CN108688454B - 高压电气安装单元的保护结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种高压电气安装单元的保护结构。高压电气安装单元具有在内部收容高压电气安装部件的单元壳体。高压电气安装单元搭载于车身左右的侧框架之间，单元壳体的车宽方向外侧的侧面中的至少一部分配置为与侧框架的车宽方向内侧的侧面对置。保护结构具备：多个支承面，它们设置于单元壳体(10)的车宽方向外侧的侧面；平坦部，其以相对于侧面的由多个支承面包围的区域内的其他的部位向车宽方向外侧突出的方式设置于该区域；板状的防护构件，其固定于多个支承面，且隔着规定的间隙与平坦部对置。

Description

高压电气安装单元的保护结构

技术领域

本发明涉及车辆的高压电气安装单元的保护结构。

背景技术

在电动机动车等车辆中，在车身前部的马达室内收纳有用于供进行车辆驱动、再生发电的旋转电机和控制该旋转电机的功率控制单元。功率控制单元在金属制的单元壳体的内部收纳有逆变器、DC-DC转换器等高压电气安装部件。因此，在这种车辆的功率控制单元中，重要的是，即便车辆被从外部输入了大的负荷时，单元壳体内的高压电气安装部件也被充分地保护。根据这样的情况，提出了各种即便在被从外部输入了较大的载荷时也能充分地保护高压电气安装部件的对策(例如参照日本国特开2013-103585号)。

在日本国特开2013-103585号所记载的高压电气安装单元的保护结构中，单元壳体被单元支承框架安装于车架，在该状态下，单元壳体的周边区域被单元支承框架包围而被保护。另外，在与车辆前方的散热器的突部对峙的部位设置有用于保护单元壳体免受该突部的影响的防护构件。防护构件由金属制的板状构件构成，跨单元支承框架和单元壳体上的高强度部位地安装。

发明内容

日本国特开2013-103585号所述的高压电气安装单元的保护结构是单元壳体被大型的单元支承框架安装于车架的结构，因此，能够利用单元支承框架保护单元壳体的周边区域的较宽的范围。然而，根据车辆的不同，也有时无法采用这样的大型的单元支承框架。

另外，在如日本国特开2013-103585号所述那样以覆盖单元壳体的作为保护对象的面的方式配置板状的防护构件的情况下，只要车身结构物的抵接部的变形行为单纯且稳定，就能够保护单元壳体内的高压电气安装部件。

然而，例如在碰撞载荷输入时车身的侧框架随之发生弯曲变形并同时以从倾斜方向朝向单元壳体的侧面接近的方式进行位移的情况下，单元壳体的侧面上的来自侧框架的载荷的输入位置的偏差分布在大的范围，其结果是，必须使对单元壳体的侧面进行覆盖的防护构件大型化。并且，若防护构件被大型化，则易于成为导致车辆重量的增加、产品成本的高涨的原因。

本发明的方案提供一种不导致防护构件的大型化就能够保护单元壳体内的高压电气安装部件的高压电气安装单元的保护结构。

本发明的高压电气安装单元的保护结构采用了以下的结构。

(1)在本发明的一方案的高压电气安装单元的保护结构中，该高压电气安装单元具有在内部收容高压电气安装部件的单元壳体，且搭载于车身左右的侧框架之间，并且配置为所述单元壳体的车宽方向外侧的侧面中的至少一部分与所述侧框架的车宽方向内侧的侧面对置，其中，该高压电气安装单元的保护结构具备：多个支承面，它们设置于所述单元壳体的车宽方向外侧的所述侧面；平坦部，其以相对于所述单元壳体的车宽方向外侧的所述侧面的由多个所述支承面包围的区域内的其他的部位向车宽方向外侧突出的方式设置于所述区域；以及板状的防护构件，其固定于多个所述支承面，并且隔着规定的间隙与所述平坦部对置。

根据上述(1)的方案，若在碰撞时侧框架的弯曲部以相对于单元壳体的车宽方向外侧的侧面从倾斜方向接近的方式进行位移，则侧框架的弯曲部碰到板状的防护构件，其载荷经由防护构件被单元壳体的支承面止挡。此时，当侧框架的弯曲部的倾斜方向的位移进一步发展时，防护构件的由多个支承面包围的区域向单元壳体的侧面方向变形，防护构件的背面与单元壳体的侧面的平坦部抵接。来自侧框架的输入载荷被单元壳体的侧面的多个支承面和平坦部止挡。

(2)在上述(1)的方案中，也可以是，所述单元壳体的上部侧的壳体与下部侧的壳体通过向车宽方向外侧延伸的凸缘部而彼此紧固连结固定，所述平坦部中的至少一部分形成于所述凸缘部的车宽方向外侧的侧面。

根据上述(2)的方案，平坦部中的至少一部分形成于刚性较高的凸缘部，因此，能够以凸缘部的较高的刚性止挡从侧框架的弯曲部向平坦部输入的载荷。

(3)在上述(1)或(2)的方案中，也可以是，所述防护构件具备：平坦的承接部，其与所述平坦部对置；以及鼓出部，其设置于所述承接部的后端，且向车宽方向外侧鼓出。

根据上述(3)的方案，若在碰撞时侧框架的弯曲部沿着接近单元框架的方向位移，则弯曲部与防护构件的承接部抵接而使承接部向单元壳体方向变形。当侧框架的弯曲部进一步位移时，承接部与单元壳体的平坦部抵接，并且，侧框架的弯曲部也与防护构件的鼓出部抵接。此时，侧框架向车身后方侧的位移被鼓出部限制。因此，在采用了该结构的情况下，能够抑制侧框架的弯曲部在防护构件伸出而与单元壳体直接抵接。

(4)在上述(1)～(3)中任一项的方案中，也可以是，在所述防护构件上形成有从所述防护构件的周围朝向内侧区域延伸的狭缝。

根据上述(4)的方案，若在碰撞时侧框架的弯曲部与防护构件抵接，则防护构件的内侧区域以狭缝的附近部的变形为契机而向接近单元壳体的侧面的平坦部的方向变形。由此，侧框架的弯曲部的位移易于被防护构件的变形区域约束。

(5)在上述(4)的方案中，也可以是，所述防护构件具备：平坦的承接部，其与所述平坦部对置；以及鼓出部，其设置于所述承接部的后端，且向车宽方向外侧鼓出，所述狭缝被设为在前后方向上跨所述承接部和鼓出部且在所述防护构件的后端缘开放的形状。

根据上述(5)的方案，若在碰撞时侧框架的弯曲部与防护构件的承接部抵接，则以狭缝的附近部的变形为契机而承接部向单元壳体方向变形。在该结构的情况下，狭缝设为跨承接部和鼓出部且在防护构件的后端缘开放的形状，因此能够利用鼓出部限制侧框架的弯曲部向后方侧的过大的位移，并且创造承接部的变形的契机。

根据本发明的一方案，在单元壳体的车宽方向外侧的侧面设置有由多个支承面包围的平坦部，板状的防护构件固定于多个支承面，并且，在防护构件与平坦部之间设置有规定的间隙。因此，在碰撞载荷的输入时，在侧框架的弯曲部以相对于单元壳体的车宽方向外侧的侧面从倾斜方向接近的方式位移了的情况下，能够利用支承面和平坦部将来自侧框架的输入载荷分散并止挡。另外，在本发明的另一方案中，在单元壳体的车宽方向外侧的侧面设置的平坦部相对于由多个支承面包围的区域内的其他的部位向车宽方向外侧突出。因此，即使在侧框架的弯曲部的载荷输入位置产生了不均的情况下，也能够经由防护构件由平坦部止挡侧框架的载荷。

因此，根据本发明的方案，能够利用防护构件和单元壳体的侧面效率良好地止挡来自侧框架的输入载荷，因此，能够抑制防护构件的大型化，并且保护单元壳体内的高压电气安装部件。

附图说明

图1是搭载有本发明的一实施方式的高压电气安装单元的车辆前部的俯视图。

图2是本发明的一实施方式的高压电气安装单元的立体图。

图3是本发明的一实施方式的高压电气安装单元的去除了防护构件后的侧视图。

图4是本发明的一实施方式的高压电气安装单元的去除了防护构件后的立体图。

图5是本发明的一实施方式的防护构件的主视图。

图6是本发明的一实施方式的防护构件的立体图。

图7是本发明的一实施方式的高压电气安装单元的沿着图2的VII-VII线的剖视图。

图8是表示本发明的一实施方式的车架和防护构件的变形行为的示意性的仰视图。

具体实施方式

以下，基于附图来说明本发明的一实施方式。

本实施方式的车辆是由马达(旋转电机)驱动的电动机动车。不过，车辆并不限于仅由马达驱动的车辆，也可以是通过发动机和马达的一并使用来驱动的混合动力车辆等。需要说明的是，在附图的适当部位记载有指向车辆的前方的箭头FR、指向车辆的上方的箭头UP、指向车辆的左侧方的箭头LH。

图1是从上方观察车辆1的乘客室的前方的马达室2的示意性的俯视图。

在马达室2的左右两侧配置有大致沿着车身前后方向延伸的侧框架3L、3R。在该侧框架3L、3R支承有车辆驱动用的马达4(旋转电机)、未图示的前侧的悬架部件、空调(未图示)、散热器(未图示)等多个功能部件。马达4配置于马达室2的大致中央。在马达4的上部安装有作为高压电气安装单元的功率控制单元5(PCU)。功率控制单元5配置于马达室2内的偏右侧的位置。

图2是从右侧前部斜上方侧观察功率控制单元5的右侧部的图。另外，图3是表示将后述的防护构件11去除后的功率控制单元5的右侧的侧面的图，图4是从右侧前部斜上方侧观察同样地将防护构件11去除后的功率控制单元5的右侧部的图。

功率控制单元5在大致长方体状的金属制的单元壳体10内收纳有逆变器6(参照图3)、DC-DC转换器7等高压电气安装部件8(参照图3)。逆变器6在搭载于车辆后部的未图示的高电压蓄电池的直流电力与在车辆驱动用的马达4中所使用的交流电力之间进行转换。逆变器6在车辆的行驶时将高电压蓄电池的直流电力转换成三相交流而将交流电力向马达4供给，在由马达4进行的再生发电时，将由马达4发电的交流电力转换成直流而向高电压蓄电池供给。DC-DC转换器7将高电压蓄电池的高电压的直流电力转换成在未图示的低电压蓄电池中所使用的低电压的直流电力。

单元壳体10具有下部壳体10L、上部壳体10U及中间壳体10M，主要在下部壳体10L和上部壳体10U配置有逆变器6、DC-DC转换器7等高压电气安装部件8。在中间壳体10M设置有例如散热设备等，能够利用从外部供给来的冷却液冷却高压电气安装部件8。

在中间壳体10M的下端部和下部壳体10L的上端部设置有向车宽方向外侧鼓出的凸缘部30、31。在中间壳体10M的车宽方向外侧的侧面10Ms和下部壳体10L的车宽方向外侧的侧面10Ls上，凸缘部30、31向车宽方向外侧延伸出。中间壳体10M和下部壳体10L在使凸缘部30、31彼此对接的状态下被螺栓等紧固连结构件32结合。

在功率控制单元5隔着马达4设置于马达室2内的状态下，单元壳体10的中间壳体10M和下部壳体10L配置于与左右的侧框架3L、3R大致相同的高度。因此，侧框架3L、3R与功率控制单元5(高压电气安装单元)的侧面在车身的侧视下至少一部分重叠。功率控制单元5如上述那样配置于马达室2内的偏右侧的位置，因此，中间壳体10M的右侧的侧面10Ms和下部壳体10L的右侧的侧面10Ls与右侧的侧框架3R的侧面(马达室2侧的侧面)接近地配置。

在单元壳体10的中间壳体10M的右侧的侧面10Ms和下部壳体10L的右侧的侧面10Ls的车身前后方向的中央区域安装有由金属制的板材构成的防护构件11。在来自车辆前方的碰撞载荷的输入时等右侧的侧框架3R(车身结构物)如图1中的虚线所示那样向马达室2侧弯曲变形了的情况下，防护构件11抑制从侧框架3R的弯曲部3Ra(抵接部)向中间壳体10M、下部壳体10L输入局部载荷，由此对单元壳体10内的高压电气安装部件8进行保护。

如图3、图4所示，在中间壳体10M的右侧的侧面10Ms上，以沿着车身前后方向分开的方式突出设置有端面12a平坦的一对凸起部12A、12B。这些凸起部12A、12B的端面12a被设为供防护构件11的前后的上缘部借助螺栓13(参照图2等)而紧固连结固定的支承面。需要说明的是，图中的附图标记40是中间壳体10M的右侧的侧面10Ms中的与后侧的凸起部12B的后方侧接近地设置的冷却水配管的连接部。

在下部壳体10L的右侧的侧面10Ls上，与中间壳体10M的凸起部12A、12B同样地突出设置有端面12a平坦的凸起部12C。下部壳体10L的凸起部12C配置于中间壳体10M的前侧的凸起部12A的大致正下方位置。下部壳体10L的凸起部12C的端面12a被设为供防护构件11的前侧的下缘部借助螺栓13而紧固连结固定的支承面。中间壳体10M和下部壳体10L的各凸起部12A、12B、12C朝向车身右侧方突出。需要说明的是，图中的附图标记14是形成于各凸起部12A、12B、12C的螺栓紧固连结孔。

另外，如图3、图4所示，在下部壳体10L的下表面中的与前后方向大致中央的右侧的侧面10Ls接近的位置突出设置有朝向下方突出的凸起部15。该凸起部15的端面被设为供防护构件11的后述的下部弯曲片25螺栓紧固连结的端面15a。

如图3、图4所示，在中间壳体10M的右侧的侧面10Ms中的前侧的凸起部12A与后侧的凸起部12B之间的大致中间位置形成有平坦部16A，该平坦部16A的与车辆的右侧方面对的端面平坦。在中间壳体10M的右侧的侧面10Ms的被前后的凸起部12A、12B夹着的区域中，平坦部16A与其他的部位相比向右侧方(车宽方向外侧)突出。另外，平坦部16A形成于在中间壳体10M的上端部设置的凸缘部30的右侧的侧面的一部分。需要说明的是，平坦部16A形成得比凸起部12A、12B、12C的突出高度(端面12a的高度)低。

在下部壳体10L的右侧的侧面10Ls中的比凸起部12C靠后方侧的位置形成有平坦部16B，该平坦部16B的与车辆的右侧方面对的端面平坦。下部壳体10L侧的平坦部16B以后部区域的一部分与中间壳体10M侧的平坦部16A的前部区域的一部分在前后方向上重叠的方式形成于下部壳体10L。下部壳体10L侧的平坦部16B也与中间壳体10M侧的平坦部16A同样地，与下部壳体10L的右侧的侧面10Ls的凸起部12C的后方侧的其他部位相比向右侧方(车宽方向外侧)突出。另外，平坦部16B形成得比凸起部12A、12B、12C的突出高度(端面12a的高度)低。另外，平坦部16B形成于与下部壳体10L的凸缘部31的下方相连设置的鼓出部33的右侧的侧面。

图5是防护构件11的主视图，图6是从背面侧观察防护构件11的立体图。

防护构件11具有：主壁24，其主视呈大致长方形形状；上述的下部弯曲片25，其从主壁24的靠近后部的下缘向车宽方向内侧弯曲。主壁24的前侧的边的上下方向的中央区域向后方侧呈大致U字状凹陷，在该前侧的边的上部侧的鼓出部17U和下部侧的鼓出部17L分别形成有螺栓插通孔18。

防护构件11的主壁24的后侧的边的上下方向的中央区域向前方侧呈大致V状凹陷，在该后侧的边的上部侧的鼓出部19U形成有螺栓插通孔18。在主壁24的后侧的边的大致V字状的凹陷部的底部形成有从该底部朝向主壁24的中央区域而向前方延伸的大致恒定宽度的狭缝20。狭缝20从防护构件11的后侧的边(周围)朝向防护构件11的内侧区域延伸。

另外，在防护构件11的主壁24中的狭缝20的上方区域形成有从主壁24的中央区域侧朝向后缘部侧而向车宽方向外侧(右侧)平缓地呈台阶状弯曲的向外弯曲部21。需要说明的是，主壁24中的比向外弯曲部21靠前方侧的区域被设为能够与中间壳体10M和下部壳体10L的平坦部16A、16B抵接的平坦的承接部24A。向外弯曲部21构成设置于承接部24A的后端且向车宽方向外侧鼓出的鼓出部。另一方面，在主壁24的狭缝20的下方区域形成有从主壁24的中央区域侧朝向后缘部侧而向车宽方向内侧(左侧)平缓地呈台阶状弯曲的向内弯曲部22。

主壁24的前后的鼓出部17U、17L、19U与单元壳体10的中间壳体10M和下部壳体10L的凸起部12A、12B、12C重叠，在该状态下，防护构件11被螺栓13紧固连结固定于凸起部12A、12B、12C。另外，下部弯曲片25与下部壳体10L的下表面的凸起部15重叠，在该状态下被螺栓13紧固连结固定于凸起部15。由此，中间壳体10M的右侧的侧面10Ms和下部壳体10L的右侧的侧面10Ls的前后方向的大致中央区域被防护构件11覆盖。

图7是沿着图2的VII-VII线的剖视图。

在防护构件11如上述那样安装于中间壳体10M和下部壳体10L的状态下，主壁24的承接部24A隔着规定的间隙d与中间壳体10M的平坦部16A和下部壳体10L的平坦部16B对置。

图8是表示被从车辆的前方输入了碰撞载荷时的右侧的侧框架3R和防护构件11的变形行为的示意性的仰视图。需要说明的是，防护构件11在图8中以截面表示。

如图8所示，当被从车辆的前方输入碰撞载荷时，车身的侧框架3R从前方压曲且其中间部向车宽方向内侧弯曲变形。此时，如图2、图8中的以箭头所示那样，侧框架3R的弯曲部3Ra以相对于功率控制单元5的中间壳体10M和下部壳体10L的右侧侧面而从斜前方接近的方式进行位移。由此，侧框架3R的弯曲部3Ra碰到防护构件11的主壁24的承接部24A，其载荷经由防护构件11而被中间壳体10M和下部壳体10L的各凸起部12A、12B、12C、15的端面12a、15a止挡。

当像这样地侧框架3R的弯曲部3Ra向斜后方侧的位移进一步发展时，被多个凸起部12A、12B、12C、15包围的防护构件11的主壁24的中央区域(承接部24A)向中间壳体10M的侧面10Ms方向和下部壳体10L的侧面10Ls方向变形。此时，在防护构件11的主壁24的后缘部形成有狭缝20，因此，从狭缝20的附近部起变形，从而主壁24的中央区域向侧面10Ms、10Ls方向变形，主壁24的背面与中间壳体10M的平坦部16A和下部壳体10L的平坦部16B抵接。由此，来自侧框架3R的弯曲部3Ra的输入载荷被中间壳体10M和下部壳体10L的各凸起部12A、12B、12C、15和平坦部16A、16B止挡。需要说明的是，此时平坦部16A、16B相对于周围的其他的部位向车宽方向外侧突出，因此，能够保护平坦部16A、16B以外的不直接承受载荷输入的部位。

另外，狭缝20沿着前后方向跨防护构件11的承接部24A与向外弯曲部21(限制部)的分界部分，在防护构件11的后缘部开放。因此，在碰撞载荷输入时，能够不使向外弯曲部21大幅度变形而使其前方的承接部24A变形。

在像这样地防护构件11的主壁24的承接部24A与中间壳体10M的平坦部16A和下部壳体10L的平坦部16B抵接之后，即使侧框架3R的弯曲部3Ra沿着平坦部16A、16B向后方稍微位移，侧框架3R的弯曲部3Ra的过大的位移也被防护构件11的主壁24的承接部24A约束。即，防护构件11的主壁24的承接部24A被中间壳体10M和下部壳体10L的凸起部12A、12B、12C、15包围，因此，由此限制过大的变形，其结果是，主壁24的中央的承接部24A限制侧框架3R的弯曲部3Ra的过大的位移。其结果是，抑制侧框架3R的弯曲部3Ra在防护构件11的主壁24伸出而与下部壳体10L的侧面10Ls抵接。

如以上那样，在本实施方式的高压电气安装单元的保护结构中，在中间壳体10M的右侧的侧面10Ms的附近和下部壳体10L的右侧的侧面10Ls的附近设置有：多个凸起部12A、12B、12C、15；平坦部16A、16B，其配置于被该多个凸起部12A、12B、12C、15包围的区域，且相对于该区域内的其他的部位向车宽方向外侧突出，板状的防护构件11固定于多个凸起部12A、12B、12C、15，并且，在防护构件11与平坦部16A、16B之间设置有规定的间隙d。因此，在碰撞载荷输入时，在侧框架3R向车宽方向内侧弯曲而其弯曲部3Ra以从斜前方接近中间壳体10M的右侧的侧面10Ms和下部壳体10L的右侧的侧面10Ls的方式位移了的情况下，能够利用多个凸起部12A、12B、12C、15和平坦部16A、16B将来自弯曲部3Ra的输入载荷分散并止挡。并且，此时能够利用被多个凸起部12A、12B、12C、15包围的防护构件11的主壁24的中央的变形区域来约束侧框架3R的弯曲部3Ra的过大的位移。

另外，中间壳体10M的平坦部16A和下部壳体10L的平坦部16B相对于被多个凸起部12A、12B、12C包围的区域内的其他的部位向车宽方向外侧突出，因此，能够防止载荷直接向中间壳体10M、下部壳体10L的其他的部位即平坦部16A、16B以外的部位输入。

因此，在采用了本实施方式的高压电气安装单元的保护结构的情况下，能够在防护构件11和单元壳体10的侧面的比较窄的区域中效率良好地止挡来自侧框架3R的弯曲部3Ra的输入载荷，因此，能够抑制防护构件11的大型化，并且保护单元壳体10内的高压电气安装部件。

另外，本实施方式的高压电气安装单元的保护结构在中间壳体10M的下部和下部壳体10L的上部设置有向车宽方向外侧伸出的凸缘部30、31，通过使凸缘部30、31彼此对接并利用紧固连结构件32将中间壳体10M与下部壳体10L固定，并且，在凸缘部30的侧面形成有平坦部16A的一部分。因此，在侧框架3R的弯曲部3Ra隔着防护构件11与平坦部16A、16B抵接时，能够利用刚性较高的凸缘部30止挡该输入载荷。

另外，在本实施方式的高压电气安装单元的保护结构中，在防护构件11的主壁24设置有从周围朝向内侧区域延伸的狭缝20，因此，在侧框架3R的弯曲部3Ra与防护构件11的主壁24的中央区域抵接了时，从狭缝20的附近部起变形，从而主壁24的中央区域易于向与平坦部16A、16B接近的方向变形。因此，在采用了该结构的情况下，侧框架3R的弯曲部3Ra的位移更易于被防护构件11的主壁24的变形区域约束。因而，能够更可靠地抑制侧框架3R的弯曲部3Ra在防护构件11的主壁24伸出而与下部壳体10L的侧面10Ls抵接。

而且，在本实施方式的高压电气安装单元的保护结构中，狭缝20被设为沿着前后方向跨承接部24A和向外弯曲部21、且在防护构件11的后端缘开放的形状，因此，能够利用向外弯曲部21限制侧框架3R的弯曲部3Ra向后方侧的过大的位移，并且创造承接部24A的变形的契机。

另外，在本实施方式的高压电气安装单元的保护结构中，在防护构件11的主壁24的后缘部夹着狭缝20而在上部侧和下部侧设置有向外弯曲部21和向内弯曲部22，因此，能够与单元壳体10的侧面10Ms、10Ls的形状相应地将主壁24安装于与侧面10Ms、10Ls接近的位置。由此，能够抑制侧框架3R的弯曲部3Ra向防护构件11输入的载荷。

需要说明的是，本发明并不限定于上述的实施方式，在不脱离其主旨的范围内能够进行各种设计变更。例如，在上述的实施方式中，一对平坦部16A、16B形成于中间壳体10M(上侧的壳体)和下部壳体10L(下侧的壳体)的车宽方向外侧的侧面中的前后方向大致中央的上下分开的两个部位，但平坦部也可以是设置于上侧的壳体和下侧的壳体的车宽方向外侧的侧面中的前后方向大致中央且上下方向大致中央的一个部位。另外，平坦部也可以设置于上侧的壳体和下侧的壳体的车宽方向外侧的侧面中的上下方向的大致中央的沿着前后方向分开的多个部位。

Claims (2)

1.一种高压电气安装单元的保护结构，该高压电气安装单元具有在内部收容高压电气安装部件的单元壳体，并搭载于车身左右的侧框架之间，并且配置为所述单元壳体的车宽方向外侧的侧面中的至少一部分与所述侧框架的车宽方向内侧的侧面对置，其中，

所述高压电气安装单元的保护结构具备：

多个支承面，它们设置于所述单元壳体的车宽方向外侧的所述侧面；

平坦部，其以相对于所述单元壳体的车宽方向外侧的所述侧面的由多个所述支承面包围的区域内的其他的部位向车宽方向外侧突出的方式设置于所述区域；以及

板状的防护构件，其固定于多个所述支承面，并且隔着规定的间隙与所述平坦部对置，

在所述防护构件上形成有从所述防护构件的周围朝向内侧区域延伸的狭缝，

所述防护构件具备：平坦的承接部，其与所述平坦部对置；以及鼓出部，其设置于所述承接部的后端，且向车宽方向外侧鼓出，

所述狭缝在前后方向上跨所述承接部和所述鼓出部，且在所述防护构件的后端缘开放。

2.根据权利要求1所述的高压电气安装单元的保护结构，其中，

所述单元壳体的上部侧的壳体与下部侧的壳体通过向车宽方向外侧延伸出的凸缘部而彼此紧固连结固定，

所述平坦部中的至少一部分形成于所述凸缘部的车宽方向外侧的侧面。

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