JP2017149305A - 車両用空気吹き出し装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の吹出モードにおいて空気を吹き出す吹出口が共通化された車両用空気吹き出し装置において、所望の位置に空気をより確実に届けることができる車両用空気吹き出し装置を提供する。【解決手段】車両用空気吹き出し装置１０は、空調風を吹き出す吹出口１１ａと、前記吹出口から離れた位置に設けられた開口部１１１と、が設けられたインストルメントパネル１と、前記インストルメントパネルの内部に配置され、前記空調風を前記吹出口から車室内に導く通風路１６を囲むケーシング１１と、を備える。【選択図】図７

Description

本発明は、車両用空気吹き出し装置に関する。

特許文献１には、車両のフロントガラスに向けて空気を吹き出すデフロスタ開口部と、車両の前席乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイス開口部と、が共通化された空気吹出装置が開示されている。特許文献１に記載された空気吹出装置のダクトには、複数の左右方向調整ドアが設けられている。特許文献１に記載された空気吹出装置は、ダクトの内部を流れる気流の車両左右方向の向きを複数の左右方向調整ドアにより調整し、開口部から吹き出す空気の吹出方向を車両左右方向で調整することができる。

特開２０１４−２１０５６４号公報

しかし、開口部の端部と空気を届けたい位置との間の距離が離れていると、複数の左右方向調整ドアが空気の吹出方向を車両左右方向で調整した場合であっても、開口部から送り出された空気は、空気を届けたい位置から離れるように流れるため、所望の位置に空気を届けることが困難である。一方で、開口部の端部と空気を届けたい位置との間の距離を近づけるために、開口部を大きくすると、空気吹出装置の小型化が困難となる。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、複数の吹出モードにおいて空気を吹き出す吹出口が共通化された車両用空気吹き出し装置において、所望の位置に空気をより確実に届けることができる車両用空気吹き出し装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両用空気吹き出し装置（１０）は、送風対象に対して空気を吹き出す吹出口（１１ａ）が設けられたパネル（１）と、吹出口に向けて空気を送り出す通風路（１６）が設けられてなるケーシング（１１）と、を備え、パネルには、吹出口から空気が吹き出される方向に開口部（１１１）が設けられている。

本発明によれば、吹出口から吹き出された空気は開口部から空気を吸い出し、開口部から吸い出された空気は、パネルの上面近傍の空気を攪拌し、乱流を形成する。そのため、吹出口から吹き出された空調風は、パネルの上面に引きつけられ、パネルの上面から剥がれて流れることを抑えられる。吹出口の端部から離れた位置において、空調風の剥がれの高さをより低く抑えることができる。また、空調風の流れの剥がれが生ずる位置を、吹出口の端部からより離れた位置に設定することができる。これにより、所望の位置に空調風をより確実に届けることができる。

本発明によれば、複数の吹出モードにおいて空気を吹き出す吹出口が共通化された車両用空気吹き出し装置において、所望の位置に空気をより確実に届けることができる車両用空気吹き出し装置を提供することができる。

車内における車両用空気吹き出し装置およびその周辺の構成を示す概略図である。 車両用空調装置の構成を示す図である。 フェイスモード時における通風路内の風流れを示す断面図である。 フェイスモード時における通風路内の風流れを示す断面図である。 デフロストモード時における通風路内の風流れを示す断面図である。 デフロストモード時における通風路内の風流れを示す断面図である。 インストルメントパネルの構成を示す断面図である。 図７の変形例であるインストルメントパネルの構成を示す断面図である。 インストルメントパネルの他の構成を示す断面図である。 開口部の配置を示す上面図である。 開口部の配置を示す上面図である。 開口部の配置を示す上面図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

まず、図１および図２を参照しながら、本実施形態に係る車両用空気吹き出し装置について説明する。図１に示す車両用空気吹き出し装置１０は、車両に搭載され、車両用空調装置２０の空調ケース２１から出た空調風を吹出口１１ａから車室内に導く装置である。

車両用空調装置２０は、車室内の前席の前方に配置されたインストルメントパネル１の内部に配置されている。図２に示すように、車両用空調装置２０は、外殻を構成する空調ケース２１を有する。この空調ケース２１は、空調対象空間である車室内へ空気を導く空気通路を構成している。

空調ケース２１の空気流れ最上流部には、車室内空気（内気）を吸入する内気吸入口２２と車室外空気（外気）を吸入する外気吸入口２３とが形成されると共に、各吸入口２２、２３を選択的に開閉する吸入口開閉ドア２４が設けられている。これら内気吸入口２２、外気吸入口２３、および吸入口開閉ドア２４は、空調ケース２１内への吸入空気を内気および外気に切り替える内外気切替手段を構成している。なお、吸入口開閉ドア２４は、図示しない制御装置から出力される制御信号により、その作動が制御される。

吸入口開閉ドア２４の空気流れ下流側には、車室内へ空気を送風する送風手段としての送風機２５が配置されている。送風機２５の空気流れ下流側には、送風機２５により送風された空調風を冷却する蒸発器２６が配置されている。蒸発器２６は、その内部を流通する冷媒と空調風とを熱交換させる熱交換器であり、図示しない圧縮機、凝縮器、膨張弁等と共に蒸気圧縮式の冷凍サイクルを構成するものである。

蒸発器２６の空気流れ下流側には、蒸発器２６にて冷却された空気を加熱するヒータコア２７が配置されている。本実施形態のヒータコア２７は、車両エンジンの冷却水を熱源として空気を加熱する熱交換器である。また、蒸発器２６の空気流れ下流側には、蒸発器２６通過後の空気を、ヒータコア２７を迂回して流す冷風バイパス通路２８が形成されている。

ここで、ヒータコア２７および冷風バイパス通路２８の空気流れ下流側にて混合される空調風の温度は、ヒータコア２７を通過する空調風および冷風バイパス通路２８を通過する空調風の風量割合によって変化する。

このため、蒸発器２６の空気流れ下流側であって、ヒータコア２７および冷風バイパス通路２８の入口側には、エアミックスドア２９が配置されている。エアミックスドア２９は、ヒータコア２７および冷風バイパス通路２８へ流入する冷風の風量割合を連続的に変化させるもので、蒸発器２６およびヒータコア２７と共に温度調整手段として機能する。エアミックスドア２９は、制御装置から出力される制御信号によってその作動が制御される。

空調ケース２１の空調風流れ最下流部には、デフロスタ／フェイス開口部３０およびフット開口部３１が設けられている。デフロスタ／フェイス開口部３０は、車両用空気吹き出し装置１０を介して、インストルメントパネル１の上面１ａに設けられた吹出口１１ａに連通している。フット開口部３１は、フットダクト３２を介して、フット吹出口３３に連通している。

そして、上記各開口部３０、３１の空気流れ上流側には、デフロスタ／フェイス開口部３０を開閉するデフロスタ／フェイスドア３４、フット開口部３１を開閉するフットドア３５が配置されている。デフロスタ／フェイスドア３４およびフットドア３５は、車室内への空気の吹出状態を切り替える吹出モードドアである。

車両用空気吹き出し装置１０は、デフロスタ／フェイス開口部３０と連通することで、デフロスタ／フェイス開口部３０から吹き出た空調風を車室内に導くようになっている。

続いて、図３〜図６を参照しながら、車両用空気吹き出し装置１０の構成について説明する。図３および図４は、フェイスモード時における車両用空気吹き出し装置１０の状態を表している。図５および図６は、デフロストモード時における車両用空気吹き出し装置１０の状態を表している。図４は、図３に表した切断面ＩＶ−ＩＶにおける断面を表している。図６は、図５に表した切断面ＶＩ−ＶＩにおける断面を表している。

車両用空気吹き出し装置１０は、インストルメントパネル１と、主ケーシング１１と、フラップ１２と、１０個のルーバ２５１ａ〜２５５ａ、２６１ａ〜２６５ａと、駆動機構１４（図１参照）を有している。なお、図３〜図６において、車両に固定された上下、左右、前後方向との対応関係を示す。なお、以下では、上、下、右、左、前、後と単に記載するものは、車両を基準とした上、下、右、左、前、後をいう。また、本実施形態の車両を基準とした右側は、一方側の一例に相当し、車両を基準とした左側は、他方側の一例に相当する。

主ケーシング１１は、インストルメントパネル１の内部に配置され、デフロスタ／フェイス開口部３０から出た空調風を吹出口１１ａ（図１参照）から車室内に導く通風路１６を囲むダクトである。主ケーシング１１によって囲まれる通風路１６には、フラップ１２、ルーバ２５１ａ〜２５５ａ、２６１ａ〜２６５ａ等も配置される。

図４および図６に示すように、主ケーシング１１は、コアンダ壁１１ｂと、前側壁１１ｃと、を有する無底筒形状の部材である。コアンダ壁１１ｂは、上方に延びるにつれて緩やかに車両後方側に曲がるコアンダ面を形成する通風路１６側に形成する壁である。主ケーシング１１の下方端は、上述のデフロスタ／フェイス開口部３０と接続され、上方端は吹出口１１ａとなっている。

吹出口１１ａは、デフロストモード、デフロストモード以外のモードの２つの吹出モードにおいて主ケーシング１１から導かれた空調風を吹き出す吹出口である。ここで、デフロストモードは、フロントガラス２（図１参照）に向けて空調風を吹き出し、フロントガラス２の曇りを晴らす吹出モードである。デフロストモード以外のモードは、フェイスモードを含む。フェイスモードは、前席乗員の上半身に向けて空気を吹き出すモードである。

例えば、吹出口１１ａは、インストルメントパネル１の左右方向における中心部に配置されている。あるいは、吹出口１１ａは、インストルメントパネル１の左右方向において一方側に偏って配置されている。この場合には、例えば、吹出口１１ａは、運転席の正面あるいは助手席の正面に配置されている。なお、吹出口１１ａの車幅方向長さおよび上面１ａにおける配置場所は任意に変更可能である。

フラップ１２は、通風路１６に配置される羽形状の部材である。駆動機構１４がフラップ１２を駆動してフラップ１２の傾き角を変化させることで、デフロストモードとフェイスモードとを切り替えることができる。

フラップ１２は、２枚の板部材を有し、それら板部材の各々は、主ケーシング１１の内部の通風路１６において、駆動機構１４が有するフラップシャフト２２７の長手方向の殆どの部分から、フラップシャフト２２７の回転中心から離れるように、延びている。これら２枚の板部材は、フラップシャフト２２７に固定され、フラップシャフト２２７を中心として互いに対称的に延びている。このように構成されたフラップ１２は、フラップシャフト２２７と同軸かつ一体的に左右方向を軸として回転する。

ルーバ２５１ａ〜２５５ａ、２６１ａ〜２６５ａは、通風路１６において吹出口１１ａの長手方向に一例に並んで配置され、吹出口１１ａの長手方向における空調風の送風量分布を調整するために駆動機構１４によって駆動される。なお、本実施形態では、ルーバ２５１ａ〜２５５ａ、２６１ａ〜２６５ａの並び方向は、車両左右方向と一致する。

第１、第２、第３、第４、第５右ルーバシャフト２５１、２５２、２５３、２５４、２５５の各々は、前後方向に真っ直ぐ延びる棒形状の部材である。また、第１〜第５右ルーバシャフト２５１〜２５５のそれぞれの前端は、前側壁１１ｃに軸支される。第１〜第５右ルーバシャフト２５１〜２５５のそれぞれの後端は、コアンダ壁１１ｂに軸支される。そして、第１〜第５右ルーバシャフト２５１〜２５５は、それぞれ、前後方向を軸として回転する。

第１右ルーバ２５１ａは、２枚の平板部材を有し、それら板部材の各々は、主ケーシング１１の内部の通風路１６において、第１右ルーバシャフト２５１の長手方向の殆どの部分から、第１右ルーバシャフト２５１の回転中心から離れるように、延びている。また、これら２枚の板部材は、第１右ルーバシャフト２５１に固定され、第１右ルーバシャフト２５１を中心として互いに対称的に延びている。このように構成された第１右ルーバ２５１ａは、第１右ルーバシャフト２５１と同軸かつ一体的に前後方向を軸として回転する。

第２右ルーバ２５２ａは、２枚の平板部材を有し、それら板部材の各々は、主ケーシング１１の内部の通風路１６において、第２右ルーバシャフト２５２の長手方向の殆どの部分から、第２右ルーバシャフト２５２の回転中心から離れるように、延びている。また、これら２枚の板部材は、第２右ルーバシャフト２５２に固定され、第２右ルーバシャフト２５２を中心として互いに対称的に延びている。このように構成された第２右ルーバ２５２ａは、第２右ルーバシャフト２５２と同軸かつ一体的に前後方向を軸として回転する。

第３右ルーバ２５３ａは、２枚の平板部材を有し、それら板部材の各々は、主ケーシング１１の内部の通風路１６において、第３右ルーバシャフト２５３の長手方向の殆どの部分から、第３右ルーバシャフト２５３の回転中心から離れるように、延びている。また、これら２枚の板部材は、第３右ルーバシャフト２５３に固定され、第３右ルーバシャフト２５３を中心として互いに対称的に延びている。このように構成された第３右ルーバ２５３ａは、第３右ルーバシャフト２５３と同軸かつ一体的に前後方向を軸として回転する。

第４右ルーバ２５４ａは、２枚の平板部材を有し、それら板部材の各々は、主ケーシング１１の内部の通風路１６において、第４右ルーバシャフト２５４の長手方向の殆どの部分から、第４右ルーバシャフト２５４の回転中心から離れるように、延びている。また、これら２枚の板部材は、第４右ルーバシャフト２５４に固定され、第４右ルーバシャフト２５４を中心として互いに対称的に延びている。このように構成された第４右ルーバ２５４ａは、第４右ルーバシャフト２５４と同軸かつ一体的に前後方向を軸として回転する。

第５右ルーバ２５５ａは、２枚の平板部材を有し、それら板部材の各々は、主ケーシング１１の内部の通風路１６において、第５右ルーバシャフト２５５の長手方向の殆どの部分から、第５右ルーバシャフト２５５の回転中心から離れるように、延びている。また、これら２枚の板部材は、第５右ルーバシャフト２５５に固定され、第５右ルーバシャフト２５５を中心として互いに対称的に延びている。このように構成された第５右ルーバ２５５ａは、第５右ルーバシャフト２５５と同軸かつ一体的に前後方向を軸として回転する。

第１、第２、第３、第４、第５左ルーバシャフト２６１、２６２、２６３、２６４、２６５の各々は、前後方向に真っ直ぐ延びる棒形状の部材である。また、第１〜第５左ルーバシャフト２６１〜２６５のそれぞれの前端は、前側壁１１ｃに軸支される。第１〜第５左ルーバシャフト２６１〜２６５のそれぞれの後端は、コアンダ壁１１ｂに軸支される。そして、第１〜第５左ルーバシャフト２６１〜２６５は、それぞれ、前後方向を軸として回転する。

第１左ルーバ２６１ａは、２枚の平板部材を有し、それら板部材の各々は、主ケーシング１１の内部の通風路１６において、第１左ルーバシャフト２６１の長手方向の殆どの部分から、第１左ルーバシャフト２６１の回転中心から離れるように、延びている。また、これら２枚の板部材は、第１左ルーバシャフト２６１に固定され、第１左ルーバシャフト２６１を中心として互いに対称的に延びている。このように構成された第１左ルーバ２６１ａは、第１左ルーバシャフト２６１と同軸かつ一体的に前後方向を軸として回転する。

第２左ルーバ２６２ａは、２枚の平板部材を有し、それら板部材の各々は、主ケーシング１１の内部の通風路１６において、第２左ルーバシャフト２６２の長手方向の殆どの部分から、第２左ルーバシャフト２６２の回転中心から離れるように、延びている。また、これら２枚の板部材は、第２左ルーバシャフト２６２に固定され、第２左ルーバシャフト２６２を中心として互いに対称的に延びている。このように構成された第２左ルーバ２６２ａは、第２左ルーバシャフト２６２と同軸かつ一体的に前後方向を軸として回転する。

第３左ルーバ２６３ａは、２枚の平板部材を有し、それら板部材の各々は、主ケーシング１１の内部の通風路１６において、第３左ルーバシャフト２６３の長手方向の殆どの部分から、第３左ルーバシャフト２６３の回転中心から離れるように、延びている。また、これら２枚の板部材は、第３左ルーバシャフト２６３に固定され、第３左ルーバシャフト２６３を中心として互いに対称的に延びている。このように構成された第３左ルーバ２６３ａは、第３左ルーバシャフト２６３と同軸かつ一体的に前後方向を軸として回転する。

第４左ルーバ２６４ａは、２枚の平板部材を有し、それら板部材の各々は、主ケーシング１１の内部の通風路１６において、第４左ルーバシャフト２６４の長手方向の殆どの部分から、第４左ルーバシャフト２６４の回転中心から離れるように、延びている。また、これら２枚の板部材は、第４左ルーバシャフト２６４に固定され、第４左ルーバシャフト２６４を中心として互いに対称的に延びている。このように構成された第４左ルーバ２６４ａは、第４左ルーバシャフト２６４と同軸かつ一体的に前後方向を軸として回転する。

第５左ルーバ２６５ａは、２枚の平板部材を有し、それら板部材の各々は、主ケーシング１１の内部の通風路１６において、第５左ルーバシャフト２６５の長手方向の殆どの部分から、第５左ルーバシャフト２６５の回転中心から離れるように、延びている。また、これら２枚の板部材は、第５左ルーバシャフト２６５に固定され、第５左ルーバシャフト２６５を中心として互いに対称的に延びている。このように構成された第５左ルーバ２６５ａは、第５左ルーバシャフト２６５と同軸かつ一体的に前後方向を軸として回転する。

フェイスモード時には、上述の制御装置が、デフロスタ／フェイスドア３４を開き、フットドア３５を閉じるので、空調風がデフロスタ／フェイス開口部３０から車両用空気吹き出し装置１０の通風路１６に入る。

フェイスモード時には、図３に示すように、第１〜第５右ルーバ２５１ａ〜２５５ａは、それぞれ、第１〜第５右ルーバシャフト２５１〜２５５の回転中心から上下方向に延びている。第１〜第５右ルーバ２５１ａ〜２５５ａは、本願発明の一方側ルーバに相当する。
第１〜第５左ルーバ２６１ａ〜２６５ａは、それぞれ、第１〜第５左ルーバシャフト２６１〜２６５の回転中心から上下方向に延びている。第１〜第５左ルーバ２６１ａ〜２６５ａは、本願発明の他方側ルーバに相当する。そして、フェイスモード時には、図４に示すように、フラップ１２は、フラップシャフト２２７の回転中心から、上下方向に対して、左側から見て時計回りに６０°の傾斜角で延びている。

このようなフェイスモード時には、空調ケース２１のデフロスタ／フェイス開口部３０から車両用空気吹き出し装置１０の通風路１６に入った空調風は、図３に示すように、ルーバ２５１ａ〜２５５ａ、２６１ａ〜２６５ａに導かれて、上方向に真っ直ぐ、すなわち、ルーバ２５１ａ〜２５５ａ、２６１ａ〜２６５ａによって左右方向に曲げられることなく、進む。

そして、ルーバ２５１ａ〜２５５ａ、２６１ａ〜２６５ａを通った空調風は、フラップ１２の横を通過する。図４に示すように、フェイスモード時は、後述するデフロストモード時と比べて、フラップ１２よりも後方側の流路断面積が狭い。したがって、フラップ１２よりも後方側の流路に高速の気流が形成されると共に、フラップ１２よりも前方側の流路に低速の気流が形成される。

高速の気流となった空調風は、コアンダ効果によってコアンダ壁１１ｂおよびインストルメントパネル１の上面１ａに沿って流れることで、車両後方側に曲げられる。この結果、車両用空調装置２０で温度調整された空調風は、吹出口１１ａから乗員の上半身に向かって吹き出される。また、図３に示すように、空調風が左右方向に広がらずに吹き出されるので、吹出口１１ａから乗員の上半身に集中して空調風が吹き出される。

次に、フェイスモードからデフロストモードへの切り替え時の作動について説明する。上述の制御装置は、フェイスモードからデフロストモードに切り替えるため、駆動機構１４を作動させる。すると、フラップ１２が、図６に示すように、左方向から見て反時計回りに１５°回転する。また、図５に示すように、第１右ルーバ２５１ａ、第２右ルーバ２５２ａ、第３右ルーバ２５３ａ、第４右ルーバ２５４ａ、第５右ルーバ２５５ａが、それぞれ、図５において時計回りに１０°、２０°、３０°、４０°、５０°回転する。また、図５に示すように、第１左ルーバ２６１ａ、第２左ルーバ２６２ａ、第３左ルーバ２６３ａ、第４左ルーバ２６４ａ、第５左ルーバ２６５ａが、それぞれ、図５において反時計回りに１０°、２０°、３０°、４０°、５０°回転する。

そして、デフロストモード時には、図５に示すように、第１〜第５右ルーバ２５１ａ〜２５５ａは、それぞれ、第１〜第５右ルーバシャフト２５１〜２５５の回転中心から、上下方向に対して、後方から見て、時計回りに１０°、２０°、３０°、４０°、５０°の傾斜角で延びている。

また、デフロストモード時には、図５に示すように、第１〜第５左ルーバ２６１ａ〜２６５ａは、それぞれ、第１〜第５左ルーバシャフト２６１〜２６５の回転中心から、上下方向に対して、後方から見て、反時計回りに１０°、２０°、３０°、４０°、５０°の傾斜角で延びている。

そして、デフロストモード時には、図６に示すように、フラップ１２は、フラップシャフト２２７の回転中心から、上下方向に対して、左側から見て時計回りに４５°の傾斜角で延びている。

また、デフロストモード時には、上述の制御装置が、デフロスタ／フェイスドア３４を開き、フットドア３５を閉じるので、空調風がデフロスタ／フェイス開口部３０から車両用空気吹き出し装置１０の通風路１６に入る。

このようなデフロストモード時には、空調ケース２１のデフロスタ／フェイス開口部３０から車両用空気吹き出し装置１０の通風路１６に入った空調風は、図５に示すように、ルーバ２５１ａ〜２５５ａ、２６１ａ〜２６５ａに導かれて、上方向に進むと共に左右方向に拡散されて、進む。

そして、ルーバ２５１ａ〜２５５ａ、２６１ａ〜２６５ａを通った空調風は、フラップ１２の横を通過する。図６に示すように、デフロストモード時は、フェイスモード時と比べて、フラップ１２よりも後方側の流路断面積が広い。したがって、フラップ１２よりも後方側の流路に高速の気流が十分形成されず、前側壁１１ｃに沿って上向きに流れる。この結果、車両用空調装置２０で温度調整された空調風は、吹出口１１ａからフロントガラス２に向かって吹き出される。

このようになっているので、デフロストモードにおいて、フロントガラス２の車両左右方向に広く空調風が届くので、広い範囲で窓曇りを解消することができる。

続いて、図７を参照しながら、インストルメントパネルの構成および空気の流れについて説明する。図７は、図１に表した切断面ＶＩＩ−ＶＩＩにおける断面を表している。

図７に表したインストルメントパネル１では、吹出口１１ａは、インストルメントパネル１の左右方向における中心部に配置されている。インストルメントパネル１は、上面１ａを形成する上部１１０を有する。上部１１０には、開口部１１１が設けられている。開口部１１１は、吹出口１１ａから離れた位置に設けられ、上部１１０を貫通している。すなわち、開口部１１１は、上部１１０を貫通する穴である。インストルメントパネル１の内部には、通風路１２１が設けられている。通風路１２１は、上部１１０の下に設けられ、空気を導く。

図７に表した矢印Ａ１１〜Ａ１５のように、デフロスタ／フェイス開口部３０から出た空調風の一部は、吹出口１１ａからフロントガラス２に向かって吹き出される。図３〜図６に関して前述したように、本実施形態に係る車両用吹き出し装置１０は、デフロストモードにおいて、フロントガラス２の車両左右方向に広く空調風を届けることができる。

しかし、空調風の吹出口の端部と、空調風を届けたい位置と、の間の距離が離れていると、デフロストモードにおいても、所望の位置に空調風を届けることができず、曇りを解消することができないことがある。空調風を届けたい位置としては、例えば、フロントガラスの下端のコーナ部などが挙げられる。所望の位置に空調風を届けることができない原因のひとつとして、吹出口から吹き出された空調風の流れの剥がれが挙げられる。

すなわち、デフロストモードにおいて、吹出口から吹き出された空調風が、インストルメントパネルの上面に沿って流れず、インストルメントパネルの上面から剥がれて流れることがある。例えば、層流がインストルメントパネルの上面の近傍に形成されると、空気の流れがインストルメントパネルの上面から剥がれることがある。すると、例えば図７に表した矢印Ａ２１およびＡ２２のように、吹出口から吹き出された空調風は、インストルメントパネルの上面に対して所定の角度で流れる。そのため、吹出口の端部から離れた位置では、デフロストモードにおいても、所望の位置に空調風を届けることができないことがある。

これに対して、本実施形態に係る車両用空気吹き出し装置１０では、吹出口１１ａとは異なる開口部１１１が、吹出口１１ａから離れた位置に設けられている。また、上部１１０の下には、通風路１２１が設けられている。

デフロスタ／フェイス開口部３０から出た空調風の他の一部は、通風路１２１を流れ、開口部１１１に導かれる。図７に表した矢印Ａ１４およびＡ１５のように、吹出口１１ａから吹き出された空調風が開口部１１１の付近を流れると、開口部１１１の付近を流れる空調風の流れに伴う引き込み力が生ずる。これにより、図７に表した矢印Ａ１６およびＡ１７のように、通風路１２１の内部の空調風が開口部１１１から吹き出す。言い換えれば、開口部１１１の付近を流れる空調風の流れに伴う引き込み力により、通風路１２１の内部の空調風が開口部１１１から吸い出される。

すると、開口部１１１から吸い出された空調風は、インストルメントパネル１の上面１ａの近傍の空気を攪拌し、乱流を形成する。そのため、吹出口１１ａから吹き出された空調風は、インストルメントパネル１の上面１ａに引きつけられ、インストルメントパネル１の上面１ａから剥がれて流れることを抑えられる。言い換えれば、吹出口１１ａの端部から離れた位置において、空調風の剥がれの高さをより低く抑えることができる。さらに言い換えれば、空調風の流れの剥がれが生ずる位置を、吹出口１１ａの端部からより離れた位置に設定することができる。これにより、所望の位置に空調風をより確実に届けることができ、例えばフロントガラス２の下端のコーナ部における防曇性能を確保することができる。

なお、図７に関する説明では、開口部１１１から吸い出される空気が車両用空調装置２０で温度調整された空調風である場合を例に挙げた。但し、開口部１１１から吸い出される空気は、車両用空調装置２０で温度調整された空調風であることには限定されない。

例えば、図８に示されるように、開口部１１１から吸い出される空気は、車両用空調装置２０で温度調整されていない空気であってもよい。この場合であっても、開口部１１１から吸い出される空気は、インストルメントパネル１の上面１ａの近傍の空気を攪拌し、乱流を形成する。そのため、吹出口１１ａから吹き出された空調風は、インストルメントパネル１の上面１ａに引きつけられ、所望の位置により確実に届けられる。

一方で、開口部１１１から吸い出される空気が車両用空調装置２０で温度調整された空調風である場合には、所望の温度に調整された空気が、インストルメントパネル１の上面１ａの近傍の空気を攪拌し、乱流を形成する。そのため、所望の温度に調整された空気を、所望の位置により確実に届けることができる。これにより、防曇性能を向上させることができる。

図７に表したように、開口部１１１の中心軸１１１ｃは、吹出口１１ａから吹き出された空調風であって開口部１１１の付近を流れる空調風が向かう方向へ傾斜している。吹出口１１ａから吹き出された空調風であって開口部１１１の付近を流れる空調風は、例えば図７に表した矢印Ａ１４およびＡ１５の方向へ流れる空調風に相当する。これによれば、より多くの風量の空気が開口部１１１から吸い出される。そのため、開口部１１１の中心軸１１１ｃが吹出口１１ａから吹き出された空調風の向かう方向に傾斜していない場合と比較すると、吹出口１１ａから吹き出された空調風は、インストルメントパネル１の上面１ａに引きつけられやすく、所望の位置に届けられやすい。

続いて、図９を参照しながら、インストルメントパネルの他の構成について説明する。 図９は、図１に表した切断面ＶＩＩ−ＶＩＩにおける断面に相当する。

図９に表したインストルメントパネル１Ａでは、吹出口１１ａは、インストルメントパネル１の左右方向において一方端側に偏って配置されている。例えば、吹出口１１ａは、運転席の正面に配置されている。インストルメントパネル１Ａは、一方端側とは反対の他方端側において、上面１ａを形成する上部１１０を有する。上部１１０には、複数の開口部１１１が設けられている。複数の開口部１１１は、吹出口１１ａから離れた位置に設けられ、上部１１０を貫通している。すなわち、開口部１１１は、上部１１０を貫通する穴である。インストルメントパネル１Ａの内部には、通風路１２１が設けられている。通風路１２１は、上部１１０の下に設けられ、空気を導く。

図１０に表したように、複数の開口部１１１は、吹出口１１ａの側方に３つ並べて設けられている。開口部１１１は、互いに同じ面積であって、互いに等間隔に設けられている。開口部１１１は、図１１に表したインストルメントパネル１Ｂのように、吹出口１１ａから離れるほど開口面積が広くなるように設けることも好ましい。開口部１１１に対して、開口部１１１Ａの面積は広く、開口部１１１Ａの面積に対して、開口部１１１Ｂの面積は広い。本実施形態の場合、開口部１１１の空気流れ方向の長さＬ１＜開口部１１１Ａの空気流れ方向の長さＬ２＜開口部１１１Ｂの空気流れ方向の長さＬ３です。

開口部１１１は、図１２に表したインストルメントパネル１Ｃのように、同じ開口面積の開口部の配置を偏らせることも好ましい。開口部１１１は、領域ＡＲ１と、領域ＡＲ２と,領域ＡＲ３と、に設けられている。具体的には、領域ＡＲ１は、領域ＡＲ１〜ＡＲ３のうちで吹出口１１ａに近い位置に設けられている。領域ＡＲ１には、１つの開口部１１１が設けられている。領域ＡＲ２は、領域ＡＲ１〜ＡＲ３のうちで領域ＡＲ１の次に吹出口１１ａに近い位置に設けられている。領域ＡＲ２には、２つの開口部１１１が設けられている。領域ＡＲ３は、領域ＡＲ１〜ＡＲ３のうちで吹出口１１ａから遠い位置に設けられている。領域ＡＲ３には、３つの開口部１１１が設けられている。

図１２に表したように、吹出口１１ａから遠ざかると、各領域における単位面積当たりの開口部１１１の開口率が高くなる。すなわち、領域ＡＲ３における単位面積当たりの開口部１１１の開口率は、領域ＡＲ１および領域ＡＲ２における単位面積当たりの開口部１１１の開口率よりも高い。領域ＡＲ２における単位面積当たりの開口部１１１の開口率は、領域ＡＲ１における単位面積当たりの開口部１１１の開口率よりも高い。また、吹出口１１ａから遠ざかると、各領域に設けられた開口部１１１の数が多くなる。すなわち、第３領域ＡＲ３に設けられた開口部１１１の数（３）は、第１領域ＡＲ１に設けられた開口部１１１の数（１）および第２領域ＡＲ２に設けられた開口部１１１の数（２）よりも多い。第２領域ＡＲ２に設けられた開口部１１１の数は、第１領域ＡＲ１に設けられた開口部１１１の数よりも多い。

本実施形態に係る車両用空気吹き出し装置１０によれば、複数の開口部１１１がインストルメントパネル１の上部１１０に設けられているため、開口部１１１から吸い出された空調風は、吹出口１１ａの端部からより遠い位置においても、インストルメントパネル１の上面１ａの近傍の空気を攪拌し、乱流を形成する。そのため、吹出口１１ａから吹き出された空調風は、吹出口１１ａの端部からより遠い位置においても、インストルメントパネル１の上面１ａに引きつけられ、インストルメントパネル１の上面１ａから剥がれて流れることを抑えられる。言い換えれば、吹出口１１ａの端部からより遠い位置においても、空調風の剥がれの高さをより低く抑えることができる。さらに言い換えれば、空調風の流れの剥がれが生ずる位置を、吹出口１１ａの端部からより遠い位置に設定することができる。これにより、吹出口１１ａの端部からより遠い位置に空調風をより確実に届けることができる。

また、吹出口１１ａがインストルメントパネル１の左右方向において一方側に偏って配置されているため、同じエネルギーにおいて比較すると、一方側のフロントガラス２の曇りを他方側のフロントガラス２の曇りよりも速く解消することができる。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。特に、ある量について複数個の値が例示されている場合、特に別記した場合および原理的に明らかに不可能な場合を除き、それら複数個の値の間の値を採用することも可能である。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。また、本発明は、上記各実施形態に対する以下のような変形例も許容される。なお、以下の変形例は、それぞれ独立に、上記実施形態に適用および不適用を選択できる。すなわち、以下の変形例のうち任意の組み合わせを、上記実施形態に適用することができる。

１：インストルメントパネル
１０：車両用空気吹き出し装置
１１：主ケーシング
１１ａ：吹出口
１６：通風路
１１１：開口部

Claims (7)

1. 車両用空気吹き出し装置（１０）であって、
   送風対象に対して空気を吹き出す吹出口（１１ａ）が設けられたパネル（１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ）と、
   前記吹出口に向けて空気を送り出す通風路（１６）が設けられてなるケーシング（１１）と、を備え、
   前記パネルには、前記吹出口から空気が吹き出される方向に開口部（１１１，１１１Ａ，１１１Ｂ）が設けられている、車両用空気吹き出し装置。
2. 前記開口部は、前記通風路と繋がれている、請求項１記載の車両用空気吹き出し装置。
3. 前記開口部は、前記通風路から空気の流れる方向に傾斜するように設けられている、請求項２記載の車両用空気吹き出し装置。
4. 前記開口部は、前記パネルの複数の領域（ＡＲ１、ＡＲ２、ＡＲ３）に設けられ、
   前記吹出口から遠ざかると、前記複数の領域のそれぞれにおける単位面積当たりの前記開口部の開口率が高くなる、請求項１から３のいずれか１項記載の車両用空気吹き出し装置。
5. 前記開口部は、前記パネルの複数の領域（ＡＲ１、ＡＲ２、ＡＲ３）それぞれに複数設けられ、
   前記吹出口から遠ざかると、前記複数の領域のそれぞれに設けられた前記開口部の数が多くなる、請求項１から３のいずれか１項記載の車両用空気吹き出し装置。
6. 前記吹出口は、前記パネルの一方端に偏って配置されている、請求項１記載の車両用空気吹き出し装置。
7. 前記開口部は、前記吹出口と前記パネルの他方端の間に設けられている、請求項６記載の車両用空気吹き出し装置。

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