CN103101421A - 车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆，其能够在维持电动机室内的布局性的基础上，抑制电力供给线与电动机或动力控制单元等周边构件的接触，从而保护电力供给线。所述车辆的特征在于，电力供给线(25)具备与壳体(21)中的沿着左右方向的一端侧连接的电动机侧连接部(26)、与PCU(12)中的沿着左右方向的另一端侧连接的PCU侧连接部(33)，并具备在电动机侧连接部(26)与PCU侧连接部(33)之间延伸的中间部(34)，中间部(34)具备通过电动机侧托架(71)固定于壳体(21)的电动机侧固定部(76)。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及车辆。

背景技术

一直以来，在电动车等中，在配置于车身前部的电动机室内收纳有：通过防振构件弹性支承于车身的电动机；在电动机的上方经由框架构件支承于车身，且对电动机的驱动进行控制的动力控制单元(以下，称为PCU)。PCU和电动机通过具有挠性的电力供给线连接，经由该电力供给线从PCU向电动机供给电力。

然而，在电动车的行驶时等产生振动的情况下，振动经由框架构件向PCU传递，另一方面，振动经由防振构件向电动机传递。因此，在PCU和电动机中振动的相位不同。这种情况下，PCU和电动机经由电力供给线而相对地进行变位，因此应力在PCU及电动机与电力供给线各自的连接部上集中，从而各连接部可能发生损伤。

与此相对，例如在专利文献1中记载有如下结构：在电动机与逆变器之间的空间中，使电力供给线挠曲等而架设在逆变器中的车宽方向一端侧的逆变器连接部与电动机中的车宽方向另一端侧的电动机连接部之间。

根据该结构，能够确保电力供给线的摆动量，因此在电动机与PCU相对地进行变位时，电力供给线追随该变位而进行变形(摆动)，从而能够吸收PCU与电动机的相对的变位。

【在先技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本特开2011-20628号公报

然而，在上述的现有技术中，在电动机与PCU发生相对较大的变位的情况下等，而电力供给线追随该变位进行摆动时，电力供给线可能与电动机或PCU等周边构件接触而发生损伤。

另一方面，虽然越增大电动机与PCU之间的空间，越能够抑制电力供给线与电动机或PCU的接触，但在电动机室内的布局上，上述的空间的确保存在界限。

发明内容

因此，本发明的目的在于提供一种车辆，其能够在维持电动机室内的布局性的基础上，抑制电力供给线与电动机或动力控制单元等周边构件的接触，从而保护电力供给线。

为了实现上述目的，本发明的第一方面涉及一种车辆(例如，实施方式中的电动车1)，其具备：收纳电机(例如，实施方式中的电动机单元11)的壳体(例如，实施方式中的壳体21)；动力控制单元(例如，实施方式中的PCU12)，其相对于所述壳体隔开规定的空间配设，通过将来自电力源的电力转换为所期望的电力而向所述电机供给，从而对所述电机进行驱动控制；电力供给线(例如，实施方式中的电力供给线25)，其将所述电机和所述动力控制单元连接，所述车辆的特征在于，所述电力供给线具备与所述壳体中的沿着电机轴方向的一端侧连接的电机侧连接部(例如，实施方式中的电动机侧连接部26)、与所述动力控制单元中的沿着所述电机轴方向的另一端侧连接的动力控制单元侧连接部(例如，实施方式中的PCU侧连接部33)，并具备在所述电机侧连接部与所述动力控制单元侧连接部之间延伸的中间部(例如，实施方式中的中间部34)，所述中间部具备通过第一固定构件(例如，实施方式中的电动机侧托架71)固定于所述壳体的电机侧固定部(例如，实施方式中的电动机侧固定部76)。

在本发明的第二方面中，其特征在于，在所述壳体中的与所述动力控制单元对置的对置面上形成有朝向所述动力控制单元侧突出的凸部(例如，实施方式中的凸部30)，所述第一固定构件固定于所述凸部。

在本发明的第三方面中，其特征在于，所述中间部具备在与所述电机侧固定部相邻的位置向所述壳体侧弯曲的弯曲部。

在本发明的第四方面中，其特征在于，所述中间部具备通过第二固定构件(例如，实施方式中的PCU侧托架61)固定于所述动力控制单元的动力控制单元侧固定部(例如，实施方式中的PCU侧固定部66)。

【发明效果】

根据本发明的第一方面，通过中间部架设在与壳体中的沿着电机轴方向的一端侧连接的电机侧连接部和与动力控制单元中的沿着电机轴方向的另一端侧连接的动力控制单元侧连接部之间，从而在动力控制单元与电机相对地进行变位时，中间部追随该变位而进行变形(摆动)。

由此，能够吸收动力控制单元与电机的相对的变位而抑制在两者的各连接部上产生的应力。其结果是，能够抑制各电力供给线的损伤。

尤其是根据本发明的结构，通过将中间部的电机侧固定部固定于第一固定构件，从而仅中间部中的电机侧固定部与动力控制单元侧连接部之间的部分追随动力控制单元及电机的相对的变位而进行摆动。即，由于能够限制中间部的摆动范围，因此能够在将行驶用电动机与动力控制单元之间的空间抑制成最小限度而维持布局性的基础上，抑制电力供给线向动力控制单元或壳体的接触。由此，尤其能够抑制电机侧连接部的损伤。

这种情况下，由于中间部中的电机侧固定部与电机侧连接部之间的部分以与电机的振动同相位地进行摆动，因此能够限制与电机的相对的变位。因而，能够抑制电机与动力控制单元的相对的变位引起的电机侧连接部处的应力集中，从而能够可靠地抑制电机侧连接部的损伤。

根据本发明的第二方面，通过将第一固定构件固定于壳体的凸部，能够限制壳体与动力控制单元之间的空间最窄的部分处的中间部的摆动。由此，能够可靠地抑制中间部与动力控制单元或壳体接触的情况。

根据本发明的第三方面，在将电力供给线拉回时能够确保电力供给线的弯曲半径，可以减小电力供给线的弯曲所需要的力。因此，制造时的组装变得容易。

根据本发明的第四方面，中间部中的动力控制单元侧固定部与动力控制单元侧连接部之间的部分以与动力控制单元的振动同相位地进行摆动，因此能够限制与动力控制单元的相对的变位。因而，能够抑制电机与动力控制单元的相对的变位引起的动力控制单元侧连接部处的应力，从而能够可靠地抑制动力控制单元侧连接部的损伤。

附图说明

图1是从侧方观察本实施方式中的电动车的前部而得到的简要结构图。

图2是表示电动机室的内部的电动车的立体图。

图3是图2的C1向视图。

图4是图3的C2向视图。

图5是图2的C3向视图。

图6是与图3相当的简要结构图。

【符号说明】

1…电动车(车辆)

2…车身

11…电动机单元(电机)

12…PCU(动力控制单元)

21…壳体

25…电力供给线

26…电动机侧连接部(电机侧连接部)

33…PCU侧连接部(动力控制单元侧连接部)

39…弯曲部

61…PCU侧托架(第二固定构件)

66…PCU侧固定部(动力控制单元侧固定部)

71…电动机侧托架(第一固定构件)

76…电动机侧固定部(电机侧固定部)

具体实施方式

接下来，参照附图，对本发明的实施方式进行说明。

图1是从侧方观察本实施方式中的电动车的前部而得到的简要结构图，图2是表示电动机室的内部的电动车的立体图。需要说明的是，以下的说明中的前后左右等方向只要没有特别地记载，就与车辆中的方向相同。另外，在以下使用的附图中，车辆前方由箭头FR表示，车辆上方由箭头UP表示，车辆右方由箭头RH表示，车辆左方由箭头LH表示。

如图1、2所示，在本实施方式的电动车(车辆)1中，在车身2的前部划分出电动机室3。并且，在电动机室3内的下部配设有作为驱动源的电动机单元(电机)11，在电动机室3内的上部配设有PCU12。

需要说明的是，如图2所示，在电动机室3的下部设有：在车身2的左右两侧沿前后方向延伸的一对侧框架13；将侧框架13的前端部彼此接合的前框架14。另外，如图1所示，在电动机室3的后部设有在前后方向上对未图示的车室内和电动机室3内进行划分的前围板15。该前围板15具备：在PCU12的后方沿上下方向延伸的下前围板16；从下前围板16的上端部朝向前方连设的上前围板17。

图3是图2的C1向视图，图4是图3的C2向视图。

如图3、4所示，电动机单元11具备：未图示的电动机及变速器；将上述电动机及变速器一体地收纳的壳体21。

壳体21形成为圆筒状，以电动机的旋转轴朝向左右方向(电机轴方向)的状态经由未图示的防振构件弹性支承于车身2。具体而言，本实施方式的壳体21具有在沿着左右方向的一端侧(右侧)收纳电动机的电动机壳体22和在另一端侧(左侧)收纳变速器的变速器壳体23。

在电动机壳体22的右侧端部形成有朝向上方鼓出的电动机侧端子箱24。需要说明的是，在电动机侧端子箱24的内部拉入电动机的各相(U相、V相、W相)的线圈的端部。上述的线圈分别按各相与配设在电动机侧端子箱24内的未图示的多个母线的一端侧电连接。

另外，电动机侧端子箱24中，在位于左侧的面上沿前后方向排列而形成有用于将后述的各电力供给线25的电动机侧连接部(电机侧连接部)26向电动机侧端子箱24内引导的未图示的多个电动机侧引导部。上述的电动机侧引导部为使电动机侧端子箱24的内外连通的孔，朝向左斜上方开口。

电动机壳体22的左侧与中间部分相比形成为大径，在其左侧端缘、即与变速器壳体23对合的对合面上形成有朝向壳体21的径向外侧伸出的凸缘部27。

另一方面，变速器壳体23与电动机壳体22相比形成为大径。并且，在变速器壳体23的右侧端缘、即与电动机壳体22对合的对合面上形成有朝向壳体21的径向外侧伸出的凸缘部28。并且，各壳体22、23的凸缘部27、28彼此将未图示的密封构件夹在中间而沿左右方向对接，并通过多个螺栓29沿壳体21的周向隔开间隔而进行紧固。其结果是，在电动机壳体22与变速器壳体23的连结部分(沿着左右方向的凸缘部27、28的周边部分)形成与电动机壳体22的中间部分相比更向径向外侧鼓出的凸部30。

如图2、3所示，PCU12形成为以左右方向为长度方向的长方体形状，经由后述的单元支承框架41而支承于侧框架13，并隔开规定的空间S(参照图3)而配设在电动机单元11的上方。在PCU12上经由电源线缆(未图示)而电连接有例如配设在车室内的下方的高电压电池(未图示)，将从高电压电池供给的直流电转换为三相(U相、V相、W相)的交流电。另外，PCU12经由电力供给线25按各相与电动机单元11电连接，将由PCU12转换的三相的交流电向电动机单元11供给，从而对电动机单元11进行驱动控制。

图5是图2的C3向视图。

如图2、3、5所示，在PCU12上形成有用于将上述的电力供给线25与PCU12连接的PCU侧端子箱31。该PCU侧端子箱31在PCU12的上部中从位于沿着左右方向的左侧的端面12a(以下，称为左侧端面12a)朝向左右方向的外侧(左侧)突出。在PCU侧端子箱31上沿前后方向排列而形成有用于将电力供给线25按各相向PCU12内引导的多个PCU侧引导部32。上述的PCU侧引导部32为使PCU12的内外连通的孔，以朝向下方开口的状态沿上下方向延伸。

在此，上述的各电力供给线25为具有挠性的线缆，具备与PCU12连接的PCU侧连接部(动力控制单元侧连接部)33、与电动机单元11连接的上述的电动机侧连接部26、从PCU12及电动机单元11露出而架设在各连接部33、26之间的中间部34。

PCU侧连接部33从上述的各PCU侧引导部32的下端开口部经由连接器20而进行安装，并被引导到PCU侧端子箱31内。并且，PCU侧连接部33的前端部在PCU侧端子箱31内按各相与未图示的多个母线连接，并经由上述的母线与收纳在PCU12内的各种电气设备连接。

另一方面，如图3、4所示，各电动机侧连接部26从右侧朝向左侧经由连接器35而安装到上述的各电动机侧引导部内，并被引导到电动机侧端子箱24内。并且，各电动机侧连接部26的前端部在电动机侧端子箱24内按各相与上述的母线的另一端侧电连接。

如图3～5所示，各中间部34在PCU侧连接部33与电动机侧连接部26之间分别平行地配线。具体而言，各中间部34包括：沿着PCU12的左侧端面12a朝向下方配线的纵配线部34a；从纵配线部34a的下端部连设，并在PCU12的下表面与电动机单元11的上表面(与PCU12对置的对置面)之间的上述的空间S内朝向右侧配线的横配线部34b。需要说明的是，关于中间部34的结构，在后面详细叙述。

如图2、3、5所示，这样构成的PCU12在电动机室3内由单元支承框架41支承。该单元支承框架41为管状的构件，以包围PCU12的整周的方式配设。具体而言，单元支承框架41具有相对于PCU12靠右侧配设的右侧支承框架42、靠左侧配设的左侧支承框架43、将各侧支承框架42、43的前端部彼此接合的前支承框架44、将各侧支承框架42、43的后端部彼此接合的后支承框架45。

首先，前支承框架44在PCU12的前方且PCU12的下部沿左右方向延伸，并且沿着其延伸方向的两端部朝向后方折弯。在前支承框架44上的沿着左右方向的多个部位紧固PCU12的前表面。

后支承框架45在PCU12的后方且PCU12的上部沿左右方向延伸，且沿着其延伸方向的两端部朝向下方折弯。在后支承框架45上的沿着左右方向的多个部位紧固上述的前围板15。另外，后支承框架45的沿着延伸方向的两端部中，下端部构成相对于PCU12分别朝向左右方向的外侧折弯的腿部40(参照图2)。并且，上述的腿部40紧固于对应的侧框架13的后侧。

右侧支承框架42在PCU12的右侧沿着前后方向延伸。在右侧支承框架42上的沿着前后方向的多个部位紧固PCU12中的位于左右方向的另一侧的端面12b(以下，称为右侧端面12b)。另外，右侧支承框架42中，前端部与前支承框架44的右端部接合，而后端部与后支承框架45的右端部接合。

腿部46从右侧支承框架42与前支承框架44的接合部分朝向下方延伸。腿部46随着从上端部朝向下端部而相对于PCU12逐渐朝向外侧(右侧)延伸。并且，腿部46的下端部紧固于上述的侧框架13中的右侧的侧框架13的前侧。

左侧支承框架43在PCU12的左侧且相对于PCU12比上述的电力供给线25(PCU侧连接部33及纵配线部34a)靠外侧的位置沿PCU12的左侧端面12a延伸。具体而言，左侧支承框架43具备：沿前后方向延伸的前后框架47；从前后框架47的前端部朝向下方连设的上下框架48。

前后框架47在左右方向上与PCU12的左侧端面12a的上部对置的位置沿前后方向延伸。在前后框架47上支承有从上述的PCU侧端子箱31的上端部朝向左侧突出的安装片49，PCU12经由该安装片49紧固于前后框架47。需要说明的是，在图示的例子中，安装片49沿着PCU侧端子箱31的前后方向形成有两处。

前后框架47的后端部与上述的后支承框架45的左端部中的沿着上下方向的中间部接合。另一方面，前后框架47的前端部在前后方向上位于比PCU12的前表面靠后方且比PCU侧端子箱31靠前方的位置。即，前后框架47的前端部在前后方向上位于比各PCU侧连接部33中的前侧的PCU侧连接部33靠前方的位置。

上下框架48从前后框架47的前端部朝向下方折弯形成，在其上下方向的中间部分接合有前支承框架44的左端部。另外，上下框架48的下端部构成相对于PCU12分别朝向左右方向的外侧(左侧)折弯的腿部50。并且，腿部50紧固于侧框架13中的左侧的侧框架13的前侧。

因此，左侧支承框架43配设在从左右方向观察时与PCU12的左侧端面12a重叠的位置。并且，在左右方向上，在左侧支承框架43与PCU12的左侧端面12a之间配设有上述的各电力供给线25(PCU侧连接部33及纵配线部34a)。具体而言，左侧支承框架43中，前后框架47在PCU12中的左侧端面12a的上部，配设在从左右方向观察时与PCU侧连接部33重叠的位置，上下框架48配设在从左右方观察时与PCU12中的左侧端面12a的前部重叠的位置。

在此，上述的各电力供给线25的中间部34中的纵配线部34a被从PCU侧端子箱31朝向下方拉出后，其下端部被向PCU12的下方拉回。另外，纵配线部34a的上下方向的中间部分由在左侧支承框架43上配设的PCU侧托架(第二固定构件)61保持。

如图5所示，PCU侧托架61包括：保持各纵配线部34a的托架主体62、架设在托架主体62与前后框架47之间的第一支架63、架设在托架主体62与上下框架48之间的第二支架64。

托架主体62在位于前后框架47的下方且上下框架48的后方的部分，在相对于PCU12比纵配线部34a靠外侧形成为沿着纵配线部34a的排列方向、即前后方向延伸的板状。

第一支架63从托架主体62中的沿着前后方向的中间部分朝向上方延伸，其上端部紧固于前后框架47的沿着前后方向的中间部分。

另外，第二支架64从托架主体62中的前端部向下方折弯后，朝向前方延伸，其前端部紧固于上下框架48的沿着上下方向的中间部分。

在上述的托架主体62的前后方向上，在与各纵配线部34a对应的位置安装有分别保持各纵配线部34a的多个夹子65(参照图3)。各夹子65以相对于PCU12朝向内侧的状态安装于托架主体62，将各纵配线部34a分别从径向的两侧夹持。由此，各电力供给线25的纵配线部34a被集中保持于托架主体62。

并且，各纵配线部34a中固定于夹子65的部分构成经由单元支承框架41及PCU侧托架61固定于PCU12的PCU侧固定部(动力控制单元侧固定部)66。

另一方面，如图3、4所示，各电力供给线25的中间部34中，横配线部34b在纵配线部34a的下端部与上述的电动机侧连接部26之间以相对于PCU12的下表面及电动机单元11(壳体21)的上表面分离的状态呈带状地架设。

另外，横配线部34b的左右方向的中间部分由在上述的壳体21上配设的电动机侧托架(第一固定构件)71保持。

电动机侧托架71由保持各横配线部34b的托架主体72和将托架主体72和壳体21连结的支架73构成。

托架主体72在壳体21与各横配线部34b之间形成为沿着横配线部34b的排列方向、即前后方向延伸的板状。另外，托架主体72以随着从右侧朝向左侧而逐渐向下方倾斜的状态配设。

支架73从托架主体72中的沿着前后方向的两端部分别朝向下方延伸，其下端部在壳体21的上表面固定于与凸部30相当的部分。

托架主体72中，在前后方向上的与各横配线部34b对应的位置安装有分别保持各横配线部34b的多个夹子75。

各夹子75以朝向托架主体72的厚度方向的状态(随着朝向上方而逐渐向左侧倾斜的状态)安装于托架主体72，将各横配线部34b分别从径向的两侧夹持。由此，各横配线部34b仿照托架主体72以随着从右侧朝向左侧而逐渐向下方倾斜的状态被集中保持。

并且，各横配线部34b中固定于夹子75的部分构成经由电动机侧托架71固定于壳体21的电动机侧固定部(电机侧固定部)76。

因此，横配线部34b中的电动机侧连接部26与电动机侧固定部76之间的部分(架设在电动机侧端子箱24与电动机侧托架71之间的部分)随着从右侧朝向左侧而逐渐向上方倾斜。这种情况下，电动机侧连接部26与电动机侧固定部76之间的部分以在上下方向上相对于壳体21和PCU12隔开间隔的状态配线。

另外，横配线部34b中的电动机侧固定部76与PCU侧固定部66之间的部分随着从右侧朝向左侧而向下方弯曲后，朝向上方延伸。即，横配线部34b中的电动机侧固定部76与PCU侧固定部66之间的部分构成相对于连结电动机侧固定部76与纵配线部34a的下端部的假想线L(参照图3)而朝向下方(壳体21侧)挠曲的弯曲部39。这种情况下，电动机侧固定部76与PCU侧固定部66之间的部分以在上下方向上相对于壳体21和PCU12隔开间隔的状态配线。

此外，如上所述，在电动车1的行驶时等发生振动的情况下，振动经由单元支承框架41向PCU12传递，另一方面，振动经由防振构件向电动机单元11传递。因此，在PCU12与电动机单元11中振动的相位不同，PCU12和电动机单元11经由电力供给线25而相对地进行变位。

图6是与图3相当的简要结构图。

在此，如图6所示，在本实施方式中，使各电力供给线25的中间部34中的PCU侧固定部66与电动机侧固定部76之间的部分边挠曲，边从电机轴方向的一端侧朝向另一端侧配线。因此，在PCU12与电动机单元11相对地变位了的情况下，PCU侧固定部66与电动机侧固定部76之间的部分追随该变位而发生变形(摆动)(参照图6中点划线)。由此，能够吸收PCU12与电动机单元11的相对的变位而抑制在两者的各连接部26、33上产生的应力。其结果是，能够抑制各电力供给线25的损伤。

尤其在本实施方式中，通过将横配线部34b的电动机侧固定部76固定于电动机侧托架71，从而仅中间部34中的电动机侧固定部76与PCU侧固定部66之间的部分追随PCU12及电动机单元11的相对的变位而进行摆动。即，由于能够限制中间部34的摆动范围，因此能够在将空间S抑制成最小限度而维持电动机室3内的布局性的基础上，抑制各电力供给线25向PCU12或壳体11的接触。由此，能够抑制各连接部26、33的损伤。

并且，这种情况下，中间部34中的电动机侧固定部76与电动机侧连接部26之间的部分以与电动机单元11的振动同相位地进行摆动，因此能够抑制与电动机单元11的相对的变位。因此，能够抑制因电动机单元11与PCU12的相对的变位而引起的在电动机侧连接部26的电连接部分产生的应力，从而能够可靠地抑制电动机侧连接部26中的电连接部分的损伤。

同样，PCU侧固定部66与PCU侧连接部33之间的部分以与PCU12的振动同相位地进行摆动，因此能够抑制与PCU12的相对的变位。因而能够抑制电动机单元11与PCU12的相对的变位引起的在PCU侧连接部33的电连接部分产生的应力，从而能够可靠地抑制PCU侧连接部33中的电连接部分的损伤。

并且，通过将本实施方式的电动机侧托架71固定于壳体21的凸部30，从而能够限制左右方向上壳体21与PCU12之间的空间S最窄的部分处的中间部34的摆动。由此，能够可靠地抑制中间部34与PCU12或壳体21接触的情况。

并且，通过将电动机侧托架71固定于壳体21的凸部30，与将电动机侧托架71固定于壳体21的平坦部分的情况相比，能够确保横配线部34b与壳体21的间隙。由此，能够可靠地抑制中间部34与壳体21接触的情况。

另外，在本实施方式中，中间部34中的从电动机侧固定部76到纵配线部34a的下端部的部分构成朝向下方弯曲的弯曲部39，因此在拉回电力供给线25时能够确保电力供给线25的弯曲半径，从而可以使电力供给线25的弯曲所需要的力变小。因此，制造时的组装变得容易。

需要说明的是，本发明的技术范围没有限定为上述的各实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内，还包含在上述的实施方式中施加了各种变更的实施方式。即，上述的实施方式中列举的结构等只是一例，能够适当变更。

例如，在上述的实施方式中，对将本发明适用于以高电压电池为电力源而进行驱动的电动车1的情况进行了说明，但不局限于此，本发明还能够适用于电力源为燃料电池的燃料电池车辆。

另外，在上述的实施方式中，对通过PCU侧托架61和电动机侧托架71来保持中间部34的结构进行了说明，但只要至少配设有电动机侧托架71即可。需要说明的是，电动机侧托架71的配设位置可以进行适当设计变更。

另外，在上述的实施方式中，对在电动机单元11的上方配设PCU12的结构进行了说明，但它们的位置关系能够适当变更。

并且，在上述的实施方式中，在电动机侧固定部76与纵配线部34a的下端部之间构成朝向壳体21侧挠曲的弯曲部39，但只要与电动机侧固定部76相邻即可，弯曲部39的设定位置能够进行适当设计变更。

此外，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够适当将上述的实施方式中的构成要素置换为公知的构成要素。

Claims (4)

1.一种车辆，其具备：收纳电机的壳体；动力控制单元，其相对于所述壳体隔开规定的空间配设，通过将来自电力源的电力转换为所期望的电力而向所述电机供给，从而对所述电机进行驱动控制；电力供给线，其将所述电机和所述动力控制单元连接，所述车辆的特征在于，

所述电力供给线具备与所述壳体中的沿着电机轴方向的一端侧连接的电机侧连接部、与所述动力控制单元中的沿着所述电机轴方向的另一端侧连接的动力控制单元侧连接部，并具备在所述电机侧连接部与所述动力控制单元侧连接部之间延伸的中间部，所述中间部具备通过第一固定构件固定于所述壳体的电机侧固定部。

2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，

在所述壳体中的与所述动力控制单元对置的对置面上形成有朝向所述动力控制单元侧突出的凸部，所述第一固定构件固定于所述凸部。

3.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，

所述中间部具备在与所述电机侧固定部相邻的位置向所述壳体侧弯曲的弯曲部。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其特征在于，

所述中间部具备通过第二固定构件固定于所述动力控制单元的动力控制单元侧固定部。

Images