JP6658080B2 - 車両用空気吹き出し装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用空気吹き出し装置に関する。

特許文献１には、車両用空調装置により生成される空調風を車室内に導く車両用空気吹き出し装置が開示されている。空調風は、車室内を空調するための空気風である。この車両用空気吹き出し装置は、通風路を内部に有するケーシングと、通風路に配置されるフラップとを備えている。通風路は、インストルメントパネルの上面に形成された吹出口を介して空調風を車室内に導く通路である。通風路は、車両の上下方向に延びるように形成されている。吹出口は、インストルメントパネルの上面のフロントガラス側に設けられている。通風路におけるフラップが配置される通風部分は、フラップにより、車両後方側に位置する後方側通風部分と、車両前方側に位置する前方側通風部分とに区画されている。後方側通風部分の壁面は、ケーシングに形成された湾曲面を介してインストルメントパネルの上面に滑らかに繋がっている。フラップは、車両前後方向にスライド移動可能となっている。

特許文献１に記載の車両用空気吹き出し装置では、フラップを車両前後方向に移動させることにより、デフロストモードと、フェイスモードとを切り替え可能となっている。デフロストモードは、空調風をフロントガラス２に吹き出すモードである。フェイスモードは、車両乗員の顔に向けて空調風を吹き出すモードである。

具体的には、特許文献１に記載の車両用空気吹き出し装置は、車両用空調装置の吹き出しモードがデフロストモードに設定されている場合、フラップを車両前方に移動させることにより、前方側通風部分の流路断面積を後方側通風部分の流路断面積よりも小さくする。これにより、前方側通風部分の気流の流速が後方側通風部分の気流の流速よりも速くなるため、高速の気流が前方側通風部分に沿って上向きに流れる。その結果、空調風をフロントガラスに向かって吹き出すことができる。

また、特許文献１に記載の車両用空気吹き出し装置は、車両用空調装置の吹き出しモードがフェイスモードに設定されている場合、フラップを車両後方側に移動させることにより、後方側通風部分の流路断面積を前方側通風部分の流路断面積よりも小さくする。これにより、後方側通風部分の気流の流速が前方側通風部分の気流の流速よりも速くなるため、高速の気流が後方側通風部分を流れる。この高速の気流は、コアンダ効果により湾曲面に沿って流れることで、車両後方側に曲げられる。その結果、車両乗員の顔に向けて空調風を吹き出すことができる。

特開２０１４−２１０５６４号公報

ところで、特許文献１に記載の車両用空気吹き出し装置では、フェイスモード時の空調風の風量が、車室内を空調することの可能な所要の風量に設定されている必要がある。よって、吹出口の開口面積は、空調風の風量として所定の風量を確保することのできる開口面積に設定する必要がある。

一方、デフロストモードは、空調風によりフロントガラスの曇りを晴らす目的で使用される。そのため、デフロストモード時には、吹出口から吹き出される空調風がフロントガラスの全面に到達することが要求される。すなわち、吹出口から吹き出される空調風の風速が、フロントガラスの全面に到達することの可能な所要の速度に設定されている必要がある。

ここで、吹出口から吹き出される空調風の風量及び風速は、吹出口の開口面積の変化に対して逆の相関関係を有している。すなわち、吹出口の開口面積が増加するほど、吹出口から吹き出される空調風の風量が増加する一方、吹出口から吹き出される空調風の風速が低下する。したがって、フェイスモード時の空調風の風量を確保すべく吹出口の開口面積を増加させると、吹出口から吹き出される空調風の風速が遅くなるため、デフロストモード時に空調風の風速を所要の速度に設定することが難しい場合がある。結果的に、デフロストモードとして要求される機能に支障を来すおそれがある。

なお、このような課題は、デフロストモードに限らず、空調風の風速を所要の風速に設定する必要のある吹き出しモードを有する車両用空気吹き出し装置に共通する課題である。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、所定の吹き出しモード時に空調風の風速を確保することの可能な車両用空気吹き出し装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、車両用空調装置（２０）から吹き出される空調風を吹出口（１１ａ）を介してフロントガラス（２）に吹き出すデフロストモードと、デフロストモードとは異なる態様で空調風を吹き出す別モードと、を有する車両用空気吹き出し装置（１０）は、吹出口を介して空調風を車室内に導く通風路（Ｘ）を囲むケーシング（１１）と、通風路内に配置され、吹出口から吹き出される空調風の吹き出し方向をデフロストモードと別モードとで切り替えるフラップ（１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｈ）と、を備える。ケーシングの一側壁（１１ｃ）には、別モード時にフラップを通過する空調風をコアンダ効果により沿わせて曲げるコアンダ面（１１ｅ）が形成されている。フラップは、吹き出しモードがデフロストモードに設定されている場合、通風路の流路断面積を別モードに設定されている場合よりも小さくするとともに、コアンダ面とフラップとの間に形成される通風部分の流路断面積を別モードに設定されている場合よりも大きくし、吹き出しモードが別モードに設定されている場合、コアンダ面とフラップとの間に形成される通風部分の流路断面積をデフロストモードに設定されている場合よりも小さくする。

この構成によれば、吹き出しモードがデフロストモードに設定されている場合、通風路の流路断面積が小さくなるため、通風路から吹出口を介して吹き出される空調風の風速を増加させることができる。よって、デフロストモード時に空調風の風速を確保することができる。

なお、上記手段、及び特許請求の範囲に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

本発明によれば、所定の吹き出しモード時に空調風の風速を確保することができる。

第１実施形態の車両用空気吹き出し装置の断面構造を車両用空調装置の断面構造と共に示す断面図である。 車両用空調装置の構造を模式的に示す模式図である。 第１実施形態の車両用空気吹き出し装置におけるフェイスモード時のフラップ周辺の拡大断面構造を示す断面図である。 第１実施形態の車両用空気吹き出し装置の電気的な構成を示すブロック図である。 第１実施形態の車両用空気吹き出し装置におけるデフロストモード時のフラップ周辺の拡大断面構造を示す断面図である。 第１実施形態の変形例の車両用空気吹き出し装置におけるデフロストモード時のフラップ周辺の拡大断面構造を示す断面図である。 第２実施形態の車両用空気吹き出し装置におけるデフロストモード時のフラップ周辺の拡大断面構造を示す断面図である。 第３実施形態の車両用空気吹き出し装置におけるデフロストモード時のフラップ周辺の拡大断面構造を示す断面図である。 第４実施形態の車両用空気吹き出し装置におけるデフロストモード時のフラップ周辺の拡大断面構造を示す断面図である。 第５実施形態の車両用空気吹き出し装置におけるデフロストモード時のフラップ周辺の拡大断面構造を示す断面図である。 第５実施形態の車両用空気吹き出し装置におけるフェイスモード時のフラップ周辺の拡大断面構造を示す断面図である。 他の実施形態の車両用空気吹き出し装置におけるフラップ周辺の拡大断面構造を示す断面図である。

＜第１実施形態＞
以下、添付図面を参照しながら本発明の第１実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

図１に示されるように、車両用空気吹き出し装置１０は、車両に搭載され、車両用空調装置２０の空調ケース２１から吹き出される空調風を吹出口１１ａを介して車室内に導く装置である。吹出口１１ａは、インストルメントパネル１の上面１ａにおいて車両上方に向けて開口している。なお、本実施形態に係る車両用空気吹き出し装置１０と同様の構成のものは、一般に「ハイブリッドデフ装置」とも呼ばれる。

車両用空調装置２０は、車室内の前席の前方に配置されたインストルメントパネル１の内部に配置されている。図２に示されるように、車両用空調装置２０は、外殻を構成する空調ケース２１を有している。この空調ケース２１は、空調対象空間である車室内へ空気を導く空気通路を構成している。空調ケース２１の空気流れ最上流部には、車室内空気（内気）を吸入する内気吸入口２２と、車室外空気（外気）を吸入する外気吸入口２３とが形成されると共に、各吸入口２２、２３を選択的に開閉する吸入口開閉ドア２４が設けられている。これら内気吸入口２２、外気吸入口２３、及び吸入口開閉ドア２４は、空調ケース２１内への吸入空気を内気及び外気に切り替える内外気切替手段を構成している。なお、吸入口開閉ドア２４は、図示しない車両用空調装置２０の制御装置から出力される制御信号により、その作動が制御される。吸入口開閉ドア２４の空気流れ下流側には、車室内へ空気を送風する送風手段としての送風機２５が配置されている。

送風機２５の空気流れ下流側には、送風機２５により送風された空調風を冷却する蒸発器２６が配置されている。蒸発器２６は、その内部を流通する冷媒と空調風とを熱交換させる熱交換器であり、図示しない圧縮機、凝縮器、膨張弁等と共に蒸気圧縮式の冷凍サイクルを構成するものである。

蒸発器２６の空気流れ下流側には、蒸発器２６にて冷却された空気を加熱するヒータコア２７が配置されている。本実施形態のヒータコア２７は、車両エンジンの冷却水を熱源として空気を加熱する熱交換器である。また、蒸発器２６の空気流れ下流側には、蒸発器２６通過後の空気を、ヒータコア２７を迂回して流す冷風バイパス通路２８が形成されている。

ここで、ヒータコア２７及び冷風バイパス通路２８の空気流れ下流側にて混合される空調風の温度は、ヒータコア２７を通過する空調風及び冷風バイパス通路２８を通過する空調風の風量割合によって変化する。

このため、蒸発器２６の空気流れ下流側であって、ヒータコア２７及び冷風バイパス通路２８の入口側には、エアミックスドア２９が配置されている。このエアミックスドア２９は、ヒータコア２７及び冷風バイパス通路２８へ流入する冷風の風量割合を連続的に変化させるもので、蒸発器２６及びヒータコア２７と共に温度調整手段として機能する。エアミックスドア２９は、車両用空調装置２０の制御装置から出力される制御信号によってその作動が制御される。

空調ケース２１の空気流れ最下流部には、デフロスタ／フェイス開口部３０及びフット開口部３１が設けられている。デフロスタ／フェイス開口部３０は、車両用空気吹き出し装置１０を介して、インストルメントパネル１の上面１ａに設けられた吹出口１１ａに連通している。フット開口部３１は、フットダクト３２を介して、フット吹出口３３に連通している。

吹出口１１ａは、デフロストモード及びフェイスモードの各吹き出しモードにおいてケーシング１１から導かれた空調風を吹き出す吹出口である。ここで、デフロストモードは、空調風を吹出口１１ａを介してフロントガラス２に吹き出し、フロントガラス２の曇りを晴らす吹き出しモードである。フェイスモードは、空調風を車両の前席乗員の上半身に向けて吹き出す吹き出しモードである。本実施形態では、フェイスモードが、デフロストモードとは異なる態様で空調風を吹き出す別モードに相当する。

吹出口１１ａは、車幅方向に細長く延びた形状であり、運転席の正面及び助手席の正面にわたって配置されている。なお、吹出口１１ａの車幅方向長さ及び上面１ａにおける配置場所は任意に変更可能である。

そして、上記各開口部３０、３１の空気流れ上流側には、デフロスタ／フェイス開口部３０を開閉するデフロスタ／フェイスドア３４と、フット開口部３１を開閉するフットドア３５とが配置されている。デフロスタ／フェイスドア３４及びフットドア３５は、車室内への空気の吹出状態を切り替える吹出モードドアである。

図１に示されるように、車両用空気吹き出し装置１０は、インストルメントパネル１内に配置され、デフロスタ／フェイス開口部３０と連通することで、デフロスタ／フェイス開口部３０から吹き出された空調風を車室内に導くようになっている。

次に、車両用空気吹き出し装置１０の構成について説明する。図１に示されるように、車両用空気吹き出し装置１０は、ケーシング１１と、フラップ１２ａ〜１２ｃと、ルーバ１３と、駆動機構１４とを有している。以下では、上、下、右、左、前、後と単に記載するものは、車両を基準とした上、下、右、左、前、後をいう。

ケーシング１１は、車両上下方向に延びる無底四角筒状のダクトである。詳しくは、ケーシング１１は、前方側に位置する前側壁１１ｂ、車両後方側に位置する後側壁１１ｃ、車両右方向に位置する右側壁１１ｄ、及び図示しない車両左方向に位置する左側壁を有している。本実施形態では、後側壁１１ｃがケーシング１１の一側壁に相当し、前側壁１１ｂが一側壁とは反対の他側壁に相当する。ケーシング１１により囲まれる空間は、デフロスタ／フェイス開口部３０から吹き出された空調風を吹出口１１ａを介して車室内に導く通風路Ｘを構成している。

図３に示されるように、通風路Ｘには、車両上下方向に平行な方向Ｓに空調風が流れている。以下、方向Ｓを「空調風の流れ方向」と称する。通風路Ｘには、フラップ１２ａ〜１２ｃ、ルーバ１３等が配置されている。

後側壁１１ｃの内面には、上方に延びるにつれて緩やかに車両後方側に曲がるコアンダ面１１ｅが形成されている。ケーシング１１の下方端は、上述のデフロスタ／フェイス開口部３０と接続され、上方端は吹出口１１ａとなっている。

フラップ１２ａ、フラップ１２ｂ、及びフラップ１２ｃは、この順で車両前方から車両後方に向けて所定の間隔を有して並べて配置されている。各フラップ１２ａ〜１２ｃは、羽形状の部材である。駆動機構１４が、各フラップ１２ａ〜１２ｃを駆動して各フラップ１２ａ〜１２ｃの傾斜角度（姿勢の一例に相当する）を変化させることで、吹き出しモードを切り替えることができる。なお、傾斜角度は、図中に示されるように、各フラップ１２ａ〜１２ｃが通風路Ｘ内の空調風の流れ方向Ｓに対してなす傾斜角度θ１〜θ３である。

各フラップ１２ａ〜１２ｃは、２枚の板部材を有している。フラップ１２ａ〜１２ｃの各板部材は、フラップシャフト１５ａ〜１５ｃにそれぞれ固定され、フラップシャフト１５ａ〜１５ｃを中心として互いに対称的に延びている。フラップ１２ａ〜１２ｃの各板部材は、ケーシング１１の内部の通風路Ｘにおいて、フラップシャフト１５ａ〜１５ｃの長手方向の殆どの部分から、フラップシャフト１５ａ〜１５ｃの回転中心から離れるように、延びている。このように構成された各フラップ１２ａ〜１２ｃは、フラップシャフト１５ａ〜１５ｃと同軸かつ一体的に左右方向を軸として回転する。すなわち、フラップシャフト１５ａ〜１５ｃは、フラップ１２ａ〜１２ｃの回転軸である。

フラップシャフト１５ａ〜１５ｃは、ケーシング１１を左右方向に真っ直ぐ貫通する位置に配置され、一端がケーシング１１の右側壁１１ｄに軸支され、他端がケーシング１１の図示しない左側壁に軸支されている。フラップシャフト１５ａ〜１５ｃは、駆動機構１４から伝達される動力に基づき回転する。フラップシャフト１５ａ〜１５ｃの回転に基づいてフラップ１２ａ〜１２ｃが車両前後方向に回転することにより、吹出口１１ａから吹き出される空調風の吹き出し方向が車両前後方向に変更される。

ルーバ１３は、通風路Ｘにおいて吹出口１１ａの長手方向に、すなわち車両左右方向に一連に並んで複数配置され、吹出口１１ａの長手方向における空調風の送風量分布を調整するために駆動機構１４によって駆動される。

ルーバ１３は、２枚の平板部材を有し、それら板部材の各々は、複数のルーバ１３にそれぞれ対応するルーバシャフト１６に固定され、ルーバシャフト１６を中心として互いに対称的に延びている。これら２枚の板部材は、ケーシング１１の内部の通風路Ｘにおいて、ルーバシャフト１６の長手方向の殆どの部分から、ルーバシャフト１６の回転中心から離れるように、延びている。このように構成された各ルーバ１３は、ルーバシャフト１６と同軸かつ一体的に前後方向を軸として回転する。

ルーバシャフト１６は、前後方向に真っ直ぐ延びる棒形状の部材である。また、ルーバシャフト１６は、その前端側がケーシング１１の前側壁１１ｂを貫通して前側壁１１ｂに軸支されると共に、その後端側が後側壁１１ｃにおけるコアンダ面１１ｅよりも下方側の部分に軸支される。そして、ルーバシャフト１６は、フラップシャフト１５ａ〜１５ｃ及びフラップ１２ａ〜１２ｃよりも下方に位置する。ルーバシャフト１６は、駆動機構１４から伝達される動力に基づき回転する。ルーバシャフト１６の回転に基づいてルーバ１３が車両左右方向に回転することにより、吹出口１１ａから吹き出される空調風の吹き出し方向が車両左右方向に変更される。このように、フラップ１２ａ〜１２ｃにより変更可能な空調風の吹き出し方向、すなわち車両前後方向を一方向とすると、ルーバ１３は、その一方向と交差する他方向に空調風の吹き出し方向を変更する機能を有している。

次に、フラップ１２ａ〜１２ｃを回転させるための構成について説明する。以下では、便宜上、ルーバ１３を回転させるための構成についてはその説明を割愛する。

図４に示されるように、駆動機構１４は、リンク機構１４ａと、モータ１４ｂとを備えている。リンク機構１４ａは、フラップシャフト１５ａ〜１５ｃにそれぞれ接続されている。リンク機構１４ａは、モータ１４ｂから伝達される動力をフラップシャフト１５ａ〜１５ｃに伝達することにより、フラップシャフト１５ａ〜１５ｃを個別に回転させる。これにより、フラップ１２ａ〜１２ｃのそれぞれの姿勢が個別に変化する。

車両用空気吹き出し装置１０は、操作部４１と、制御装置４０とを備えている。
操作部４１は、車両用空気吹き出し装置１０の吹き出しモードを設定する際に車両の乗員により操作される部分である。操作部４１としては、例えば車両のインストルメントパネル１に設けられた専用の操作部や、カーナビゲーション装置のタッチパネル等を用いることができる。操作部４１の操作情報は、制御装置４０に送信される。

制御装置４０は、ＣＰＵやメモリ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。制御装置４０は、操作部４１から送信される操作情報に基づいて、乗員により設定された吹き出しモードの情報を取得する。制御装置４０は、取得した吹き出しモードの情報に基づいてモータ１４ｂを駆動させることにより、フラップ１２ａ〜１２ｃのそれぞれの姿勢が吹き出しモードに応じた姿勢となるように、フラップシャフト１５ａ〜１５ｃを回転させる。

次に、車両用空気吹き出し装置１０の動作例について説明する。
制御装置４０は、操作部４１から送信される操作情報に基づいて、吹き出しモードがデフロストモード、及びフェイスモードのいずれに設定されているかの情報を取得する。制御装置４０は、取得した吹き出しモードの情報に応じてルーバシャフト１６を回転させ、ルーバ１３の傾斜角度を調整する。これにより、吹出口１１ａから車室内に導かれる空調風の車両左右方向の広がりが調整される。

また、制御装置４０は、吹き出しモードがフェイスモードに設定されている場合、図３に示されるようにフラップ１２ａ〜１２ｃのそれぞれの姿勢を設定する。すなわち、制御装置４０は、フラップ１２ａ〜１２ｃを、空調風が後側壁１１ｃに導かれるように通風路Ｘ内の空調風の流れ方向Ｓに対して傾斜した姿勢に設定する。

このようなフェイスモード時には、デフロストモード時と比べて、フラップ１２ｃとケーシング１１の後側壁１１ｃとの間に形成される後方側通風部分Ｘ１の流路断面積が狭くなる。したがって、後方側通風部分Ｘ１を流れる気流の流速をデフロストモードよりも速くさせることができる。これにより、後方側通風部分Ｘ１に高速の気流が形成される。高速の気流となった空調風は、コアンダ効果によってコアンダ面１１ｅ及びインストルメントパネル１の上面１ａに沿って流れることで、車両後方側に曲げられる。この結果、車両用空調装置２０で温度調整された空調風（例えば冷風）は、吹出口１１ａから乗員の上半身に向かって吹き出される。

また、制御装置４０は、吹き出しモードがデフロストモードに設定されている場合、図５に示されるようにフラップ１２ａ〜１２ｃのそれぞれの姿勢を設定する。すなわち、制御装置４０は、フラップ１２ａを、その空調風の流れ方向Ｓの下流側の端部１２ｄがケーシング１１の前側壁１１ｂに接触するような姿勢に設定する。また、制御装置４０は、フラップ１２ｂ，１２ｃを、空調風の流れ方向Ｓに平行な姿勢に設定する。

このようなデフロストモード時には、空調ケース２１のデフロスタ／フェイス開口部３０から車両用空気吹き出し装置１０の通風路Ｘに入った空調風はルーバ１３を通過してフラップ１２ａ〜１２ｃへと導かれ、フラップ１２ａ〜１２ｃの横を通過する。デフロストモード時には、フェイスモード時と比較して、後方側通風部分Ｘ１の流路断面積が広くなる。したがって、後方側通風部分Ｘ１に高速の気流が十分形成されず、前側壁１１ｂに沿って上向きに気流が流れる。この結果、車両用空調装置２０で温度調整された空調風は、吹出口１１ａからフロントガラス２に向かって吹き出される。これにより、フロントガラス２の曇りを解消することができる。

また、デフロストモード時には、フラップ１２ａの下流側端部１２ｄがケーシング１１の前側壁１１ｂに接触することにより、フラップ１２ａとケーシング１１の前側壁１１ｂとの間に形成される前方側通風部分Ｘ２が閉塞される。これにより、フェイスモードに設定されている場合よりも通風路Ｘの流路断面積が小さくなるため、通風路Ｘから吹出口１１ａを介して吹き出される空調風の風速を増加させることができる。よって、デフロストモード時に空調風の風速を確保することができる。

（変形例）
次に、車両用空気吹き出し装置１０の第１実施形態の変形例について説明する。
この変形例の車両用空気吹き出し装置１０では、吹き出しモードがデフロストモードに設定されている場合、図６に示されるようにフラップ１２ａ〜１２ｃの姿勢が設定される。すなわち、制御装置４０は、フラップ１２ａを、その空調風の流れ方向Ｓの下流側の端部１２ｄがケーシング１１の前側壁１１ｂから若干離間して位置するような姿勢に設定する。このような構成であっても、フェイスモードに設定されている場合よりも通風路Ｘの流路断面積を小さくすることができるため、通風路Ｘから吹出口１１ａを介して吹き出される空調風の風速を増加させることができる。よって、デフロストモード時に空調風の風速を確保することができる。

＜第２実施形態＞
次に、車両用空気吹き出し装置１０の第２実施形態について説明する。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

本実施形態の車両用空気吹き出し装置１０では、吹き出しモードがデフロストモードに設定されている場合、図７に示されるようにフラップ１２ａ〜１２ｃの姿勢が設定される。すなわち、制御装置４０は、フラップ１２ａ，１２ｂを、空調風の流れ方向Ｓに平行な姿勢に設定する。また、制御装置４０は、フラップ１２ｃを、その空調風の流れ方向Ｓの下流側の端部１２ｅがケーシング１１の後側壁１１ｃに接触するような姿勢に設定する。

これにより、フラップ１２ｃと後側壁１１ｃとの間に形成される後方側通風部分Ｘ１が閉塞されるため、フェイスモードに設定されている場合よりも通風路Ｘの流路断面積が小さくなる。よって、通風路Ｘから吹出口１１ａを介して吹き出される空調風の風速を増加させることができるため、デフロストモード時に空調風の風速を確保することができる。

＜第３実施形態＞
次に、車両用空気吹き出し装置１０の第３実施形態について説明する。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

本実施形態の車両用空気吹き出し装置１０では、吹き出しモードがデフロストモードに設定されている場合、図８に示されるようにフラップ１２ａ〜１２ｃの姿勢が設定される。すなわち、制御装置４０は、フラップ１２ａを、その空調風の流れ方向Ｓの下流側の端部１２ｄがケーシング１１の前側壁１１ｂに接触するような姿勢に設定する。また、制御装置４０は、フラップ１２ｂを、空調風の流れ方向Ｓに平行な姿勢に設定する。さらに、制御装置４０は、フラップ１２ｃを、その空調風の流れ方向Ｓの下流側の端部１２ｅがケーシング１１の後側壁１１ｃに接触するような姿勢に設定する。本実施形態では、フラップ１２ｃが一側壁側フラップに相当し、フラップ１２ａが他側壁側フラップに相当する。

これにより、フラップ１２ａとケーシング１１の前側壁１１ｂとの間に形成される前方側通風部分Ｘ２が閉塞されるとともに、フラップ１２ｃと後側壁１１ｃとの間に形成される後方側通風部分Ｘ１も閉塞されるため、フェイスモードに設定されている場合よりも通風路Ｘの流路断面積が更に小さくなる。よって、通風路Ｘから吹出口１１ａを介して吹き出される空調風の風速を更に増加させることができるため、デフロストモード時に空調風の風速をより的確に確保することができる。

＜第４実施形態＞
次に、車両用空気吹き出し装置１０の第４実施形態について説明する。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

本実施形態の車両用空気吹き出し装置１０では、吹き出しモードがデフロストモードに設定されている場合、図９に示されるようにフラップ１２ａ〜１２ｃの姿勢が設定される。すなわち、制御装置４０は、フラップ１２ａ，１２ｃを、空調風の流れ方向Ｓに平行な姿勢に設定する。また、制御装置４０は、フラップ１２ｂを、その一端部１２ｆがフラップシャフト１５ａに接触し、且つその他端部１２ｇがフラップシャフト１５ｃに接触するような姿勢に設定する。

これにより、フラップ１２ａとフラップ１２ｃとの間に形成される通風部分がフラップ１２ｂにより閉塞されるため、フェイスモードに設定されている場合よりも通風路Ｘの流路断面積が小さくなる。よって、通風路Ｘから吹出口１１ａを介して吹き出される空調風の風速を増加させることができるため、デフロストモード時に空調風の風速を確保することができる。

＜第５実施形態＞
次に、車両用空気吹き出し装置１０の第５実施形態について説明する。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

図１０に示されるように、本実施形態の車両用空気吹き出し装置１０は、ケーシング１１の前側壁１１ｂから通風路Ｘ内に突出する閉塞部材１７を備えている。閉塞部材１７は、フラップ１２ａ〜１２ｃ及びルーバ１３とは別体からなる。閉塞部材１７は、図１０に示される通風路Ｘ内に突出した位置と、図１１に示される前側壁１１ｂに埋没した位置とに変位可能である。駆動機構１４には、閉塞部材１７を変位させるための機構が設けられている。

制御装置４０は、吹き出しモードがフェイスモードに設定されている場合、図１１に示されるようにフラップ１２ａ〜１２ｃのそれぞれの姿勢を設定する。すなわち、制御装置４０は、フラップ１２ａ〜１２ｃを、空調風が後側壁１１ｃに導かれるように通風路Ｘ内の空調風の流れ方向Ｓに対して傾斜した姿勢に設定する。また、制御装置４０は、閉塞部材１７の位置を、前側壁１１ｂに埋没した位置に設定する。

制御装置４０は、吹き出しモードがデフロストモードに設定されている場合、図１０に示されるようにフラップ１２ａ〜１２ｃのそれぞれの姿勢を設定する。すなわち、制御装置４０は、フラップ１２ａ〜１２ｃを、空調風の流れ方向Ｓに平行な姿勢に設定する。また、制御装置４０は、閉塞部材１７の位置を、通風路Ｘ内に突出した位置に設定する。

この閉塞部材１７は、吹き出しモードがフェイスモードからデフロストモードに切り替えられた場合、通風路Ｘの一部である前方側通風部分Ｘ２を開放状態から閉塞状態に切り替える。これにより、フェイスモードに設定されている場合よりも通風路Ｘの流路断面積が小さくなるため、通風路Ｘから吹出口１１ａを介して吹き出される空調風の風速を増加させることができる。よって、デフロストモード時に空調風の風速を確保することができる。

＜他の実施形態＞
なお、各実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・第１実施形態の車両用空気吹き出し装置１０では、図５に示されるように、吹き出しモードがデフロストモードに設定されている場合、フラップ１２ａの下流側端部１２ｄをケーシング１１の前側壁１１ｂに接触させたが、これに代えて、フラップ１２ａの上流側端部１２ｊをケーシング１１の前側壁１１ｂに接触させてもよい。同様に、第２実施形態の車両用空気吹き出し装置１０でも、吹き出しモードがデフロストモードに設定されている場合、図７に示されるフラップ１２ｃの上流側端部１２ｋをケーシング１１の後側壁１１ｃに接触させてもよい。更に、第３実施形態の車両用空気吹き出し装置１０でも、吹き出しモードがデフロストモードに設定されている場合、図８に示されるフラップ１２ａの上流側端部１２ｊをケーシング１１の前側壁１１ｂに接触させるとともに、フラップ１２ｃの上流側端部１２ｋをケーシング１１の後側壁１１ｃに接触させてもよい。

・第４実施形態の車両用空気吹出装置１０では、図９に示されるように、フラップ１２ｂの一端部１２ｆをフラップシャフト１５ａに接触させたが、これに代えて、フラップ１２ｂの一端部１２ｆをフラップ１２ａに接触させてもよい。また、フラップ１２ｂの他端部１２ｇをフラップ１２ｃに接触させてもよい。更に、フラップ１２ｂを逆方向に回転させ、フラップ１２ｂの一端部１２ｆをフラップ１２ｃ又はフラップシャフト１５ｃに接触させるとともに、フラップ１２ｂの他端部１２ｇをフラップ１２ａ又はフラップシャフト１５ａに接触させてもよい。

・フラップの数は単数乃至複数に適宜変更可能である。例えば図１２に示されるように、車両用空気吹き出し装置１０は、単数のフラップ１２ｈを有するものであってもよい。この場合、制御装置４０は、吹き出しモードがフェイスモードに設定されている場合、フラップ１２ｈを図中に破線で示される姿勢に設定する。すなわち、制御装置４０は、コアンダ効果が得られるように、フラップ１２ｈを、その空調風の流れ方向Ｓの下流側の端部１２ｉが後側壁１１ｃから若干離間して位置するような姿勢に設定する。また、制御装置４０は、吹き出しモードがデフロストモードに設定されている場合、フラップ１２ｈを図中に実線で示される姿勢に設定する。すなわち、制御装置４０は、フラップ１２ｈを、その空調風の流れ方向Ｓの下流側の端部１２ｉが後側壁１１ｃに接触するような姿勢に設定する。このような構成であっても、デフロストモード時に、フェイスモードに設定されている場合よりも通風路Ｘの流路断面積が小さくなるため、通風路Ｘから吹出口１１ａを介して吹き出される空調風の風速を増加させることができる。よって、デフロストモード時に空調風の風速を確保することができる。なお、フラップ１２ｈの下流側端部１２ｉを後側壁１１ｃに接触させるという方法に代えて、フラップ１２ｈの上流側端部１２ｍを後側壁１１ｃに接触させてもよい。

・フラップ１２ａ〜１２ｃ，１２ｈの形状や駆動方式は適宜変更可能である。例えばフラップ１２ａ〜１２ｃ，１２ｈは、回転により空調風の吹き出し方向を変更するものに限らず、通風路Ｘ内において空調風の流れ方向Ｓに対して直交する方向にスライド移動することにより空調風の吹き出し方向を変更するものであってもよい。

・車両用空気吹き出し装置１０の構造は適宜変更可能である。例えば車両用空気吹き出し装置１０は、ルーバ１３が設けられていない構造であってもよい。

・デフロストモードとは異なる態様で空調風を吹き出す別モードは、フェイスモードに限らず、任意の吹き出しモードを採用することができる。この種の別モードとしては、例えば前席乗員の上半身から若干ずれた位置に向けて空気を吹き出すモード等がある。

・各実施形態では、フェイスモードからデフロストモードに切り替えられた際に、通風路Ｘの流路断面積を小さくする、若しくは通風路Ｘの一部を閉塞する場合について例示した。しかしながら、任意の第１吹き出しモードから、それとは異なる第２吹き出しモードに切り替えられた際に、通風路Ｘの流路断面積を小さくすることや、通風路Ｘの一部を閉塞することも可能である。

・制御装置４０が提供する手段及び／又は機能は、実体的な記憶装置に記憶されたソフトウェア及びそれを実行するコンピュータ、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組み合わせにより提供することができる。例えば制御装置４０がハードウェアである電子回路により提供される場合、それは多数の論理回路を含むデジタル回路、またはアナログ回路により提供することができる。

・本発明は上記の具体例に限定されるものではない。すなわち、上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。例えば、前述した各具体例が備える各要素及びその配置、材料、条件、形状、サイズ等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、前述した実施形態が備える各要素は、技術的に可能な限りにおいて組み合わせることができ、これらを組み合わせたものも本発明の特徴を含む限り本発明の範囲に包含される。

Ｘ：通風路
２：フロントガラス
１０：車両用空気吹き出し装置
１１：ケーシング
１１ａ：吹出口
１１ｂ：前側壁（他側壁）
１１ｃ：後側壁（一側壁）
１１ｅ：コアンダ面
１２ａ〜１２ｃ，１２ｈ：フラップ
１３：ルーバ
１７：閉塞部材
２０：車両用空調装置

Claims (5)

1. 車両用空調装置（２０）から吹き出される空調風を吹出口（１１ａ）を介してフロントガラス（２）に吹き出すデフロストモードと、前記デフロストモードとは異なる態様で空調風を吹き出す別モードと、を有する車両用空気吹き出し装置（１０）であって、
   前記吹出口を介して空調風を車室内に導く通風路（Ｘ）を囲むケーシング（１１）と、
   前記通風路内に配置され、前記吹出口から吹き出される空調風の吹き出し方向を前記デフロストモードと前記別モードとで切り替えるフラップ（１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｈ）と、を備え、
   前記ケーシングの一側壁（１１ｃ）には、前記別モード時に前記フラップを通過する空調風をコアンダ効果により沿わせて曲げるコアンダ面（１１ｅ）が形成され、
   前記フラップは、
   吹き出しモードが前記デフロストモードに設定されている場合、前記通風路の流路断面積を前記別モードに設定されている場合よりも小さくするとともに、前記コアンダ面と前記フラップとの間に形成される通風部分の流路断面積を前記別モードに設定されている場合よりも大きくし、
   前記吹き出しモードが前記別モードに設定されている場合、前記コアンダ面と前記フラップとの間に形成される通風部分の流路断面積を前記デフロストモードに設定されている場合よりも小さくする
   車両用空気吹き出し装置。
2. 前記フラップは、前記吹き出しモードが前記デフロストモードに設定されている場合、前記一側壁に接触することにより、前記通風路の流路断面積を前記別モードに設定されている場合よりも小さくする
   請求項１に記載の車両用空気吹き出し装置。
3. 前記フラップは、前記吹き出しモードが前記デフロストモードに設定されている場合、前記ケーシングにおける前記一側壁とは反対の他側壁に接触することにより、前記通風路の流路断面積を前記別モードに設定されている場合よりも小さくする
   請求項１に記載の車両用空気吹き出し装置。
4. 前記フラップを複数備え、
   複数の前記フラップには、
   前記吹き出しモードが前記デフロストモードに設定されている場合、前記一側壁に接触することにより、前記通風路の流路断面積を前記別モードに設定されている場合よりも小さくする一側壁（１１ｃ）側フラップ（１２ｃ）と、
   前記吹き出しモードが前記デフロストモードに設定されている場合、前記ケーシングにおける前記一側壁とは反対の他側壁に接触することにより、前記通風路の流路断面積を前記別モードに設定されている場合よりも小さくする他側壁（１１ｂ）側フラップ（１２ａ）と、が含まれている
   請求項１に記載の車両用空気吹き出し装置。
5. 前記フラップを複数備え、
   複数の前記フラップには、
   前記吹き出しモードが前記デフロストモードに設定されている場合、他のフラップ（１２ａ，１２ｃ）、又は前記他のフラップの回転軸であるフラップシャフト（１５ａ，１５ｃ）に接触することにより、前記通風路の流路断面積を前記別モードに設定されている場合よりも小さくするフラップ（１２ｂ）が含まれている
   請求項１に記載の車両用空気吹き出し装置。

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