JP2017030443A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】高圧系機器ユニットのノイズ性能を向上させるとともに、接続線の長さを短くできる車両を提供する。
【解決手段】第１ＤＣ線１５１の接続先であるインバータ１０１及び第２ＤＣ線１５２の接続先であるＤＣ−ＤＣコンバータ１０２は筐体１２０内に配置され、メインコネクタ１０６から筐体１２０の内部に伸びる第１ＤＣ線１５１及び第２ＤＣ線１５２は、互いに離間する方向へ分岐してインバータ１０１及びＤＣ−ＤＣコンバータ１０２に接続されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、バッテリ、電力変換機器及び電圧変換機器を備えた車両に関する。

モータを駆動源とするハイブリッド車両、電気自動車などの車両は、通常、モータへ電力を供給するバッテリ（例えば、高圧バッテリ）と、該バッテリの電力をモータへ供給する際に電力を変換する電力変換機器（例えば、インバータ）と、該バッテリの電力を補機若しくは他のバッテリ（例えば、低圧バッテリ）へ供給するために電圧を降圧変換する電圧変換機器（例えば、ＤＣ−ＤＣコンバータ）と、を備えている。例えば、特許文献１に記載の車両では、バッテリを荷室に配置するとともに、電力変換機器及び電圧変換機器が収容される高圧系機器ユニットをフロアパネルのセンタートンネル上に配置している。

特開２００３−２３７２８８号公報

しかしながら、特許文献１に記載の車両では、高圧系機器ユニット内に電力変換機器及び電圧変換機器を前後に並べて配置するとともに、高圧系機器ユニットの後端部にバッテリ電力入力部を設けているので、バッテリ電力入力部から伸びる接続線を電力変換機器及び電圧変換機器に接続するにあたり、前側に配置される変換機器の接続線が長くなるだけでなく、電力変換機器及び電圧変換機器の接続線同士が電気的に干渉してノイズ性能を低下させる虞があった。

本発明の目的は、ノイズ性能を向上させるだけでなく、接続線の長さを短くすることができる車両を提供することである。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
第１モータ（例えば、後述の実施形態の第１モータＭ１）と、
該第１モータへ電力を供給するバッテリ（例えば、後述の実施形態の高圧バッテリＢ）と、
該バッテリの電力を前記第１モータへ供給する際に電力を変換する電力変換機器（例えば、後述の実施形態のインバータ１０１）と、
該バッテリの電力を補機若しくは他のバッテリへ供給するために電圧を変換する電圧変換機器（例えば、後述の実施形態のＤＣ−ＤＣコンバータ１０２）と、を備える、車両（例えば、後述の実施形態の車両１０）であって、
該電力変換機器及び該電圧変換機器は、前記バッテリから前記第１モータへ向かう電力供給ライン上に配置される筐体（例えば、後述の実施形態の筐体１２０）内に設けられ、
前記電力変換機器は該筐体のバッテリ電力入力部（例えば、後述の実施形態のメインコネクタ１０６）に対して一方側（例えば、後述の実施形態の前側）に配置されるとともに、該電圧変換機器は該筐体の前記バッテリ電力入力部に対して他方側（例えば、後述の実施形態の後側）に配置され、
前記バッテリ電力入力部から伸びる接続線（例えば、後述の実施形態の第１ＤＣ線１５１、第２ＤＣ線１５２）は、互いに離間する方向へ分岐して前記電圧変換機器及び前記電力変換機器に接続される。

請求項２に記載の発明は、
請求項１に記載の車両であって、
前記第１モータは、車両前方のモータルーム（例えば、後述の実施形態のモータルームＭＲ）に配置され、
前記筐体は、車室内の前部座席（例えば、後述の実施形態の前部座席１５Ｌ、１５Ｒ）間に位置するセンターコンソール（例えば、後述の実施形態のセンターコンソール５０）に配置され、
前記電力変換機器及び前記電圧変換機器は、前記センターコンソールの長手方向において前方から後方にこの順に配置される。

請求項３に記載の発明は、
請求項２に記載の車両であって、
前記筐体は、車両衝突時に前記電力変換機器に残存する電力を強制的に放電制御する放電制御機器（例えば、後述の実施形態の放電制御機器１０４）をさらに備え、
該放電制御機器は、前記長手方向において前記電力変換機器よりも前方、且つ、車両側面視で前記前部座席のシートパイプ（例えば、後述の実施形態のシートパイプ１５ａ）を避けた位置に配置される。

請求項４に記載の発明は、
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両であって、
前記筐体は、前記電力変換機器を制御する制御機器（例えば、後述の実施形態のモータＥＣＵ１０３）をさらに備え、
前記電力変換機器、前記電圧変換機器、及び制御機器は、磁性体材料からなる隔壁（例えば、後述の実施形態の第１〜第３隔壁Ｗ１〜Ｗ３）にて区切られた空間にそれぞれ配置される。

請求項５に記載の発明は、
請求項４に記載の車両であって、
前記電圧変換機器は、車両側面視で前部座席のシートパイプの可動範囲にオーバーラップするように配置され、
前記電圧変換機器を囲う前記隔壁には、冷却用流路（例えば、後述の実施形態のＤＣ−ＤＣコンバータ冷却流路１０２ａ）が形成されるとともに、側突による前記シートパイプから受ける荷重を受け流すロードパス機能が設けられる。

請求項６に記載の発明は、
請求項５に記載の車両であって、
前記バッテリ電力入力部から前記バッテリへ伸びる高圧線（例えば、後述の実施形態のＤＣ線１１４）が、前記ロードパス機能を備えた前記隔壁の下方に配置される。

請求項７に記載の発明は、
請求項５又は６に記載の車両であって、
前記筐体より後方には、第２モータ（例えば、後述の実施形態の第２モータＭ２）及び第３モータ（例えば、後述の実施形態の第３モータＭ３）が設けられ、
前記第２モータ及び前記第３モータへ電力を供給するための２つの三相コネクタ（例えば、後述の実施形態の第２三相コネクタ１０８、第３三相コネクタ１０９）が、前記ロードパス機能を備えた前記隔壁の下方であって、車幅方向で該隔壁より内側に並べて配置される。

請求項１に記載の発明によれば、筐体内において、バッテリ電力入力部から電力変換機器への接続線と、バッテリ電力入力部から電圧変換機器への接続線とを離間する方向に分岐させることで、ノイズ性能を向上させることができる。また、バッテリ電力入力部からの両接続線の長さを短くすることができる。

請求項２に記載の発明によれば、電圧変換機器と電力変換機器との間隔を十分にとれるだけでなく、センターコンソール内のスペースを有効に活用できる。また、電力変換機器から第１モータへ伸びる三相線を短くできる。

請求項３に記載の発明によれば、側突時に筐体が前部座席間に挟み込まれた場合でも、剛性材であるシートパイプに筐体内の放電制御機器が挟み込まれるのを回避でき、放電制御機器の損傷を抑制できる。

請求項４に記載の発明によれば、筐体内で、電力変換機器に接続される三相線と、電圧変換機器に接続される補機配線と、制御機器に接続される制御線とを隔壁を介して分離することで、ノイズ性能をより向上させることができる。

請求項５に記載の発明によれば、側突による筐体内の地絡、短絡の発生を抑制するとともに、隔壁を多機能利用することでコストの削減が図れる。

請求項６に記載の発明によれば、側突時における高圧線の挟み込みを抑制することができ、且つ、高圧線が接続されるコネクタの損傷を抑制できる。

請求項７に記載の発明によれば、側突時における三相線の挟み込みを抑制することができ、且つ、三相コネクタの損傷を抑制できる。さらに、三相コネクタの車幅方向のサイズを小さくできる。

本発明の一実施形態に係る車両の概略図である。 本発明の一実施形態に係る車両の前部座席と前部座席間に配置されたセンターコンソールを示す斜視図である。 高圧系機器ユニット配設部の前後方向に沿った断面図である。 高圧系機器ユニットの後部を示す車幅方向に沿った断面図である。 高圧系機器ユニットの下面図である。 高圧系機器ユニットの後部の斜視図である。 ＤＣ−ＤＣコンバータの冷却水流路を示す平面図である。 後部三相コネクタケースの分解斜視図である。 後部三相コネクタケースの他の例を示す斜視図である。

＜車両＞
以下、本発明の一実施形態の車両について、図面を参照して説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、運転者から見た方向に従い、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両の概略図であり、図２は、本発明の一実施形態に係る車両の前部座席と前部座席間に配置されたセンターコンソールを示す斜視図であり、図３は、高圧系機器ユニット配設部の前後方向に沿った断面図である。
図１に示すように、車両１０には、車両前方のモータルームＭＲに前輪駆動用の第１モータＭ１が配置され、車両後方に後輪駆動用の第２及び第３モータＭ２、Ｍ３と、第１〜第３モータＭ１〜Ｍ３に電力を供給する高圧バッテリＢとが配置されている。なお、第１〜第３モータＭ１〜Ｍ３は、力行駆動することで電動機として機能するとともに、回生駆動により発電機としても機能し得る。図２及び図３も参照して、フロアパネル１１に形成されたセンタートンネル１２上には、第１〜第３モータＭ１〜Ｍ３及び高圧バッテリＢと電気的に接続される高圧系機器ユニット１００がセンターコンソール５０に内装された状態で配置されている。センタートンネル１２は、フロアパネル１１の車幅方向中央部に車両前後方向に沿って上方に突出形成されており、その内部（センタートンネル１２の下方）には、一端が不図示の内燃機関に接続された排気管２０が配置されている。

センターコンソール５０は、左右の前部座席１５Ｌ、１５Ｒ間に配置されており、例えば、前方から順にカップホルダ５１、シフトノブ５２、小物を収容可能なトレー５３、及び乗員の肘掛５４などが上面に設けられた外装カバー５５で内部空間が覆われている。なお、前部座席１５Ｌ、１５Ｒの座部の後端部には、車幅方向に延びるシートパイプ１５ａが設けられている。シートパイプ１５ａは、前部座席１５Ｌ、１５Ｒを支える剛性材であり、前部座席１５Ｌ、１５Ｒの前後位置調整及び高さ調整に追随し所定の可動範囲を移動する。

＜高圧系機器ユニットの概要＞
つぎに、本実施形態に係る高圧系機器ユニット１００の概要について、図３〜図６を参照して説明する。図４は、高圧系機器ユニット１００の後部を示す車幅方向に沿った断面図であり、図５は、高圧系機器ユニット１００の下面図であり、図６は、高圧系機器ユニット１００の後部の斜視図である。

本実施形態の高圧系機器ユニット１００は、箱状の筐体１２０と、筐体１２０の前側に内装されるインバータ１０１と、筐体１２０の後側に内装されるＤＣ−ＤＣコンバータ１０２と、筐体１２０内におけるインバータ１０１の上方位置に配置されるモータＥＣＵ１０３と、筐体１２０内におけるインバータ１０１の前方位置に配置される放電制御機器１０４と、筐体１２０内におけるＤＣ−ＤＣコンバータ１０２の一側方に配置される空調装置用ヒューズ１０５と、筐体１２０の中間部下面に設けられるメインコネクタ１０６と、筐体１２０の前端部下面に設けられる第１三相コネクタ１０７と、筐体１２０の後端部下面に設けられる第２三相コネクタ１０８及び第３三相コネクタ１０９と、筐体１２０の前端面に設けられる制御線コネクタ１１０と、筐体１２０の後端面に設けられる空調装置用コネクタ１１１と、筐体１２０の後端部に内装される不図示の低圧バッテリ接続端子台と、筐体１２０の後部下面に設けられる冷却水入口１１２と、筐体１２０の前部下面に設けられる冷却水出口１１３と、を備える。

メインコネクタ１０６は、ＤＣ線１１４を介して高圧バッテリＢに接続され、高圧バッテリＢからの電力を高圧系機器ユニット１００に入力するとともに高圧系機器ユニット１００からの電力を高圧バッテリＢに出力する。ＤＣ−ＤＣコンバータ１０２は、メインコネクタ１０６から入力された電力を降圧変換し、低圧バッテリ接続端子台から低圧バッテリに出力するとともに、空調装置用ヒューズ１０５を介して空調装置用コネクタ１１１から空調装置に出力する。なお、図６に示すように、筐体１２０の後端部上面には、蓋部材１２１の着脱により開閉可能なヒューズ交換用窓部が形成されており空調装置用ヒューズ１０５の交換が可能となっている。また、低圧バッテリ接続端子台に接続されるＤＣ−ＤＣ出力ケーブル１１８は、筐体１２０に接続されるアースケーブル１１９と併走することにより、低周波ノイズの低減が図られている。

インバータ１０１は、主としてメインコネクタ１０６から入力された直流の電力を三相交流の電力に変換し、第１三相コネクタ１０７、第２三相コネクタ１０８及び第３三相コネクタ１０９から出力する。第１三相コネクタ１０７は、主として三相線１１５を介して第１モータＭ１に三相交流の電力を供給し、第２三相コネクタ１０８及び第３三相コネクタ１０９は、主として三相線１１６、１１７を介して第２モータＭ２及び第３モータＭ３に三相交流の電力を供給する。モータＥＣＵ１０３は、制御線コネクタ１１０に接続される各種のセンサ及び操作機器から信号をやりとりし、これらの信号に基づいてインバータ１０１を制御することにより、第１〜第３モータＭ１〜Ｍ３の運転状態を変化させる。

放電制御機器１０４は、車両衝突時にインバータ１０１に残存する電力を強制的に放電するために設けられている。本実施形態の放電制御機器１０４は、車両前後方向においてインバータ１０１よりも前方、且つ、車両側面視で前部座席１５Ｌ、１５Ｒのシートパイプ１５ａを避けた位置に配置される。これにより、側突時に筐体１２０が前部座席１５Ｌ、１５Ｒ間に挟み込まれた場合でも、シートパイプ１５ａによる放電制御機器１０４の損傷を回避し、確実に強制放電を実行することができる。

冷却水入口１１２は、配管を介して不図示のラジエータに接続され、ラジエータから供給される冷却水を高圧系機器ユニット１００内に形成される冷却流路に導入する。冷却流路は、インバータ１０１を冷却する不図示のインバータ冷却流路と、ＤＣ−ＤＣコンバータ１０２を冷却するＤＣ−ＤＣコンバータ冷却流路１０２ａ（図７参照）と、を含む。本実施形態では、冷却水入口１１２の下流にＤＣ−ＤＣコンバータ冷却流路１０２ａが接続され、且つ、ＤＣ−ＤＣコンバータ冷却流路１０２ａのさらに下流にインバータ冷却流路が接続された直列の冷却流路を構成することにより、温度が低い高圧系機器から順番に冷却している。そして、高圧系機器を冷却した後の冷却水は、冷却水出口１１３から配管を介してラジエータに戻される。

つぎに、本実施形態に係る高圧系機器ユニット１００の配置や細部について、図３〜図９を参照して説明する。

＜高圧系機器ユニットの配置＞
図３に示すように、本実施形態の車両１０では、フロアパネル１１に前後方向に延びるように形成されたセンタートンネル１２上に高圧系機器ユニット１００を配置するにあたり、筐体１２０の下面側に設けられるメインコネクタ１０６、第１三相コネクタ１０７、第２三相コネクタ１０８、第３三相コネクタ１０９、冷却水入口１１２及び冷却水出口１１３は、センタートンネル１２の上面を貫通して車室下に配置されている。筐体１２０の下面には、メインコネクタ１０６、第１三相コネクタ１０７、第２三相コネクタ１０８、第３三相コネクタ１０９、冷却水入口１１２及び冷却水出口１１３の周囲を囲むシール材Ｃ１〜Ｃ４が設けられ、これらのシール材Ｃ１〜Ｃ４を筐体１２０の下面とセンタートンネル１２の上面との間に挟み込むことにより、貫通部からの水の浸入が阻止される。また、メインコネクタ１０６、第１三相コネクタ１０７、第２三相コネクタ１０８及び第３三相コネクタ１０９は、防水コネクタであって、水の浸入だけでなく、高周波音の音漏れも阻止される。

図３に示すように、センタートンネル１２の内部には、高圧系機器ユニット１００に接続されるケーブル類と排気管２０との間を仕切る遮熱板２１が設けられている。本実施形態では、高圧系機器ユニット１００の前端部に設けられる第１三相コネクタ１０７の前方まで遮熱板２１を延長形成することにより、前輪が跳ね上げた水からコネクタ類やケーブル類を保護している。これにより、遮熱板２１をスプラッシュガードに兼用できる。なお、本実施形態では、第１三相コネクタ１０７を車室下に貫通させ、ここに接続される三相線１１５をセンタートンネル１２の内部を介してモータルームＭＲまで配索しているが、第１三相コネクタ１０７を車室内に位置させ、ここに接続される三相線１１５をダッシュボード２２の下部に形成される貫通孔を介してモータルームＭＲまで配索するようにしてもよい。

［高圧系機器ユニットの内部配線］
図３に示すように、高圧系機器ユニット１００は、筐体１２０内に配される内部配線として、メインコネクタ１０６とインバータ１０１とを接続する第１ＤＣ線１５１と、メインコネクタ１０６とＤＣ−ＤＣコンバータ１０２とを接続する第２ＤＣ線１５２と、インバータ１０１と第１三相コネクタ１０７とを接続する第１三相線１５３と、インバータ１０１と第２三相コネクタ１０８とを接続する第２三相線１５４と、インバータ１０１と第３三相コネクタ１０９とを接続する第３三相線１５５と、ＤＣ−ＤＣコンバータ１０２と低圧バッテリ接続端子台とを接続する低圧バッテリ線１５６と、ＤＣ−ＤＣコンバータ１０２と空調装置用コネクタ１１１とを接続する空調装置線１５７と、モータＥＣＵ１０３と制御線コネクタ１１０とを接続する制御信号線１５８と、を備える。

第１ＤＣ線１５１の接続先であるインバータ１０１は、メインコネクタ１０６に対して車両前方側に配置され、第２ＤＣ線１５２の接続先であるＤＣ−ＤＣコンバータ１０２は、メインコネクタ１０６に対して車両後方側に配置されており、メインコネクタ１０６から筐体１２０の内部に伸びる第１ＤＣ線１５１及び第２ＤＣ線１５２は、互いに離間する方向へ分岐してインバータ１０１及びＤＣ−ＤＣコンバータ１０２に接続されている。

本実施形態の高圧系機器ユニット１００では、筐体１２０内にインバータ１０１、ＤＣ−ＤＣコンバータ１０２及びモータＥＣＵ１０３を配置するにあたり、インバータ１０１、ＤＣ−ＤＣコンバータ１０２及びモータＥＣＵ１０３を磁性体材料からなる第１〜第３隔壁Ｗ１〜Ｗ３にて区切られた空間にそれぞれ配置している。具体的には、インバータ１０１とモータＥＣＵ１０３との間が第１隔壁Ｗ１によって区切られ、モータＥＣＵ１０３とＤＣ−ＤＣコンバータ１０２との間が第２隔壁Ｗ２によって区切られ、インバータ１０１とＤＣ−ＤＣコンバータ１０２との間が第２隔壁Ｗ２及び第３隔壁Ｗ３によって区切られている。これにより、インバータ１０１に接続される第１〜第３三相線１５３〜１５５と、ＤＣ−ＤＣコンバータ１０２に接続される低圧バッテリ線１５６及び空調装置線１５７と、モータＥＣＵ１０３に接続される制御信号線１５８と、を第１〜第３隔壁Ｗ１〜Ｗ３を介して分離し、ノイズ性能を向上させることが可能になる。なお、第２隔壁Ｗ２及び第３隔壁Ｗ３は、後述するＤＣ−ＤＣケース１２３によって形成されるものである。

［ＤＣ−ＤＣケース］
図４及び図６に示すように、ＤＣ−ＤＣコンバータ１０２及び空調装置用ヒューズ１０５は、筐体１２０の後部に設けられるＤＣ−ＤＣケース１２３に収容されている。ＤＣ−ＤＣケース１２３は、下部ケース１２４と、下部ケース１２４上に積層される中間ケース１２５と、中間ケース１２５の上部開口を塞ぐ上部ケース１２６と、を備えた多層ケースであり、ＤＣ−ＤＣコンバータ１０２及び空調装置用ヒューズ１０５は、中間ケース１２５に収容され、下部ケース１２４と中間ケース１２５との間に前述したＤＣ−ＤＣコンバータ冷却流路１０２ａが形成されている。

多層ケースからなるＤＣ−ＤＣケース１２３には、側突時に受ける車幅方向の荷重を受け流すロードパス機能が付与される。したがって、ＤＣ−ＤＣコンバータ１０２を側面視でシートパイプ１５ａの可動範囲にオーバーラップするように配置しても、ＤＣ−ＤＣケース１２３のロードパス機能により側突時の荷重を受け流し、筐体１２０の破損を防止できる。また、本実施形態では、ロードパス機能を有するＤＣ−ＤＣケース１２３の下方に、ＤＣ線１１４、ＤＣ線１１４が接続されるメインコネクタ１０６、三相線１１６、１１７、及び三相線１１６、１１７が接続される第２三相コネクタ１０８及び第３三相コネクタ１０９を配置することにより、側突時におけるＤＣ線１１４及び三相線１１６、１１７の挟み込みや、メインコネクタ１０６、第２三相コネクタ１０８及び第３三相コネクタ１０９の損傷を抑制できる。

図７は、ＤＣ−ＤＣコンバータの冷却水流路を示す平面図である。
図７に示すように、下部ケース１２４と中間ケース１２５との間には、２つのシール材Ｃ５、Ｃ６が挟装されている。一方のシール材Ｃ５は、ＤＣ−ＤＣコンバータ冷却流路１０２ａの領域をシールし、他方のシール材Ｃ６は、ＤＣ−ＤＣコンバータ冷却流路１０２ａ以外の領域をシールしており、両領域の隣接部分は、両シール材Ｃ５、Ｃ６が並列する２重シールとなっている。これにより、シール材Ｃ５が決壊したとしても、シール材Ｃ６によってＤＣ−ＤＣケース１２３内への冷却水の流入を阻止することが可能になる。

［後部三相コネクタケース］
図８は、後部三相コネクタケースの分解斜視図であり、図９は、後部三相コネクタケースの他の例を示す斜視図である。
図８に示すように、本実施形態の第２三相コネクタ１０８及び第３三相コネクタ１０９は、筐体１２０とは別体に形成される後部三相コネクタケース１３０に組み込まれ、後部三相コネクタケース１３０を介して筐体１２０に取り付けられる。このようにすると、第２三相コネクタ１０８及び第３三相コネクタ１０９の組み込み性が向上するだけでなく、筐体１２０の形状を簡略化できる。

図８に示すように、本実施形態の後部三相コネクタケース１３０は、左右側面にボルト組付け用窓部１３１を有し、該ボルト組付け用窓部１３１を着脱自在な蓋１３２で覆っている。このような後部三相コネクタケース１３０によれば、第２三相コネクタ１０８と第２三相線１５４とを接続するためのボルト１３３や、第３三相コネクタ１０９と第３三相線１５５とを接続するためのボルト１３３を、ボルト組付け用窓部１３１を介して挿入される工具によって後部三相コネクタケース１３０の外部から回し操作することが可能になる。なお、図９に示すように、後部三相コネクタケース１３０Ｂにボルト組付け用窓部を形成しない場合は、後部三相コネクタケース１３０Ｂの上部開口からボルト１３３の回し操作が行われる。

後部三相コネクタケース１３０は、筐体１２０に組み付けられた状態でセンタートンネル１２に形成された貫通孔１２ａを上方から貫通するように配置される。貫通孔１２ａによるセンタートンネル１２の強度低下が懸念される場合は、センタートンネル１２の下部に左右のフロアパネル１１やクロスメンバ１３を繋げる補強部材１４を設けることにより、側突に対する強度を向上させることができる（図４参照）。

以上説明したように、本実施形態の車両１０によれば、メインコネクタ１０６から筐体１２０内に伸びる第１ＤＣ線１５１及び第２ＤＣ線１５２は、互いに離間する方向へ分岐してインバータ１０１とＤＣ−ＤＣコンバータ１０２とに接続されるので、第１ＤＣ線１５１と第２ＤＣ線１５２とを離間する方向に分岐させることでノイズ性能を向上させることができるだけでなく、第１ＤＣ線１５１及び第２ＤＣ線１５２を短くできる。

また、第１モータＭ１は、車両前方のモータルームＭＲに配置され、筐体１２０は、車室内の前部座席１５Ｌ、１５Ｒ間に位置するセンターコンソール５０に配置され、インバータ１０１及びＤＣ−ＤＣコンバータ１０２は、センターコンソール５０の長手方向において前方から後方にこの順に配置されるので、インバータ１０１とＤＣ−ＤＣコンバータ１０２との間隔を十分にとれるだけでなく、センターコンソール５０内のスペースを有効に活用できる。また、インバータ１０１から第１モータＭ１へ伸びる三相線１１５及び第１三相線１５３を短くできる。

また、筐体１２０は、車両衝突時にインバータ１０１に残存する電力を強制的に放電制御する放電制御機器１０４を収容しており、該放電制御機器１０４は、車両長手方向においてインバータ１０１よりも前方、且つ、車両側面視で前部座席１５Ｌ、１５Ｒのシートパイプ１５ａを避けた位置に配置されるので、側突時に筐体１２０が前部座席１５Ｌ、１５Ｒ間に挟み込まれた場合でも、剛性材であるシートパイプ１５ａに筐体１２０内の放電制御機器１０４が挟み込まれるのを回避でき、放電制御機器１０４の損傷を抑制できる。

また、筐体１２０は、インバータ１０１を制御するモータＥＣＵ１０３を収容しており、インバータ１０１、ＤＣ−ＤＣコンバータ１０２及びモータＥＣＵ１０３は、磁性体材料からなる第１〜第３隔壁Ｗ１〜Ｗ３にて区切られた空間にそれぞれ配置されるので、インバータ１０１に接続される第１〜第３三相線１５３〜１５５と、ＤＣ−ＤＣコンバータ１０２に接続される低圧バッテリ線１５６及び空調装置線１５７と、モータＥＣＵ１０３に接続される制御信号線１５８と、を第１〜第３隔壁Ｗ１〜Ｗ３を介して分離し、ノイズ性能を向上させることができる。

また、ＤＣ−ＤＣコンバータ１０２は、車両側面視で前部座席１５Ｌ、１５Ｒのシートパイプ１５ａの可動範囲にオーバーラップするように配置され、ＤＣ−ＤＣコンバータ１０２を囲うＤＣ−ＤＣケース１２３には、ＤＣ−ＤＣコンバータ冷却流路１０２ａが形成されるとともに、側突によるシートパイプ１５ａから受ける荷重を受け流すロードパス機能が設けられるので、側突による筐体１２０内の地絡、短絡の発生を抑制するとともに、ＤＣ−ＤＣケース１２３を多機能利用することで製造コストを削減できる。

また、メインコネクタ１０６からバッテリへ伸びるＤＣ線１１４は、ロードパス機能を備えたＤＣ−ＤＣケース１２３の下方に配置されるので、側突時におけるＤＣ線１１４の挟み込みを抑制することができ、且つ、メインコネクタ１０６の損傷も抑制できる。

また、筐体１２０より後方には、第２モータＭ２及び第３モータＭ３が設けられ、第２モータＭ２及び前記第３モータＭ３へ電力を供給するための第２三相コネクタ１０８及び第３三相コネクタ１０９が、ロードパス機能を備えたＤＣ−ＤＣケース１２３の下方であって、車幅方向でＤＣ−ＤＣケース１２３より内側に並べて配置されるので、側突時における三相線１１６、１１７の挟み込みを抑制でき、且つ、第２三相コネクタ１０８及び第３三相コネクタ１０９の損傷を抑制できる。さらに、第２三相コネクタ１０８及び第３三相コネクタ１０９の車幅方向のサイズを小さくできる。

なお、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

１０ 車両
１５Ｌ、１５Ｒ 前部座席
１５ａ シートパイプ
５０ センターコンソール
１０１ インバータ（電力変換機器）
１０２ ＤＣ−ＤＣコンバータ（電圧変換機器）
１０２ａ ＤＣコンバータ冷却流路（冷却用流路）
１０３ モータＥＣＵ（制御機器）
１０４ 放電制御機器
１０６ メインコネクタ（バッテリ電力入力部）
１０８ 第２三相コネクタ（三相コネクタ）
１０９ 第３三相コネクタ（三相コネクタ）
１１４ ＤＣ線（高圧線）
１２０ 筐体
１２３ ＤＣ−ＤＣケース（隔壁）
１５１ 第１ＤＣ線（接続線）
１５２ 第２ＤＣ線（接続線）
Ｂ 高圧バッテリ
Ｍ１ 第１モータ
Ｍ２ 第２モータ
Ｍ３ 第３モータ
ＭＲ モータルーム
Ｗ１〜Ｗ３ 隔壁

Claims (7)

1. 第１モータと、
   該第１モータへ電力を供給するバッテリと、
   該バッテリの電力を前記第１モータへ供給する際に電力を変換する電力変換機器と、
   該バッテリの電力を補機若しくは他のバッテリへ供給するために電圧を変換する電圧変換機器と、を備える、車両であって、
   該電力変換機器及び該電圧変換機器は、前記バッテリから前記第１モータへ向かう電力供給ライン上に配置される筐体内に設けられ、
   前記電力変換機器は該筐体のバッテリ電力入力部に対して一方側に配置されるとともに、該電圧変換機器は該筐体の前記バッテリ電力入力部に対して他方側に配置され、
   前記バッテリ電力入力部から伸びる接続線は、互いに離間する方向へ分岐して前記電圧変換機器及び前記電力変換機器に接続される、車両。
2. 請求項１に記載の車両であって、
   前記第１モータは、車両前方のモータルームに配置され、
   前記筐体は、車室内の前部座席間に位置するセンターコンソールに配置され、
   前記電力変換機器及び前記電圧変換機器は、前記センターコンソールの長手方向において前方から後方にこの順に配置される、車両。
3. 請求項２に記載の車両であって、
   前記筐体は、車両衝突時に前記電力変換機器に残存する電力を強制的に放電制御する放電制御機器をさらに備え、
   該放電制御機器は、前記長手方向において前記電力変換機器よりも前方、且つ、車両側面視で前記前部座席のシートパイプを避けた位置に配置される、車両。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両であって、
   前記筐体は、前記電力変換機器を制御する制御機器をさらに備え、
   前記電力変換機器、前記電圧変換機器、及び制御機器は、磁性体材料からなる隔壁にて区切られた空間にそれぞれ配置される、車両。
5. 請求項４に記載の車両であって、
   前記電圧変換機器は、車両側面視で前部座席のシートパイプの可動範囲にオーバーラップするように配置され、
   前記電圧変換機器を囲う前記隔壁には、冷却用流路が形成されるとともに、側突による前記シートパイプから受ける荷重を受け流すロードパス機能が設けられる、車両。
6. 請求項５に記載の車両であって、
   前記バッテリ電力入力部から前記バッテリへ伸びる高圧線が、前記ロードパス機能を備えた前記隔壁の下方に配置される、車両。
7. 請求項５又は６に記載の車両であって、
   前記筐体より後方には、第２モータ及び第３モータが設けられ、
   前記第２モータ及び前記第３モータへ電力を供給するための２つの三相コネクタが、前記ロードパス機能を備えた前記隔壁の下方であって、車幅方向で該隔壁より内側に並べて配置される、車両。

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