CN103101431A - 动力控制单元的保护构造 - Google Patents

Abstract

提供一种实现低成本化及轻量化，且可以保护动力控制单元的动力控制单元的保护构造。为此，保护托架(91)和前支承框架(34)的安装部位(94)相对于PCU(5)的车宽方向中央部向左侧偏置设置，进而安装部位(94)设置于左侧车架(16b)和脚部(41)的固定点即车身侧固定部位(95)与前支承框架(34)和PCU(5)的固定点即安装片(84)之间。

Description

动力控制单元的保护构造

技术领域

本发明涉及一种动力控制单元的保护构造。

背景技术

一直以来，在电动车等中，在配置于车身前部的电动机室内例如收纳有电动机、在电动机的上方配置并控制电动机的驱动的动力控制单元(以下，称为PCU)、以及在电动机和PCU的前方配置的散热器。

在这样的车辆中，例如在受到前面冲撞(以下，称为前撞)等的情况下，在从车身前部输入的冲击载荷的作用下，散热器等周边部件被压入向PCU。

对此，例如，在专利文献1中记载着一种在电子零件单元的下部设置冷却机构，并使该冷却机构的前端部配置得比电子单元的前端部更靠前方的结构。根据该结构，在前撞时被压入向后方的周边部件在电子零件单元之前先与冷却机构发生干涉，由此可以保护电子零件单元。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2007-99239号公报

但是，在上述的散热器上，朝向后方突出形成有使散热器的内外连通的散热器接头，制冷剂通过与该散热器接头连接的制冷剂配管在与PCU的冷却机构之间流通。

在该情况下，散热器的散热器接头在PCU的周边部件之中是高强度部分，在冲撞时，在散热器接头与PCU的框体接触的情况下，框体有可能以其接触部分为起点损伤。

针对于此，考虑了提高框体自身的刚性、强度，但是有制造成本变高、并且重量增加的问题。

发明内容

因此，本发明的目的在于，提供一种实现低成本化及轻量化，并且可以保护动力控制单元的动力控制单元的保护构造。

为达成上述目的，技术方案1所述的发明是一种动力控制单元(例如，实施方式中的PCU5)的保护构造，其在电动车(例如，实施方式中的电动车1)的电动机室(例如，实施方式中的电动机室3)内被设置于与散热器(radiator)(例如，实施方式中的散热器6)在车辆前后方向上相对的位置上，

其特征在于，

在所述电动机室的车宽方向两侧分别向车辆前后方向延伸设置有右侧车架(例如，实施方式中的右侧车架16a)及左侧车架(例如，实施方式中的左侧车架16b)，在所述右侧车架和所述左侧车架之间设有在两车架上架设的副框架(例如，实施方式中的单元支承框架31)，

所述动力控制单元具备：收纳高电压设备(例如，实施方式中的DCDC转换器46)的壳体(例如，实施方式中的下部壳体52)；及相对于所述壳体在上下方向上并列安装、并且在与所述高电压设备之间进行热交换的散热片(heat sink)框体(例如，实施方式中的散热片框体53)，

所述副框架在与将所述壳体夹在中间并沿着上下方向的所述散热片框体相反的一侧，沿着车宽方向延伸，并遍及车宽方向保持所述动力控制单元的前端部，

在所述散热器和所述动力控制单元之间设有保护托架(例如，实施方式中的保护托架91)，该保护托架在车辆前后方向上与从所述散热器向所述动力控制单元突出的凸部(例如，实施方式中的入口散热器接头21)相对，所述保护托架是平板状，且以在上下方向上跨所述壳体的方式设置，所述保护托架中的上下方向一端安装于所述副框架，另一方面，另一端安装于散热片框体，

所述保护托架和所述副框架的安装部位(例如，实施方式中的安装部位94)相对于所述动力控制单元的车宽方向中央部向沿着车宽方向的一方侧偏置设置，进而所述安装部位被设置在车身侧固定部位(例如，实施方式中的车身侧固定部位95)和动力控制单元侧固定部位(例如，实施方式中的安装片84)之间，其中，车身侧固定部位作为左右的所述车架中所述一方侧的所述车架和所述副框架的固定点，动力控制单元侧固定部位作为所述副框架和所述动力控制单元的固定点。

在技术方案2所述的发明中，其特征在于，

所述壳体设置在所述散热片框体的下部。

在技术方案3所述的发明中，其特征在于，

在所述散热片框体上形成有与所述散热片框体的内外连通且使制冷剂在所述散热片框体的内部流通的制冷剂端口(例如，实施方式中的制冷剂入口端口72)，所述保护托架在从车辆前后方向观察时被配置于所述制冷剂端口的车宽方向两侧。

在技术方案4所述的发明中，其特征在于，

所述动力控制单元侧固定部位在从车辆前后方向观察时被配置于与所述保护托架重合的位置。

在技术方案5所述的发明中，其特征在于，

所述保护托架和所述副框架的所述安装部位沿着车宽方向至少设于两处，所述动力控制单元侧固定部位位于所述至少两处的所述安装部位之间。

发明效果

根据技术方案1所述的发明，例如在前撞等冲撞时，在散热器向动力控制单元移动的情况下，能够由保护托架防止凸部突入动力控制单元。由此，由于不用提高动力控制单元自身的刚性、强度，因此可实现低成本化及轻量化，同时可以保护动力控制单元。

而且，在凸部与保护托架接触的情况下，输入保护托架的冲击载荷经保护托架的安装部位传递给副框架，之后，在副框架上传递向安装部位的外侧(车身侧固定部位侧)。由此，输入保护托架的冲击载荷以避开动力控制单元侧固定部位的方式传递，因此可以降低输入动力控制单元侧固定部位的冲击载荷。由此，可以防止动力控制单元侧固定部位附近的副框架的变形，可以抑制由此引起的壳体的断裂等，可以保护动力控制单元。

根据技术方案2所述的发明，通过在散热片框体的下部配置壳体，由此容易跨壳体配置保护托架，可以可靠地保护壳体。

根据技术方案3所述的发明，通过在保护托架之间配置制冷剂端口，从而在散热器和动力控制单元之间布置连接散热器和制冷剂端口的制冷剂配管。因此，在朝向动力控制单元输入的冲击载荷到达动力控制单元之前，可通过制冷剂配管吸收该载荷。

根据技术方案4所述的发明，通过在与保护托架重合的位置上设置动力控制单元侧固定部位，从而可以可靠地保护动力控制单元侧固定部位。

根据技术方案5所述的发明，能够更可靠地防止动力控制单元侧固定部位附近的副框架的变形。

附图说明

图1是表示本实施方式的电动车的前部侧面的概略构成图。

图2是表示电动机室内的俯视图。

图3是表示电动机室内的侧视图。

图4是表示电动机室内的主视图。

图5是PCU及单元支承框架的立体图。

图6是从下方观察到的散热片框体的立体图。

图7是从上方观察到的下部壳体的立体图。

图8是图5的D部放大图。

符号说明

1...电动车

3...电动机室

5...PCU(动力控制单元)

6...散热器(radiator)

16...车架

16a...右侧车架

16b...左侧车架

21...入口散热器接头(凸部)

34...前支承框架(框架)

45...PM(高电压设备)

46...DCDC转换器(高电压设备)

52...下部壳体(壳体)

53...散热片框体

72...制冷剂入口端口(制冷剂端口)

84...安装片(动力控制单元侧固定部位)

91...保护托架

94...安装部位

95...车身侧固定部位

具体实施方式

下面，基于附图说明本发明的实施方式。

(电动车)

图1是从侧面看到的本实施方式的电动车的前部的概略构成图。需要说明的是，只要没有特别记载，以下的说明中的前后左右等的朝向与车辆的朝向相同。

如图1所示，在本实施方式的电动车1中，在车身2的前部划分出电动机室3。在电动机室3内主要收纳有：作为驱动源的电动机4、在电动机4的上方配置并控制电动机4的驱动的PCU5、在电动机4及PCU5的前方配置的散热器6、及在PCU5的周围配置的低电压电池7。需要说明的是，在电动机室3的后部设有将车室26内和电动机室3内在前后方向(车辆前后方向)上划分开的仪表板8。该仪表板8具备：在PCU5的后方沿上下方向延伸的下部仪表板9；以及从下部仪表板9的上端部朝向前方连设的上部仪表板10。

图2是表示电动机室内的俯视图。

如图1、2所示，在电动机室3的左右方向两侧，一对车架16(右侧车架16a及左侧车架16b)沿前后方向延伸。所述车架16在从车室26的前部下方向上方弯曲后，朝向前方延伸，从而在所述车架16间配置电动机4。两车架16的后端部结合于未图示的地板框架、侧框等在车身2的前后方向中央设置的框架部件。

如图1所示，在两车架16之中，在接近车室26的根基部侧，沿左右方向架设有后侧电动机支承框架17，在后侧电动机支承框架17的前方，沿左右方向架设有前侧电动机支承框架18。在该情况下，前侧电动机支承框架18相比于后侧电动机支承框架17配置于更靠前方且上方的位置。需要说明的是，在图2以后省略各电动机支承框架17、18的记载。

后侧电动机支承框架17被结合于左右两端部所对应的车架16的下缘部。另外，前侧电动机支承框架18由矩形剖面的中空框架构成，并分别结合于两端部所对应的车架16的下缘部。

上述的电动机4形成为圆筒状，在其旋转轴朝向左右方向的状态下，被配置在沿前后方向的各电动机支承框架17、18间。电动机4的前端部经内置防震橡胶的安装部件19被连结于前侧电动机支承框架18的下表面，并且后端部经同样的安装部件20被连结于后侧电动机支承框架17的上表面。

低电压电池7是用于驱动电动车1的弱电系统电子零件即各种辅机类的电源，其配置于电动机室3内的左侧。

图2是表示电动机室内的俯视图，图3是侧视图，图4是主视图。需要说明的是，在各图中，省略上述的电动机4及后述的电线88。

如图1～4所示，散热器6形成为以厚度方向为前后方向的矩形板状，通过在循环于散热器6、电动机4及PCU5间的制冷剂与行驶风即外部气体之间进行热交换，从而冷却制冷剂。具体地说，散热器6具备：散热器芯子11、以及分别一体安装于散热器芯子11的上部及下部的上部罐12及下部罐13。需要说明的是，在散热器6的后方，设有冷却风扇14及对散热器6的后方和冷却风扇14之间进行覆盖的风扇盖15。

如图4所示，在散热器6的上部罐12的左侧，具体地说在从前后方向观察时在与PCU5的后述的下部壳体52重合的位置上，形成有朝向后方突出的入口散热器接头(凸部)21。该入口散热器接头21与上部罐12的内外连通而向后方开口。另一方面，在散热器6的下部罐13的右侧，形成有朝向后方突出的出口散热器接头22。该出口散热器接头22与下部罐13的内外连通而向后方开口。

如图2～4所示，在各散热器接头21、22上连接有由弹性材料构成的制冷剂配管23。该制冷剂配管23在一端侧连接于出口散热器接头22后，串联连接于水泵(未图示)、PCU5及电动机4，另一端侧连接于入口散热器接头21。在散热器6流通的制冷剂在水泵的驱动下从出口散热器接头22被供给到制冷剂配管23。需要说明的是，在制冷剂配管23流通的制冷剂顺次供给向PCU5的后述的水套47、电动机4的未图示的水套，在分别进行热交换后，从入口散热器接头21回到散热器6内。

图5是PCU及单元支承框架的立体图。

如图3～5所示，PCU5将从例如在车室26内的下方配置的高电压电池(未图示)供给的直流电转换为三相(U相、V相、W相)的交流电，并将转换后的交流电供给向电动机4，由此对电动机4进行驱动控制。具体地说，PCU5具备框体25，该框体25形成为以左右方向(车宽方向)为长度方向的长方体形状，该框体25隔着单元支承框架(副框架)31被支承在车身2上。

(单元支承框架)

如图2～5所示，单元支承框架31是管状的部件，从上下方向观察时在电动机室3内的左右方向中央部，以包围PCU5的全周的方式配置。具体地说，单元支承框架31具有：相对于PCU5配置在右侧的右侧支承框架32；配置在左侧的左侧支承框架33；对各侧支承框架32、33的前端部彼此进行接合的前支承框架34；以及对各侧支承框架32、33的后端部彼此进行接合的后支承框架35。

首先，前支承框架34在框体25的前方在框体25的下部沿左右方向延伸，并且在其沿着延伸方向的两端部形成有朝向后方弯曲的弯曲部36。

后支承框架35在PCU5的框体25的后方在框体25的上部沿左右方向延伸，并且其沿着延伸方向的两端部构成朝向下方弯曲的脚部37。各脚部37的下端部被固定在分别对应的车架16上。即，各脚部37之中，右侧的脚部37被固定于右侧车架16a的根部侧，左侧的脚部37被固定于左侧车架16b的根部侧。在该情况下，各脚部37和车架16的固定点被配置于在前后方向上与后侧电动机支承框架17重合的位置上。需要说明的是，在图中的脚部37之中，仅示出后支承框架35的左侧的脚部37。

右侧支承框架32在框体25的右侧，在框体25的上下方向中间部分沿前后方向延伸。另外，右侧支承框架32之中的前端部接合于前支承框架34的右端部，另一方面，后端部接合于后支承框架35的右端部。

从右侧支承框架32和前支承框架34的接合部分朝向下方延伸有脚部38。脚部38随着从上端部朝向下端部逐渐相对于PCU5向外侧(右侧)延伸。脚部38的端部在右侧车架16a的前侧区域，在图示(图1)例中在右侧车架16a的前后方向上被结合于与前侧电动机支承框架18重合的位置。

左侧支承框架33具备：在PCU5的左侧沿前后方向延伸的前后框架39；以及从前后框架39的前端部朝向下方连设的铅直框架40。

前后框架39在框体25的左侧，在框体25的上部沿前后方向延伸。前后框架39的后端部接合于上述的后支承框架35的左端部之中的、沿上下方向的中间部。另一方面，前后框架39的前端部在前后方向上，位于比PCU5的后述的PCU侧端子盒56更靠前方的位置。

铅直框架40从前后框架39的前端部向下方弯曲形成而构成。另外，在铅直框架40的下部接合有前支承框架34的弯曲部36。另外，铅直框架40的下端部构成相对于PCU5朝向左右方向的外侧(左侧)弯曲的脚部41。脚部41的端部在左侧车架16b的前侧区域，在图示(图1)例中在左侧车架16b的前后方向上被结合于与前侧电动机支承框架18重合的位置上。如此，单元支承框架31经脚部37、38、41被固定于对应的车架16上，并以架设在各车架16间的方式配置。

(PCU)

如图1、2所示，PCU5在单元支承框架31的内侧支承上述的框体25。具体地说，在左右方向上的上述的低电压电池7的右侧(电动机室3的内侧)，PCU5被配置于在左右方向上避开低电压电池7的位置上，并且在前后方向上被配置于比低电压电池7更靠后方的位置。在框体25内收纳有：后述的功率模块(以下，称为PM)45、使来自高电压电池的电力降压的DCDC转换器46(参照图3)、可将来自外部电源的电力在电池中蓄电的充电用设备等各种高电压设备。

如图3～5所示，框体25具备上部壳体51、在上部壳体51的下方配置的下部壳体(case)52、及将上部壳体51及下部壳体52之间隔开的散热片框体53，框体25沿着上下方向分割构成为三段。

上部壳体51由铝材料等构成，是沿着上下方向开口的矩形框型的构件，其上端开口部被上部罩54覆盖。在上部壳体51内收纳有PM45。该PM45包括将来自高电压电池的电力从直流转换为交流的反相器及控制其的控制装置等。

另外，在上部壳体51的周壁部55之中，在位于左右方向的一方侧(左侧)的侧壁部55a形成有向左右方向的外侧(左侧)突出的PCU侧端子盒56。在该PCU侧端子盒56上装配有将电动机4和PCU5按各相连接的多个电动机配线57。

各电动机配线57沿着侧壁部55a在前后方向上并排排列。电动机配线57的一端侧从下方装配到PCU侧端子盒56内，并在PCU侧端子盒56内，经未图示的多个母线与PCU5内电连接。另一方面，各电动机配线57的另一端侧装配在电动机4的未图示的电动机侧端子盒上，并在电动机侧端子盒内经未图示的多个母线与电动机4电连接。

另外，各电动机配线57的沿着延伸方向的中间部分经第一托架61被保持在左侧支承框架33上。该第一托架61在位于前后框架39的下方且铅直框架40的后方的部分，形成为沿着电动机配线57的排列方向、即前后方向延伸的板状，并分别保持电动机配线57。另外，第一托架61的一端侧被固定于铅直框架40，另一方面，其另一端侧被固定于前后框架39。

另外，在PCU侧端子盒56的上端部，朝向左侧突出有多个安装片62。这些安装片62形成在PCU侧端子盒56上的沿着前后方向的两个部位上，这些安装片62从上方被固定于前后框架39。

图6是从下方看到的散热片框体的立体图。

如图5、6所示，散热片框体53由铝材料构成，刚性比上部壳体51及下部壳体52高。散热片框体53具备俯视外形呈与上部壳体51相同的形状的矩形板状的分隔部65(参照图6)，并被设置成闭塞上部壳体51的下端开口部。而且，在分隔部65的上表面侧固定有上述的PM45(参照图3)。

另外，在分隔部65的外周缘，包围分隔部65的全周的周壁部66朝向下方垂下。周壁部66在其下端缘与下部壳体52的后述的顶壁部67(参照图7)对接的状态下被固定。而且，由下部壳体52的顶壁部67和散热片框体53的分隔部65及周壁部66围起来的空间构成供从散热器6供给的制冷剂流通的水套47。即，在本实施方式中，在各壳体51、52间配置有水套47，由在上部壳体51中收纳的高电压设备(例如，PM45等)、在下部壳体52中收纳的高电压设备(例如，DCDC转换器46等)产生的热量被释放到水套47中，由此冷却各高电压设备。

在周壁部66的右侧缘部上，朝向左右方向外侧(右侧)突出有多个安装片71。这些安装片71沿着前后方向形成于两个部位，这些安装片71从上方被固定于右侧支承框架32。

在周壁部66的前缘部上，在左右方向上隔开间隔设有使水套47内外连通的制冷剂入口端口(制冷剂端口)72及制冷剂出口端口73。制冷剂入口端口72设于周壁部66的前缘部之中的左侧。具体地说，基端侧从周壁部66的内表面朝向水套47内开口，另一方面，前端侧从周壁部66朝向下方延伸后，朝向前方弯曲，朝向前方开口。制冷剂出口端口73由与上述的制冷剂入口端口72同样的结构构成，其设置于散热片框体53的前缘部之中的右侧。

在制冷剂入口端口72的前端侧连接上述的制冷剂配管23，水套47内和出口散热器接头22之间经上述的水泵连通。另外，在制冷剂出口端口73的前端侧连接制冷剂配管23，水套47内和电动机4的水套内之间连通。

图7是从上方看到的下部壳体的立体图。

如图5、7所示，下部壳体52呈朝向下方开放的有顶筒状，并由与上部壳体51同样的材料构成，其俯视外形形成得和上部壳体51相同。在下部壳体52的顶壁部67的外周部分固定上述的散热片框体53的周壁部66。

在下部壳体52内收纳有上述的高电压设备之中的例如DCDC转换器46。DCDC转换器46被固定于顶壁部67的下表面中的左侧、即低电压电池7侧。需要说明的是，下部壳体52的下端开口部被下部罩81覆盖。

另外，在下部壳体52的周壁部82的前壁部82a分别形成有收容上述的制冷剂入口端口72及制冷剂出口端口73的收容凹部83。具体地说，各收容凹部83在左右方向上与制冷剂入口端口72及制冷剂出口端口73分别重合的位置上，朝向后方凹陷形成。而且，制冷剂入口端口72及制冷剂出口端口73在收容凹部83内在后方及侧方被围起来的状态下朝向前方开口。

另外，在下部壳体52的前壁部82a上，朝向前方突出有多个安装片(动力控制单元侧固定部位)84。这些安装片84沿着左右方向形成于两个部位，这些安装片84从上方被固定于前支承框架34。

在此，如图3所示，在下部壳体52的周壁部82之中，在位于左侧(低电压电池7侧)的侧壁部82b上，形成有在左右方向上贯通侧壁部82b的多个贯通孔86、87(第一贯通孔86及第二贯通孔87)。这些贯通孔86、87在侧壁部82b的前侧在前后方向上相邻形成。在该情况下，上述的铅直框架40延伸到第一贯通孔86和第二贯通孔87之间，具体地说是第一贯通孔86的后端部和第二贯通孔87的前端部重合的位置。而且，在铅直框架40之中比各贯通孔86、87更靠下方的部分，接合前支承框架34的弯曲部36。即，铅直框架40在比各贯通孔86、87更靠下方的部分分支为弯曲部36，通过所述铅直框架40及弯曲部36，将第一贯通孔86和第二贯通孔87从PCU5的外侧包围。

图8是图5的D部放大图。

如图5、7、8所示，分别连接下部壳体52内的DCDC转换器46与上述的低电压电池7或其他的电子零件的电线88(第一电线88a、及第二电线88b)隔着保护环89(参照图5)被插入在贯通孔86、87中。

而且，上述的电线88的一端侧通过贯通孔86、87而被引导到下部壳体52内，并在下部壳体52内连接于上述的DCDC转换器46。另一方面，各电线88的另一端侧在从贯通孔86、87分别被向下方拉出后，由在上述的铅直框架40设置的第二托架90汇总保持。之后，各电线88在铅直框架40的后方，从下方经过上述的第一托架61后，朝向上方被拉回。而且，电线88之中的第一电线88a的另一端侧在朝向前方被拉回后，与上述的低电压电池7连接。另外，第二电线88b的另一端侧与低电压电池7以外的其他的电子零件(未图示)连接。

如图2～5、8所示，在下部壳体52的前壁部82a之中的左侧(从前后方向观察时与上述的散热器6的入口散热器接头21重合的位置)，设有从前方覆盖下部壳体52的保护托架91。该保护托架91是例如由铁等构成的板材，并具备沿左右方向延伸的下端连结部92以及从下端连结部92的延伸方向两端部分别朝向上方连设的一对延伸部93，保护托架91在从前后方向观察时形成为U字状。

下端连结部92的左右方向两端部的安装部位94从前方被安装在前支承框架34上。在该情况下，各安装部位94相对于PCU5的左右方向中央部向左侧偏置设置。

各延伸部93在下端部随着朝向上方而向前方鼓出后，上端部随着朝向上方而向后方倾斜，从而以跨下部壳体52的方式形成。而且，延伸部93的上端被固定于散热片框体53的周壁部66。

在此，各延伸部93配置于上述的制冷剂入口端口72的左右方向两侧，且从前后方向观察时以在左右方向上夹着制冷剂入口端口72的方式配置。因此，制冷剂入口端口72被配置成在从前后方向观察时从各延伸部93间露出。

另外，在左右方向上，在下端连结部92和前支承框架34的各安装部位94之间，配置有上述的PCU5的安装片84之中的左侧的安装片84。具体地说，安装片84配置于各延伸部93之中的左侧的延伸部93的后方，且以左侧的延伸部93从前方覆盖安装片84的方式配置。

进而，上述的各安装部位94之中的左侧的安装部位94被设置在车身侧固定部位95与各安装片84之中的左侧的安装片84之间，其中，车身侧固定部位95作为左侧车架16b与单元支承框架31的脚部41的固定点，各安装片84之中的左侧的安装片84作为前支承框架34与PCU5的固定点。

如此，在本实施方式中，构成了设有在前后方向上与散热器6的入口散热器接头21相对的保护托架91的结构。

根据该结构，在前撞等的冲撞时散热器6朝向PCU5移动的情况下，可以防止入口散热器接头21等高强度零件突入PCU5。由此，不必提高PCU5自身的刚性、强度就可以保护PCU5，因此可以实现低成本化及轻量化。

而且，在本实施方式中，在作为左侧车架16b与脚部41的固定点的车身侧固定部位95和左侧的安装片84之间，设有左侧的安装部位94。

根据该结构，假如在入口散热器接头21与保护托架91接触的情况下，输入保护托架91的冲击载荷经保护托架91的安装部位94传递给前支承框架34，在前支承框架34上被朝向安装部位94的外侧(车身侧固定部位95侧)传递。即，输入保护托架91的冲击载荷以避开PCU5和前支承框架34的固定部位(安装片84)的方式被传递，因此，可以降低输入到PCU5和前支承框架34的固定部位的冲击载荷。由此，能够防止PCU5和前支承框架34的固定部位附近的前支承框架34的变形，抑制由此引起的框体25的断裂等，保护PCU5。

在该情况下，通过在与保护托架91重合的位置上设置PCU5和前支承框架34的固定部位，由此能够可靠地保护固定部位。

另外，由于保护托架91的上端部被安装在框体25中刚性较高的散热片框体53上，所以即使假如输入保护托架91的冲击载荷传递给散热片框体53，也可以抑制框体25破损。

进而，通过在散热片框体53的下部配置下部壳体52，从而容易跨下部壳体52配置保护托架91，能够可靠地保护下部壳体52。

另外，通过在保护托架91之间配置制冷剂入口端口72，从而在散热器6和PCU5之间布置制冷剂配管23。因此，在朝向PCU5输入的冲击载荷到达PCU5之前可被制冷剂配管23吸收。

另外，在保护托架91的下端部和前支承框架34的安装部位94之间，设有PCU5和前支承框架34的固定部位(安装片84)，因此，能够更可靠地防止PCU5和前支承框架34的固定部位附近的前支承框架34的变形。

需要说明的是，本发明的技术范围不限于上述的各实施方式，在不脱离本发明主旨的范围内，也包括对上述实施方式施加各种变更的方式。即，上述的实施方式例举的构成等都只不过是一例，可适当变更。

例如，在上述的实施方式中，对在以电池作为电力源驱动的电动车1中适用本发明的情况进行了说明，但不限于此，也可以将本发明适用于以燃料电池作为电力源的燃料电池车辆中。

另外，对于在电动机室3内的布局或PCU5的构成等，可以适当变更。

另外，在上述的实施方式中，在散热片框体53的上部设置上部壳体51，在下部设置下部壳体52，但不限于此，也可以在散热片框体53的上下方向上并列设置PCU壳体。

另外，在上述的实施方式中，说明了入口散热器接头21为凸部，但不限于此。

进而，保护托架91和前支承框架34的安装部位94为两处以上的多处也可以。

另外，在上述的实施方式中，说明了在相对于PCU5的左右方向中央部向左侧偏置的位置设置保护托架91的情况，但不限于此，也可以向右侧偏置。

进而，在上述的实施方式中，说明了在车身侧固定部位95和左侧的安装片84之间配置安装部位94中的左侧的安装部位94的构成，但不限于此，在车身侧固定部位95和左侧的安装片84之间也可以配置两安装部位94。

此外，在不脱离本发明的主旨的范围内，可将上述实施方式中的构成要素适当置换为公知的构成要素。

Claims (5)

1.一种动力控制单元的保护构造，其在电动车的电动机室内被设置于与散热器在车辆前后方向上相对的位置上，其特征在于，

在所述电动机室的车宽方向两侧分别向车辆前后方向延伸设置有右侧车架及左侧车架，在所述右侧车架和所述左侧车架之间设有在两车架上架设的副框架，

所述动力控制单元具备：收纳高电压设备的壳体；及相对于所述壳体在上下方向上并列安装、并且在与所述高电压设备之间进行热交换的散热片框体，

所述副框架在与将所述壳体夹在中间并沿着上下方向的所述散热片框体相反的一侧，沿着车宽方向延伸，并遍及车宽方向保持所述动力控制单元的前端部，

在所述散热器和所述动力控制单元之间设有保护托架，该保护托架在车辆前后方向上与从所述散热器向所述动力控制单元突出的凸部相对，所述保护托架是平板状，且以在上下方向上跨所述壳体的方式设置，所述保护托架中的上下方向一端安装于所述副框架，另一方面，另一端安装于散热片框体，

所述保护托架和所述副框架的安装部位相对于所述动力控制单元的车宽方向中央部向沿着车宽方向的一方侧偏置设置，进而所述安装部位被设置在车身侧固定部位和动力控制单元侧固定部位之间，其中，车身侧固定部位作为左右的所述车架中所述一方侧的所述车架和所述副框架的固定点，动力控制单元侧固定部位作为所述副框架和所述动力控制单元的固定点。

2.如权利要求1所述的动力控制单元的保护构造，其特征在于，

所述壳体设置在所述散热片框体的下部。

3.如权利要求1或2所述的动力控制单元的保护构造，其特征在于，

在所述散热片框体上形成有与所述散热片框体的内外连通且使制冷剂在所述散热片框体的内部流通的制冷剂端口，所述保护托架在从车辆前后方向观察时被配置于所述制冷剂端口的车宽方向两侧。

4.如权利要求1至3中任一项所述的动力控制单元的保护构造，其特征在于，

所述动力控制单元侧固定部位在从车辆前后方向观察时被配置于与所述保护托架重合的位置。

5.如权利要求1至4中任一项所述的动力控制单元的保护构造，其特征在于，

所述保护托架和所述副框架的所述安装部位沿着车宽方向至少设于两处，所述动力控制单元侧固定部位位于所述至少两处的所述安装部位之间。

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