JP5847837B2 - ハイブリッド式の自力推進する車両をコントロールするための方法およびその種の方法に適合されたハイブリッド式の車両 - Google Patents

Description

本発明は、内燃エンジンおよび電気機械が装備されたハイブリッド式の自力推進する車両をコントロールするための方法に関する。本発明はまた、その種の方法を実行するべく適合されたハイブリッド式の自力推進する車両にも関する。

ハイブリッド式の電気で自力推進する車両、たとえばトラックには、エネルギ蓄積システムが装備されており、多くの場合にそれは、１つまたはいくつかの電気化学バッテリを包含している。これらのバッテリの温度は、適正に働くべくあらかじめ定義済みの動作区間内になければならない。温度が冷たすぎるバッテリは、内部抵抗の増加に起因して充分な電力を引き渡すことが可能でない。トラックを寒い場所での数時間の駐車の後に動かさなければならない場合には、その車両が電気エネルギに不足していることがあるか、またはより厳密に言えば、その車両の動作期間の開始時に充分な電力を引き渡す能力を欠いていることがあり、そのことは、電気牽引機械および／または電力供給されるライトまたは空気調和システム等の補助装置に影響を及ぼす可能性がある。

その種の問題を回避するため、車両を動かす前にバッテリをウォームアップしてバッテリが充分な電流を引き渡すことを可能にすることが知られている。周知のバッテリ警告技術は補助ウォーミング・デバイスを使用するが、燃料の過剰消費を招く。

また、次回の動作期間の開始時に内燃エンジンを始動することを可能にするため、車両の動作期間の終了時にバッテリの再充電ステップを実行することも特許文献１から周知である。この技術は、バッテリがエンジンを始動するに充分なエネルギを有することを確保するねらいを有し、バッテリの自己放電を考慮に入れているが、エンジンが再始動されるときに、車両の電装品に適切な量の電力を給電する上で充分に高い温度までバッテリが到達していることを保証しない。

ハイブリッド式の車両においては、バッテリが充分な電力を電気牽引機械に引き渡すことが不可能である場合に、運転者による要件を満たすべく動力伝達駆動機構によって必要とされるトルクをより大きな割合で引き渡すことが内燃エンジンに求められることになり、それが燃料消費を増加させる。それに加えて、バッテリから利用可能な電力が制限される場合には、そのことが車両に搭載されているほかの電気消費システムに影響を及ぼすことがあり得る。また、バッテリが冷たい場合には、たとえば車両の回生制動の間等においてそれが吸収できる電力にも影響が及ぶ。このため、所定の制動段階の間により多くのエネルギを消散することが車両の摩擦ブレーキに要求されることになり、そのエネルギが回収されることはなく、さらに燃料消費を増加させる結果をもたらすことになる。

特開２００４−２４５１９０号公報

本発明は、補助ウォーミング・デバイスを使用することなく、または少なくともその種のデバイスの必要性を有意に低減しつつ車両のエネルギ蓄積システムのヒートアップを促進し、したがって車両に対して最適レベルの利用可能な電力を可能な限り速やかに提供することを可能にするハイブリッド式の自力推進する車両をコントロールするための新しい方法を提案することをねらいとする。

このため本発明は、内燃エンジンおよびエネルギ蓄積システムに接続された電気機械が装備され、かつ前記内燃エンジンおよび前記電気機械のそれぞれが、車両の動力伝達駆動機構に対してトルクを引き渡すべく適合されているハイブリッド式の自力推進する車両をコントロールするための方法に関する。この方法は、少なくとも、
ａ）車両の任務の間に、その車両の次回の任務の開始時におけるエネルギ蓄積システムの温度を推定するステップと、
ｂ）ステップａ）において推定された温度が閾値より低い場合には、車両の現在の任務の終了の前に、ステップａ）において推定された温度に基づいてエネルギ蓄積システムの再充電を行なうステップと、
ｃ）エネルギ蓄積システムがステップｂ）において再充電された場合には、車両の次回の動作期間の開始時にエネルギ蓄積システムの重度の放電を行なうステップと、を包含することを特徴とする。

本発明によれば、その後の段階においてバッテリが適正に機能することを妨げるおそれのある寒い温度が予測され、車両の任務の終了の前にバッテリ内に特定の量の電気エネルギが蓄えられる。この量の電気エネルギは、その車両の次回の任務の開始時に使用され、低い温度における内部抵抗の増加に起因するバッテリの自己発熱を使用するバッテリの重度の放電によって獲得されるジュール効果によりエネルギ蓄積システムを加熱する。これにより、車両の電気システムと、特に電気機械４とバッテリがより多くの電力を交換できる温度までより迅速に到達することが可能になる。

有利であるが必須ではない本発明のさらなる態様によれば、その種の方法は、次に示す特徴のうちの１つまたはいくつかを組み込むことができる。

‐ ステップａ）において推定された温度が閾値より低い場合には、ステップａ）において推定された温度がその閾値より高いときに使用される正常動作の充電状態より高い充電状態目標を用いてエネルギ蓄積システムの再充電がステップｂ）において行なわれる。

‐ ステップｃ）において、エネルギ蓄積システムは、内燃エンジンによって動力伝達駆動機構に引き渡されるトルクと電気機械によって動力伝達駆動機構に引き渡されるトルクとの間の比を縮小することによって放電が行なわれる。

‐ この方法は、ステップｃ）の後にさらに、
ｄ）エネルギ蓄積システムの温度を測定するか、または推定するステップと、
ｅ）ステップｄ）において測定されるか、または推定された温度がスレッショルド温度値より上にある場合には、エネルギ蓄積システムの充電状態レベル目標を正常値に調整するステップと、を包含する。

‐ ステップｂ）において、エネルギ蓄積システムの再充電は、エネルギ蓄積システムの充電状態ＳＯＣ目標を漸進的に増加することによって実行される。

‐ ステップｂ）において、内燃エンジンによって動力伝達駆動機構に引き渡されるトルクと電気機械によって動力伝達駆動機構に引き渡されるトルクとの間の比が増加され、それにおいて内燃エンジンによって引き渡されるトルクのうちの所定の量が電気機械によって電気エネルギに変換され、エネルギ蓄積システム内に蓄えられる。

‐ ステップａ）において、天気予報データに基づいて推定が行なわれる。

‐ ステップａ）において、天気統計データに基づいて推定が行なわれる。

‐ この方法は、ステップｂ）の前にさらに、
ｆ）車両の任務が終わろうとしているか否かを決定するステップを包含する。

‐ ステップｆ）において、決定が、あらかじめ定義済みの行程に関して車両を地理的に位置割り出しすることによって行なわれる。

‐ ステップｆ）において、決定が、現在の任務の間に車両が移動した距離をその車両の以前の任務の間に移動した距離の平均の量と比較することによって行なわれる。

‐ ステップｆ）において、決定が、車両の運転者によってトリガされるデバイスを通じて行なわれる。

本発明はまた、内燃エンジンおよびエネルギ蓄積システムに接続された電気機械が装備され、かつ前記内燃エンジンおよび前記電気機械のそれぞれが、車両の動力伝達駆動機構に対してトルクを引き渡すべく適合されているハイブリッド式の自力推進する車両にも関係する。この車両は、車両の任務の間に、その車両の次回の任務の開始時におけるエネルギ蓄積システムの温度を推定する手段と、車両の現在の任務の終了の前に温度の推定に基づいて、その温度推定が閾値より低ければエネルギ蓄積システムの充電を行なう手段と、車両の次回の任務の開始時にエネルギ蓄積システムの重度の放電を行なう手段と、を包含することを特徴とする。

有利であるが必須ではない本発明のさらなる態様によれば、その種の車両は、次に示す特徴のうちの１つまたはいくつかを組み込むことができる。

‐ この車両は、エネルギ蓄積システムの充電状態目標をコントロールするべく適合された電子コントロール・ユニットを包含する。

‐ 電子コントロール・ユニットは、内燃エンジンによって動力伝達駆動機構に引き渡されるトルクと電気機械によって動力伝達駆動機構に引き渡されるトルクとの間の比をコントロールするべく適合されている。

‐ この車両は、エネルギ蓄積システムの温度を測定するべく適合された温度センサを包含する。

‐ この車両は、この車両の任務が終わろうとしているか否かを決定する手段を包含する。

以下、本発明の目的を制限することなく、付属の図面および説明的な例に関連して本発明を説明する。付属の図面は次のとおりである。

本発明を具体化するトラックを表現した説明図である。 図１のトラックのエネルギ蓄積システム内の温度の温度対時間のグラフである。 本発明による方法を表わした充電状態対時間のグラフである。

図１は、内燃エンジン２および電気機械４を包含する車両、たとえばトラックＴを表現している。内燃エンジン２および電気機械４のそれぞれは、トラックＴの動力伝達駆動機構６に対してトルクを引き渡すべく適合されている。言い換えると、このハイブリッド式の車両は、並列タイプのハイブリッド式の電気車両である。動力伝達駆動機構は、エンジン２および電気機械４のための別々の２つの部分内にあるとすることが可能であり、たとえばそれらのうちの１つが第１のアクスルを駆動し、他方が第２のアクスルまたはアクスルのセットを駆動する。

電気機械４は、たとえば電気化学バッテリ８を包含するエネルギ蓄積システムと電気的に接続されている。電気機械４は可逆であるとすることが可能であり、その場合においてはそれが、機械的なトルクをバッテリ８に蓄積されるべき電気的なエネルギに変換することも可能であり、機械的トルクは、内燃エンジン２から、および／または動力伝達駆動機構から直接的に取り出される。

非常に大まかに言えば、トラックＴは、内燃エンジン２および電気機械４を、それぞれの電子信号Ｓ２およびＳ４を用いてコントロールするべく適合された電子コントロール・ユニット１０を包含する。信号Ｓ２およびＳ４の働きの下に電子コントロール・ユニット１０は、内燃エンジン２および電気機械４のそれぞれから引き渡され、または取り出されるトルクの量を直接または間接的にコントロールするべく適合される。それにより電気コントロール・ユニット１０は、内燃エンジン２の速度をコントロールすることが可能であり、また電気機械４によってバッテリ８から吸収され、あるいはその逆方向で引き渡される電力をコントロールすることも可能である。ハイブリッド式の車両の分野においては、いくつかのコントロール・ストラテジを実装できるコントロール・ユニット１０を有することが極めて一般的である。それらのストラテジのうちのいくつかは、充電状態目標ＳＯＣＴまわりのあらかじめ定義済みの窓内へのバッテリ８の充電状態ＳＯＣの維持の追求に中心が置かれているとすることができる。充電状態目標または目標窓は、多様なパラメータに依存する可能性があり、それには車両の速度、車両の重量、バッテリの充電状態等が含まれる。そのストラテジを少なくとも部分的に修正する１つの容易な方法は、充電状態目標または目標窓を変更すること、および／またはそれを決定する方法を変更することである。たとえば、特定の数のパラメータに依存する公式によって充電状態目標が定義される場合には、固定されたあらかじめ決定済みの値を充電状態目標または目標窓に与えることによって、またはそれが決定される公式を修正することによってストラテジの変更を得ることが可能である。いずれの場合においても充電状態目標または充電状態目標窓の修正は等価になる。

バッテリ８は、電子信号Ｓ８２の働きの下にバッテリ８の温度に関係する情報を電気コントロール・ユニット１０に送信するべく適合された１つまたはいくつかの温度センサ８２を備えることができる。温度センサ８２は、図面の理解のために単一であるとして表わされている。しかしながら、いくつかの温度センサがバッテリ８またはバッテリの周囲の異なる場所に取り付けられることはあり得る。バッテリ８は、また、それぞれに専用の温度センサが備えられたいくつかのセルを包含することもできる。バッテリ温度を直接測定するのではなく、それを推定することも可能である。

バッテリ８が定格パフォーマンスを引き渡すためには、バッテリ８の温度Ｔ８が、効率的な充電および放電が生じ得る所定の区間内に包含されていなければならない。たとえば、３５℃は、バッテリ８のための最適温度とすることが可能である。

トラックＴが非常に寒い場所に駐車されている場合においては、温度Ｔ８が温度スレッショルドＴｉ、すなわちそれより下になるとバッテリ８の適切な充電および放電が可能でなくなる温度より低くなり得る。その種の場合には、温度Ｔ８を上昇させて首尾よくは温度スレッショルドＴｉを超えるようにバッテリ８をヒートアップするために本発明による方法が実行される。

本発明による方法は、以下のとおりに実行される。ここでは、トラックが、任務の開始および任務の終了を決定することが可能な所定の任務のために運用されることを仮定する。以下においては２つの連続する任務の間の期間を任務外期間と呼ぶが、これは、それのバッテリが車両の外側の周囲温度に近い温度まで到達するに充分な時間量にわたって非動作のまま車両が放置される期間であり、それ自体はそれまでの間に変動し得る。任務外期間の最小持続時間は大きく変動する可能性があり、特に、以前の任務の終了時におけるバッテリ温度と周囲温度の間の差、バッテリの熱慣性等々に依存する。車両の任務外の最小持続時間は、通常、１時間台になる。したがって任務の間は、車両の多様な構成要素、特にそれの内燃エンジンの停止および始動が数回にわたって行なわれることがあるが、それぞれ非動作期間は、バッテリ温度が所定のスレッショルドより下に下がるには短すぎる持続時間となる。長距離輸送トラックについては、任務は、たとえば運転者の一時的な休息期間を含み、非常に寒い天候のときを除いて運転者の全日労働を覆うと考えることが可能である。配達用車両の場合には、任務が、その車両が基地局を離れてからその基地局に戻るまでの車両の全行程を覆うと考えることが可能である。任務の途中においてはトラックが動作中であること、または非動作中であることがあり得るが、非動作期間は、バッテリがあらかじめ定義済みのスレッショルドより下に下がった温度を経験することを可能にするに充分な長さにわたって続かない。

任務の途中におけるトラックＴの動作期間の間は、バッテリ８が、一般に充電状態ＳＯＣに維持されており、これは、たとえばバッテリ８の定格容量の４０％に等しいとすることが可能な、正常に動作する充電状態目標またはＳＯＣＴｎの周囲で変動する。正常充電状態ＳＯＣＴｎは、トラックＴの動作期間の主要な部分の間にわたって維持される。前述したとおり、正常充電状態ＳＯＣＴｎは、車両の速度または車両の重量といった任務の間に変化する可能性のあるファクタを含めた多数のファクタに依存することが可能である。

任務の間に、次回の任務の開始時における温度Ｔ８が推定される。これは、電子信号Ｓ１２の働きの下に電子コントロール・ユニット１０と通信するべく適合された電子推定デバイス１２によって行なわれる。実施態様においては、推定デバイス１２が、トラックＴが任務の終了時に位置することになる場所に関係する天候関連の情報および天気予報を受信するべく適合された構成要素を包含することができる。推定デバイス１２は、履歴データに基づく季節および時間に関連した地理的な温度に関係する統計データを受信することも可能である。推定デバイス１２は、この情報に基づいて次回の任務の開始時におけるバッテリ８の温度を推定し、この温度情報を電子コントロール・ユニット１０に送信する。好ましくは、温度推定が、通常はその車両が掩蓋付きの場所に駐車されるといったバッテリの温度に影響を与え得るそのほかの要因も考慮に入れるものとする。

推定デバイス１２が、スレッショルド温度Ｔｉより低い温度を予測した場合には、次回の任務の開始時にバッテリ８がウォームアップされなければならない。スレッショルド温度Ｔｉは、たとえばバッテリのタイプに応じて変動すること、およびたとえばリチウム‐イオン・バッテリについては５〜１５℃までの間に設定されるとすることができる。

トラックＴがそれの任務の終了に近づいていることをどのようにして決定するかについてはいくつかの可能性が存在する。第１の例としては、トラックが、トラックＴを地理的に位置割り出しするべく適合された電子デバイス１４を備えることが考えられ、たとえば衛星ポジショニング・システムを包含し、それを、対応する任務のためのトラックの経路またはその任務の最終的な目的地のみが入力されたナビゲーション・システムと結合することができる。この地理的な位置を用いて、デバイス１４は、トラックＴがそれの目的地に近づいているか否かを決定することが可能である。いくつかの応用においては、トラックが任務の終了時に常にあらかじめ定義済みの場所に戻り、その場合には電子デバイス１４が、トラックＴがそれのいつもの駐車場所またはガレージに近づいているか否かを検出すれば充分であるとすることができる。

電子デバイス１４は、また、任務の間にトラックＴが移動した距離の量を測定することも可能である。電子デバイス１４は、この距離と以前の任務においてトラックＴが移動した平均の距離を比較し、トラックＴの任務が終了しようとしているか否かを概略で決定するべく適合することができる。

任務の終了が到来しつつあることは、運転者によって、たとえば動作期間の実際の終了の所定時間前に専用のデバイスをトリガすることによって通知されることも可能である。その種のデバイスは、たとえばトラックＴのキャビン内のダッシュボード上の押しボタンとすることが可能であり、運転者には、たとえば任務の終了の１５分前にそれをトリガすることが求められる。

いくつかの応用においては、任務を一日の作業として考えることが可能であり、その結果、一日の特定の時刻において任務が終了しようとしており、新しい任務が次の日に開始される予定であると見なすことが可能になる。

好ましくは、任務の終了の推定が、予測の信頼性を強化するべくいくつかの評価基準の組み合わせを伴う。上記のほかのパラメータには、任務の開始から経過した時間、車両によって運ばれる物品または搭乗者についての情報等を含めることができる。

本発明の実施態様においては、任務の終了が生じようとしている場合に、電子コントロール・ユニット１０に対して電子信号Ｓ１４を送信するべく電子デバイス１４をプログラムすることができる。電子コントロール・ユニット１０がこの信号を受信すると、時間ｔ１において電子コントロール・ユニット１０によりバッテリ８の充電プロセスが開始される。ここで述べておくが、電子コントロール・ユニット１０および１４の役割を、２を超える数の物理ユニットを含むいくつかの物理ユニットの間において分割すること、または１つの物理的な単一電子コントロール・ユニットに結合することは可能である。

バッテリ８を再充電するため、電子コントロール・ユニット１０は、修正された充電状態目標ＳＯＣＴｓｕｐを設定することができる。トラックＴのいくつかの電装品に電気エネルギの不足を招くことになるトラックの動作における突然の変化を防止するために、バッテリ８の充電は、充電状態目標ＳＯＣＴを正常レベルＳＯＣＴｎから修正されたレベルＳＯＣＴｓｕｐまで漸進的に増加させることによる漸進的な態様で好ましく行なわれる。図３には、増加直線によってこれが例示されている。ＳＯＣ目標の増加は、段階的に行なうことも可能である。バッテリ８のこの充電の目標は、バッテリの充電状態を、ＳＯＣＴｎ周辺で変動するレベルから、バッテリ８の定格容量の６５〜７０％までの間に包含されるとすることが可能なより高い充電状態目標ＳＯＣＴｓｕｐ周辺で変動するより高いレベルまで増加することである。充電状態目標ＳＯＣＴｓｕｐのレベルは、たとえば推定デバイス１２によってなされた温度推定Ｓ１２を含む多数のパラメータに基づいて設定することができる。またそれをあらかじめ決定済みの値とすることも可能である。目標ＳＯＣＴｓｕｐのレベルは、好ましくは、次回の任務の開始時におけるバッテリ８の放電が充分な温度上昇を導くことを可能にする充分なエネルギを蓄えるべく設定される必要がある。

バッテリ８を充電するために、いくつかのストラテジを電子コントロール・ユニット１０が代替として、または組み合わせで実装することが可能である。たとえば、１つのストラテジは、内燃エンジン２によって動力伝達駆動機構６に引き渡されるトルクと電気機械４によって動力伝達駆動機構６に引き渡されるトルクの間の比を増加することを伴う。電気機械４によって動力伝達駆動機構６に引き渡されるトルクが、バッテリ８からより少ないエネルギをそれが取り出すように減少される。別のストラテジによれば、内燃エンジン２によって引き渡されるトルクの一部を用いて、その種のトルクを電気機械４により電気エネルギに変換し、それをバッテリ８に蓄えることによってバッテリ８を充電することが可能である。

たとえば夜間とすることができるトラックＴの任務外期間の間においては、温度Ｔ８が、スレッショルド温度Ｔｉより下の低い温度Ｔ０まで低下することがある。トラックＴが非常に寒い地域で運用される場合には、温度Ｔ８がバッテリ８の動作が効率的でなくなる温度、たとえば−２０℃に達する可能性がある。トラックＴが始動されるときには、バッテリ８の充電状態目標を、好ましくは正常動作の充電状態目標より低い、たとえばバッテリ８の定格容量の３０〜３５％までの間に包含される低いレベルＳＯＣＴｉｎｆに設定することができる。低いレベルの目標ＳＯＣＴｉｎｆは、バッテリ８の温度の上昇を引き起こすためにバッテリ８の重度の放電を促進するように設定される。この用語『重度の』および『重度に』は、好ましくはその時点における動作条件でのバッテリの最大可能放電レートに近い放電レートにおいてこの放電が促進されるという事実を意味する。たとえば電子コントロール・ユニットは、放電レートが、可能であれば、利用可能な放電レートの８０％を超えるように車両をコントロールすることができる。理解されなければならないが、ここでの仮定は、バッテリが、それの利用可能な放電レート、すなわちそれが引き渡すことが可能な電力がそれの最大の放電レートまたは電力を引き渡す定格能力と比較して下がっている状態にあるということである。実践においては、車両が、それの牽引ニーズが電気機械４による最大可能範囲で引き渡されるようにコントロールされる。また、バッテリの高速放電を促進するべく、バッテリ８によって電力供給される車両搭載の電装品が作動されることもある。その逆に、その初期加熱段階の間に車両を減速させる必要がある場合には、電気機械によって車両の最大の制動力が引き渡されるように、最大可能電力をバッテリに引き渡すべく電気機械がコントロールされることになる。

前述したとおり、この低い目標ＳＯＣＴｉｎｆを満たすために、１つのコントロール・ストラテジは、内燃エンジン２および電気機械４によってそれぞれ動力伝達駆動機構６に引き渡されるトルクの間における比を小さくすることを包含できる。このことは、機械的なエネルギに関して、より大きな割合の電気エネルギが動力伝達駆動機構６に提供されてトラックＴを動かすことを意味する。これは、バッテリ８の充電状態の重度の低下を引き起こし、かつバッテリの内部抵抗に起因するジュール効果によって温度の上昇を引き起こす。

好ましくはバッテリ８のこの放電の間にわたって、温度Ｔ８が連続的に測定されるか、または推定される。時間ｔ２においてバッテリが充電状態の低い目標ＳＯＣＴｉｎｆに到達した後は、時間ｔ３において温度Ｔ８が第１のスレッショルドＴｉを超えるまで、目標がたとえば低い目標ＳＯＣＴｉｎｆに維持される。

時間ｔ３においては、充電状態目標を正常動作の充電状態目標ＳＯＣＴｎまで、好ましくは漸進的に、上昇させることが可能である。時間ｔ４において、バッテリ８が、バッテリ８の最適動作温度に対応する第２のスレッショルドＴｓｕｐに到達した後は、充電状態目標が正常値ＳＯＣＴｎに戻される。その後は、トラックＴの動作が通常どおりに進む。

当業者には明らかとなろうが、本発明による方法は、上記のステップをすべて実行する手段が装備された車両上において完全にオンボードで実装することが可能である。それに対して、この方法の少なくともいくつかのステップが車両の外側にあるシステムによって実行される部分的なオフボード態様でこの方法を実装することも可能である。その種の場合においては、外側のシステムと車両の間において、好ましくはこの分野で周知の無線リモート通信手段を通じて情報の交換を行なうことができる。例として述べるが、次回の任務の開始時における温度を推定するステップが外部プロバイダによって実行されること、および可能性としては特定目的のための要求に応答して車両に、たとえばＧＰＲＳテレコミュニケーション・システムを介してその車両を運用している会社のバック‐オフィス・システムを通じて情報が送信されることが可能である。同様に、車両のための任務の終了の決定もまた、その種のバック‐オフィス・システムによる実行が可能である。

２ 内燃エンジン
４ 電気機械
６ 動力伝達駆動機構
８ エネルギ蓄積システム（電気化学バッテリ、バッテリ）
１２ 推定する手段（電子推定デバイス、推定デバイス）
１４ 電子デバイス
８２ 温度センサ

Claims (15)

1. ハイブリッド式の自力推進する車両（Ｔ）をコントロールするための方法であって、内燃エンジン（２）およびエネルギ蓄積システム（８）に接続された電気機械（４）が装備され、前記内燃エンジン（２）および前記電気機械（４）のそれぞれが、前記車両（Ｔ）の動力伝達駆動機構（６）に対してトルクを引き渡すべく適合されており、それにおいて前記方法が、少なくとも、
   ａ）前記車両（Ｔ）の任務の間に、前記車両（Ｔ）の次回の任務の開始時における前記エネルギ蓄積システム（８）の温度（Ｔ８）を推定するステップと、
   ｂ）ステップａ）において推定された温度（Ｓ１２）が閾値（Ｔｉ）より低く、前記エネルギ蓄積システム（８）の適切な充電および放電が可能でなくなる場合には、前記車両（Ｔ）の現在の任務の終了の前に、ステップａ）において推定された温度（Ｓ１２）に基づいて前記エネルギ蓄積システム（８）の再充電を行なうステップと、
   ｃ）前記エネルギ蓄積システム（８）がステップｂ）において再充電された場合には、前記車両（Ｔ）の前記次回の動作期間の開始時に前記エネルギ蓄積システム（８）の重度の放電を行なうステップと、
   を包含し、
   ステップｃ）において、ステップａ）において推定された温度が前記閾値（Ｔｉ）より高いときに使用される正常動作の充電状態（ＳＯＣＴｎ）より低い充電状態目標（ＳＯＣＴｉｎｆ）を満たすために、前記エネルギ蓄積システム（８）は、前記内燃エンジン（２）によって前記動力伝達駆動機構（６）に引き渡されるトルクと前記電気機械（４）によって前記動力伝達駆動機構（６）に引き渡されるトルクとの間の比を縮小することによって放電が行なわれ、前記エネルギ蓄積システム（８）は、前記低い充電状態目標（ＳＯＣＴｉｎｆ）に到達した後は、前記充電状態目標（ＳＯＣＴ）は、前記温度（Ｔ８）が前記閾値（Ｔｉ）を超えるまで前記低い充電状態目標（ＳＯＣＴｉｎｆ）に維持される、方法。
2. ステップａ）において推定された温度（Ｓ１２）が前記閾値（Ｔｉ）より低い場合には、ステップａ）において推定された温度が前記閾値（Ｔｉ）より高いときに使用される正常動作の充電状態（ＳＯＣＴｎ）より高い充電状態目標（ＳＯＣＴｓｕｐ）を用いて前記エネルギ蓄積システム（８）の再充電がステップｂ）において行なわれる、請求項１に記載の方法。
3. ステップｃ）の後に、さらに、
   ｄ）前記エネルギ蓄積システム（８）の温度（Ｔ８）を測定するか、または推定するステップと、
   ｅ）ステップｄ）において測定されたか、または推定された前記温度（Ｔ８）がスレッショルド温度値（Ｔｓｕｐ）より上にある場合には、前記エネルギ蓄積システム（８）の充電状態目標（ＳＯＣＴ）を正常値（ＳＯＣＴｎ）に調整するステップと、
   を包含する、請求項１または２に記載の方法。
4. ステップｂ）において、前記エネルギ蓄積システム（８）の再充電は、前記エネルギ蓄積システム（８）の充電状態目標（ＳＯＣＴ）を増加することによって実行される、請求項１乃至３のいずれかに記載の方法。
5. ステップｂ）において、前記内燃エンジン（２）によって引き渡されるトルクのうちの所定の量が前記電気機械（４）によって電気エネルギに変換され、前記エネルギ蓄積システム（８）内に蓄えられる、請求項１乃至４のいずれかに記載の方法。
6. ステップａ）において、前記推定は天気予報データに基づいて行なわれる、請求項１乃至５のいずれかに記載の方法。
7. ステップａ）において、前記推定は天気統計データに基づいて行なわれる、請求項１乃至６のいずれかに記載の方法。
8. ステップｂ）の前に、さらに、
   ｆ）前記車両（Ｔ）の前記任務が終わろうとしているか否かを決定するステップ、
   を包含する、請求項１乃至７のいずれかに記載の方法。
9. ステップｆ）において、決定が、あらかじめ定義済みの行程に関して前記車両（Ｔ）を地理的に位置割り出しすることによって行なわれる、請求項８に記載の方法。
10. ステップｆ）において、決定が、現在の任務の間に前記車両（Ｔ）が移動した距離を前記車両の任務の間に移動する平均の距離と比較することによって行なわれる、請求項８に記載の方法。
11. ステップｆ）において、決定が、前記車両（Ｔ）の運転者によってトリガされるデバイスを通じて行なわれる、請求項８に記載の方法。
12. 内燃エンジン（２）およびエネルギ蓄積システム（８）に接続された電気機械（４）が装備されるハイブリッド式の自力推進する車両（Ｔ）であって、前記内燃エンジン（２）および前記電気機械（４）のそれぞれが、前記車両（Ｔ）の動力伝達駆動機構（６）に対してトルクを引き渡すべく適合されており、それにおいて、前記車両の任務の間に、前記車両（Ｔ）の次回の任務の開始時における前記エネルギ蓄積システム（８）の温度（Ｔ８）を推定する手段（１２）と、前記車両（Ｔ）の現在の任務の終了の前に前記温度の推定に基づいて、前記推定された温度が閾値（Ｔｉ）より低く、前記エネルギ蓄積システム（８）の適切な充電および放電が可能でなくなる場合に前記エネルギ蓄積システム（８）の充電を行なう手段（１０）と、前記車両（Ｔ）の前記次回の任務の開始時に前記エネルギ蓄積システム（８）の重度の放電を行なう手段（１０）と、を包含し、
    前記手段（１２）において推定された温度が前記閾値（Ｔｉ）より高いときに使用される正常動作の充電状態（ＳＯＣＴｎ）より低い充電状態目標（ＳＯＣＴｉｎｆ）を満たすために、前記エネルギ蓄積システム（８）は、前記内燃エンジン（２）によって前記動力伝達駆動機構（６）に引き渡されるトルクと前記電気機械（４）によって前記動力伝達駆動機構（６）に引き渡されるトルクとの間の比を縮小することによって放電が行なわれ、前記エネルギ蓄積システム（８）は、前記低い充電状態目標（ＳＯＣＴｉｎｆ）に到達した後は、前記充電状態目標（ＳＯＣＴ）は、前記温度（Ｔ８）が前記閾値（Ｔｉ）を超えるまで前記低い充電状態目標（ＳＯＣＴｉｎｆ）に維持される、ハイブリッド式の自力推進する車両。
13. 前記エネルギ蓄積システム（８）の充電状態目標（ＳＯＣＴ）をコントロールするべく適合された電子コントロール・ユニット（１０）を包含する、請求項１２に記載のハイブリッド式の自力推進する車両。
14. 前記エネルギ蓄積システム（８）の前記温度（Ｔ８）を測定するべく適合された温度センサ（８２）を包含する、請求項１２または１３に記載のハイブリッド式の自力推進する車両。
15. 前記車両（Ｔ）の前記任務が終わろうとしているか否かを決定する手段（１４）を包含する、請求項１２乃至１４のいずれかに記載のハイブリッド式の自力推進する車両。

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