JP2004052573A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】気筒休止運転制御と蓄電装置の加温制御を両立させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】部分気筒休止可能なエンジンとモータの少なくとも一方の動力を前輪に伝達して走行可能なハイブリッド車両の制御装置において、モータにエネルギーを受け渡し可能なバッテリと、このバッテリの温度を検出するバッテリ温度センサと、バッテリの温度が所定値＃ＴＢＡＴＷＡＭＥ以下の場合に、バッテリの加温制御を実施し（ステップＳ３０４）、前記エンジンの駆動状態に基づいて部分気筒休止可能か否かを判断して部分気筒休止可能である場合には、エンジンの振動を抑制するようにモータを駆動させる制振制御を行って（ステップＳ３０８）バッテリを加温する。
【選択図】 図４
【解決手段】部分気筒休止可能なエンジンとモータの少なくとも一方の動力を前輪に伝達して走行可能なハイブリッド車両の制御装置において、モータにエネルギーを受け渡し可能なバッテリと、このバッテリの温度を検出するバッテリ温度センサと、バッテリの温度が所定値＃ＴＢＡＴＷＡＭＥ以下の場合に、バッテリの加温制御を実施し（ステップＳ３０４）、前記エンジンの駆動状態に基づいて部分気筒休止可能か否かを判断して部分気筒休止可能である場合には、エンジンの振動を抑制するようにモータを駆動させる制振制御を行って（ステップＳ３０８）バッテリを加温する。
【選択図】 図４
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、部分気筒休止が可能なハイブリッド車両の制御装置に係るものであり、特に、部分気筒休止運転時においても全気筒運転時においても蓄電装置を加温できるハイブリッド車両の制御装置を提供するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、特開２００１−５７７０９号公報に示されているように、クルーズモードによる車両走行時において、バッテリ温度とエンジン水温の少なくとも一方が所定の温度に達していない場合にクルーズ時における発電量を増加し、バッテリ温度とエンジン水温の両者がそれぞれの所定温度に達するまでバッテリに対する充電を継続して加温するエンジン制御装置が知られている。そして、バッテリにこれ以上の充電エネルギーを受け入れる余裕がないと判断された場合は、エンジンの周期的な駆動力の変動を抑制するようにモータによる発電及びモータによるエンジンの駆動補助を行い、エンジンによる駆動力の変動に伴って発生する振動を抑制する制振制御を行っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術においてはバッテリの加温を発電により行うため、エンジンに対する負荷が増大し燃費が悪化するという問題がある。
ところで、近年ハイブリッド車両の更なる燃費向上を図るために、気筒休止技術を採用したものがある。これはハイブリッド車両が減速時などに燃料供給を停止して気筒が非燃焼状態となっている場合に、一部の気筒の吸気弁と排気弁を閉状態とすることで、その気筒におけるエンジンフリクションを減少させ、エンジンフリクションの減少分だけ多めに発電を行うことでバッテリの充電量を増加し、増加した分の電気エネルギーをモータ駆動に使用してエンジンの負担を少なくし燃費向上を図るものである。
【０００４】
ところが、このような気筒休止運転が可能なハイブリッド車両に、上述したバッテリの加温制御を適用すると、気筒休止時において発電を行う場合にエンジンにかかる負荷が増大するため、気筒休止を解除して全気筒運転を再開せざるを得ず、したがって気筒休止の頻度が減少し燃費向上が達成できなくなる問題がある。また、常温時に比較して低温時は発電の頻度を増加するエネルギーマネージメントを採用しているため、例えば、バッテリが満充電に近い状態が維持されている場合には、下り坂の走行の際にバッテリの残容量が上限に達すると回生が制限され、その分だけエネルギーが無駄になるという問題がある。
そこで、この発明は、気筒休止運転制御と蓄電装置の加温制御を両立させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、部分気筒休止可能なエンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）とモータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）の少なくとも一方の動力を車輪（例えば、実施形態における前輪Ｗｆ）に伝達して走行可能なハイブリッド車両の制御装置において、モータにエネルギーを受け渡し可能な蓄電装置（例えば、実施形態におけるバッテリ３）と、この蓄電装置の温度を検出する温度検出手段（例えば、実施形態におけるバッテリ温度センサＳ８）と、前記蓄電装置の温度が所定値（例えば、実施形態のステップＳ３０３における所定値＃ＴＢＡＴＷＡＭＥ）以下の場合に、蓄電装置の加温制御を実施する制御手段（例えば、実施形態におけるステップＳ３０４）と、前記エンジンの駆動状態に基づいて部分気筒休止可能か否かを判断する手段（例えば、実施形態におけるステップＳ３０７）を備え、前記エンジンが部分気筒休止可能である場合には、エンジンの振動を抑制するようにモータを駆動させる制振制御（例えば、実施形態におけるステップＳ３０８）により前記加温制御を行うことを特徴とする。
このように構成することで、バッテリの温度が所定値以下で気筒休止運転を行っている場合に、気筒休止を行うことで生ずる動的アンバランスを相殺するようにしてモータを駆動してエンジンの振動を抑えると共に蓄電装置から電気エネルギーを取り出す際に内部抵抗に起因するジュール熱を発生させて蓄電装置を加温することが可能となる。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、前記制振制御により前記加温制御を行う場合には、蓄電装置の残容量が所定値（例えば、実施形態における制振制御必要下限残容量＃ＱＢＡＴＷＡＮＶ）より大きく、かつ、蓄電装置の温度が所定値（例えば、実施形態における制振制御必要下限温度＃ＴＢＡＴＷＡＮＶ）より高い場合に限られることを特徴とする。
このように構成することで、蓄電装置の残容量がある程度ありそれほど充電が必要ない場合で、かつ、蓄電装置の温度もある程度高い場合にのみ制振制御による加温を行うことが可能となる。
【０００７】
請求項３に記載した発明は、前記部分気筒休止可能か否かを判断する手段により部分気筒休止可能でないと判断された場合には全気筒運転を行い、発電により蓄電装置を充電することで前記加温制御を実施することを特徴とする。
このように構成することで、エンジンが多くの負荷を負担できる全気筒運転時に余裕をもって発電し、蓄電装置の内部抵抗に起因するジュール熱で蓄電装置を加温できる。
【０００８】
請求項４に記載した発明は、前記部分気筒休止可能か否かの判断が、ヒータ性能から決定されるエンジン冷却水温（例えば、実施形態におけるステップＳ６０２、Ｓ５０１）又は蓄電装置の残容量（例えば、実施形態におけるステップＳ５０３、Ｓ６０６、Ｓ７０４）又は蓄電装置の温度（例えば、実施形態におけるステップＳ５０４、Ｓ６０６、Ｓ７０３）の少なくとも１つのパラメータに基づいて行われることを特徴とする。
このように構成することで、エンジン冷却水温、蓄電装置の残容量、蓄電装置の温度のパラメータを少なくとも１つ用いてより決めの細かい条件で部分気筒可能か否かの判断を行うことができる。
【０００９】
請求項５に記載した発明は、前記部分気筒休止可能か否かの判断を行うにあたり、アクセルペダル開度と車速とによって定められる閾値（例えば、実施形態のステップＳ７００における高閾値ＡＰＣＳＨと低閾値ＡＰＣＳＬ）が加味されることを特徴とする。
このように構成することで、アクセルペダル開度と車速とにより判定される走行状態に対応しつつ、蓄電装置を加温制御することが可能となる。
【００１０】
請求項６に記載した発明は、前記部分気筒休止可能な場合に、制振制御により蓄電装置の加温制御を行う場合には、蓄電装置の温度により制振振幅量を持ち替えることを特徴とすることを特徴とする。
このように構成することで、制振振幅量が大きいほど蓄電装置からのエネルギー取り出し量が増加することに着目し、加温したい蓄電装置の温度に応じた最適な制振振幅量を設定することが可能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。
図１はこの発明の実施形態のパラレルハイブリッド車両を示し、エンジンＥ、モータＭ、トランスミッションＴを直列に直結した構造のものである。エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、ＡＴ（オートマチックトランスミッション）などのトランスミッションＴ（マニュアルトランスミッションＭＴでもよい）を介して駆動輪たる前輪Ｗｆ（後輪あるいは前後輪でもよい）に伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【００１２】
モータＭの駆動及び回生作動は、ＥＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット（ＰＤＵ）２により行われる。パワードライブユニット２にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ（蓄電装置）３が接続されている。４は各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリを示し、この補助バッテリ４はバッテリ３にＤＣ−ＤＣコンバータであるダウンバータ５を介して接続される。ＥＣＵ１により制御されるダウンバータ５は、バッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。尚、ＥＣＵ１はバッテリ３を保護すると共にその残容量ＳＯＣの算出を行う。
【００１３】
ＥＣＵ１には、前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を制御する図示しない燃料供給量制御手段、点火時期等の制御を行う。そのためＥＣＵ１には、車速ＶＰを検出する車速センサＳ１からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフトポジションＳＨを検出するシフトポジションセンサＳ３からの信号と、ブレーキ（Ｂｒ）ペダルの操作を検出するブレーキスイッチＳ４からの信号と、アクセルペダルの開度を示すアクセルペダル開度センサＳ５からの信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサＳ７からの信号と、バッテリ３の温度ＴＢＡＴを検出するバッテリ温度センサＳ８からの信号等が入力される。
【００１４】
ＢＳはブレーキペダルに連係された倍力装置を示し、この倍力装置ＢＳにはブレーキマスターパワー内負圧を検出するマスターパワー内負圧センサＳ９が設けられている。尚、このマスターパワー内負圧センサＳ９もＥＣＵ１に接続されている。また、ＥＣＵ１には後述するＰＯＩＬセンサＳ１０、スプールバルブ６のソレノイド、ＴＯＩＬセンサＳ１１が接続されている。
【００１５】
エンジンＥはいわゆるＳＯＨＣのＶ型６気筒エンジンであって、一方のバンクの３つの気筒は気筒休止運転可能な可変バルブタイミング機構ＶＴを備えた構造で、他方のバンクの３つの気筒は気筒休止運転を行わない通常の動弁機構（図示せず）を備えた構造となっている。気筒休止可能な３気筒は各々２つの吸気弁と２つの排気弁が油圧ポンプ７、スプールバルブ６、気筒休止側通路８、気筒休止解除側通路９を介して可変バルブタイミング機構ＶＴにより閉状態を維持できるような構造となっている。
【００１６】
具体的には、油圧ポンプ７からエンジン潤滑系へ供給される作動油の一部がスプールバルブ６を介して気筒休止可能なバンクの気筒休止側通路８に供給されると、各々ロッカーシャフト１０に支持され、それまで一体で駆動していたカムリフト用ロッカーアーム１１ａ（１１ｂ）と弁駆動用ロッカーアーム１２ａ，１２ａ（１２ｂ，１２ｂ）が分離して駆動可能となるため、カムシャフト１３の回転により駆動するカムリフト用ロッカーアーム１１ａ，１１ｂの駆動力が弁駆動用ロッカーアーム１２ａ，１２ｂに伝達されず、吸気弁と排気弁が閉状態のままとなる。これにより３つの気筒の吸気弁と排気弁が閉状態となる気筒休止運転を行うことができる。尚、気筒休止解除側通路９には気筒休止時において気筒休止解除側通路９の油圧を検出する前記ＰＯＩＬセンサＳ１０が設けられ、オイルポンプ７の潤滑系配管１４には油温を検出する前記ＴＯＩＬセンサＳ１１が設けられている。尚、１５は電動オイルポンプ、１６は電子制御スロットルを示す。
【００１７】
したがって、上記エンジンＥは、片側のバンクの３つの気筒が休止した状態の３気筒運転（部分気筒休止運転）と、両方のバンクの６気筒全部が駆動する６気筒運転（全気筒運転）とを切り替えられることとなる。
【００１８】
ここで、このハイブリッド車両の制御モードには、「アイドルモード」、「アイドル停止モード」、「減速モード」、「加速モード」及び「クルーズモード」の各モードがある。アイドルモードでは、燃料カットに続く燃料供給が再開されてエンジンＥがアイドル状態に維持され、アイドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。また、減速モードでは、モータＭによる回生制動が実行され、加速モードでは、エンジンＥをモータＭにより駆動し、クルーズモードでは、モータＭはエンジンＥを駆動補助せず車両はエンジンＥの駆動力で走行する。
【００１９】
次に、図２、図３に基づいて、クルーズ走行モードにおける発電量（ＣＲＳＲＧＮ）算出処理（ＣＲＳＲＧＮ＿ＣＡＬ）を説明する。
この処理では、バッテリの残容量ＳＯＣの状態、放電深度ＤＯＤが一定以上となりバッテリ残容量の減少分を取り戻すような制御モードになっている状態、エアコンがＯＮとなっている状態に応じて、クルーズ充電量の補正係数を設定して、クルーズ充電量を設定している。
【００２０】
先ず、ステップＳ２００においてクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＭを＃ＣＲＳＲＧＮＭマップを検索する。このマップはエンジン回転数ＮＥ、吸気管負圧ＰＢＡＳＴに応じて定められた発電量を示しており、ＡＴとＭＴで持ち替えを行っている（図示せず）。
次に、ステップＳ２０１においてバッテリ加温発電要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭ１のフラグ値を判定する。ステップＳ２０１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ加温発電要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭ１が「１」であると判定された場合は、ステップＳ２２６に進み「強発電モード」の補正係数を選択しステップＳ２１２に進む。ここで、この「強発電モード」の補正係数は他の補正係数よりも大きい値（例えば、最大値である１）となっている。したがって、このようにバッテリ加温発電要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭ１が「１」となっている場合は、クルーズ充電量が最大となり、バッテリの内部抵抗から発生するジュール熱によりバッテリの加温を最も効率よく行うことができる。
【００２１】
ステップＳ２１２ではクルーズ充電量補正係数算出処理を行いステップＳ２１３においてクルーズ充電モードとなり制御を終了する。つまりこの処理は、前述した、又は後述するステップＳ２２６の「強発電モード」、ステップＳ２２５の「弱発電モード」、ステップＳ２２４の「ＤＯＤ制限発電モード」、ステップＳ２２３の「ＨＡＣ＿ＯＮ発電モード」、ステップＳ２０８の「通常発電モード」、ステップＳ２１１の「気筒休止発電モード」の各補正係数に車速と大気圧による補正分を加味して前記ステップＳ２００で求めたクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＭに乗ずるための最終的な補正係数、つまりクルーズ充電量補正係数を求める処理である。
そして、次のステップＳ２１３におけるクルーズ充電モードで、求められたクルーズ充電量補正係数にクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＭを乗じたクルーズ充電量で充電が行われるのである。
【００２２】
ステップＳ２０１における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２０２に進み、エネルギーストレージゾーンＤ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが「１」であるか否かを判定する。
尚、この実施形態においては、ＥＣＵ１において、例えば電圧、放電電流、温度等に基づいて算出されるバッテリ残容量ＳＯＣのゾーン分け（いわゆるゾーンニング）、例えば４つのゾーンＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄが設定されている。具体的には、通常使用領域であるゾーンＡ（ＳＯＣ４０％からＳＯＣ８０％ないし９０％）を基本として、その下に暫定使用領域であるゾーンＢ（ＳＯＣ２０％からＳＯＣ４０％）、更にその下に、過放電領域であるゾーンＣ（ＳＯＣ０％からＳＯＣ２０％）が区画されている。また、ゾーンＡの上には過充電領域であるゾーンＤ（ＳＯＣ８０％ないし９０％から１００％）が設けられている。
【００２３】
ステップＳ２０２における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣが過充電状態であるゾーンＤと判定された場合は、これ以上充電を行うことができないのでステップＳ２１４に進み、クルーズ発電量に「０」をセットしステップＳ２１９に進む。ステップＳ２１９においては最終クルーズ発電の指令値ＣＲＳＲＧＮＦが「０」か否かを判定し、判定の結果、指令値が「０」ではないと判定された場合はステップＳ２２１に進み「クルーズ発電停止モード」に移行して制御を終了する。ステップＳ２１９における判定の結果、指令値が「０」であると判定された場合はステップＳ２２０に進み「クルーズバッテリ供給モード」に移行して制御を終了する。尚、クルーズバッテリ供給モードとはバッテリ３の残容量が高いため、車両の１２Ｖ系電力を高圧バッテリ３のエネルギーでまかなうことで強制的にバッテリ３の残容量を低下させ回生エネルギーを受け入れられるようにするモードである。
【００２４】
ステップＳ２０２における判定結果が「ＮＯ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣが過充電状態のゾーンＤではないと判定された場合は、ステップＳ２０３に進み、エネルギーストレージゾーンＣ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣが「１」であるか否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣが過放電状態であるゾーンＣと判定された場合は、ステップＳ２２６に進む。
一方ステップＳ２０３における判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ２０４に進む。
【００２５】
ステップＳ２０４においては、エネルギーストレージゾーンＢ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢが「１」であるか否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりバッテリ３の暫定使用領域であってゾーンＣよりも少量の充電を行うゾーンＢと判定された場合は、ステップＳ２２５に進む。ステップＳ２２５において「弱発電モード」の補正係数を選択しステップＳ２０９に進む。
ステップＳ２０９においては、バッテリの残容量ＱＢＡＴ（バッテリ残容量ＳＯＣと同義）が通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨ以上であるか否かを判定する。尚、上記通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨはヒステリシスをもった値である。ステップＳ２０９における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリの残容量ＱＢＡＴ≧通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨであると判定された場合はステップＳ２１６に進む。バッテリの残容量ＱＢＡＴ＜通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨであると判定された場合はステップＳ２１０に進む。
【００２６】
ステップＳ２１０においては、気筒休止フラグＦ＿ＣＳＣＭＤが「１」であるか否かを判定する。このフラグは後述するように所定の条件を満たした場合に前記３つの気筒を休止する気筒休止運転を行うと「１」となるフラグである。
判定結果が「ＹＥＳ」で、気筒休止を行っている場合はステップＳ２１１に進み、「気筒休止発電モード」の補正係数を選択し、ステップＳ２１２に進む。また、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２１２に進む。
【００２７】
一方、ステップＳ２０４における判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ２０５に進み、ここでＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴのフラグ値が「１」か否かを判定する。ステップＳ２０５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ２２４に進み「ＤＯＤ制限発電モード」の補正係数を選択しステップＳ２０９に進む。
ステップＳ２０５における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２０６に進み、エアコンＯＮフラグＦ＿ＡＣＣのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエアコンが「ＯＮ」であると判定された場合は、ステップＳ２２３に進み、「ＨＡＣ＿ＯＮ発電モード」の補正係数を選択しステップＳ２０９に進む。
【００２８】
ステップＳ２１６においてクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに「０」を代入して、ステップＳ２１７に進む。ステップＳ２１７においてはエンジン回転数ＮＥが、クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰ以下か否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエンジン回転数ＮＥ≦クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰであると判定された場合は、ステップＳ２１８に進む。ステップＳ２１７における判定結果が「ＮＯ」、つまりエンジン回転数ＮＥ＞クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰであると判定された場合は、ステップＳ２２１に進む。尚、上記クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰはヒステリシスをもった値である。
【００２９】
ステップＳ２１８においては１２Ｖ系電力発生要否フラグＦ＿ＤＶが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり１２Ｖ系の負荷が高い場合にはステップＳ２２１に進む。また、ステップＳ２１８における判定結果が「ＮＯ」、つまり１２Ｖ系の負荷が低い場合はステップＳ２１９に進む。
【００３０】
ステップＳ２０６における判定結果が「ＮＯ」、つまりエアコンが「ＯＦＦ」であると判定された場合はステップＳ２０７に進み、クルーズ走行判定フラグＦ＿ＭＡＣＲＳのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
ステップＳ２０７の判定結果が「ＮＯ」、つまりクルーズモードではないと判定された場合は、ステップＳ２１５に進み１２Ｖ系消費電流が大か否かを示す１２Ｖ系消費電流大フラグＦ＿ＥＬＭＡＨが「１」か否かを判定する。
【００３１】
ステップＳ２１５における判定の結果、Ｆ＿ＥＬＭＡＨが「１」であり１２Ｖ系消費電流が大きいと判定された場合には、ステップＳ２０７における判定が肯定的である場合と同様にステップＳ２０８に進み、ここで「通常発電モード」の補正係数を選択しステップＳ２０９に進む。
ステップＳ２１５における判定の結果、Ｆ＿ＥＬＭＡＨが「０」であり１２Ｖ系消費電流が小さいと判定された場合には、ステップＳ２１６に進む。
【００３２】
次に、図４に基づいて、バッテリ加温、ヒータ昇温判定（Ｆ＿ＢＡＴＷＡＲＭ＿ＣＡＬ）を説明する。
この処理は、バッテリ３を加温するにあたり、モータＭの発電により得られた電気エネルギーをバッテリ３に充電することにより、バッテリ３の内部抵抗に起因して生ずるジュール熱でバッテリ３を加温するか（発電によるバッテリ加温制御）、エンジンＥの振動を抑制するため、モータＭをエンジンＥの振動を抑制するように駆動する際にバッテリ３に対して充放電を繰り返すことでバッテリ３の内部抵抗に起因して生ずるジュール熱でバッテリ３を加温する（制振によるバッテリ加温制御）か、また加温制御を何ら行わないかを判定している。
具体的にこの処理は、前提としてバッテリ加温制御を行う必要があるか否かを検討した後に、加温する必要がある場合に、気筒休止を行っているか否かで発電によるバッテリ加温制御と制振によるバッテリ加温制御とを選択している。
【００３３】
ステップＳ３００においてバッテリの加温禁止要求中か否かをＦ＿ＢＡＴＷＳＴＰが「１」か否かで判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、加温を禁止する要求が出ている場合にはステップＳ３１４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３０１に進む。
ステップＳ３１４においては、バッテリ加温制御要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭ、バッテリ加温発電要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭ１、バッテリ加温制振要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭ２の各々に「０」をセットして制御を終了する。これによりバッテリは加温制御されない。
【００３４】
ステップＳ３０１においては、吸気温度ＴＡが、所定の下限温度＃ＴＡＢＷＡＲＭ以下であるか否かを判定する。ここで、下限温度＃ＴＡＢＷＡＲＭは、例えば−１０℃とされている。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ３０２に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合は、ステップＳ３０９において外気温推定値ＴＡＦＣＭＧが所定値＃ＴＡＨＷＡＲＭ以下か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」で外気温推定値ＴＡＦＣＭＧが所定値＃ＴＡＨＷＡＲＭ以下である場合は、ステップＳ３０２に進み、判定結果が「ＮＯ」で外気温推定値ＴＡＦＣＭＧが所定値＃ＴＡＨＷＡＲＭより大きい場合はステップＳ３１０に進む。この所定値＃ＴＡＨＷＡＲＭは、例えば、０℃である。
【００３５】
ステップＳ３１０においては、バッテリ温度ＴＢＡＴがモータから送られてくる情報からの所定値＃ＴＢＡＴＷＡＭＬ以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で、バッテリ温度ＴＢＡＴが所定値＃ＴＢＡＴＷＡＭＬ以下である場合はステップＳ３０２に進み、判定結果が「ＮＯ」で、バッテリ温度ＴＢＡＴが所定値＃ＴＢＡＴＷＡＭＬより大きい場合はステップＳ３１１に進む。尚、所定値＃ＴＢＡＴＷＡＭＬは加温実施判断バッテリ温度を意味し、例えば、−１０℃である。
ステップＳ３１１においては、バッテリ加温制御要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３０２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３１４に進む。
【００３６】
ステップＳ３０２においては、エンジン冷却水温ＴＷが所定の下限温度＃ＴＷＢＷＡＲＭ以下であるか否かを判定する。尚、この下限温度＃ＴＷＢＷＡＲＭには、例えば０℃とされヒステリシスをもたせてある。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３０３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３１２に進む。
ステップＳ３１２では、バッテリ温度ＴＢＡＴがモータから送られてくる情報からの所定値＃ＴＢＡＴＷＡＭＨ以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で、バッテリ温度ＴＢＡＴが所定値＃ＴＢＡＴＷＡＭＨ以下である場合はステップＳ３０３に進み、判定結果が「ＮＯ」で、バッテリ温度ＴＢＡＴが所定値＃ＴＢＡＴＷＡＭＨより大きい場合はステップＳ３１４に進む。尚、所定値＃ＴＢＡＴＷＡＭＨは加温終了判断バッテリ温度を意味し、例えば、０℃である。
【００３７】
ステップＳ３０３では、バッテリ温度ＴＢＡＴがモータから送られてくる情報からの所定値＃ＴＢＡＴＷＡＭＥ以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で、バッテリ温度ＴＢＡＴが所定値＃ＴＢＡＴＷＡＭＥ以下である場合はステップＳ３０４に進み、判定結果が「ＮＯ」で、バッテリ温度ＴＢＡＴが所定値＃ＴＢＡＴＷＡＭＥより大きい場合はステップＳ３１４に進む。尚、所定値＃ＴＢＡＴＷＡＭＥは加温禁止バッテリ温度を意味し、例えば、４０℃である。
【００３８】
ステップＳ３０４においては、バッテリ加温制御要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭに「１」をセットしてステップＳ３０５に進む。
ステップＳ３０５においてはバッテリ残容量ＱＢＡＴ（ＳＯＣと同義）が制振制御必要下限残容量＃ＱＢＡＴＷＡＮＶ（例えば、６０％）以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３１３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３０６に進む。
ステップＳ３１３では、バッテリ加温発電要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭ１に「１」を、バッテリ加温制振要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭ２に「０」をセットして制御を終了する。これにより発電によるバッテリ加温制御がなされる。
【００３９】
ステップＳ３０６においてはバッテリ温度ＴＢＡＴが制振制御必要下限温度＃ＴＢＡＴＷＡＮＶ（例えば、−１５℃）以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３１３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３０７に進む。
【００４０】
ステップＳ３０７においては、気筒休止フラグＦ＿ＣＳＣＭＤが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で、気筒休止を行っている場合はステップＳ３０８に進み、判定結果が「ＮＯ」で、気筒休止を行っていない場合はステップＳ３１３に進む。ステップＳ３０８においては、バッテリ加温発電要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭ１に「０」を、バッテリ加温制振要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭ２に「１」をセットして制御を終了する。これにより制振によるバッテリ加温制御がなされる。
【００４１】
このように、ステップＳ３０５とステップＳ３０６とステップＳ３０７の判定により、バッテリ残容量が制振制御必要下限残容量＃ＱＢＡＴＷＡＮＶよりも大きく、かつ、バッテリの温度が制振制御必要下限温度＃ＴＢＡＴＷＡＮＶよりも高い場合には、ステップＳ３０７において気筒休止が行われていることを前提に図９に加温休筒制振領域として示すように制振によるバッテリ加温制御（ステップＳ３０８）が行われることとなる。尚、図９の横軸はバッテリ３の残容量ＳＯＣ、縦軸はバッテリの温度ＴＢＡＴである。
【００４２】
また、ステップＳ３０５とステップＳ３０６と後述するステップＳ５０３，５０４の判定により、バッテリ残容量が制振制御必要下限残容量＃ＱＢＡＴＷＡＮＶ以下であったり、あるいはバッテリの温度が制振制御必要下限温度＃ＴＢＡＴＷＡＮＶ以下であった場合には、後述するステップＳ５０８で気筒休止はなされないため、図９に加温発電制御領域として示すように発電によるバッテリ加温制御（ステップＳ３１３）が行われることとなる。
【００４３】
次に、図５に基づいて、バッテリ加温休筒制振制御判定（Ｆ＿ＡＮＶ ＣＡＬ）を説明する。
この処理は、休筒運転時にエンジンＥの振動を抑制するため、モータＭをエンジンＥの振動を抑制するように駆動する際にバッテリ３に対して充放電を繰り返すことでバッテリ３の内部抵抗に起因して生ずるジュール熱でバッテリ３を加温する制御を行うか否かを判定している。具体的には制振制御フラグＦ＿ＡＮＶを設定している。
【００４４】
ステップＳ４００において、フェールセーフ検知済みであるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ４０５に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ４０１に進む。ステップＳ４０５では制振制御フラグＦ＿ＡＮＶに「０」をセットして制御を終了する。何らかの異常がある場合に制振制御を行うのは好ましくないからである。
ステップＳ４０１においては、エンジン停止中か否かを判定する。停止中である場合は制振制御を行う必要がないのでステップＳ４０５に進む。エンジンが駆動している場合にはステップＳ４０２に進む。
【００４５】
ステップＳ４０２においては、気筒休止フラグＦ＿ＣＳＣＭＤが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で、気筒休止を行っている場合はステップＳ４０３に進み、判定結果が「ＮＯ」で、気筒休止を行っていない場合はステップＳ４０５に進む。
ステップＳ４０３においては、バッテリ加温制振要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭ２が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で、加温制振要求中である場合はステップＳ４０４に進み、判定結果が「ＮＯ」で、加温制振要求中でない場合はステップＳ４０５に進む。
ステップＳ４０４では制振制御フラグＦ＿ＡＮＶに「１」をセットして制御を終了する。これにより加温制振制御がなされる。
【００４６】
次に、図６に基づいて、気筒休止を行うか否かを決定する気筒休止判定処理（ＤＥＴ＿Ｆ＿ＣＳＣＭＤ）を説明する。この処理では、気筒休止を行うことができるが否かを各種条件により判定する。
【００４７】
ステップＳ５００において、休筒を行ってもよい領域であるか否かを判定する休筒領域判定処理を行う。この処理については後述する。
ステップＳ５０１において、休筒領域フラグＦ＿ＣＳＡＲＥＡが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で、休筒領域内である場合はステップＳ５０２に進み、判定結果が「ＮＯ」で、休筒領域外である場合はステップＳ５０７に進む。ステップＳ５０７ではタイマＴＣＳＣＭＤに所定値＃ＴＭＣＳＣＭＤをセットしてステップＳ５０８に進み、ここで気筒休止フラグＦ＿ＣＳＣＭＤに「０」をセットして制御を終了する。これにより気筒休止は行われない。
【００４８】
ステップＳ５０２においては、バッテリ加温制御要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭのフラグ値を判定する。ステップＳ５０２における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ加温制御要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭが「１」であると判定された場合は、ステップＳ５０３に進み、判定結果が「ＮＯ」、つまりバッテリ加温制御要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭが「０」であると判定された場合は、ステップＳ５０５に進む。
【００４９】
ステップＳ５０３においてはバッテリ残容量ＱＢＡＴ（ＳＯＣと同義）が制振制御必要下限残容量＃ＱＢＡＴＷＡＮＶ以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ５０７に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ５０４に進む。
ステップＳ５０４においてはバッテリ温度ＴＢＡＴが制振制御必要下限温度＃ＴＢＡＴＷＡＮＶ以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ５０７に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ５０５に進む。
【００５０】
ステップＳ５０５においては、シフトポジション（ＳＨ）が１（ローポジション）、Ｎ（ニュートラルポジション）、Ｐ（パーキングポジション）あるいはＲ（リバースポジション）の何れかか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ５０７に進み、判定結果が「ＮＯ」、つまり２、３，４，５ポジションである場合はステップＳ５０６に進む。１、Ｎ、ＰあるいはＲポジションで気筒休止するのは好ましくないからである。
【００５１】
ステップＳ５０６においては、タイマＴＣＳＣＭＤが「０」か否かを判定する。このタイマＴＣＳＣＭＤはステップＳ５０７においてセットしたもので、全気筒運転から部分気筒休止運転に移行する際に、所定時間＃ＴＭＣＳＣＭＤが経過することが必要となるからである。ステップＳ５０６における判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ５０９に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ５０８に進む。ステップＳ５０９では気筒休止フラグＦ＿ＣＳＣＭＤに「１」をセットして制御を終了する。これにより気筒休止が行われる。
【００５２】
次に、図７に基づいて、休筒領域判定処理（ＤＥＴ＿Ｆ＿ＣＳＡＲＥＡ）を説明する。この処理では気筒休止を行うことができる領域か否かを判定するものである。具体的には休筒領域フラグＦ＿ＣＳＡＲＥＡが「１」で気筒休止を行ってもよい領域か、休筒領域フラグＦ＿ＣＳＡＲＥＡが「０」で気筒休止ができない領域かを判定する。
ステップＳ６００において、モータＭが始動モードか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で、始動モードである場合はステップＳ６０９にてタイマＴＣＳＷＡＩＴに所定値＃ＴＭＣＳＷＡＩＴをセットしステップＳ６１０に進む。ステップＳ６１０ではタイマＴＣＮＣＳに所定値＃ＴＭＣＮＣＳをセットし、ステップＳ６１１に進み、ここで、休筒領域フラグＦ＿ＣＳＡＲＥＡに「０」をセットして制御を終了する。これにより気筒休止の領域外であることが判定される。したがって、図６に示すステップＳ５０１における判定が否定的判定となり気筒休止は行われない（図６のステップＳ５０８）。始動モードでは気筒休止を行うことは好ましくないからである。
【００５３】
ステップＳ６００における判定の結果が「ＮＯ」、つまりモータが始動モードではなく基本モードである場合には、ステップＳ６０１に進み、ここで前記タイマＴＣＳＷＡＩＴが「０」か否かを判定する。始動モードではないとはいえ始動から所定時間経過することが好ましいからである。
ステップＳ６０１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり所定時間経過してタイマＴＣＳＷＡＩＴ＝０となった場合はステップＳ６０２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ６１０に進む。
【００５４】
ステップＳ６０２においては、エンジン冷却水温ＴＷが所定温度＃ＴＷＣＳＴＰより大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ６０３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ６１０に進む。エンジン冷却水温ＴＷが低いときにはエンジンに対する負荷が大きく気筒休止を行うべきではないからである。
ステップＳ６０３においては、車速ＶＰが気筒休止下限車速＃ＶＣＳ以上か否かを判定する。尚、この気筒休止下限車速＃ＶＣＳはヒステリシスをもった値である。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ６０４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ６１０に進む。車速があまりに低い場合は気筒休止をすべきではないからである。
【００５５】
ステップＳ６０４においては、エンジン回転数ＮＥが気筒休止下限エンジン回転数＃ＮＥＣＳ以上か否かを判定する。尚、この気筒休止下限エンジン回転数＃ＮＥＣＳはヒステリシスをもった値である。判定結果が「ＹＥＳ」（ＮＥ≧＃ＮＥＣＳ）である場合はステップＳ６０５に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＮＥ＜＃ＮＥＣＳ）である場合はステップＳ６１０に進む。
ステップＳ６０５においては、アクセルペダル開度休筒可能判定処理（ＤＥＴ＿Ｆ＿ＡＰＣＳ）を行いステップＳ６０６に進む。ステップＳ６０５の処理はアクセルペダル開度により休筒を行うことができるか否かを判定する処理である。この処理については後述する。
【００５６】
ステップＳ６０６においては、アクセルペダル開度休筒禁止フラグＦ＿ＡＰＣＳが「１」か否かを判定する。このフラグ値が「１」の場合は休筒が禁止され、フラグ値が「０」の場合は休筒を許可するものである。ステップＳ６０６における判定結果が「ＹＥＳ」で、アクセルペダル開度休筒禁止フラグＦ＿ＡＰＣＳが「１」である場合はステップＳ６１０に進み、判定結果が「ＮＯ」で、アクセルペダル開度休筒禁止フラグＦ＿ＡＰＣＳが「０」である場合はステップＳ６０７に進む。
【００５７】
ステップＳ６０７ではステップＳ６１０でセットしたタイマＴＣＮＣＳが０か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ６０８に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ６１１に進む。ここでこのタイマＴＣＮＣＳは気筒休止領域でないと判定されてから所定時間＃ＴＭＣＮＣＳ経過しないと気筒休止領域であるという判定を行わせないためのタイマである。
ステップＳ６０８では、気筒休止を許可すべく休筒領域判定フラグＦ＿ＣＳＡＲＥＡに「１」をセットして制御を終了する。また、ステップＳ６１１においては休筒を禁止すべく休筒領域判定フラグＦ＿ＣＳＡＲＥＡに「０」をセットして制御を終了する。
【００５８】
次に、図８に基づいて、アクセルペダル開度休筒禁止判定処理を説明する。この処理はアクセルペダル開度に応じて休筒を禁止するか否かを判定する処理である。具体的には、アクセルペダル開度休筒禁止フラグＦ＿ＡＰＣＳを決定する処理で、フラグ値が「１」では気筒休止が禁止され（ステップＳ６０６，Ｓ６１１，Ｓ５０１）、フラグ値が「０」では気筒休止が可能となる。
【００５９】
ステップＳ７００において、シフトポジションＳＨ＝２，３，４，５の各々について休筒禁止アクセルペダル開度＃ＡＰＣＳの高閾値ＡＰＣＳＨと低閾値ＡＰＣＳＬを車速ＶＰに応じてテーブル検索により求めステップＳ７０１に進む。つまり、上記シフトポジションにおいて、図１０に示すように車速ＶＰに応じて閾値＃ＡＰＣＳを高閾値ＡＰＣＳＨと低閾値ＡＰＣＳＬとで幅をもたせて設定している。尚図１０の横軸は車速ＶＰ、縦軸はアクセルペダル（ＡＰ）開度である。
【００６０】
ステップＳ７０１においてはシフトポジションＳＨ＝１，Ｒかを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ７１４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ７０２に進む。ステップＳ７１４においては、アクセルペダル開度休筒禁止フラグＦ＿ＡＰＣＳに「１」をセットして制御を終了する。シフトポジションが１（ローポジション），Ｒ（リバースポジション）の場合は休筒を禁止すべきだからである。
【００６１】
ステップＳ７０２においては、モータによるエンジンの駆動補助が正常に行われているか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ７０３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ７０７に進む。モータによるエンジンの駆動補助が正常に行われていない場合には後述するステップＳ７０５，Ｓ７０６において休筒領域の拡大を行うのは好ましくないからである。
ステップＳ７０３においては、バッテリ温度ＴＢＡＴが気筒休止下限温度＃ＴＢＡＴＣＳより大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ７０７に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ７０４に進む。
【００６２】
ステップＳ７０４においては、エネルギーストレージゾーンＣ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣが「１」であるか否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣが過放電状態であるゾーンＣと判定された場合は、ステップＳ７０７に進む。一方ステップＳ７０４における判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ７０５に進む。
ステップＳ７０５においては、バッテリの残容量ＱＢＡＴ（ＳＯＣと同義）に応じて増加するアクセルペダルのデルタ値ＤＱＡＰＣＳをテーブル検索により求め、ステップＳ７０６に進む。ステップＳ７０６においては前記ステップＳ７００で求めた高閾値ＡＰＣＳＨと低閾値ＡＰＣＳＬを前記バッテリ残量量ＱＢＡＴに応じたデルタ値ＤＱＡＰＣＳを加味した値に更新してステップＳ７０７に進む。
【００６３】
ステップＳ７０７においては、アクセルペダル開度休筒禁止フラグＦ＿ＡＰＣＳが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ７０８に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ７１３に進む。
ステップＳ７０８においては、アクセルペダルの環境補正値ＡＰＤＲＢが低閾値ＡＰＣＳＬ以上か否かを判定する。ここで、アクセルペダルの環境補正値ＡＰＤＲＢとは、アクセルペダルの踏み込みに対して、車両の加速商品性を考慮したアクセルペダル量を示す。ステップＳ７０８における判定結果が「ＹＥＳ」（ＡＰＤＲＢ≧ＡＰＣＳＬ）である場合はステップＳ７１０に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＡＰＤＲＢ＜ＡＰＣＳＬ）である場合はステップＳ７０９に進む。ステップＳ７０９においてはアクセルペダル開度休筒禁止フラグＦ＿ＡＰＣＳに「０」をセットして制御を終了する。
【００６４】
ステップＳ７１０において、アクセルペダルの環境補正値ＡＰＤＲＢが高閾値ＡＰＣＳＨより小さいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ７１１に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ７１２に進む。ステップＳ７１１においては、タイマＴＡＰＳが「０」か否かを判定する。ステップＳ７１１においてタイマＴＡＰＳが「０」である場合はステップＳ７０９に進む。ステップＳ７１１においてタイマＴＡＰＳが「０」になっていない場合は制御を終了する。ステップＳ７１２においてはタイマＴＡＰＳに所定値（時間）＃ＴＭＡＰＳをセットして制御を終了する。
ここでこのタイマＴＡＰＳはアクセルペダルの環境補正値ＡＰＤＲＢが高閾値ＡＰＣＳＨと低閾値ＡＰＣＳＬの間にある場合に、所定時間＃ＴＭＡＰＳ経過しないと気筒休止の禁止解除、つまり気筒休止を行わせないためのものである。
【００６５】
ステップＳ７１３においては、アクセルペダルの環境補正値ＡＰＤＲＢが高閾値ＡＰＣＳＨ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ７１４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は制御を終了する。ステップＳ７１４においては、アクセルペダル開度休筒禁止フラグＦ＿ＡＰＣＳに「１」をセットして制御を終了する。
【００６６】
ここで、制振制御の詳細については従来技術で開示されているように、エンジントルクと逆位相のトルクをモータＭにより発生させて、エンジントルクをうち消すことによりエンジン振動を抑制している。具体的にはモータ回転数（＝エンジン回転数ＮＥ）とエンジントルク信号から制振トルクと移動をマップ検索により求めることにより行っている。この場合に制振トルクを加える際に車体振動を生じさせないように制振トルクを徐々に発生させるなどの手段を用いることができる。また、制振振幅量が大きいほどバッテリ３からのエネルギー取り出し量が増加することに着目し、加温したいバッテリ３の温度に応じた最適な制振振幅量を設定すれば、バッテリ３を所望の温度に加温できる。
【００６７】
上記構成によれば、６気筒が駆動する全気筒運転状態ではモータＭにより発電を行いバッテリ３を充電することで内部抵抗に起因するジュール熱の発生によりバッテリ３を発電により加温制御し、３気筒が休止する部分気筒運転状態では部分気筒運転で生じている振動をモータＭによりエンジントルクに対して逆トルクを作用させてうち消す制振制御を行い、これに伴いバッテリ３からエネルギーを持ち出すことで生じるジュール熱でエンジンＥに無理をかけないで制振により加温制御できる。
【００６８】
よって、バッテリ３の温度が所定値＃ＴＢＡＴＷＡＭＥ以下（ステップＳ３０３）で気筒休止運転を行っている場合（ステップＳ３０７）に、気筒休止を行うことで生ずる動的アンバランスを相殺するようにしてモータＭを駆動してエンジンＥの振動を抑えると共にバッテリ３から電気エネルギーを取り出す際に内部抵抗に起因するジュール熱を発生させてバッテリ３を加温（ステップＳ３０８）することが可能となるため、エンジンＥに負担をかけることなく、エンジン振動を抑制しつつバッテリ３を速やかに加温できる。
【００６９】
また、バッテリ３の残容量ＳＯＣがある程度あり（ステップＳ３０５の制振制御必要下限残容量＃ＱＢＡＴＷＡＮＶより大きく）それほど充電が必要なく、かつ、バッテリ３の温度もある程度高い場合（ステップＳ３０６の制振制御必要下限温度＃ＴＢＡＴＷＡＮＶより高い）にのみ制振制御による加温を行うことが可能となるため、満充電に近いバッテリ３を発電により加温した場合のように回生エネギーを回収できないという事態をなくし無駄のない適正な制御を行うことができる。
【００７０】
そして、エンジンＥが多くの負荷を負担できる全気筒運転時（ステップＳ３０７）に余裕をもって発電し（ステップＳ３１３）、バッテリ３の内部抵抗に起因するジュール熱でバッテリ３を加温できるため、バッテリ３自体を速やかに加温できると共に、発電による負荷増大で上昇する冷却水温を利用してヒータによるバッテリ３の加温効果も高められる。これにより気筒休止運転制御とバッテリの加温制御を両立させることができる。
【００７１】
また、エンジン冷却水温（ステップＳ６０２、Ｓ５０１）、バッテリ３の残容量ＳＯＣ（ステップＳ５０３、Ｓ６０６、Ｓ７０４）、バッテリ３の温度（ステップＳ５０４、Ｓ６０６、Ｓ７０３）のパラメータを少なくとも１つ用いてよりきめの細かい条件で部分気筒可能か否かの判断を行うことができるため、制御の自由度を高めることができる。
【００７２】
そして、図１０に示すようにアクセルペダル開度ＡＰと車速ＶＰにより定められる高閾値ＡＰＣＳＨと低閾値ＡＰＣＳＬを基準にした走行状態に対応しつつ、加温制御することが可能となるため、走行状態に応じた最適な加温制御ができる。このとき、車速が増加するほど上記高閾値ＡＰＣＳＨと低閾値ＡＰＣＳＬにより区画される加温休筒制振領域がアクセルペダル開度が増加する側に拡大しているため、回生を多く回収できる車速の高い場合ほど加温発電領域を小さくして回生の過多による無駄をなくすることができる。
【００７３】
更に、制振振幅量が大きいほどバッテリ３からのエネルギー取り出し量が増加することに着目し、加温したいバッテリ３の温度に応じた最適な制振振幅量を設定することで、バッテリ３を所望の温度に加温できる。
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、バッテリ３の温度に対応して制振制御における振幅を変化させる場合には、振幅を変化させても調整がつかない場合に振幅調整を停止するなど種々の態様が採用可能である。
【００７４】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、バッテリの温度が所定値以下で気筒休止運転を行っている場合に、気筒休止を行うことで生ずる動的アンバランスを相殺するようにしてモータを駆動してエンジンの振動を抑えると共に蓄電装置から電気エネルギーを取り出す際に内部抵抗に起因するジュール熱を発生させて蓄電装置を加温することが可能となるため、エンジンに負担をかけることなく、エンジン振動を抑制しつつ蓄電装置を速やかに加温できる効果がある。
【００７５】
請求項２に記載した発明によれば、蓄電装置の残容量がある程度ありそれほど充電が必要なく、かつ、蓄電装置の温度もある程度高い場合にのみ制振制御による加温を行うことが可能となるため、満充電に近い蓄電装置を発電により加温した場合のように回生エネギーを回収できないという事態をなくし無駄のない適正な制御を行うことができる効果がある。これにより気筒休止運転制御と蓄電装置の加温制御を両立させることができる。
【００７６】
請求項３に記載した発明によれば、エンジンが多くの負荷を負担できる全気筒運転時に余裕をもって発電し、蓄電装置の内部抵抗に起因するジュール熱で蓄電装置を加温できるため、蓄電装置自体を速やかに加温できると共に、発電による負荷増大で上昇する冷却水温を利用してヒータによる蓄電装置の加温効果も高められる。
【００７７】
請求項４に記載した発明によれば、エンジン冷却水温、蓄電装置の残容量、蓄電装置の温度のパラメータを少なくとも１つ用いてよりきめの細かい条件で部分気筒可能か否かの判断を行うことができるため、制御の自由度を高めることができる効果がある。
【００７８】
請求項５に記載した発明によれば、アクセルペダル開度により判定される走行状態に対応しつつ、蓄電装置を加温制御することが可能となるため、走行状態に応じた最適な加温制御ができる効果がある。
【００７９】
請求項６に記載した発明によれば、制振振幅量が大きいほど蓄電装置からのエネルギー取り出し量が増加することに着目し、加温したい蓄電装置の温度に応じた最適な制振振幅量を設定することで、蓄電装置を所望の温度に加温できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態のハイブリッド車両の全体構成図である。
【図２】この発明の実施形態のクルーズ走行モードにおける発電量算出処理を示すフローチャート図である。
【図３】この発明の実施形態のクルーズ走行モードにおける発電量算出処理を示すフローチャート図である。
【図４】この発明の実施形態のバッテリ加温、ヒータ昇温判定を示すフローチャート図である。
【図５】この発明の実施形態のバッテリ加温休筒制振制御判定を示すフローチャート図である。
【図６】この発明の実施形態の気筒休止を行うか否かを決定する気筒休止判定処理を示すフローチャート図である。
【図７】この発明の実施形態の休筒領域判定処理を示すフローチャート図である。
【図８】この発明の実施形態のアクセルペダル開度休筒禁止判定処理を示すフローチャート図である。
【図９】この発明の実施形態の加温休筒制振領域と加温発電領域とを示すグラフ図である。
【図１０】この発明の実施形態の加温休筒制振領域と加温発電領域とを示すグラフ図である。
【符号の説明】
Ｅ エンジン
Ｍ モータ
Ｗｆ 前輪（車輪）
３ バッテリ（蓄電装置）
Ｓ８ バッテリ温度センサ（温度検出手段）
ステップＳ３０４ 蓄電装置の加温制御を実施する制御手段
ステップＳ３０７ 部分気筒休止可能か否かを判断する手段
ステップＳ３０８ エンジンの振動を抑制するようモータを駆動させる制振制御
ＡＰＣＳＨ 高閾値（アクセルペダル開度と車速とによって定められる閾値）
ＡＰＣＳＬ 低閾値（アクセルペダル開度と車速とによって定められる閾値）
【発明の属する技術分野】
この発明は、部分気筒休止が可能なハイブリッド車両の制御装置に係るものであり、特に、部分気筒休止運転時においても全気筒運転時においても蓄電装置を加温できるハイブリッド車両の制御装置を提供するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、特開２００１−５７７０９号公報に示されているように、クルーズモードによる車両走行時において、バッテリ温度とエンジン水温の少なくとも一方が所定の温度に達していない場合にクルーズ時における発電量を増加し、バッテリ温度とエンジン水温の両者がそれぞれの所定温度に達するまでバッテリに対する充電を継続して加温するエンジン制御装置が知られている。そして、バッテリにこれ以上の充電エネルギーを受け入れる余裕がないと判断された場合は、エンジンの周期的な駆動力の変動を抑制するようにモータによる発電及びモータによるエンジンの駆動補助を行い、エンジンによる駆動力の変動に伴って発生する振動を抑制する制振制御を行っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術においてはバッテリの加温を発電により行うため、エンジンに対する負荷が増大し燃費が悪化するという問題がある。
ところで、近年ハイブリッド車両の更なる燃費向上を図るために、気筒休止技術を採用したものがある。これはハイブリッド車両が減速時などに燃料供給を停止して気筒が非燃焼状態となっている場合に、一部の気筒の吸気弁と排気弁を閉状態とすることで、その気筒におけるエンジンフリクションを減少させ、エンジンフリクションの減少分だけ多めに発電を行うことでバッテリの充電量を増加し、増加した分の電気エネルギーをモータ駆動に使用してエンジンの負担を少なくし燃費向上を図るものである。
【０００４】
ところが、このような気筒休止運転が可能なハイブリッド車両に、上述したバッテリの加温制御を適用すると、気筒休止時において発電を行う場合にエンジンにかかる負荷が増大するため、気筒休止を解除して全気筒運転を再開せざるを得ず、したがって気筒休止の頻度が減少し燃費向上が達成できなくなる問題がある。また、常温時に比較して低温時は発電の頻度を増加するエネルギーマネージメントを採用しているため、例えば、バッテリが満充電に近い状態が維持されている場合には、下り坂の走行の際にバッテリの残容量が上限に達すると回生が制限され、その分だけエネルギーが無駄になるという問題がある。
そこで、この発明は、気筒休止運転制御と蓄電装置の加温制御を両立させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、部分気筒休止可能なエンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）とモータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）の少なくとも一方の動力を車輪（例えば、実施形態における前輪Ｗｆ）に伝達して走行可能なハイブリッド車両の制御装置において、モータにエネルギーを受け渡し可能な蓄電装置（例えば、実施形態におけるバッテリ３）と、この蓄電装置の温度を検出する温度検出手段（例えば、実施形態におけるバッテリ温度センサＳ８）と、前記蓄電装置の温度が所定値（例えば、実施形態のステップＳ３０３における所定値＃ＴＢＡＴＷＡＭＥ）以下の場合に、蓄電装置の加温制御を実施する制御手段（例えば、実施形態におけるステップＳ３０４）と、前記エンジンの駆動状態に基づいて部分気筒休止可能か否かを判断する手段（例えば、実施形態におけるステップＳ３０７）を備え、前記エンジンが部分気筒休止可能である場合には、エンジンの振動を抑制するようにモータを駆動させる制振制御（例えば、実施形態におけるステップＳ３０８）により前記加温制御を行うことを特徴とする。
このように構成することで、バッテリの温度が所定値以下で気筒休止運転を行っている場合に、気筒休止を行うことで生ずる動的アンバランスを相殺するようにしてモータを駆動してエンジンの振動を抑えると共に蓄電装置から電気エネルギーを取り出す際に内部抵抗に起因するジュール熱を発生させて蓄電装置を加温することが可能となる。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、前記制振制御により前記加温制御を行う場合には、蓄電装置の残容量が所定値（例えば、実施形態における制振制御必要下限残容量＃ＱＢＡＴＷＡＮＶ）より大きく、かつ、蓄電装置の温度が所定値（例えば、実施形態における制振制御必要下限温度＃ＴＢＡＴＷＡＮＶ）より高い場合に限られることを特徴とする。
このように構成することで、蓄電装置の残容量がある程度ありそれほど充電が必要ない場合で、かつ、蓄電装置の温度もある程度高い場合にのみ制振制御による加温を行うことが可能となる。
【０００７】
請求項３に記載した発明は、前記部分気筒休止可能か否かを判断する手段により部分気筒休止可能でないと判断された場合には全気筒運転を行い、発電により蓄電装置を充電することで前記加温制御を実施することを特徴とする。
このように構成することで、エンジンが多くの負荷を負担できる全気筒運転時に余裕をもって発電し、蓄電装置の内部抵抗に起因するジュール熱で蓄電装置を加温できる。
【０００８】
請求項４に記載した発明は、前記部分気筒休止可能か否かの判断が、ヒータ性能から決定されるエンジン冷却水温（例えば、実施形態におけるステップＳ６０２、Ｓ５０１）又は蓄電装置の残容量（例えば、実施形態におけるステップＳ５０３、Ｓ６０６、Ｓ７０４）又は蓄電装置の温度（例えば、実施形態におけるステップＳ５０４、Ｓ６０６、Ｓ７０３）の少なくとも１つのパラメータに基づいて行われることを特徴とする。
このように構成することで、エンジン冷却水温、蓄電装置の残容量、蓄電装置の温度のパラメータを少なくとも１つ用いてより決めの細かい条件で部分気筒可能か否かの判断を行うことができる。
【０００９】
請求項５に記載した発明は、前記部分気筒休止可能か否かの判断を行うにあたり、アクセルペダル開度と車速とによって定められる閾値（例えば、実施形態のステップＳ７００における高閾値ＡＰＣＳＨと低閾値ＡＰＣＳＬ）が加味されることを特徴とする。
このように構成することで、アクセルペダル開度と車速とにより判定される走行状態に対応しつつ、蓄電装置を加温制御することが可能となる。
【００１０】
請求項６に記載した発明は、前記部分気筒休止可能な場合に、制振制御により蓄電装置の加温制御を行う場合には、蓄電装置の温度により制振振幅量を持ち替えることを特徴とすることを特徴とする。
このように構成することで、制振振幅量が大きいほど蓄電装置からのエネルギー取り出し量が増加することに着目し、加温したい蓄電装置の温度に応じた最適な制振振幅量を設定することが可能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。
図１はこの発明の実施形態のパラレルハイブリッド車両を示し、エンジンＥ、モータＭ、トランスミッションＴを直列に直結した構造のものである。エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、ＡＴ（オートマチックトランスミッション）などのトランスミッションＴ（マニュアルトランスミッションＭＴでもよい）を介して駆動輪たる前輪Ｗｆ（後輪あるいは前後輪でもよい）に伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【００１２】
モータＭの駆動及び回生作動は、ＥＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット（ＰＤＵ）２により行われる。パワードライブユニット２にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ（蓄電装置）３が接続されている。４は各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリを示し、この補助バッテリ４はバッテリ３にＤＣ−ＤＣコンバータであるダウンバータ５を介して接続される。ＥＣＵ１により制御されるダウンバータ５は、バッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。尚、ＥＣＵ１はバッテリ３を保護すると共にその残容量ＳＯＣの算出を行う。
【００１３】
ＥＣＵ１には、前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を制御する図示しない燃料供給量制御手段、点火時期等の制御を行う。そのためＥＣＵ１には、車速ＶＰを検出する車速センサＳ１からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフトポジションＳＨを検出するシフトポジションセンサＳ３からの信号と、ブレーキ（Ｂｒ）ペダルの操作を検出するブレーキスイッチＳ４からの信号と、アクセルペダルの開度を示すアクセルペダル開度センサＳ５からの信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサＳ７からの信号と、バッテリ３の温度ＴＢＡＴを検出するバッテリ温度センサＳ８からの信号等が入力される。
【００１４】
ＢＳはブレーキペダルに連係された倍力装置を示し、この倍力装置ＢＳにはブレーキマスターパワー内負圧を検出するマスターパワー内負圧センサＳ９が設けられている。尚、このマスターパワー内負圧センサＳ９もＥＣＵ１に接続されている。また、ＥＣＵ１には後述するＰＯＩＬセンサＳ１０、スプールバルブ６のソレノイド、ＴＯＩＬセンサＳ１１が接続されている。
【００１５】
エンジンＥはいわゆるＳＯＨＣのＶ型６気筒エンジンであって、一方のバンクの３つの気筒は気筒休止運転可能な可変バルブタイミング機構ＶＴを備えた構造で、他方のバンクの３つの気筒は気筒休止運転を行わない通常の動弁機構（図示せず）を備えた構造となっている。気筒休止可能な３気筒は各々２つの吸気弁と２つの排気弁が油圧ポンプ７、スプールバルブ６、気筒休止側通路８、気筒休止解除側通路９を介して可変バルブタイミング機構ＶＴにより閉状態を維持できるような構造となっている。
【００１６】
具体的には、油圧ポンプ７からエンジン潤滑系へ供給される作動油の一部がスプールバルブ６を介して気筒休止可能なバンクの気筒休止側通路８に供給されると、各々ロッカーシャフト１０に支持され、それまで一体で駆動していたカムリフト用ロッカーアーム１１ａ（１１ｂ）と弁駆動用ロッカーアーム１２ａ，１２ａ（１２ｂ，１２ｂ）が分離して駆動可能となるため、カムシャフト１３の回転により駆動するカムリフト用ロッカーアーム１１ａ，１１ｂの駆動力が弁駆動用ロッカーアーム１２ａ，１２ｂに伝達されず、吸気弁と排気弁が閉状態のままとなる。これにより３つの気筒の吸気弁と排気弁が閉状態となる気筒休止運転を行うことができる。尚、気筒休止解除側通路９には気筒休止時において気筒休止解除側通路９の油圧を検出する前記ＰＯＩＬセンサＳ１０が設けられ、オイルポンプ７の潤滑系配管１４には油温を検出する前記ＴＯＩＬセンサＳ１１が設けられている。尚、１５は電動オイルポンプ、１６は電子制御スロットルを示す。
【００１７】
したがって、上記エンジンＥは、片側のバンクの３つの気筒が休止した状態の３気筒運転（部分気筒休止運転）と、両方のバンクの６気筒全部が駆動する６気筒運転（全気筒運転）とを切り替えられることとなる。
【００１８】
ここで、このハイブリッド車両の制御モードには、「アイドルモード」、「アイドル停止モード」、「減速モード」、「加速モード」及び「クルーズモード」の各モードがある。アイドルモードでは、燃料カットに続く燃料供給が再開されてエンジンＥがアイドル状態に維持され、アイドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。また、減速モードでは、モータＭによる回生制動が実行され、加速モードでは、エンジンＥをモータＭにより駆動し、クルーズモードでは、モータＭはエンジンＥを駆動補助せず車両はエンジンＥの駆動力で走行する。
【００１９】
次に、図２、図３に基づいて、クルーズ走行モードにおける発電量（ＣＲＳＲＧＮ）算出処理（ＣＲＳＲＧＮ＿ＣＡＬ）を説明する。
この処理では、バッテリの残容量ＳＯＣの状態、放電深度ＤＯＤが一定以上となりバッテリ残容量の減少分を取り戻すような制御モードになっている状態、エアコンがＯＮとなっている状態に応じて、クルーズ充電量の補正係数を設定して、クルーズ充電量を設定している。
【００２０】
先ず、ステップＳ２００においてクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＭを＃ＣＲＳＲＧＮＭマップを検索する。このマップはエンジン回転数ＮＥ、吸気管負圧ＰＢＡＳＴに応じて定められた発電量を示しており、ＡＴとＭＴで持ち替えを行っている（図示せず）。
次に、ステップＳ２０１においてバッテリ加温発電要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭ１のフラグ値を判定する。ステップＳ２０１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ加温発電要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭ１が「１」であると判定された場合は、ステップＳ２２６に進み「強発電モード」の補正係数を選択しステップＳ２１２に進む。ここで、この「強発電モード」の補正係数は他の補正係数よりも大きい値（例えば、最大値である１）となっている。したがって、このようにバッテリ加温発電要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭ１が「１」となっている場合は、クルーズ充電量が最大となり、バッテリの内部抵抗から発生するジュール熱によりバッテリの加温を最も効率よく行うことができる。
【００２１】
ステップＳ２１２ではクルーズ充電量補正係数算出処理を行いステップＳ２１３においてクルーズ充電モードとなり制御を終了する。つまりこの処理は、前述した、又は後述するステップＳ２２６の「強発電モード」、ステップＳ２２５の「弱発電モード」、ステップＳ２２４の「ＤＯＤ制限発電モード」、ステップＳ２２３の「ＨＡＣ＿ＯＮ発電モード」、ステップＳ２０８の「通常発電モード」、ステップＳ２１１の「気筒休止発電モード」の各補正係数に車速と大気圧による補正分を加味して前記ステップＳ２００で求めたクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＭに乗ずるための最終的な補正係数、つまりクルーズ充電量補正係数を求める処理である。
そして、次のステップＳ２１３におけるクルーズ充電モードで、求められたクルーズ充電量補正係数にクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＭを乗じたクルーズ充電量で充電が行われるのである。
【００２２】
ステップＳ２０１における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２０２に進み、エネルギーストレージゾーンＤ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが「１」であるか否かを判定する。
尚、この実施形態においては、ＥＣＵ１において、例えば電圧、放電電流、温度等に基づいて算出されるバッテリ残容量ＳＯＣのゾーン分け（いわゆるゾーンニング）、例えば４つのゾーンＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄが設定されている。具体的には、通常使用領域であるゾーンＡ（ＳＯＣ４０％からＳＯＣ８０％ないし９０％）を基本として、その下に暫定使用領域であるゾーンＢ（ＳＯＣ２０％からＳＯＣ４０％）、更にその下に、過放電領域であるゾーンＣ（ＳＯＣ０％からＳＯＣ２０％）が区画されている。また、ゾーンＡの上には過充電領域であるゾーンＤ（ＳＯＣ８０％ないし９０％から１００％）が設けられている。
【００２３】
ステップＳ２０２における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣが過充電状態であるゾーンＤと判定された場合は、これ以上充電を行うことができないのでステップＳ２１４に進み、クルーズ発電量に「０」をセットしステップＳ２１９に進む。ステップＳ２１９においては最終クルーズ発電の指令値ＣＲＳＲＧＮＦが「０」か否かを判定し、判定の結果、指令値が「０」ではないと判定された場合はステップＳ２２１に進み「クルーズ発電停止モード」に移行して制御を終了する。ステップＳ２１９における判定の結果、指令値が「０」であると判定された場合はステップＳ２２０に進み「クルーズバッテリ供給モード」に移行して制御を終了する。尚、クルーズバッテリ供給モードとはバッテリ３の残容量が高いため、車両の１２Ｖ系電力を高圧バッテリ３のエネルギーでまかなうことで強制的にバッテリ３の残容量を低下させ回生エネルギーを受け入れられるようにするモードである。
【００２４】
ステップＳ２０２における判定結果が「ＮＯ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣが過充電状態のゾーンＤではないと判定された場合は、ステップＳ２０３に進み、エネルギーストレージゾーンＣ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣが「１」であるか否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣが過放電状態であるゾーンＣと判定された場合は、ステップＳ２２６に進む。
一方ステップＳ２０３における判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ２０４に進む。
【００２５】
ステップＳ２０４においては、エネルギーストレージゾーンＢ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢが「１」であるか否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりバッテリ３の暫定使用領域であってゾーンＣよりも少量の充電を行うゾーンＢと判定された場合は、ステップＳ２２５に進む。ステップＳ２２５において「弱発電モード」の補正係数を選択しステップＳ２０９に進む。
ステップＳ２０９においては、バッテリの残容量ＱＢＡＴ（バッテリ残容量ＳＯＣと同義）が通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨ以上であるか否かを判定する。尚、上記通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨはヒステリシスをもった値である。ステップＳ２０９における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリの残容量ＱＢＡＴ≧通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨであると判定された場合はステップＳ２１６に進む。バッテリの残容量ＱＢＡＴ＜通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨであると判定された場合はステップＳ２１０に進む。
【００２６】
ステップＳ２１０においては、気筒休止フラグＦ＿ＣＳＣＭＤが「１」であるか否かを判定する。このフラグは後述するように所定の条件を満たした場合に前記３つの気筒を休止する気筒休止運転を行うと「１」となるフラグである。
判定結果が「ＹＥＳ」で、気筒休止を行っている場合はステップＳ２１１に進み、「気筒休止発電モード」の補正係数を選択し、ステップＳ２１２に進む。また、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２１２に進む。
【００２７】
一方、ステップＳ２０４における判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ２０５に進み、ここでＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴのフラグ値が「１」か否かを判定する。ステップＳ２０５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ２２４に進み「ＤＯＤ制限発電モード」の補正係数を選択しステップＳ２０９に進む。
ステップＳ２０５における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２０６に進み、エアコンＯＮフラグＦ＿ＡＣＣのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエアコンが「ＯＮ」であると判定された場合は、ステップＳ２２３に進み、「ＨＡＣ＿ＯＮ発電モード」の補正係数を選択しステップＳ２０９に進む。
【００２８】
ステップＳ２１６においてクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに「０」を代入して、ステップＳ２１７に進む。ステップＳ２１７においてはエンジン回転数ＮＥが、クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰ以下か否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエンジン回転数ＮＥ≦クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰであると判定された場合は、ステップＳ２１８に進む。ステップＳ２１７における判定結果が「ＮＯ」、つまりエンジン回転数ＮＥ＞クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰであると判定された場合は、ステップＳ２２１に進む。尚、上記クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰはヒステリシスをもった値である。
【００２９】
ステップＳ２１８においては１２Ｖ系電力発生要否フラグＦ＿ＤＶが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり１２Ｖ系の負荷が高い場合にはステップＳ２２１に進む。また、ステップＳ２１８における判定結果が「ＮＯ」、つまり１２Ｖ系の負荷が低い場合はステップＳ２１９に進む。
【００３０】
ステップＳ２０６における判定結果が「ＮＯ」、つまりエアコンが「ＯＦＦ」であると判定された場合はステップＳ２０７に進み、クルーズ走行判定フラグＦ＿ＭＡＣＲＳのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
ステップＳ２０７の判定結果が「ＮＯ」、つまりクルーズモードではないと判定された場合は、ステップＳ２１５に進み１２Ｖ系消費電流が大か否かを示す１２Ｖ系消費電流大フラグＦ＿ＥＬＭＡＨが「１」か否かを判定する。
【００３１】
ステップＳ２１５における判定の結果、Ｆ＿ＥＬＭＡＨが「１」であり１２Ｖ系消費電流が大きいと判定された場合には、ステップＳ２０７における判定が肯定的である場合と同様にステップＳ２０８に進み、ここで「通常発電モード」の補正係数を選択しステップＳ２０９に進む。
ステップＳ２１５における判定の結果、Ｆ＿ＥＬＭＡＨが「０」であり１２Ｖ系消費電流が小さいと判定された場合には、ステップＳ２１６に進む。
【００３２】
次に、図４に基づいて、バッテリ加温、ヒータ昇温判定（Ｆ＿ＢＡＴＷＡＲＭ＿ＣＡＬ）を説明する。
この処理は、バッテリ３を加温するにあたり、モータＭの発電により得られた電気エネルギーをバッテリ３に充電することにより、バッテリ３の内部抵抗に起因して生ずるジュール熱でバッテリ３を加温するか（発電によるバッテリ加温制御）、エンジンＥの振動を抑制するため、モータＭをエンジンＥの振動を抑制するように駆動する際にバッテリ３に対して充放電を繰り返すことでバッテリ３の内部抵抗に起因して生ずるジュール熱でバッテリ３を加温する（制振によるバッテリ加温制御）か、また加温制御を何ら行わないかを判定している。
具体的にこの処理は、前提としてバッテリ加温制御を行う必要があるか否かを検討した後に、加温する必要がある場合に、気筒休止を行っているか否かで発電によるバッテリ加温制御と制振によるバッテリ加温制御とを選択している。
【００３３】
ステップＳ３００においてバッテリの加温禁止要求中か否かをＦ＿ＢＡＴＷＳＴＰが「１」か否かで判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、加温を禁止する要求が出ている場合にはステップＳ３１４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３０１に進む。
ステップＳ３１４においては、バッテリ加温制御要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭ、バッテリ加温発電要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭ１、バッテリ加温制振要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭ２の各々に「０」をセットして制御を終了する。これによりバッテリは加温制御されない。
【００３４】
ステップＳ３０１においては、吸気温度ＴＡが、所定の下限温度＃ＴＡＢＷＡＲＭ以下であるか否かを判定する。ここで、下限温度＃ＴＡＢＷＡＲＭは、例えば−１０℃とされている。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ３０２に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合は、ステップＳ３０９において外気温推定値ＴＡＦＣＭＧが所定値＃ＴＡＨＷＡＲＭ以下か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」で外気温推定値ＴＡＦＣＭＧが所定値＃ＴＡＨＷＡＲＭ以下である場合は、ステップＳ３０２に進み、判定結果が「ＮＯ」で外気温推定値ＴＡＦＣＭＧが所定値＃ＴＡＨＷＡＲＭより大きい場合はステップＳ３１０に進む。この所定値＃ＴＡＨＷＡＲＭは、例えば、０℃である。
【００３５】
ステップＳ３１０においては、バッテリ温度ＴＢＡＴがモータから送られてくる情報からの所定値＃ＴＢＡＴＷＡＭＬ以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で、バッテリ温度ＴＢＡＴが所定値＃ＴＢＡＴＷＡＭＬ以下である場合はステップＳ３０２に進み、判定結果が「ＮＯ」で、バッテリ温度ＴＢＡＴが所定値＃ＴＢＡＴＷＡＭＬより大きい場合はステップＳ３１１に進む。尚、所定値＃ＴＢＡＴＷＡＭＬは加温実施判断バッテリ温度を意味し、例えば、−１０℃である。
ステップＳ３１１においては、バッテリ加温制御要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３０２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３１４に進む。
【００３６】
ステップＳ３０２においては、エンジン冷却水温ＴＷが所定の下限温度＃ＴＷＢＷＡＲＭ以下であるか否かを判定する。尚、この下限温度＃ＴＷＢＷＡＲＭには、例えば０℃とされヒステリシスをもたせてある。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３０３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３１２に進む。
ステップＳ３１２では、バッテリ温度ＴＢＡＴがモータから送られてくる情報からの所定値＃ＴＢＡＴＷＡＭＨ以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で、バッテリ温度ＴＢＡＴが所定値＃ＴＢＡＴＷＡＭＨ以下である場合はステップＳ３０３に進み、判定結果が「ＮＯ」で、バッテリ温度ＴＢＡＴが所定値＃ＴＢＡＴＷＡＭＨより大きい場合はステップＳ３１４に進む。尚、所定値＃ＴＢＡＴＷＡＭＨは加温終了判断バッテリ温度を意味し、例えば、０℃である。
【００３７】
ステップＳ３０３では、バッテリ温度ＴＢＡＴがモータから送られてくる情報からの所定値＃ＴＢＡＴＷＡＭＥ以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で、バッテリ温度ＴＢＡＴが所定値＃ＴＢＡＴＷＡＭＥ以下である場合はステップＳ３０４に進み、判定結果が「ＮＯ」で、バッテリ温度ＴＢＡＴが所定値＃ＴＢＡＴＷＡＭＥより大きい場合はステップＳ３１４に進む。尚、所定値＃ＴＢＡＴＷＡＭＥは加温禁止バッテリ温度を意味し、例えば、４０℃である。
【００３８】
ステップＳ３０４においては、バッテリ加温制御要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭに「１」をセットしてステップＳ３０５に進む。
ステップＳ３０５においてはバッテリ残容量ＱＢＡＴ（ＳＯＣと同義）が制振制御必要下限残容量＃ＱＢＡＴＷＡＮＶ（例えば、６０％）以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３１３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３０６に進む。
ステップＳ３１３では、バッテリ加温発電要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭ１に「１」を、バッテリ加温制振要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭ２に「０」をセットして制御を終了する。これにより発電によるバッテリ加温制御がなされる。
【００３９】
ステップＳ３０６においてはバッテリ温度ＴＢＡＴが制振制御必要下限温度＃ＴＢＡＴＷＡＮＶ（例えば、−１５℃）以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３１３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３０７に進む。
【００４０】
ステップＳ３０７においては、気筒休止フラグＦ＿ＣＳＣＭＤが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で、気筒休止を行っている場合はステップＳ３０８に進み、判定結果が「ＮＯ」で、気筒休止を行っていない場合はステップＳ３１３に進む。ステップＳ３０８においては、バッテリ加温発電要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭ１に「０」を、バッテリ加温制振要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭ２に「１」をセットして制御を終了する。これにより制振によるバッテリ加温制御がなされる。
【００４１】
このように、ステップＳ３０５とステップＳ３０６とステップＳ３０７の判定により、バッテリ残容量が制振制御必要下限残容量＃ＱＢＡＴＷＡＮＶよりも大きく、かつ、バッテリの温度が制振制御必要下限温度＃ＴＢＡＴＷＡＮＶよりも高い場合には、ステップＳ３０７において気筒休止が行われていることを前提に図９に加温休筒制振領域として示すように制振によるバッテリ加温制御（ステップＳ３０８）が行われることとなる。尚、図９の横軸はバッテリ３の残容量ＳＯＣ、縦軸はバッテリの温度ＴＢＡＴである。
【００４２】
また、ステップＳ３０５とステップＳ３０６と後述するステップＳ５０３，５０４の判定により、バッテリ残容量が制振制御必要下限残容量＃ＱＢＡＴＷＡＮＶ以下であったり、あるいはバッテリの温度が制振制御必要下限温度＃ＴＢＡＴＷＡＮＶ以下であった場合には、後述するステップＳ５０８で気筒休止はなされないため、図９に加温発電制御領域として示すように発電によるバッテリ加温制御（ステップＳ３１３）が行われることとなる。
【００４３】
次に、図５に基づいて、バッテリ加温休筒制振制御判定（Ｆ＿ＡＮＶ ＣＡＬ）を説明する。
この処理は、休筒運転時にエンジンＥの振動を抑制するため、モータＭをエンジンＥの振動を抑制するように駆動する際にバッテリ３に対して充放電を繰り返すことでバッテリ３の内部抵抗に起因して生ずるジュール熱でバッテリ３を加温する制御を行うか否かを判定している。具体的には制振制御フラグＦ＿ＡＮＶを設定している。
【００４４】
ステップＳ４００において、フェールセーフ検知済みであるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ４０５に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ４０１に進む。ステップＳ４０５では制振制御フラグＦ＿ＡＮＶに「０」をセットして制御を終了する。何らかの異常がある場合に制振制御を行うのは好ましくないからである。
ステップＳ４０１においては、エンジン停止中か否かを判定する。停止中である場合は制振制御を行う必要がないのでステップＳ４０５に進む。エンジンが駆動している場合にはステップＳ４０２に進む。
【００４５】
ステップＳ４０２においては、気筒休止フラグＦ＿ＣＳＣＭＤが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で、気筒休止を行っている場合はステップＳ４０３に進み、判定結果が「ＮＯ」で、気筒休止を行っていない場合はステップＳ４０５に進む。
ステップＳ４０３においては、バッテリ加温制振要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭ２が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で、加温制振要求中である場合はステップＳ４０４に進み、判定結果が「ＮＯ」で、加温制振要求中でない場合はステップＳ４０５に進む。
ステップＳ４０４では制振制御フラグＦ＿ＡＮＶに「１」をセットして制御を終了する。これにより加温制振制御がなされる。
【００４６】
次に、図６に基づいて、気筒休止を行うか否かを決定する気筒休止判定処理（ＤＥＴ＿Ｆ＿ＣＳＣＭＤ）を説明する。この処理では、気筒休止を行うことができるが否かを各種条件により判定する。
【００４７】
ステップＳ５００において、休筒を行ってもよい領域であるか否かを判定する休筒領域判定処理を行う。この処理については後述する。
ステップＳ５０１において、休筒領域フラグＦ＿ＣＳＡＲＥＡが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で、休筒領域内である場合はステップＳ５０２に進み、判定結果が「ＮＯ」で、休筒領域外である場合はステップＳ５０７に進む。ステップＳ５０７ではタイマＴＣＳＣＭＤに所定値＃ＴＭＣＳＣＭＤをセットしてステップＳ５０８に進み、ここで気筒休止フラグＦ＿ＣＳＣＭＤに「０」をセットして制御を終了する。これにより気筒休止は行われない。
【００４８】
ステップＳ５０２においては、バッテリ加温制御要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭのフラグ値を判定する。ステップＳ５０２における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ加温制御要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭが「１」であると判定された場合は、ステップＳ５０３に進み、判定結果が「ＮＯ」、つまりバッテリ加温制御要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭが「０」であると判定された場合は、ステップＳ５０５に進む。
【００４９】
ステップＳ５０３においてはバッテリ残容量ＱＢＡＴ（ＳＯＣと同義）が制振制御必要下限残容量＃ＱＢＡＴＷＡＮＶ以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ５０７に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ５０４に進む。
ステップＳ５０４においてはバッテリ温度ＴＢＡＴが制振制御必要下限温度＃ＴＢＡＴＷＡＮＶ以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ５０７に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ５０５に進む。
【００５０】
ステップＳ５０５においては、シフトポジション（ＳＨ）が１（ローポジション）、Ｎ（ニュートラルポジション）、Ｐ（パーキングポジション）あるいはＲ（リバースポジション）の何れかか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ５０７に進み、判定結果が「ＮＯ」、つまり２、３，４，５ポジションである場合はステップＳ５０６に進む。１、Ｎ、ＰあるいはＲポジションで気筒休止するのは好ましくないからである。
【００５１】
ステップＳ５０６においては、タイマＴＣＳＣＭＤが「０」か否かを判定する。このタイマＴＣＳＣＭＤはステップＳ５０７においてセットしたもので、全気筒運転から部分気筒休止運転に移行する際に、所定時間＃ＴＭＣＳＣＭＤが経過することが必要となるからである。ステップＳ５０６における判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ５０９に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ５０８に進む。ステップＳ５０９では気筒休止フラグＦ＿ＣＳＣＭＤに「１」をセットして制御を終了する。これにより気筒休止が行われる。
【００５２】
次に、図７に基づいて、休筒領域判定処理（ＤＥＴ＿Ｆ＿ＣＳＡＲＥＡ）を説明する。この処理では気筒休止を行うことができる領域か否かを判定するものである。具体的には休筒領域フラグＦ＿ＣＳＡＲＥＡが「１」で気筒休止を行ってもよい領域か、休筒領域フラグＦ＿ＣＳＡＲＥＡが「０」で気筒休止ができない領域かを判定する。
ステップＳ６００において、モータＭが始動モードか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で、始動モードである場合はステップＳ６０９にてタイマＴＣＳＷＡＩＴに所定値＃ＴＭＣＳＷＡＩＴをセットしステップＳ６１０に進む。ステップＳ６１０ではタイマＴＣＮＣＳに所定値＃ＴＭＣＮＣＳをセットし、ステップＳ６１１に進み、ここで、休筒領域フラグＦ＿ＣＳＡＲＥＡに「０」をセットして制御を終了する。これにより気筒休止の領域外であることが判定される。したがって、図６に示すステップＳ５０１における判定が否定的判定となり気筒休止は行われない（図６のステップＳ５０８）。始動モードでは気筒休止を行うことは好ましくないからである。
【００５３】
ステップＳ６００における判定の結果が「ＮＯ」、つまりモータが始動モードではなく基本モードである場合には、ステップＳ６０１に進み、ここで前記タイマＴＣＳＷＡＩＴが「０」か否かを判定する。始動モードではないとはいえ始動から所定時間経過することが好ましいからである。
ステップＳ６０１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり所定時間経過してタイマＴＣＳＷＡＩＴ＝０となった場合はステップＳ６０２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ６１０に進む。
【００５４】
ステップＳ６０２においては、エンジン冷却水温ＴＷが所定温度＃ＴＷＣＳＴＰより大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ６０３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ６１０に進む。エンジン冷却水温ＴＷが低いときにはエンジンに対する負荷が大きく気筒休止を行うべきではないからである。
ステップＳ６０３においては、車速ＶＰが気筒休止下限車速＃ＶＣＳ以上か否かを判定する。尚、この気筒休止下限車速＃ＶＣＳはヒステリシスをもった値である。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ６０４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ６１０に進む。車速があまりに低い場合は気筒休止をすべきではないからである。
【００５５】
ステップＳ６０４においては、エンジン回転数ＮＥが気筒休止下限エンジン回転数＃ＮＥＣＳ以上か否かを判定する。尚、この気筒休止下限エンジン回転数＃ＮＥＣＳはヒステリシスをもった値である。判定結果が「ＹＥＳ」（ＮＥ≧＃ＮＥＣＳ）である場合はステップＳ６０５に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＮＥ＜＃ＮＥＣＳ）である場合はステップＳ６１０に進む。
ステップＳ６０５においては、アクセルペダル開度休筒可能判定処理（ＤＥＴ＿Ｆ＿ＡＰＣＳ）を行いステップＳ６０６に進む。ステップＳ６０５の処理はアクセルペダル開度により休筒を行うことができるか否かを判定する処理である。この処理については後述する。
【００５６】
ステップＳ６０６においては、アクセルペダル開度休筒禁止フラグＦ＿ＡＰＣＳが「１」か否かを判定する。このフラグ値が「１」の場合は休筒が禁止され、フラグ値が「０」の場合は休筒を許可するものである。ステップＳ６０６における判定結果が「ＹＥＳ」で、アクセルペダル開度休筒禁止フラグＦ＿ＡＰＣＳが「１」である場合はステップＳ６１０に進み、判定結果が「ＮＯ」で、アクセルペダル開度休筒禁止フラグＦ＿ＡＰＣＳが「０」である場合はステップＳ６０７に進む。
【００５７】
ステップＳ６０７ではステップＳ６１０でセットしたタイマＴＣＮＣＳが０か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ６０８に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ６１１に進む。ここでこのタイマＴＣＮＣＳは気筒休止領域でないと判定されてから所定時間＃ＴＭＣＮＣＳ経過しないと気筒休止領域であるという判定を行わせないためのタイマである。
ステップＳ６０８では、気筒休止を許可すべく休筒領域判定フラグＦ＿ＣＳＡＲＥＡに「１」をセットして制御を終了する。また、ステップＳ６１１においては休筒を禁止すべく休筒領域判定フラグＦ＿ＣＳＡＲＥＡに「０」をセットして制御を終了する。
【００５８】
次に、図８に基づいて、アクセルペダル開度休筒禁止判定処理を説明する。この処理はアクセルペダル開度に応じて休筒を禁止するか否かを判定する処理である。具体的には、アクセルペダル開度休筒禁止フラグＦ＿ＡＰＣＳを決定する処理で、フラグ値が「１」では気筒休止が禁止され（ステップＳ６０６，Ｓ６１１，Ｓ５０１）、フラグ値が「０」では気筒休止が可能となる。
【００５９】
ステップＳ７００において、シフトポジションＳＨ＝２，３，４，５の各々について休筒禁止アクセルペダル開度＃ＡＰＣＳの高閾値ＡＰＣＳＨと低閾値ＡＰＣＳＬを車速ＶＰに応じてテーブル検索により求めステップＳ７０１に進む。つまり、上記シフトポジションにおいて、図１０に示すように車速ＶＰに応じて閾値＃ＡＰＣＳを高閾値ＡＰＣＳＨと低閾値ＡＰＣＳＬとで幅をもたせて設定している。尚図１０の横軸は車速ＶＰ、縦軸はアクセルペダル（ＡＰ）開度である。
【００６０】
ステップＳ７０１においてはシフトポジションＳＨ＝１，Ｒかを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ７１４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ７０２に進む。ステップＳ７１４においては、アクセルペダル開度休筒禁止フラグＦ＿ＡＰＣＳに「１」をセットして制御を終了する。シフトポジションが１（ローポジション），Ｒ（リバースポジション）の場合は休筒を禁止すべきだからである。
【００６１】
ステップＳ７０２においては、モータによるエンジンの駆動補助が正常に行われているか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ７０３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ７０７に進む。モータによるエンジンの駆動補助が正常に行われていない場合には後述するステップＳ７０５，Ｓ７０６において休筒領域の拡大を行うのは好ましくないからである。
ステップＳ７０３においては、バッテリ温度ＴＢＡＴが気筒休止下限温度＃ＴＢＡＴＣＳより大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ７０７に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ７０４に進む。
【００６２】
ステップＳ７０４においては、エネルギーストレージゾーンＣ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣが「１」であるか否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣが過放電状態であるゾーンＣと判定された場合は、ステップＳ７０７に進む。一方ステップＳ７０４における判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ７０５に進む。
ステップＳ７０５においては、バッテリの残容量ＱＢＡＴ（ＳＯＣと同義）に応じて増加するアクセルペダルのデルタ値ＤＱＡＰＣＳをテーブル検索により求め、ステップＳ７０６に進む。ステップＳ７０６においては前記ステップＳ７００で求めた高閾値ＡＰＣＳＨと低閾値ＡＰＣＳＬを前記バッテリ残量量ＱＢＡＴに応じたデルタ値ＤＱＡＰＣＳを加味した値に更新してステップＳ７０７に進む。
【００６３】
ステップＳ７０７においては、アクセルペダル開度休筒禁止フラグＦ＿ＡＰＣＳが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ７０８に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ７１３に進む。
ステップＳ７０８においては、アクセルペダルの環境補正値ＡＰＤＲＢが低閾値ＡＰＣＳＬ以上か否かを判定する。ここで、アクセルペダルの環境補正値ＡＰＤＲＢとは、アクセルペダルの踏み込みに対して、車両の加速商品性を考慮したアクセルペダル量を示す。ステップＳ７０８における判定結果が「ＹＥＳ」（ＡＰＤＲＢ≧ＡＰＣＳＬ）である場合はステップＳ７１０に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＡＰＤＲＢ＜ＡＰＣＳＬ）である場合はステップＳ７０９に進む。ステップＳ７０９においてはアクセルペダル開度休筒禁止フラグＦ＿ＡＰＣＳに「０」をセットして制御を終了する。
【００６４】
ステップＳ７１０において、アクセルペダルの環境補正値ＡＰＤＲＢが高閾値ＡＰＣＳＨより小さいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ７１１に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ７１２に進む。ステップＳ７１１においては、タイマＴＡＰＳが「０」か否かを判定する。ステップＳ７１１においてタイマＴＡＰＳが「０」である場合はステップＳ７０９に進む。ステップＳ７１１においてタイマＴＡＰＳが「０」になっていない場合は制御を終了する。ステップＳ７１２においてはタイマＴＡＰＳに所定値（時間）＃ＴＭＡＰＳをセットして制御を終了する。
ここでこのタイマＴＡＰＳはアクセルペダルの環境補正値ＡＰＤＲＢが高閾値ＡＰＣＳＨと低閾値ＡＰＣＳＬの間にある場合に、所定時間＃ＴＭＡＰＳ経過しないと気筒休止の禁止解除、つまり気筒休止を行わせないためのものである。
【００６５】
ステップＳ７１３においては、アクセルペダルの環境補正値ＡＰＤＲＢが高閾値ＡＰＣＳＨ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ７１４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は制御を終了する。ステップＳ７１４においては、アクセルペダル開度休筒禁止フラグＦ＿ＡＰＣＳに「１」をセットして制御を終了する。
【００６６】
ここで、制振制御の詳細については従来技術で開示されているように、エンジントルクと逆位相のトルクをモータＭにより発生させて、エンジントルクをうち消すことによりエンジン振動を抑制している。具体的にはモータ回転数（＝エンジン回転数ＮＥ）とエンジントルク信号から制振トルクと移動をマップ検索により求めることにより行っている。この場合に制振トルクを加える際に車体振動を生じさせないように制振トルクを徐々に発生させるなどの手段を用いることができる。また、制振振幅量が大きいほどバッテリ３からのエネルギー取り出し量が増加することに着目し、加温したいバッテリ３の温度に応じた最適な制振振幅量を設定すれば、バッテリ３を所望の温度に加温できる。
【００６７】
上記構成によれば、６気筒が駆動する全気筒運転状態ではモータＭにより発電を行いバッテリ３を充電することで内部抵抗に起因するジュール熱の発生によりバッテリ３を発電により加温制御し、３気筒が休止する部分気筒運転状態では部分気筒運転で生じている振動をモータＭによりエンジントルクに対して逆トルクを作用させてうち消す制振制御を行い、これに伴いバッテリ３からエネルギーを持ち出すことで生じるジュール熱でエンジンＥに無理をかけないで制振により加温制御できる。
【００６８】
よって、バッテリ３の温度が所定値＃ＴＢＡＴＷＡＭＥ以下（ステップＳ３０３）で気筒休止運転を行っている場合（ステップＳ３０７）に、気筒休止を行うことで生ずる動的アンバランスを相殺するようにしてモータＭを駆動してエンジンＥの振動を抑えると共にバッテリ３から電気エネルギーを取り出す際に内部抵抗に起因するジュール熱を発生させてバッテリ３を加温（ステップＳ３０８）することが可能となるため、エンジンＥに負担をかけることなく、エンジン振動を抑制しつつバッテリ３を速やかに加温できる。
【００６９】
また、バッテリ３の残容量ＳＯＣがある程度あり（ステップＳ３０５の制振制御必要下限残容量＃ＱＢＡＴＷＡＮＶより大きく）それほど充電が必要なく、かつ、バッテリ３の温度もある程度高い場合（ステップＳ３０６の制振制御必要下限温度＃ＴＢＡＴＷＡＮＶより高い）にのみ制振制御による加温を行うことが可能となるため、満充電に近いバッテリ３を発電により加温した場合のように回生エネギーを回収できないという事態をなくし無駄のない適正な制御を行うことができる。
【００７０】
そして、エンジンＥが多くの負荷を負担できる全気筒運転時（ステップＳ３０７）に余裕をもって発電し（ステップＳ３１３）、バッテリ３の内部抵抗に起因するジュール熱でバッテリ３を加温できるため、バッテリ３自体を速やかに加温できると共に、発電による負荷増大で上昇する冷却水温を利用してヒータによるバッテリ３の加温効果も高められる。これにより気筒休止運転制御とバッテリの加温制御を両立させることができる。
【００７１】
また、エンジン冷却水温（ステップＳ６０２、Ｓ５０１）、バッテリ３の残容量ＳＯＣ（ステップＳ５０３、Ｓ６０６、Ｓ７０４）、バッテリ３の温度（ステップＳ５０４、Ｓ６０６、Ｓ７０３）のパラメータを少なくとも１つ用いてよりきめの細かい条件で部分気筒可能か否かの判断を行うことができるため、制御の自由度を高めることができる。
【００７２】
そして、図１０に示すようにアクセルペダル開度ＡＰと車速ＶＰにより定められる高閾値ＡＰＣＳＨと低閾値ＡＰＣＳＬを基準にした走行状態に対応しつつ、加温制御することが可能となるため、走行状態に応じた最適な加温制御ができる。このとき、車速が増加するほど上記高閾値ＡＰＣＳＨと低閾値ＡＰＣＳＬにより区画される加温休筒制振領域がアクセルペダル開度が増加する側に拡大しているため、回生を多く回収できる車速の高い場合ほど加温発電領域を小さくして回生の過多による無駄をなくすることができる。
【００７３】
更に、制振振幅量が大きいほどバッテリ３からのエネルギー取り出し量が増加することに着目し、加温したいバッテリ３の温度に応じた最適な制振振幅量を設定することで、バッテリ３を所望の温度に加温できる。
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、バッテリ３の温度に対応して制振制御における振幅を変化させる場合には、振幅を変化させても調整がつかない場合に振幅調整を停止するなど種々の態様が採用可能である。
【００７４】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、バッテリの温度が所定値以下で気筒休止運転を行っている場合に、気筒休止を行うことで生ずる動的アンバランスを相殺するようにしてモータを駆動してエンジンの振動を抑えると共に蓄電装置から電気エネルギーを取り出す際に内部抵抗に起因するジュール熱を発生させて蓄電装置を加温することが可能となるため、エンジンに負担をかけることなく、エンジン振動を抑制しつつ蓄電装置を速やかに加温できる効果がある。
【００７５】
請求項２に記載した発明によれば、蓄電装置の残容量がある程度ありそれほど充電が必要なく、かつ、蓄電装置の温度もある程度高い場合にのみ制振制御による加温を行うことが可能となるため、満充電に近い蓄電装置を発電により加温した場合のように回生エネギーを回収できないという事態をなくし無駄のない適正な制御を行うことができる効果がある。これにより気筒休止運転制御と蓄電装置の加温制御を両立させることができる。
【００７６】
請求項３に記載した発明によれば、エンジンが多くの負荷を負担できる全気筒運転時に余裕をもって発電し、蓄電装置の内部抵抗に起因するジュール熱で蓄電装置を加温できるため、蓄電装置自体を速やかに加温できると共に、発電による負荷増大で上昇する冷却水温を利用してヒータによる蓄電装置の加温効果も高められる。
【００７７】
請求項４に記載した発明によれば、エンジン冷却水温、蓄電装置の残容量、蓄電装置の温度のパラメータを少なくとも１つ用いてよりきめの細かい条件で部分気筒可能か否かの判断を行うことができるため、制御の自由度を高めることができる効果がある。
【００７８】
請求項５に記載した発明によれば、アクセルペダル開度により判定される走行状態に対応しつつ、蓄電装置を加温制御することが可能となるため、走行状態に応じた最適な加温制御ができる効果がある。
【００７９】
請求項６に記載した発明によれば、制振振幅量が大きいほど蓄電装置からのエネルギー取り出し量が増加することに着目し、加温したい蓄電装置の温度に応じた最適な制振振幅量を設定することで、蓄電装置を所望の温度に加温できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態のハイブリッド車両の全体構成図である。
【図２】この発明の実施形態のクルーズ走行モードにおける発電量算出処理を示すフローチャート図である。
【図３】この発明の実施形態のクルーズ走行モードにおける発電量算出処理を示すフローチャート図である。
【図４】この発明の実施形態のバッテリ加温、ヒータ昇温判定を示すフローチャート図である。
【図５】この発明の実施形態のバッテリ加温休筒制振制御判定を示すフローチャート図である。
【図６】この発明の実施形態の気筒休止を行うか否かを決定する気筒休止判定処理を示すフローチャート図である。
【図７】この発明の実施形態の休筒領域判定処理を示すフローチャート図である。
【図８】この発明の実施形態のアクセルペダル開度休筒禁止判定処理を示すフローチャート図である。
【図９】この発明の実施形態の加温休筒制振領域と加温発電領域とを示すグラフ図である。
【図１０】この発明の実施形態の加温休筒制振領域と加温発電領域とを示すグラフ図である。
【符号の説明】
Ｅ エンジン
Ｍ モータ
Ｗｆ 前輪（車輪）
３ バッテリ（蓄電装置）
Ｓ８ バッテリ温度センサ（温度検出手段）
ステップＳ３０４ 蓄電装置の加温制御を実施する制御手段
ステップＳ３０７ 部分気筒休止可能か否かを判断する手段
ステップＳ３０８ エンジンの振動を抑制するようモータを駆動させる制振制御
ＡＰＣＳＨ 高閾値（アクセルペダル開度と車速とによって定められる閾値）
ＡＰＣＳＬ 低閾値（アクセルペダル開度と車速とによって定められる閾値）
Claims (6)
- 部分気筒休止可能なエンジンとモータの少なくとも一方の動力を車輪に伝達して走行可能なハイブリッド車両の制御装置において、モータにエネルギーを受け渡し可能な蓄電装置と、この蓄電装置の温度を検出する温度検出手段と、前記蓄電装置の温度が所定値以下の場合に、蓄電装置の加温制御を実施する制御手段と、前記エンジンの駆動状態に基づいて部分気筒休止可能か否かを判断する手段を備え、前記エンジンが部分気筒休止可能である場合には、エンジンの振動を抑制するようにモータを駆動させる制振制御により前記加温制御を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
- 前記制振制御により前記加温制御を行う場合には、蓄電装置の残容量が所定値より大きく、かつ、蓄電装置の温度が所定値より高い場合に限られることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
- 前記部分気筒休止可能か否かを判断する手段により部分気筒休止可能でないと判断された場合には全気筒運転を行い、発電により蓄電装置を充電することで前記加温制御を実施することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
- 前記部分気筒休止可能か否かの判断が、ヒータ性能から決定されるエンジン冷却水温又は蓄電装置の残容量又は蓄電装置の温度の少なくとも１つのパラメータに基づいて行われることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
- 前記部分気筒休止可能か否かの判断を行うにあたり、アクセルペダル開度と車速とによって定められる閾値が加味されることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
- 前記部分気筒休止可能な場合に、制振制御により蓄電装置の加温制御を行う場合には、蓄電装置の温度により制振振幅量を持ち替えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
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