空気吹き出し装置。
2. 前記制御装置は、前記一方側ルーバおよび前記他方側ルーバのいずれか一方の前記開口度合を前記一方側ルーバおよび前記他方側ルーバのいずれか他方の前記開口度合よりも低くする制御を実行する請求項１記載の車両用空気吹き出し装置。
3. 前記一方側は、運転席側であり、
   前記他方側は、助手席側であり、
   前記制御装置は、前記デフロストモードの運転の初期段階において、前記他方側ルーバの前記開口度合を前記一方側ルーバの前記開口度合よりも低くする制御を実行する、請求項１又は２に記載の車両用空気吹き出し装置。
4. デフロストモードおよび前記デフロストモードとは異なる別モードを含む複数の吹出モードにおいて空調風を吹き出す吹出口（１１ａ）が共通化された車両用空気吹き出し装置（１０）であって、
   基準位置（２７１）よりも一方側に配置され、整流作用を用いて前記空調風の流れ方向を調整する一方側ルーバ（２５０）と、
   前記基準位置よりも他方側に配置され、前記整流作用を用いて前記空調風の流れ方向を調整する他方側ルーバ（２６０）と、
   前記一方側ルーバおよび前記他方側ルーバのそれぞれの開口度合を制御する制御装置（１８）と、を備え、
   前記一方側は、運転席側であり、
   前記他方側は、助手席側であり、
   前記制御装置は、前記デフロストモードの運転の初期段階において、前記他方側ルーバの前記開口度合を前記一方側ルーバの前記開口度合よりも低くする制御を実行する、車両用空気吹き出し装置。
5. 前記制御装置は、前記初期段階の後に、前記一方側ルーバの前記開口度合を前記他方側ルーバの前記開口度合よりも低くする制御を実行する請求項３又は４に記載の車両用空気吹き出し装置。

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