JP2020199892A - 電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】モータ及び補機部品を搭載した場合であっても、車体フレームの強度・剛性の補強を不要とすること。【解決手段】モータ１２が配置されたモータルーム１４と車室１６とを区分するダッシュパネル１８と、モータ１２が搭載されるサブフレーム２６と、補機部品が搭載されるラック２０と、サスペンションダンパが固定されるストラットタワー３０と、車両前後方向に沿って延びるフロントサイドフレーム２４とを備え、ラック２０は、ストラットタワー３０の側壁４０に支持される少なくも一つの前側支持点５０ａ（５０ｂ）と、フロントサイドフレーム２４に支持される少なくとも一つの後側支持点５２ｂ（５２ａ）とを有し、前側支持点５０ａ及び後側支持点５２ｂは、車幅方向から側面視してラック２０の対角を支持している。【選択図】図１

Description

本発明は、サブフレームにモータが搭載された電動車両に関する。

例えば、特許文献１には、前面衝突時にフロントサブフレームを脱落させて、モータと電装部品が車室内に進入することを抑制することが可能な電気自動車の構造が開示されている。

この特許文献１に開示された構造では、フロントサブフレームに対して、モータや電装部品（例えば、ＰＣＵ、インバータ等）等の補機部品が一体的に搭載されている。

特開２０１６−１３２３２６号公報

ところで、特許文献１に開示された構造では、モータや補機部品等によってその重量がフロントサブフレームに集中するため、サブフレームや、サブフレームと車体との接続部位の強度・剛性を補強する必要がある。

また、急制動時では、車体フレームに対して前後荷重が付与されるため、さらなる補強が必要となる。この結果、車体重量が増加して燃費が低下するおそれがある。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、モータ及び補機部品を搭載した場合であっても、車体フレームの強度・剛性の補強を不要とすることが可能な電動車両を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、モータが配置されたモータルームと車室とを区分する隔壁と、前記モータルームに配置され、前記モータが搭載されるサブフレームと、前記モータルームに配置され、補機部品が搭載されるラックと、前記モータルームに配置され、サスペンションダンパが固定されるストラットタワーと、前記モータルームに配置され、車両前後方向に沿って延びる車体フレームと、を備え、前記ラックは、前記ストラットタワーの側壁に支持される少なくとも一つの第１の支持点と、前記車体フレームに支持される少なくとも一つの第２の支持点とを有し、前記第１の支持点及び前記第２の支持点は、車幅方向から側面視して前記ラックの対角を支持することを特徴とする。

本発明では、モータ及び補機部品を搭載した場合であっても、車体フレームの強度・剛性の補強を不要とすることが可能な電動車両を得ることができる。

本発明の実施形態に係る電動車両の一部破断概略前部側面図である。 図１に示す電動車両のモータルーム内を車両前方側から見た斜視図である。 モータルーム内に配置されたラックの斜視図である。 ラックの前側支持点及び後側支持点を示す模式側面図である。 ラックの前側がストラットタワーの側壁に支持されている状態を示す拡大斜視図である。 横バーがストラットタワーに接続された状態を示す部分拡大斜視図である。 荷重が入力された際、タワーバーの接続部材がスリットを介して離脱する状態を示す説明図である。 接続部材に形成されたスリットの変形例を示す説明図である。 ラックに対して横バーを連結する連結部材の分解斜視図である。 連結部材を介して、ラックを横バーに連結する第１変形例を示す説明図である。 連結部材を介して、ラックを横バーに連結する第２変形例を示す説明図である。 荷重入力前のガイド部の位置を示す一部破断側面図である。 荷重入力後のガイド部の位置を示す一部破断側面図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る電動車両の一部破断概略前部側面図、図２は、図１に示す電動車両のモータルーム内を斜め上方向から見た斜視図である。

なお、各図中において、「前後」は、車両前後方向、「左右」は、車幅方向（左右方向）、「上下」は、車両上下方向（鉛直上下方向）をそれぞれ示している。

本発明の実施形態に係る電動車両１０は、例えば、電気自動車、ハイブリッド車、燃料電池車等が含まれる。この電動車両１０は、図示しない高圧のバッテリと、モータ１２（図１参照）と、バッテリからの電力を制御して電動機に供給する図示しないＰＤＵ（Power Drive Unit）等の電気機器等を備えている。

図１に示されるように、電動車両１０は、モータ１２が配置されたモータルーム１４と、車室１６とを区分するダッシュパネル（隔壁）１８を備えている。なお、本実施形態では、モータ１２を車両前部に配置した場合を示しているが、これに限定されるものではなく、モータ１２を車両後部に配置した場合も含まれる。モータ１２を車両後部に配置した場合、特許請求の範囲に記載されたサブフレームは、リヤサブフレームであり、隔壁は、リヤパネルである。

ダッシュパネル１８は、後記するラック２０と比較して剛性・強度の低い部材で構成されている。また、図１に示されるように、車室１６側に臨むダッシュパネル１８の壁面には、上下方向に沿った中間部位で、車幅方向に沿って延びるクロスメンバ２２が接合されている。このクロスメンバ２２は、軸直断面が略ハット状を呈し、ダッシュパネル１８との間で閉断面を構成している。ダッシュパネル１８は、比較的に剛性・強度が高いクロスメンバ２２によってその剛性・強度が補強されている。

図１及び図２に示されるように、モータルーム１４内には、左右一対のフロントサイドフレーム２４、２４（図１中では、一方のみを図示）と、サブフレーム（フロントサブフレーム）２６と、左右一対のアッパメンバ２８、２８（図１中では、一方のみを図示）と、左右一対のストラットタワー３０、３０と、ラック２０と、タワーバー３２とが配置されている。なお、本実施形態では、ラック２０に搭載される、例えば、ＰＣＵ、インバータ等の補機部品の図示を省略している。

図１に示されるように、各フロントサイドフレーム２４は、車両前後方向に沿って延在し、その車両後方端部が車体側部材に連結されている。サブフレーム２６は、フロントサイドフレーム２４の下方側に取り付けられ、モータ１２が搭載されている。サブフレーム２６は、例えば、車両前後方向に延びる左右一対の縦メンバと、車幅方向に沿って延在し左右の縦メンバを連結するクロスメンバとを有する。各縦メンバの車両前方端部は、上方に向かって延びる連結フレーム３４を介して、フロントサイドフレーム２４に連結されている。各縦メンバの車両後方端部は、例えば、フロントパネルの車両前方端部３６に連結されている。

各アッパメンバ２８は、各フロントサイドフレーム２４の上方に位置し、その車両前方端部はフロントサイドフレーム２４に連結され、その車両後方端部は、図示しないフロントピラに連結されている。

図２に示されるように、各ストラットタワー３０は、図示しないサスペンション機構のダンパの上端が締結固定されるダンパベース３８と、ダンパベース３８の車幅方向内側に連結されて車両下方に向かって立ち下がる側壁４０とを有する。

図３は、モータルーム内に配置されたラックの斜視図、図４は、ラックの前側支持点及び後側支持点を示す模式側面図である。

ラック２０は、車幅方向から側面視して略四角形を呈し（図４参照）、複数の中空の管体が連結されて組み立てられた組立体で構成されている。このラック２０は、車両前方側に位置し、車幅方向に沿って延在する前側上部管体２１ａ及び前側下部管体２１ｂと、前側上部管体２１ａ及び前側下部管体２１ｂの車幅方向に沿った左右両側から車両後方に向かって延びる左右一対の上側側部管体２１ｃ、２１ｃ及び左右一対の下側側部管体２１ｄ、２１ｄとを含む。

さらに、ラック２０は、前側上部管体２１ａの車幅方向に沿った左右両側と前側下部管体２１ｂの車幅方向に沿った左右両側とを鉛直上下方向で繋ぐ左右一対の前側縦管体２１ｅ、２１ｅと、左右一対の下側側部管体２１ｄ、２１ｄの各上方端部を車幅方向で繋ぐ後側上部管体２１ｆ及び後側下部管体２１ｇと、前側上部管体２１ａの中間部と後側上部管体２１ｆの中間部同士を車両前後方向で繋ぐ一対の中間連結体２１ｈ、２１ｈとによって構成されている。なお、一対の中間連結体２１ｈ、２１ｈは、車両上下方向において、左右一対の上側側部管体２１ｃ、２１ｃよりも上方に位置している。

各下側側部管体２１ｄは、車両後方に向かって延びる車両後方延出部と、車両後方延出部の車両後端から上方に向かって延びる車両上方延出部とが一体的に構成されている。また、車両後方延出部と車両上方延出部との間でダッシュパネル１８に近接する部位には、側面視して車両後方上側方向に向かって立ち上がるように傾斜するガイド部４２が設けられている（図１参照）。このガイド部４２は、車両前後方向において、車室１６側に配置されたクロスメンバ２２と対向する位置に配置されている（図１参照）。

ラック２０の前側に位置する前側上部管体２１ａの車幅方向に沿った両端部には、ストラットタワー３０の側壁４０に接続される接続部４６がそれぞれ車幅方向外側に向かって突出するように設けられている。また、ラック２０の後側に位置し、ガイド部４２よりも車両前方で各後側下部管体２１ｇの車両後方端部には、フロントサイドフレーム２４に接続される接続部４８がそれぞれ車幅方向外側に向かって突出するように設けられている。

図４に示されるように、ラック２０は、ストラットタワー３０の側壁４０に支持される左右一対の前側支持点５０ａ、５０ｂと、モータルーム１４に配置されたフロントサイドフレーム２４に支持される左右一対の後側支持点５２ａ、５２ｂとを有する。
本実施形態では、左右一対からなる２つの前側支持点５０ａ、５０ｂと、左右一対の後側支持点５２ａ、５２ｂからなる２つの支持点、つまり４つの支持点によってラック２０が支持されている場合を例示している。なお、本実施形態は、これに限定されるものではなく、少なくとも、車幅方向から側面視して対角に配置された一つの前側支持点（第１の支持点）と一つの後側支持点（第２の支持点）とによって支持されていればよい。

図５は、ラックの前側がストラットタワーの側壁に支持されている状態を示す拡大斜視図、図６は、横バーがストラットタワーに接続された状態を示す部分拡大斜視図、図７は、荷重が入力された際、タワーバーの接続部材がスリットを介して離脱する状態を示す説明図、図８は、接続部材に形成されたスリットの変形例を示す説明図である。

図２及び図５に示されるように、各前側支持点５０ａ（５０ｂ）は、ストラットタワー３０の側壁４０に固定された支持金具５４によって脱落可能に支持されている。支持金具５４には、車両前方側（車室１６がある方向と反対側の方向）が開口する長孔状のスリット（脆弱部）５８が設けられている。前側上部管体２１ａの両端部の各接続部４６には、ボルト６０の頭部６０ａ及びワッシャ６２が設けられ、支持金具５４のスリット５８にボルト６０及びワッシャ６２が接続されている。例えば、電動車両１０に対して前突荷重が入力された際、ストラットタワー３０が車両後方に後退することで、ボルト６０の頭部６０ａ及びワッシャ６２がスリット５８の開口から離脱することで、ラック２０の前側部分が脱落可能に設けられている。

図２に示されるように、各後側支持点５２ａ、５２ｂは、左右一対の下側側部管体２１ｄ、２１ｄにそれぞれ接続された左右一対の接続部４８を有する。各接続部４８の車幅方向外側端部は、支持金具５６に締結されたボルト５７を介して、各フロントサイドフレーム２４に連結固定されている。従って、各後側支持点５２ａ、５２ｂは、前突荷重が入力された場合であっても脱落しないように設けられている。

図２に示されるように、タワーバー３２は、平面視して略三角形状を呈し、３辺を構成する３つのバーの各頂点が接続部材６４ａ、６４ｂ、６６で連結されている。この３つのバーは、前側に位置し、車幅方向に沿って延在する横バー６８と、横バー６８の車幅方向に沿った左右両端部から車両後方のダッシュパネル１８の中央部に向かって内側に傾斜して配置される一対の斜行バー７０ａ、７０ｂとを有する。

なお、本実施形態では、平面視して略三角形状のタワーバー３２を例示しているが、これに限定されるものではない。例えば、左右のストラットタワー３０、３０とダッシュパネル１８とを繋ぐ平面視してＶ字状のタワーバーであってもよい。

図２に示されるように、横バー６８の車幅方向に沿った両端部と、各斜行バー７０ａ、７０ｂの車両前方端部とは、一対の接続部材６４ａ、６４ｂを介して接続されている。一対の斜行バー７０ａ、７０ｂの車両後方端部は、ダッシュパネル１８の中央部の上部に固定された他の接続部材６６によってそれぞれ連結されている。

すなわち、図５及び図６に示されるように、タワーバー３２の横バー６８と、ストラットタワー３０とは、ボルト７２ａ及びワッシャ７２ｂを介して、接続部材６４ａ、６４ｂの車幅方向外側端部を締結接続している。この接続部材６４ａ、６４ｂの車幅方向外側端部（ストラットタワー３０に対する接続部位）には、ボルト挿通孔７４（図７参照）、及び、このボルト挿通孔７４に連通し車幅方向外側に向かって開口するスリット（タワーバー脆弱部）７６が形成されている。例えば、前突荷重が入力された際、横バー６８は、接続部材６４ａ、６４ｂの変形したスリット７６を介してストラットタワー３０から脱落可能に設けられている（図７参照）。

本実施形態では、接続部材６４ａ、６４ｂの車幅方向外側端部のスリット７６を、車幅方向外側に向かって開口するように形成しているが、これに限定されるものではない。例えば、図８の変形例に示されるように、スリット７６を、ボルト挿通孔７４（図７参照）に連通し車両後方に向かって開口するように形成してもよい（図８参照）。

また、接続部材６４ａ、６４ｂの車両前方側縁部及び車両後方側縁部には、車幅方向外側から見て、略Ｕ字状に折り返して形成されたビード７８がそれぞれ設けられている（図６参照）。このビード７８は、接続部材６４ａ、６４ｂの側縁が車両前方側に略Ｕ字状に折り曲げられた前ビード７８ａと、接続部材６４ａ、６４ｂの側壁が車両後方側に略Ｕ字状に折り曲げられた後ビード７８ｂを有する。スリット７６の近傍部位には、ビード７８が設けられておらず、ビード７８の一部が切り欠かれた切欠部８０が設けられている。

図９は、ラックに対して横バーを連結する連結部材の分解斜視図、図１０は、連結部材を介して、ラックを横バーに連結する第１変形例を示す説明図、図１１は、連結部材を介して、ラックを横バーに連結する第２変形例を示す説明図である。

図２及び図９に示されるように、タワーバー３２の横バー６８と、ラック２０（各前側縦管体２１ｅの上端）とは、一対の連結部材８２、８２を介して連結されている。各連結部材８２は、正面視して略Ｕ字状を呈する。各連結部材８２の下部中央には、横バー６８の外径に対応する断面半円状の開口８４が形成されている。また、各前側縦管体２１ｅの上端面には、横バー６８の外径に対応する断面半円状の凹部８６が形成されている。連結部材８２は、Ｕ字端部に設けられたボルト挿通孔８８に挿通されるボルト９０を介して左右一対の前側縦管体２１ｅ、２１ｅの上端に連結される（図９参照）。これにより、横バー６８は、連結部材８２の開口８４と、各前側縦管体２１ｅの上端の凹部８６との間で挟持される。

本実施形態では、図１及び図９に示されるように連結部材８２を介して、横バー６８とラック２０の前側とを連結しているが、これに限定されるものではない。例えば、図１０の第１変形例に示されるように、連結部材８２を介して、タワーバー３２の斜行バー７０ａ、７０ｂの中間部と、ラック２０とを連結するようにしてもよい。また、図１１の第２変形例に示されるように、連結部材８２及びジョイント部材９２を介して、横バー６８とラック２０とを連結するようにしてもよい。ジョイント部材９２は、短めの各前側縦管体２１ｅを用いた場合、この短縮された各前側縦管体２１ｅの上方向寸法を延長するために設けられるものである。

本実施形態に係る電動車両１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

本実施形態では、モータ１２が搭載されるサブフレーム２６と、図示しない補機部品が搭載されるラック２０と、図示しないサスペンションダンパが固定されるストラットタワー３０と、車両前後方向に沿って延びるフロントサイドフレーム２４とを備え、ラック２０は、ストラットタワー３０の側壁４０に支持される前側支持点５０ａ、５０ｂ（第１の支持点）と、フロントサイドフレーム２４に支持される後側支持点５２ａ、５２ｂ（第２の支持点）とを有し、前側支持点５０ａ（５０ｂ）及び後側支持点５２ｂ（５２ｂ）は、車幅方向から側面視してラック２０の対角を支持するように配置されている。

本実施形態では、モータ１２がサブフレーム２６に搭載され、補機部品を搭載するラック２０が側面視して対角に配置された少なくとも一つの前側支持点５０ａ（５０ｂ）及び少なくとも一つの後側支持点５２ａ（５２ｂ）を介して、ストラットタワー３０の側壁４０及びフロントサイドフレーム２４にそれぞれ支持されることで、ラック２０からの荷重（重量）を分散させることができる。これにより、本実施形態では、サブフレーム２６や、サブフレーム２６とフロントサイドフレーム２４との接続部位における剛性・強度の補強が不要となる。

また、本実施形態では、車幅方向から側面視して、少なくとも一つの前側支持点５０ａ（５０ｂ）及び少なくとも一つの後側支持点５２ａ（５２ｂ）によってラック２０の対角を支持しているため、例えば、ラック２０に搭載された補機部品の重心位置が高い場合であっても、加速時や減速時におけるラック２０の荷重（重量）を受け止め易くなる。この結果、本実施形態では、ラック２０の補強や、ラック２０とフロントサイドフレーム２４との接続部位の補強が不要となり、車体の軽量化を達成することができる。

また、本実施形態では、前側支持点５０ａ、５０ｂが、後側支持点５２ａ、５２ｂよりも車室１６から離間する位置に配置され、前側支持点５０ａ、５０ｂは、脆弱部であるスリット５８を介してストラットタワー３０の側壁４０に連結されている。これにより、本実施形態では、衝突荷重が入力された際、脆弱部であるスリット５８を介して、ラック２０がストラットタワー３０の側壁４０から脱落しダッシュパネル１８に対するラック２０の接触を好適に回避することができる。この結果、本実施形態では、衝突荷重が入力された際、ラック２０に搭載された補機部品を好適に保護することができる。なお、後側支持点５２ａ、５２ｂは、衝突荷重が入力されたときの車両前後方向の移動が小さいため、ボルト及びナットによる締結状態であってもダッシュパネル１８に対するラック２０の接触を抑制することができる。

さらに、本実施形態では、脆弱部がスリット５８であり、このスリット５８は、ストラットタワー３０とラック２０との接続部位に設けられている。スリット５８は、車室１６がある方向と反対側の方向、つまり車両前方に向かって開口している。これにより、本実施形態では、衝突荷重によってストラットタワー３０が後退した際、車両前方に向かって開口するスリット５８を介して、ラック２０をストラットタワー３０の側壁４０から容易に脱落させることができる。また、急制動時では、ブレーキの制動力によってラック２０が車両前方に向けて回転するモーメントが発生するため、ラック２０の脱落をより一層促進することができる。

さらにまた、本実施形態では、モータルーム１４に配置されたタワーバー３２をさらに備え、タワーバー３２とラック２０とを連結する連結部材８２を有している。本実施形態では、連結部材８２を設けることで、ラック２０の車載時にラック２０を所定位置に位置決めすることが容易になる。また、連結部材８２を介して連結されるタワーバー３２により、ラック２０の剛性・強度を向上させることができ、ラック２０に搭載された補機部品をより一層保護することができる。さらに、タワーバー３２は、連結部材８２を介してラック２０に連結されることで、タワーバー３２の剛性・強度を向上させることができる。これにより、操縦安定性を高めることができる。

さらにまた、本実施形態では、タワーバー３２が、ストラットタワー３０とダッシュパネル１８とにそれぞれ接続され、タワーバー３２とストラットタワー３０との接続部位は、荷重が入力されたときに脱落する、タワーバー脆弱部であるスリット７６を介して接続されている。これにより、本実施形態では、衝突荷重が入力された際、タワーバー３２の前側がストラットタワー３０から脱落するため、タワーバー３２に連結されたラック２０が後退してダッシュパネル１８と接触することを抑制することができる。また、本実施形態では、タワーバー脆弱部であるスリット７６を介して、タワーバー３２が後退しダッシュパネル１８が車室１６内に進入することを好適に回避することができる。

さらにまた、本実施形態では、前突荷重が入力された際、脆弱部であるスリット５８と、タワーバー脆弱部であるスリット７６との共働作用によって、ラック２０及びタワーバー３２を同時に又は略同時に脱落させることができる。

さらにまた、本実施形態において、タワーバー３２は、ストラットタワー３０との接続部位の近傍部位にビード７８を有する。本実施形態では、タワーバー３２とストラットタワー３０との接続部位の近傍部位にビード７８を設けることで、タワーバー３２の剛性・強度を向上させて操縦安定性を高めることができる。なお、このビード７８は、スリット７６の近傍部位に設けられていない。スリット７６の近傍部位にビード７８を設けないことで、タワーバー３２におけるストラットタワー３０との接続部位が、変形し易くなるからである。

さらにまた、本実施形態の第１変形例において、タワーバー脆弱部は、タワーバー３２側に設けられ、車室１６側に向かって開口するスリット７６で構成されている。本実施形態では、タワーバー脆弱部として機能するスリット７６の開口が車室１６側に向かう車両後方に位置している。これにより、本実施形態では、衝突荷重が入力された際、タワーバー３２の接続部材６４ａ、６４ｂが、スリット７６を介して容易に脱落することができる。

さらにまた、本実施形態では、ダッシュパネル１８が、ラック２０と比較して剛性・強度の低い部材で構成されている。車室１６側に臨むダッシュパネル１８の壁面には、車幅方向に沿って延びるクロスメンバ２２が固定されている。ラック２０のダッシュパネル１８側には、側面視して車両後方上側方向に向けて傾斜するガイド部４２が設けられている。このガイド部４２は、車両前後方向において、クロスメンバ２２と対向する位置に配置されている。

本実施形態では、クロスメンバ２２によってダッシュパネル１８が補強されるため、ダッシュパネル１８をラック２０よりも剛性・強度の低い部材で構成することができ、ダッシュパネル１８の軽量化を達成することができる。また、クロスメンバ２２によってダッシュパネル１８のしなりや振動を抑制して、ノイズ・バイブレーションによる振動を抑制することができる。

また、本実施形態では、ラック２０が脱落した後にさらに衝突し続けると、ラック２０が車両後方のダッシュパネル１８に向かって後退する。このラック２０が後退した際、ラック２０のガイド部４２とクロスメンバ２２とが緩衝すると、ラック２０は、ガイド部４２の形状に沿って斜め上後方側に移動する（図１２Ａと図１２Ｂとを比較参照）。これにより、本実施形態では、比較的に剛性・強度が高いクロスメンバ２２がストッパ及び緩衝部材として機能することで、ラック２０、及び、ラック２０に搭載された補機部品等を好適に保護することができる。

１０ 電動車両
１２ モータ
１４ モータルーム
１６ 車室
１８ ダッシュパネル（隔壁）
２０ ラック
２２ クロスメンバ
２４ フロントサイドフレーム（車体フレーム）
２６ サブフレーム
３０ ストラットタワー
３２ タワーバー
４０ （ストラットタワーの）側壁
４２ ガイド部
５０ａ、５０ｂ 前側支持点（第１の支持点）
５２ａ、５２ｂ 後側支持点（第２の支持点）
５８ スリット（脆弱部）
７６ スリット（タワーバー脆弱部）
７８ ビード
８２ 連結部材

Claims (8)

1. モータが配置されたモータルームと車室とを区分する隔壁と、
   前記モータルームに配置され、前記モータが搭載されるサブフレームと、
   前記モータルームに配置され、補機部品が搭載されるラックと、
   前記モータルームに配置され、サスペンションダンパが固定されるストラットタワーと、
   前記モータルームに配置され、車両前後方向に沿って延びる車体フレームと、
   を備え、
   前記ラックは、前記ストラットタワーの側壁に支持される少なくとも一つの第１の支持点と、前記車体フレームに支持される少なくとも一つの第２の支持点とを有し、
   前記第１の支持点及び前記第２の支持点は、車幅方向から側面視して前記ラックの対角を支持することを特徴とする電動車両。
2. 請求項１記載の電動車両において、
   前記第１の支持点は、前記第２の支持点よりも前記車室から離間する位置に配置され、前記第１の支持点は、脆弱部を介して前記ストラットタワーの側壁に連結されていることを特徴とする電動車両。
3. 請求項２記載の電動車両において、
   前記脆弱部は、スリットであり、
   前記スリットは、前記車室がある方向と反対側の方向に開口していることを特徴とする電動車両。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか１項記載の電動車両において、
   前記モータルームに配置されたタワーバーをさらに備え、
   前記タワーバーと前記ラックとを連結する連結部材を有することを特徴とする電動車両。
5. 請求項４記載の電動車両において、
   前記タワーバーは、前記ストラットタワーと前記隔壁とにそれぞれ接続され、
   前記タワーバーと前記ストラットタワーとの接続部位は、荷重が入力されたときに脱落するタワーバー脆弱部を介して接続されていることを特徴とする電動車両。
6. 請求項５記載の電動車両において、
   前記タワーバーは、前記ストラットタワーとの接続部位の近傍部位にビードを有し、
   前記ビードは、前記タワーバー脆弱部の近傍部位に設けられていないことを特徴とする電動車両。
7. 請求項５又は請求項６記載の電動車両において、
   前記タワーバー脆弱部は、前記タワーバー側に設けられ、前記車室側に向かって開口するスリットであることを特徴とする電動車両。
8. 請求項１乃至請求項７のいずれか１項記載の電動車両において、
   前記隔壁は、前記ラックと比較して剛性・強度の低い部材で構成され、
   前記隔壁は、車幅方向に沿って延びるクロスメンバをさらに備え、
   前記ラックの前記隔壁側は、側面視して車両後方上側方向に向けて傾斜するガイド部をさらに備え、
   前記ガイド部は、前記クロスメンバと対向する位置に配置されていることを特徴とする電動車両。

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