JP2004306846A - ハイブリッド車両における高圧電線の配策構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両に衝撃が加わっても高圧電線が破損したり断線したりするのを抑制できるハイブリッド車両における高圧電線の配策構造を提供する。
【解決手段】この配策構造が適用されるハイブリッド車両１０は、エンジン１１及び電動モータとしてのモータジェネレータ（ＭＧ１，ＭＧ２）を走行用駆動源として備える。また、ハイブリッド車両１０では、エンジン１１及びインバータ２４がエンジンルーム１２に搭載されるとともに、ＭＧ１，ＭＧ２が組込まれたトランスミッション２０がエンジン１１に隣接して配置される。この配策構造では、インバータ２４とＭＧ１（ＭＧ２）とを接続する高圧電線２５が、車両前後方向に対してエンジン１１の後方（図の右方）に配策される。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド車両において、トランスミッションに組込まれた電動モータとインバータとを接続する高圧電線の配策構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、エンジンと電動モータという特性の異なる２種類の走行用駆動源を備えたハイブリッド車両が開発・実用化されている。このハイブリッド車両では、前述した２種類の走行用駆動源の駆動力を状況に応じて最適に組合わせることで、各駆動源の長所を活かし短所を補うようにしている。このため、ハイブリッド車両の動力性能を十分に確保しつつ、燃料消費率やエミッション性能の大幅な改善を図ることができる。こういったハイブリッド車両として、例えば特許文献１には、車両前後方向に対してエンジンの後方にトランスミッションを配設するとともに、そのトランスミッション内に電動モータ、動力入出力手段、電動モータを順に配置したものが記載されている。
【０００３】
なお、本発明にかかる先行技術文献としては、上述した特許文献１のほかにも特許文献２が挙げられる。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−５８９９０号公報
【特許文献２】
特開２０００−１５２４７０号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記ハイブリッド車両では、バッテリ及びインバータ間や、インバータ及び電動モータ間がそれぞれ高圧電線によって接続される。そして、バッテリの直流電流がインバータによって交流電流に変換されて電動モータに供給されるとともに、電動モータで発電された交流電流がインバータによって直流電流に変換されてバッテリに充電される。この高圧電線には、ハイブリッド車両に衝撃が加わっても破損したり断線したりしないことが要求される。
【０００６】
しかしながら、上述した特許文献１には、電動モータ、動力入出力手段等の各機器の配置についての記載はあるものの、高圧電線及びその配策についての記載がない。上述したような衝撃が加わった場合に高圧電線に及ぼす影響についてまでは考慮されていない。そのため、高圧電線の配策の態様によっては、上記の要求を満たすことができないおそれがある。
【０００７】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ハイブリッド車両に衝撃が加わっても高圧電線が破損したり断線したりするのを抑制できるハイブリッド車両における高圧電線の配策構造を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明では、エンジン及び電動モータを走行用駆動源として備え、前記エンジンをエンジンルームに搭載するとともに、前記電動モータが組込まれたトランスミッションを前記エンジンに隣接して配置したハイブリッド車両に適用されるものであって、前記エンジンルームに配置されたインバータと前記電動モータとを接続する高圧電線を車両前後方向に対して前記エンジンの後方に配策している。
【０００９】
ここで、ハイブリッド車両に衝撃が加わった場合、一般にエンジンよりもその周囲に配置された機器、部品等の方が変形・変位しやすい。そのため、例えばハイブリッド車両に対し前方から衝撃が加わった場合、エンジンよりも前方に配置された機器、部品等が後方へ変形・変位し、これとエンジンとの間隔が狭まる。同様に、例えばハイブリッド車両に対し側方から衝撃が加わった場合、エンジンよりも側方に配置された機器、部品等が変形・変位し、これとエンジンとの間隔が狭まる。
【００１０】
従って、車両前後方向に対して仮にエンジンの前方に高圧電線を配策すると、ハイブリッド車両に対し前方から衝撃が加わった場合、高圧電線よりも前方に配置された機器、部品等とエンジンとによって高圧電線が挟み込まれる。また、仮にエンジンの側方に高圧電線を配策すると、ハイブリッド車両に対し側方から衝撃が加わった場合、高圧電線よりも側方に配置された機器、部品等とエンジンとによって高圧電線が挟み込まれる。そして、このように挟み込まれることにより高圧電線が破損したり断線したりするおそれがある。
【００１１】
この点、高圧電線が車両前後方向に対してエンジンの後方に配策された請求項１に記載の発明では、ハイブリッド車両に前方から衝撃が加わっても、エンジンでは変形や変位が起りにくい。このため、エンジンと、高圧電線よりも後方に配置された機器、部品等とによって高圧電線が挟み込まれにくい。同様に、エンジンと、高圧電線よりも側方に配置された機器、部品等とによって高圧電線が挟み込まれにくい。従って、ハイブリッド車両に対し前方や側方から衝撃が加わっても、高圧電線が破損したり断線したりするのを抑制することが可能となる。
【００１２】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記高圧電線はその中間部分で被係止体に係止されるものであるとする。
上記の構成によれば、高圧電線において被係止体に係止された箇所及びその近傍の動きが拘束されるため、その部分が振動して他の部品と干渉するのを抑制することができる。
【００１３】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記被係止体は前記エンジン、前記エンジンに固定されたエンジン付属物、前記トランスミッション、及び前記トランスミッションに固定されたトランスミッション付属物のうち少なくとも１つからなるものであるとする。
【００１４】
上記の構成によれば、エンジン及びトランスミッションは一体となって振動する。エンジンにエンジン付属物が固定されている場合、あるいはトランスミッションにトランスミッション付属物が固定されている場合には、これらがエンジン及びトランスミッションと一体となって振動する。仮に、この振動に伴い高圧電線が電動モータに対し動くと、高圧電線の電動モータとの接続部分に荷重が加わる。そのため、この接続部分を荷重に耐え得るように堅牢にする必要があり、その結果、接続部分の形状や接続構造が複雑になるおそれがある。
【００１５】
この点、高圧電線がエンジン、エンジン付属物、トランスミッション及びトランスミッション付属物の少なくとも１つに係止されている請求項３に記載の発明では、高圧電線の電動モータに対する動きが抑えられ、高圧電線の電動モータとの接続部分に加わる荷重が小さくなる。従って、高圧電線の接続部分の形状や接続構造を簡素化することが可能となる。
【００１６】
請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の発明において、前記エンジン付属物は前記エンジンに空気を導く吸気管を備えるものであるとする。
上記の構成によれば、エンジン付属物としての吸気管の温度は、エンジン、エンジン付属物、トランスミッション及びトランスミッション付属物の中でも最も低いと考えられる。従って、高圧電線が吸気管に係止されることで、エンジン、トランスミッション等から高圧電線が受ける熱の影響を最小にすることが可能である。
【００１７】
請求項５に記載の発明では、請求項２〜４のいずれかに記載の発明において、前記インバータは車体に固定されており、前記高圧電線は、前記被係止体に係止されることにより動きが拘束される拘束部と、前記被係止体に係止されずに動きが拘束されない非拘束部とを有するものであるとする。
【００１８】
上記の構成によれば、高圧電線の拘束部は、被係止体に対する係止により動きが拘束されるため、他の部品との干渉を起こしにくい。
一方、エンジン及びトランスミッションと、車体に固定されたインバータとは通常異なる動きをする。そのため、インバータと電動モータとを接続する高圧電線には、エンジン、トランスミッション等とインバータとの相対的な動きを吸収する部分が必要となる。この点、請求項５に記載の発明では、非拘束部が前述した吸収部分として機能する。すなわち、エンジン及びトランスミッションがインバータに対して動くと、それに伴って非拘束部が変形する。そして、この非拘束部の変形によって前述した相対的な動きが吸収される。
【００１９】
請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の発明において、前記高圧電線は、前記拘束部が前記エンジン及び前記トランスミッション側に位置し、かつ前記非拘束部が前記インバータ側に位置するように配策されるものであるとする。
【００２０】
ここで、エンジンはその作動に伴い回転方向、前後方向、上下方向等に動く。また、トランスミッションはその作動に伴い振動する。そのため、自身では振動しないインバータと、エンジン及びトランスミッションとの間で相対的な動きが生ずる。この点、請求項６に記載の発明では、高圧電線のうちインバータ側に位置する非拘束部が変形することによって、前述した相対的な動きを吸収することができる。
【００２１】
また、高圧電線のうちエンジン及びトランスミッション側に位置する拘束部は被係止体に係止されている。そのため、拘束部は他の部品と干渉しにくく、またエンジン及びトランスミッション（電動モータを含む）と一体となって振動する。従って、高圧電線が電動モータに対し相対的に動くことが原因で電動モータに荷重が加わるのを抑制することができる。
【００２２】
請求項７に記載の発明では、請求項３〜６のいずれかに記載の発明において、前記トランスミッションは車両前後方向に対して前記エンジンの後方に配置され、前記インバータは前記エンジンの上部近傍に配置され、前記電動モータは前記トランスミッションの上部で前記高圧電線に接続されるものであるとする。
【００２３】
上記の構成によれば、インバータ、高圧電線及び電動モータの高圧電線との接続部が、車両前後方向に対してエンジンの後方に配置されたトランスミッションの上方近傍に位置する。そのため、電動モータ及びインバータを高圧電線によって最短経路又はそれに近い経路で接続することが可能である。
【００２４】
請求項８に記載の発明では、請求項２〜７のいずれかに記載の発明において、前記高圧電線は、前記エンジンの排気管から離間した箇所で前記被係止体に係止されるものであるとする。
【００２５】
上記の構成によれば、高圧電線は排気管から離間しているため、排気管から放射される熱の影響を受けにくい。
請求項９に記載の発明では、請求項８に記載の発明において、前記排気管は、前記エンジンから見て車両側方側に配置されるものであるとする。
【００２６】
上記の構成によれば、車両前後方向に対してエンジンの後方に配策された高圧電線は、エンジンから見て車両側方側に配置された排気管から離間する。従って、この離間により高圧電線は排気管からの熱の影響を受けにくくなる。
【００２７】
請求項１０に記載の発明では、請求項９に記載の発明において、前記エンジンは複数のシリンダをそれぞれ車両前後方向に配列した一対のバンクを有し、かつ各バンクの車両側方側にそれぞれ排気管が配置されるＶ型エンジンであり、前記高圧電線は前記トランスミッションの上方近傍に配策されるものであるとする。
【００２８】
上記の構成によれば、トランスミッションの上方近傍に配策された高圧電線は、Ｖ型エンジンの各バンクの車両側方側にそれぞれ配置された排気管から離間しているため、その排気管から放射される熱の影響を受けにくい。
【００２９】
請求項１１に記載の発明では、請求項２〜１０のいずれかに記載の発明において、前記インバータ及び前記電動モータは複数本の高圧電線により接続され、各高圧電線は束ねられた状態で前記被係止体に係止されるものであるとする。
【００３０】
上記の構成によれば、各高圧電線が束ねられているため、各高圧電線が別々に係止される場合に比べて剛性が増す。そのため、高圧電線が振動しにくくなり他の部品との干渉がより起りにくくなる。
【００３１】
請求項１２に記載の発明では、請求項２〜１１のいずれかに記載の発明において、前記高圧電線を前記被係止体に係止するための係止手段が同被係止体に一体に設けられるものであるとする。
【００３２】
上記の構成によれば、係止手段が被係止体に一体に設けられているため、これらが別々に設けられているものに比べ、部品点数を削減することができる。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を、エンジンを車両前部に搭載して後輪を駆動するフロントエンジンリヤドライブ（ＦＲ）式の駆動方式を有するハイブリッド車両に具体化した一実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。
【００３４】
本実施形態のハイブリッド車両１０は、エンジン１１及び電動モータという特性の異なる２種類の走行用駆動源を備え、状況に応じ駆動力を最適に組合わせて駆動輪に伝達して走行するタイプの車両である。なお、図１では、左方がハイブリッド車両１０の前後方向前方を示し、右方が前後方向後方を示している。
【００３５】
エンジン１１は、ハイブリッド車両１０のエンジンルーム（エンジンコンパートメントとも呼ばれる）１２と車室１３とを仕切る隔壁であるダッシュパネル１４の前方に配設されている。本実施形態ではこのエンジン１１として、それぞれ複数の気筒（シリンダ１６）を有する一対のバンク１５をＶ字形をなすように配してなるＶ型エンジンが用いられている。エンジン１１は、各バンク１５のシリンダ１６が車両前後方向に並ぶようにしてエンジンルーム１２に搭載されている（図２参照）。エンジン１１には、エンジン付属物１８として、各シリンダ１６に空気を導くための吸気管１９が固定されている。そのほかにもエンジン１１には、エンジン付属物１８として、サージタンク、各種補機（オルタネータ、ウォータポンプ等）が固定されている。
【００３６】
エンジン１１には、その運転に伴い生じた排気をエンジン外部へ導出するための排気管２３（図３参照）がシリンダ１６毎に設けられている。各排気管２３は対応するバンク１５の車両外側方へ延びている。バンク１５毎の複数の排気管２３はそれぞれ集められて１本となっている。
【００３７】
車両前後方向に対してエンジン１１の後方には、そのエンジン１１に隣接した状態でトランスミッション２０が配設されている。トランスミッション２０はエンジン１１の出力軸に駆動連結されている。このトランスミッション２０の少なくとも一部は、ハイブリッド車両１０のフロアに設けられたセンターフロアトンネル２２内に配置されている。そして、前述したバンク１５毎の排気管２３の一部が、図３に示すように、トランスミッション２０を挟んで相対向する箇所に配置されている。
【００３８】
トランスミッション２０内には、電動モータとして２つのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が組込まれている。ＭＧ１，ＭＧ２は交流同期モータによって構成されており、モータとして機能するほかにも発電機としても機能し、かつそれらの機能を状況に応じて切替え可能である。例えば、ＭＧ１はハイブリッド車両１０の通常の走行時に、エンジン１１の動力により発電を行う発電機としての役割を主に担う。また、ＭＧ２はエンジン１１の動力とは別に駆動輪を駆動するための補助動力を発生するモータとしての役割を主に担う。なお、トランスミッション２０内には、ＭＧ１，ＭＧ２以外にも、エンジン１１で発生する動力をＭＧ１及び駆動輪に分割するための動力分割機構、減速機構等が組込まれている。
【００３９】
一方、車体１７（図４参照）においてエンジン１１の上部近傍にはインバータ２４が取付けられ、このインバータ２４が高圧電線によってバッテリ（図示略）に接続されている。また、図１及び図２に示すようにインバータ２４及びＭＧ１は、エンジン１１とダッシュパネル１４との隙間に配策された複数本（例えば３本）の高圧電線２５によって接続されている。同様に、インバータ２４及びＭＧ２は、エンジン１１とダッシュパネル１４との隙間に配策された複数本（例えば３本）の高圧電線３２によって接続されている。前記インバータ２４は、バッテリの直流電流を交流電流に変換してＭＧ１，ＭＧ２に供給するとともに、ＭＧ１で発電された交流電流を直流電流に変換してバッテリに充電するものである。
【００４０】
図１及び図３に示すようにトランスミッション２０の前部であって、頂部（最も高い箇所）２１から車両側方へ若干離れた箇所には開口部２６が開けられており、ここに電線取出し部２７が装着されている。トランスミッション２０内に位置する電線取出し部２７の下部には、ＭＧ１のステータコイルと同数の接続端子（図示略）が設けられており、これらの接続端子が対応するステータコイルに接続されている。また、電線取出し部２７には複数本の高圧電線２５が電気的に接続されている。これらの高圧電線２５は共通のチューブ２８内に入れられることによって１本にまとめられている。チューブ２８は、電線取出し部２７からエンジン１１に接近した状態で略上方へ延び、途中で車両側方側（インバータ２４側）へ曲げられている。この曲げられた部分は吸気管１９に接近した状態で略水平方向へ延びている。そして、チューブ２８内の各高圧電線２５はインバータ２４に電気的に接続されている。
【００４１】
同様に、トランスミッション２０の前部であって、頂部２１を挟んで前記開口部２６とは反対側には別の開口部２９が開けられており、ここに電線取出し部３１が装着されている。トランスミッション２０内に位置する電線取出し部３１の下部には、ＭＧ２のステータコイルと同数の接続端子（図示略）が設けられており、これらの接続端子が対応するステータコイルに接続されている。また、電線取出し部３１には複数本の高圧電線３２（図２参照）が電気的に接続されている。これらの高圧電線３２は共通のチューブ３３内に入れられることによって１本にまとめられている。チューブ３３は、電線取出し部３１からエンジン１１に接近した状態で略上方へ延び、途中で車両側方側（インバータ２４側）へ曲げられている。この曲げられた部分は、吸気管１９に接近した状態で略水平方向へ延びている。この水平方向へ延びる部分の一部において、チューブ３３は前述したチューブ２８に重ねられている。そして、チューブ３３内の各高圧電線３２はインバータ２４に電気的に接続されている。
【００４２】
ところで、前述した高圧電線２５，３２はいずれもその中間部分において係止手段によって被係止体に係止されている。被係止体はエンジン１１、エンジン付属物１８及びトランスミッション２０の少なくとも１つからなる。ここでは、エンジン１１及び吸気管１９が被係止体とされている。また、係止手段は、エンジン１１及び吸気管１９に対しボルト等の締結手段によって取付けられたクランプ３４，３５，３６によって構成されている。そして、これらのクランプ３４〜３６にチューブ２８，３３が保持されている。詳しくは、各チューブ２８，３３において、電線取出し部２７，３１から略上方へ延びる部分はそれぞれクランプ３４によってエンジン１１の後面に係止されている。また、チューブ３３において略水平方向へ延びる部分は２つのクランプ３５，３６によって吸気管１９の後面に係止されている。さらに、チューブ２８において略水平方向へ延びる部分は、前記クランプ３６によって吸気管１９の後面に係止されている。すなわち、チューブ２８，３３の重なり部分は共通のクランプ３６によって吸気管１９に係止されている。
【００４３】
なお、クランプ３４〜３６としては周知の構造、例えば、一部が開口した溝状の保持部によってチューブ２８，３３を弾性的に保持する構造を有するものを用いることができる。また、ヒンジを介して開閉可能に連結された一対の保持部と、両保持部を閉じた状態に係止する係止部とを備えたものをクランプ３４〜３６として用いることもできる。後者のタイプでは、両保持部によってチューブ２８，３３を取り囲み、かつ係止部によって両保持部を係止することによってチューブ２８，３３を保持する。
【００４４】
上記チューブ２８，３３内の高圧電線２５，３２は、図４に示すように前記クランプ３４〜３６によってエンジン１１、吸気管１９等の被係止体に係止されて動きが拘束された拘束部３７と、被係止体に係止されずに動きが拘束されない非拘束部３８とに分けられる。具体的には、チューブ２８内の高圧電線２５では、概ね電線取出し部２７とクランプ３６との間が拘束部３７に相当し、同クランプ３６とインバータ２４との間が非拘束部３８に相当する。また、チューブ３３内の高圧電線３２では、概ね電線取出し部３１とクランプ３６との間が拘束部３７に相当し、同クランプ３６とインバータ２４との間が非拘束部３８に相当する。
【００４５】
なお、エンジン１１の運転時には同エンジン１１、トランスミッション２０等とインバータ２４との間に相対的な動きが生ずる。このため、インバータ２４とＭＧ１，ＭＧ２とを接続する高圧電線２５，３２には、この相対的な動きを吸収することが要求される。ここで、高圧電線２５，３２のうち拘束部３７は動きが拘束されているため、この部分で前記要求を満たすことができない。これに対し、非拘束部３８は動きが拘束されておらず、ある程度の変形が可能である。そのため、前記の相対的な動きを吸収し得るように、非拘束部３８の長さはある程度の余裕を持たせて設定されている。
【００４６】
上記構成を有する本実施形態では、エンジン１１が出力軸の回り、前後方向、上下方向等へ振動する。また、トランスミッション２０自体も作動に伴い振動する。これらの振動はエンジン付属物１８のほか、トランスミッション２０に装着された電線取出し部２７，３１を通じて両高圧電線２５，３２にも伝わる。
【００４７】
ここで、高圧電線２５，３２が振動するのを抑制するために、同高圧電線２５，３２を車体１７に係止することが考えられる。例えば、高圧電線２５，３２がダッシュパネル１４の前方に位置することから、このダッシュパネル１４を利用してここに高圧電線２５，３２を係止することも考えられる。しかし、この場合には、エンジン１１やトランスミッション２０の振動が高圧電線２５，３２を通じてダッシュパネル１４に伝わる。この伝達は、ダッシュパネル１４の振動や異音発生の原因となる。
【００４８】
これに対し、本実施形態では高圧電線２５，３２が車体１７に係止されていない。そのため、エンジン１１やトランスミッション２０の振動が高圧電線２５，３２を通じて車体１７に伝わりにくい。
【００４９】
また、本実施形態では各高圧電線２５，３２のうち、エンジン１１側の部分が拘束部３７とされ、クランプ３４〜３６によってエンジン１１及び吸気管１９に係止されている。そのため、拘束部３７においてエンジン１１及び吸気管１９に係止された箇所及びその近傍の動きが拘束される。複数の高圧電線２５，３２がまとめられて共通のチューブ２８，３３に入れられていて剛性が増していることと相まって、両拘束部３７はエンジン１１やトランスミッション２０に対し動きにくい。
【００５０】
また、仮に高圧電線２５，３２の中間部分が何ら係止されていない場合には、エンジン１１等の振動に伴い高圧電線２５，３２がＭＧ１，ＭＧ２との接続部分（電線取出し部２７，３１）に対し動き、同電線取出し部２７，３１に荷重が加わる。この荷重は断線等を引き起こす一因となり得る。
【００５１】
これに対し、本実施形態では前記拘束により、両拘束部３７のＭＧ１，ＭＧ２に対する動きが抑えられる。そのため、両高圧電線２５，３２のＭＧ１，ＭＧ２との接続部分（電線取出し部２７，３１）に加わる荷重が小さくなる。
【００５２】
一方、インバータ２４はエンジン１１等とは別に車体１７に固定されていて、自身では振動しない。そのため、インバータ２４とＭＧ１，ＭＧ２との間に相対的な動きが生ずる。これに対し、高圧電線２５，３２のインバータ２４側の部分（非拘束部３８）はエンジン１１等に係止されておらずある程度の変形が可能である。前記の相対的な動きは非拘束部３８の変形により吸収される。
【００５３】
ところで、エンジン１１の運転に伴い生じた排気が流れる両排気管２３は熱を帯びる。Ｖ型エンジンでは、これらの排気管２３が各バンク１５の車両側方に位置する。これに対し、高圧電線２５，３２はエンジン１１の後方かつトランスミッション２０の上方近傍に配策されている。このように、高圧電線２５，３２が排気管２３から比較的大きく離れていることから、高圧電線２５，３２は排気管２３から放射される熱の影響を受けにくい。しかも、高圧電線２５，３２の拘束部３７は、被係止体（エンジン１１、エンジン付属物１８及びトランスミッション２０）のうち最も温度の低い箇所である吸気管１９に係止されている。このため、高圧電線２５，３２がエンジン１１等から受ける熱の影響は、同高圧電線２５，３２が他の被係止体に係止された場合よりも少ない。
【００５４】
また、ハイブリッド車両１０に衝撃が加わった場合、通常、エンジン１１よりもその周囲に配置された機器、部品等の方が変形・変位しやすい。そのため、例えばハイブリッド車両１０に対し前方から衝撃が加わった場合、エンジン１１よりも前方に配置された機器、部品等が後方へ変形・変位し、これとエンジン１１との間隔が狭まる。同様に、例えばハイブリッド車両１０に対し側方から衝撃が加わった場合、エンジン１１よりも車両側方に配置された機器、部品等が変形・変位し、これとエンジン１１との間隔が狭まる。
【００５５】
従って、仮に車両前後方向に対してエンジン１１の前方に高圧電線２５，３２を配策すると、ハイブリッド車両１０に対し前方から衝撃が加わった場合、高圧電線２５，３２よりも前方に配置された機器、部品等とエンジン１１とによって高圧電線２５，３２が挟み込まれる。また、仮にエンジン１１の側方に高圧電線２５，３２を配策すると、ハイブリッド車両１０に対し側方から衝撃が加わった場合、高圧電線２５，３２よりも側方に配置された機器、部品等とエンジン１１とによって高圧電線２５，３２が挟み込まれる。そして、このように挟み込まれることにより高圧電線２５，３２が破損したり断線したりするおそれがある。
【００５６】
この点、高圧電線２５，３２が車両前後方向に対してエンジン１１の後方に配策された本実施形態では、ハイブリッド車両１０に前方から衝撃が加わっても、エンジン１１の変形や変位が起りにくい。このため、エンジン１１と、高圧電線２５，３２よりも後方に配置された機器、部品等とによって高圧電線２５，３２が挟み込まれにくい。同様に、エンジン１１と、高圧電線２５，３２よりも側方に配置された機器、部品等とによって高圧電線２５，３２が挟み込まれにくい。
【００５７】
また、前方から衝撃が加わった場合には、堅牢なエンジン１１によって高圧電線２５，３２が保護される。仮に衝撃によりエンジン１１が後方へ変位したとしても、その衝撃はリインホースメント等によって吸収されて小さくなっている。加えて、高圧電線２５，３２の後方のダッシュパネル１４は比較的剛性が低い。そのため、エンジン１１を通じてダッシュパネル１４に衝撃が加わると、そのダッシュパネル１４が変形する。従って、エンジン１１及びダッシュパネル１４によって高圧電線２５，３２が挟み込まれても、その高圧電線２５，３２に加わる力は小さい。
【００５８】
以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）インバータ２４及びＭＧ１，ＭＧ２を接続する高圧電線２５，３２を車両前後方向に対してエンジン１１の後方に配策している。このため、ハイブリッド車両１０に前方から衝撃が加わったり側方から衝撃が加わったりしても、高圧電線２５，３２が断線したり破損したりするのを抑制することができる。
【００５９】
（２）エンジン１１及び吸気管１９を被係止体とし、高圧電線２５，３２の中間部分（拘束部３７）をこれらの被係止体に係止している。このため、高圧電線２５，３２をダッシュパネル１４等、車体１７の中でも比較的剛性の低い箇所に係止する場合とは異なり、エンジン１１やトランスミッション２０の振動が高圧電線２５，３２を通じてダッシュパネル１４等に伝わりにくくなり、不要な振動や騒音を抑制することができる。
【００６０】
（３）上記（２）において、高圧電線２５，３２をダッシュパネル１４等に係止することによる不具合（エンジン１１等からダッシュパネル１４等への振動伝達）を解消するために、高圧電線２５，３２を振動に強い箇所（振動しにくい箇所）、例えばリインホースメント、サイドメンバ等に係止することも考えられる。このようにすると車体１７の振動を抑えることが可能であるが、反面、これらの部材はエンジン１１から離れているため、ここに高圧電線２５，３２を係止しようとすると長い高圧電線２５，３２が必要となる。
【００６１】
この点、本実施形態では前述したように車体１７に振動が伝わるのを抑制することができるため、こういったリインホースメントやサイドメンバに高圧電線２５，３２を係止しなくてもすむ。従って、これらのリインホースメント等に係止することに伴う上記不具合（長い高圧電線が必要になること）も起りにくい。
【００６２】
（４）上記（３）に加え、本実施形態では、インバータ２４をエンジン１１の上部近傍に配置し、ＭＧ１，ＭＧ２の高圧電線２５，３２との接続箇所をトランスミッション２０の上部としている。そして、高圧電線２５，３２をエンジン１１の後方、かつトランスミッション２０の上方近傍に配置している。このため、ＭＧ１，ＭＧ２及びインバータ２４を高圧電線２５，３２によって略最短経路で接続することができる。高圧電線２５，３２が短くてすむことから材料費や重量の低減を図ることもできる。
【００６３】
（５）高圧電線２５，３２を、被係止体に係止されることにより動きが拘束される拘束部３７と、被係止体に係止されずに動きが拘束されない非拘束部３８とによって構成している。拘束部３７がエンジン１１及びトランスミッション２０側に位置し、かつ非拘束部３８がインバータ２４側に位置するように高圧電線２５，３２を配策している。
【００６４】
そのため、拘束部３７がエンジン１１及びトランスミッション２０に対し振動して他の部品と干渉するのを抑制できる。これに伴い、高圧電線２５，３２と他部品との間隙を小さくして、高圧電線２５，３２の配策用スペースを小さくすることが可能となる。
【００６５】
また、高圧電線２５，３２のＭＧ１，ＭＧ２に対する動きを抑え、電線取出し部２７，３１に加わる荷重を小さくすることができる。そのため、この荷重が大きい場合には、電線取出し部２７，３１を荷重に耐え得るように堅牢にする必要があり、同電線取出し部２７，３１の形状や構造が複雑になるおそれがあるが、本実施形態ではこういった心配はない。すなわち、電線取出し部２７，３１の形状や構造を簡素化したり、電線取出し部２７，３１の小型化を図ったりすることが可能である。
【００６６】
さらに、エンジン１１及びトランスミッション２０とインバータ２４との相対的な動きを非拘束部３８によって吸収することができる。この効果は、インバータ２４とＭＧ１，ＭＧ２とが比較的離れている場合にも同様に得られる。このため、ＭＧ１，ＭＧ２側の電線取出し部２７，３１と、インバータ２４側の電線取出し部を離して配置することが可能となり、搭載性についての設計の自由度が増すという効果も得られる。
【００６７】
（６）ＭＧ１，ＭＧ２毎に複数本の高圧電線２５，３２が接続されるが、これらの高圧電線２５，３２をまとめて共通のチューブ２８，３３に入れている。このため、各高圧電線２５，３２が別々に拘束される場合に比べて剛性が増す。このことは、拘束部３７の振動を抑制するうえで有効である。
【００６８】
（７）被係止体の中で最も温度の低いと考えられる吸気管１９に高圧電線２５，３２を係止しているため、エンジン１１、トランスミッション２０等から高圧電線２５，３２が受ける熱の影響を小さくすることができる。
【００６９】
（８）エンジン１１の後方に配策された高圧電線２５，３２は、エンジン１１から見て車両側方側に配置された排気管２３から離間する。本実施形態では、この高圧電線２５，３２を、上記排気管２３から離間した箇所であるエンジン１１の上部後面や吸気管１９に係止している。このため、高圧電線２５，３２が排気管２３の熱の影響を受けるのを抑制することができる。
【００７０】
特に、Ｖ型エンジンを用いた本実施形態では、高圧電線２５，３２を前述のようにトランスミッション２０の上方近傍に配置することで、高圧電線２５，３２が排気管２３から離間する。そのため、排気管２３の熱の影響を受けにくくするうえで有利である。
【００７１】
その結果、高圧電線２５，３２の材料として耐熱性の低いものを用いることが可能となり、コストの低減を図ることができる。また、排気管２３の熱の影響を受けにくくするために遮熱板を設ける等の対策を講じなくてもすむ。
【００７２】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・図５に示すように、エンジン１１にエンジン付属物１８として遮音カバー３９を装着したものにあっては、その遮音カバー３９に係止手段（例えばクランプ４０）を一体に設け、このクランプ４０付きの遮音カバー３９を通じて高圧電線２５，３２をエンジン１１に係止するようにしてもよい。こうすると、遮音カバー３９と係止手段とを別々に設けて高圧電線２５，３２を係止する場合に比べ、部品点数を削減することができる。なお、遮音カバー３９はエンジン１１から放射される騒音振動を遮音するためのものであり、例えばエンジン１１に取付けられる遮蔽板３９ａと、その遮蔽板３９ａの内側（エンジン１１側）に取付けられ、かつグラスウール、ウレタン発泡体等からなるシート状の吸音材３９ｂとから構成される。
【００７３】
また、この場合には、複数本の高圧電線２５，３２が束ねられた状態で遮音カバー３９に係止される。そのため、各高圧電線２５，３２が別々に係止される場合に比べて剛性が増す。高圧電線２５，３２が振動しにくくなるため、他の部品との干渉を抑制することができる。
【００７４】
・図１において二点鎖線で示すように、トランスミッション２０にトランスミッション付属物４１が固定されている場合には、このトランスミッション付属物４１を被係止体の１つとし、高圧電線２５，３２の中間部を係止するようにしてもよい。なお、トランスミッション付属物４１としては、例えばオイルポンプ等の補機が挙げられる。
【００７５】
・高圧電線２５，３２が係止される被係止体は、エンジン１１、エンジン付属物１８、トランスミッション２０及びトランスミッション付属物４１の少なくとも１つであればよい。例えば、前記実施形態では、電線取出し部２７，３１がトランスミッション２０の前部に装着される構成のため、両高圧電線２５，３２をエンジン１１及びエンジン付属物（吸気管１９）に係止した。しかし、電線取出し部２７，３１がトランスミッション２０の長さ方向中間部や後部に固定される場合には、高圧電線２５，３２をさらにトランスミッション２０やトランスミッション付属物４１にも係止することが望ましい。
【００７６】
・本発明は、Ｖ型エンジンに限らず直列型エンジンにも適用可能である。
・本発明は、エンジンを車両前部に搭載して前輪を駆動するフロントエンジンフロントドライブ（ＦＦ）式の駆動方式を有するハイブリッド車両にも適用可能である。この場合には、エンジンから見て車両側方側にトランスミッションが隣接して配置されるが、前記と同様に高圧電線を車両前後方向に対してエンジンの後方に配策する。
【００７７】
・トランスミッションとしては、内部に１つの電動モータ（モータジェネレータ）が組込まれたものであってもよい。
・トランスミッション２０に対する電線取出し部２７，３１の装着位置を、前記実施形態とは異なる箇所、例えば、図３及び図４に示すようにトランスミッション２０の頂部２１に変更してもよい。前述したモータジェネレータを１つとした場合にこうした変更が可能である。
【００７８】
・高圧電線２５，３２を車体１７、例えばダッシュパネル１４に係止してもよい。また、本発明を、インバータを車体に代えてエンジンに固定したタイプのハイブリッド車両に適用してもよい。このようにしても、「高圧電線を車両前後方向に対してエンジンの後方に配策する」という要件を満たしていれば、本発明の目的である衝撃による高圧電線の破損・断線の抑制を達成可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態における高圧電線の配策構造を示す部分側面図。
【図２】配策構造の部分平面図。
【図３】トランスミッション及び配策構造の部分正面図。
【図４】トランスミッション、インバータ、高圧電線等の位置関係を示す概略図。
【図５】クランプ付き遮音カバーを介して高圧電線をエンジンに係止する別の実施形態を示す部分斜視図。
【符号の説明】
１０…ハイブリッド車両、１１…エンジン、１２…エンジンルーム、１５…バンク、１６…シリンダ、１７…車体、１８…エンジン付属物、１９…吸気管、２０…トランスミッション、２３…排気管、２４…インバータ、２５，３２…高圧電線、３４〜３６，４０…クランプ（係止手段）、３７…拘束部、３８…非拘束部、４１…トランスミッション付属物、ＭＧ１，ＭＧ２…モータジェネレータ（電動モータ）。

Claims (12)

1. エンジン及び電動モータを走行用駆動源として備え、前記エンジンをエンジンルームに搭載するとともに、前記電動モータが組込まれたトランスミッションを前記エンジンに隣接して配置したハイブリッド車両に適用されるものであって、
   前記エンジンルームに配置されたインバータと前記電動モータとを接続する高圧電線を車両前後方向に対して前記エンジンの後方に配策することを特徴とするハイブリッド車両における高圧電線の配策構造。
2. 前記高圧電線はその中間部分で被係止体に係止される請求項１に記載のハイブリッド車両における高圧電線の配策構造。
3. 前記被係止体は前記エンジン、前記エンジンに固定されたエンジン付属物、前記トランスミッション、及び前記トランスミッションに固定されたトランスミッション付属物のうち少なくとも１つからなる請求項２に記載のハイブリッド車両における高圧電線の配策構造。
4. 前記エンジン付属物は前記エンジンに空気を導く吸気管を備える請求項３に記載のハイブリッド車両における高圧電線の配策構造。
5. 前記インバータは車体に固定されており、前記高圧電線は、前記被係止体に係止されることにより動きが拘束される拘束部と、前記被係止体に係止されずに動きが拘束されない非拘束部とを有するものである請求項２〜４のいずれかに記載のハイブリッド車両における高圧電線の配策構造。
6. 前記高圧電線は、前記拘束部が前記エンジン及び前記トランスミッション側に位置し、かつ前記非拘束部が前記インバータ側に位置するように配策される請求項５に記載のハイブリッド車両における高圧電線の配策構造。
7. 前記トランスミッションは車両前後方向に対して前記エンジンの後方に配置され、前記インバータは前記エンジンの上部近傍に配置され、前記電動モータは前記トランスミッションの上部で前記高圧電線に接続される請求項３〜６のいずれかに記載のハイブリッド車両における高圧電線の配策構造。
8. 前記高圧電線は、前記エンジンの排気管から離間した箇所で前記被係止体に係止される請求項２〜７のいずれかに記載のハイブリッド車両における高圧電線の配策構造。
9. 前記排気管は、前記エンジンから見て車両側方側に配置される請求項８に記載のハイブリッド車両における高圧電線の配策構造。
10. 前記エンジンは複数のシリンダをそれぞれ車両前後方向に配列した一対のバンクを有し、かつ各バンクの車両側方側にそれぞれ排気管が配置されるＶ型エンジンであり、前記高圧電線は前記トランスミッションの上方近傍に配策される請求項９に記載のハイブリッド車両における高圧電線の配策構造。
11. 前記インバータ及び前記電動モータは複数本の高圧電線により接続され、各高圧電線は束ねられた状態で前記被係止体に係止される請求項２〜１０のいずれかに記載のハイブリッド車両における高圧電線の配策構造。
12. 前記高圧電線を前記被係止体に係止するための係止手段が同被係止体に一体に設けられる請求項２〜１１のいずれかに記載のハイブリッド車両における高圧電線の配策構造。

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