JP2001317389A - 筒内噴射式内燃機関制御装置 - Google Patents

筒内噴射式内燃機関制御装置

Info

Publication number
JP2001317389A
JP2001317389A JP2000136046A JP2000136046A JP2001317389A JP 2001317389 A JP2001317389 A JP 2001317389A JP 2000136046 A JP2000136046 A JP 2000136046A JP 2000136046 A JP2000136046 A JP 2000136046A JP 2001317389 A JP2001317389 A JP 2001317389A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
fuel
pressure
fuel pressure
internal combustion
combustion engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2000136046A
Other languages
English (en)
Other versions
JP3791298B2 (ja
Inventor
Daichi Yamazaki
大地 山崎
Naoki Kurata
尚季 倉田
Masanori Sugiyama
雅則 杉山
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2000136046A priority Critical patent/JP3791298B2/ja
Priority to US09/850,266 priority patent/US6474294B2/en
Priority to DE60114702T priority patent/DE60114702T2/de
Priority to EP01111074A priority patent/EP1154154B1/en
Priority to KR10-2001-0024888A priority patent/KR100397116B1/ko
Publication of JP2001317389A publication Critical patent/JP2001317389A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP3791298B2 publication Critical patent/JP3791298B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
    • F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/0015—Controlling intake air for engines with means for controlling swirl or tumble flow, e.g. by using swirl valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0404—Throttle position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0406—Intake manifold pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0602—Fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02D2200/503—Battery correction, i.e. corrections as a function of the state of the battery, its output or its type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
    • F02D2200/602—Pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/31—Control of the fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3023—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode
    • F02D41/3029—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode further comprising a homogeneous charge spark-ignited mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F02D41/3845—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop

Abstract

(57)【要約】 【課題】自動停止により内燃機関が停止しても圧縮行程
噴射に対して十分な燃料圧力を長期にわたって維持し
て、自動始動後における圧縮行程噴射の頻度を高めるこ
とができる筒内噴射式内燃機関制御装置の提供。 【解決手段】自動停止直前フラグＸＰＲＥＥＣ＝「Ｏ
Ｎ」では（Ｓ２２０で「ＮＯ」）、電磁スピル弁の制御
デューティＤＴ＝１００（％）として（Ｓ２３０）自動
停止直前に燃料圧力Ｐを上昇させている。このため、そ
の後、エンジンが停止しても高い燃料圧力Ｐから低下し
て行くので、圧縮行程にて燃焼室内へ適切な燃料噴射が
できなくなる燃料圧力に低下するまでには長時間がかか
ることになる。したがって自動始動後に直ちに圧縮行程
噴射ができる可能性が高まり、圧縮行程噴射の頻度を高
めることができ、十分に燃費等の向上を達成することが
できる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃料ポンプから圧
送された燃料を燃料噴射弁から燃焼室内に直接噴射する
ことで生じた混合気に点火プラグにより点火する筒内噴
射式内燃機関制御装置に関するものである。特に、筒内
噴射式内燃機関の運転中に、内燃機関の運転状態が自動
停止条件を満足した場合に内燃機関を自動停止し、自動
始動条件を満足した場合に内燃機関の運転を自動始動す
る筒内噴射式内燃機関制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、アイドル時などのように内燃機関
が低負荷状態にある場合には希薄燃焼を実現して高出力
と燃費の低減を両立させるとともに、二酸化炭素などの
排気量を低減する筒内噴射式内燃機関が知られている
（特開平１０−２９９５４３号公報）。このような筒内
噴射式内燃機関では、希薄燃焼時にて確実に混合気に点
火させるために、圧縮行程時に燃料噴射を行い、点火プ
ラグ周りに濃い燃料が成層した状態にして点火燃焼させ
る成層燃焼を実行している。そして、理論空燃比にて燃
焼を行う場合には、吸気行程にて燃料噴射を行い、燃焼
室全体に燃料が均一に分散した状態にして燃焼させる均
質燃焼を実行している。
【０００３】また、自動車用内燃機関において、燃費の
改善などのために自動車が交差点等で走行停止した時に
内燃機関を自動停止し、発進操作時にスタータを回転さ
せて内燃機関を自動始動して自動車を発進可能とさせる
自動停止始動装置、いわゆるエコノミーランニングシス
テムが知られている（特開平１０−４７１０４号公
報）。
【０００４】したがって前述した筒内噴射式内燃機関に
対して、上記自動停止始動装置を組み合わせることによ
り、一層の燃費の改善がなされることが期待される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、筒内噴射式
内燃機関における圧縮行程時の燃料噴射では、高圧の燃
焼室内に燃料を噴射する必要性から、筒内噴射式内燃機
関では高圧燃料ポンプにより燃料を高圧化し燃料噴射弁
側に圧送している。
【０００６】しかし、このような筒内噴射式内燃機関
を、自動停止始動装置により自動停止させた場合、高圧
燃料ポンプも停止することから、自動停止の間は高圧燃
料が燃料噴射弁側に供給されなくなる。このため燃料配
管を含めた燃料噴射弁側が密閉されていても、徐々に燃
料が漏れることにより、蓄圧された燃料圧力が自動停止
中に低下してしまう。
【０００７】その後、自動始動されると燃料ポンプの駆
動が開始される。しかし、上述した自動停止中の燃料圧
力低下により圧縮行程時の燃料噴射に不十分な燃料圧力
となっていた場合には、十分に燃料圧力が回復するま
で、低い燃料圧力にても良好な噴射が可能な吸気行程に
て燃料噴射を行う均質燃焼を実行せざるを得なくなる。
このため、自動始動時に燃料圧力以外の内燃機関の運転
状態が成層燃焼が可能な状態にあったとしても、均質燃
焼を実行しなくてはならないため、燃費等の向上が十分
でなくなるおそれがある。
【０００８】本発明は、自動停止により内燃機関が停止
しても圧縮行程噴射に対して十分な燃料圧力を長期にわ
たって維持して、自動始動後における圧縮行程噴射の頻
度を高めることができる筒内噴射式内燃機関制御装置の
提供を目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段およびその作用効果について記載する。請
求項１記載の筒内噴射式内燃機関制御装置は、燃料ポン
プから圧送された燃料を燃料噴射弁から燃焼室内に直接
噴射することで生じた混合気に点火プラグにより点火す
る筒内噴射式内燃機関の運転中に、該内燃機関の運転状
態が自動停止条件を満足した場合に内燃機関を自動停止
し、自動始動条件を満足した場合に内燃機関の運転を自
動始動する筒内噴射式内燃機関制御装置であって、前記
自動停止直前に燃料噴射弁側の燃料圧力を上昇させる燃
料昇圧手段を備えたことを特徴とする。
【００１０】燃料昇圧手段は自動停止直前に燃料噴射弁
側の燃料圧力を上昇させている。このため、その後、筒
内噴射式内燃機関が自動停止して燃料ポンプから高圧燃
料が圧送されなくなっても、従来のように通常の燃料圧
力状態のままで停止した場合に比較して、高い燃料圧力
から徐々に低下して行くことになる。このため、圧縮行
程で燃焼室内へ適切な燃料噴射ができなくなる燃料圧力
に低下するまでには、長時間の機関停止の余裕が生じ
る。
【００１１】したがって、以後の自動始動直後におい
て、圧縮行程時の燃料噴射に十分な燃料圧力を維持して
いる確率が高まる。このことにより、自動始動後におい
て内燃機関が成層燃焼が可能な運転状態であれば直ちに
圧縮行程噴射を行って、成層燃焼を実行することができ
る。したがって自動始動後における圧縮行程噴射の頻度
を高めることができ、十分に燃費等の向上を達成するこ
とができる。
【００１２】請求項２記載の筒内噴射式内燃機関制御装
置は、請求項１記載の構成において、前記燃料昇圧手段
は、前記自動停止直前に、前記燃料ポンプの圧送量を最
大に調整することにより、燃料噴射弁側の燃料圧力を上
昇させることを特徴とする。
【００１３】このように燃料ポンプの圧送量を最大にす
ることにより、燃料圧力を十分な高圧状態に迅速に到達
させることができる。このため、自動始動後における圧
縮行程噴射の頻度が一層高まり、燃費改善等も一層効果
的となる。
【００１４】請求項３記載の筒内噴射式内燃機関制御装
置は、請求項２記載の構成において、燃料噴射弁側の燃
料圧力が設定開弁圧以上になると開弁して燃料噴射弁側
から燃料を排出するリリーフ弁が備えられるとともに、
前記燃料昇圧手段は、前記自動停止直前に設けられた昇
圧継続期間の間、前記燃料ポンプの圧送量を最大に調整
することにより、前記リリーフ弁が一時的に開弁するよ
うに燃料噴射弁側の燃料圧力を上昇させることを特徴と
する筒内噴射式内燃機関制御装置。
【００１５】このように燃料昇圧手段が、自動停止直前
に燃料圧力を、昇圧継続期間の間、燃料ポンプの圧送量
を最大に調整することにより上昇させ、リリーフ弁を一
時的に開弁させている。このことにより、通常、開放さ
れる機会がほとんどないリリーフ弁の開放の機会を設け
ることができる。
【００１６】このため、自動始動後における圧縮行程噴
射の頻度を高めて、十分に燃費等の向上を達成すること
に加えて、リリーフ弁が長期間開放されないことによる
固着や異物による詰まりなどを防止することができる。
【００１７】更に、昇圧継続期間を長く設定して、大量
の高圧燃料を燃料噴射弁側へ圧送しリリーフ弁から排出
させることにより、自動停止直前に燃料噴射弁側での燃
料温度を低下させておくことができる。このため、内燃
機関の自動停止中に燃料の温度が上昇するに伴い熱膨張
による燃料圧力の維持が行われることになる。このこと
から、自動始動後における圧縮行程噴射の頻度を一層高
めることができ、より効果的に燃費等の向上を達成する
ことができる。
【００１８】請求項４記載の筒内噴射式内燃機関制御装
置は、請求項１記載の構成において、前記燃料ポンプの
圧送量の調整により、燃料噴射弁側の燃料圧力を内燃機
関の運転状態に応じた目標燃圧に調整する燃圧制御手段
を備え、前記燃料昇圧手段は、前記自動停止直前に、前
記燃圧制御手段における内燃機関の運転状態に応じた目
標燃圧を増圧側へ補正することにより、燃料噴射弁側の
燃料圧力を上昇させることを特徴とする。
【００１９】燃圧制御手段が、燃料ポンプの圧送量の調
整により燃料圧力を、内燃機関の運転状態に応じた目標
燃圧に調整している場合には、燃料昇圧手段は、自動停
止直前に、燃圧制御手段における内燃機関の運転状態に
応じた目標燃圧を増圧側へ補正することにより、燃料圧
力を上昇させることができる。
【００２０】このことにより、自動停止直前には燃圧制
御手段が調整している通常の燃料圧力よりも高い燃料圧
力が実現される。したがって、圧縮行程時に燃焼室内へ
の燃料噴射が不可能な燃料圧力に低下するまでに、通常
よりも長時間の機関停止の余裕が生じる。
【００２１】このため、以後の自動始動直後において、
圧縮行程時の燃料噴射に十分な燃料圧力を維持している
確率が高まることになる。したがって、自動始動後にお
ける圧縮行程噴射の頻度を高めて、十分に燃費等の向上
を達成することができる。
【００２２】請求項５記載の筒内噴射式内燃機関制御装
置は、請求項１または４記載の構成において、燃料噴射
弁側の燃料圧力が設定開弁圧以上になると開弁して燃料
噴射弁側から燃料を排出するリリーフ弁が備えられると
ともに、前記燃料昇圧手段は、前記自動停止直前に燃料
噴射弁側の燃料圧力を前記リリーフ弁の設定開弁圧以上
に上昇させることを特徴とする。
【００２３】燃料昇圧手段は、自動停止直前に燃料圧力
を、燃料噴射弁側に備えられたリリーフ弁の設定開弁圧
以上に上昇させる。このことにより、通常、開放される
機会がほとんどないリリーフ弁の開放の機会を設けるこ
とができる。
【００２４】このため、自動始動後における圧縮行程噴
射の頻度を高めて、十分に燃費等の向上を達成すること
に加えて、リリーフ弁が長期間開放されないことによる
固着や異物による詰まりなどを防止することができる。
【００２５】請求項６記載の筒内噴射式内燃機関制御装
置は、請求項５記載の構成において、前記燃料昇圧手段
は、前記自動停止直前に燃料圧力を前記リリーフ弁の設
定開弁圧以上に上昇させた後、昇圧継続期間の間、燃料
圧力を前記リリーフ弁の設定開弁圧以上に上昇させる処
理を継続させることを特徴とする。
【００２６】このように燃料昇圧手段が、燃料圧力をリ
リーフ弁の設定開弁圧以上に上昇させた後も、昇圧継続
期間の間、燃料圧力をリリーフ弁の設定開弁圧以上に上
昇させる処理を継続させている。このように、自動停止
直前に昇圧継続期間の間、継続的にあるいは繰り返しリ
リーフ弁が開放されることにより、燃料噴射弁側に大量
に燃料を圧送してリリーフ弁から排出させることができ
る。このため、自動始動後における圧縮行程噴射の頻度
を高めて十分に燃費等の向上を達成することに加えて、
リリーフ弁が長期間開放されないことによる固着や異物
による詰まりなどを防止することができる。
【００２７】更に、昇圧継続期間を設定することで、大
量の高圧燃料を燃料噴射弁側へ圧送しリリーフ弁から排
出させることができることにより、自動停止直前に燃料
噴射弁側での燃料温度を低下させておくことができる。
このため、内燃機関の自動停止中に燃料の温度が上昇す
るに伴い熱膨張による燃料圧力の維持が行われることに
なる。このことから、自動始動後における圧縮行程噴射
の頻度を一層高めることができ、より効果的に燃費等の
向上を達成することができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】［実施の形態１］図１は上述した
発明が適用された筒内噴射式内燃機関の概略構成を表
す。図２はこの筒内噴射式内燃機関の制御系統のブロッ
ク図を表す。
【００２９】筒内噴射式内燃機関としてのガソリンエン
ジン（以下、「エンジン」と略す）２は、自動車駆動用
として自動車車両に搭載されている。このエンジン２は
６つのシリンダ２ａを有している。図３〜図６にも示す
ごとく、各シリンダ２ａには、シリンダブロック４、シ
リンダブロック４内で往復動するピストン６、およびシ
リンダブロック４上に取り付けられたシリンダヘッド８
にて区画された燃焼室１０がそれぞれ形成されている。
【００３０】そして各燃焼室１０には、それぞれ第１吸
気弁１２ａ、第２吸気弁１２ｂおよび一対の排気弁１６
が設けられている。この内、第１吸気弁１２ａは第１吸
気ポート１４ａに接続され、第２吸気弁１２ｂは第２吸
気ポート１４ｂに接続され、一対の排気弁１６は一対の
排気ポート１８にそれぞれ接続されている。
【００３１】図３は１シリンダ分のシリンダヘッド８の
水平方向断面図であって、図示されるように第１吸気ポ
ート１４ａおよび第２吸気ポート１４ｂは略直線状に延
びるストレート型吸気ポートである。また、シリンダヘ
ッド８の内壁面の中央部には点火プラグ２０が配置され
ている。更に、第１吸気弁１２ａおよび第２吸気弁１２
ｂ近傍のシリンダヘッド８の内壁面周辺部には、燃焼室
１０内に直接燃料を噴射できるように燃料噴射弁２２が
配置されている。
【００３２】なお、図４はピストン６の頂面の平面図、
図５は図３におけるＸ−Ｘ断面図、図６は図３における
Ｙ−Ｙ断面図である。図示されるように略山形に形成さ
れたピストン６の頂面には燃料噴射弁２２の下方から点
火プラグ２０の下方まで延びるドーム形の輪郭形状を有
する凹部２４が形成されている。
【００３３】図１に示したごとく、各シリンダ２ａの第
１吸気ポート１４ａは吸気マニホールド３０内に形成さ
れた第１吸気通路３０ａを介してサージタンク３２に接
続されている。また、第２吸気ポート１４ｂは第２吸気
通路３０ｂを介してサージタンク３２に連結されてい
る。この内、各第２吸気通路３０ｂ内にはそれぞれ気流
制御弁３４が配置されている。これらの気流制御弁３４
は、共通のシャフト３６を介して接続されていると共
に、このシャフト３６を介して負圧式アクチュエータ３
７により開閉駆動される。なお、気流制御弁３４が閉状
態とされた場合には、第１吸気ポート１４ａのみから吸
入される吸気により燃焼室１０内には強い旋回流Ｓ（図
３）が生じる。
【００３４】サージタンク３２は吸気ダクト４０を介し
てエアクリーナ４２に連結されている。吸気ダクト４０
内にはモータ４４（ＤＣモータまたはステップモータ）
によって駆動されるスロットル弁４６が配置されてい
る。このスロットル弁４６の開度（スロットル開度Ｔ
Ａ）はスロットル開度センサ４６ａにより検出され、ス
ロットル弁４６は運転状態に応じて開度制御される。ま
た、各シリンダ２ａの各排気ポート１８は排気マニホル
ド４８に連結されている。排気マニホルド４８は触媒コ
ンバータ４９を介して排気を浄化して外部に排出してい
る。
【００３５】図７に燃料噴射弁２２側に高圧燃料を供給
する燃料供給系統の構成を示す。第１吸気弁１２ａおよ
び第２吸気弁１２ｂ近傍のシリンダヘッド８には、図示
するごとく燃料分配管５０が設けられ、各シリンダ２ａ
に設けられている燃料噴射弁２２に接続している。燃料
分配管５０から供給された燃料は燃料噴射弁２２から直
接燃焼室１０内に噴射される。
【００３６】燃料噴射弁２２に燃料を分配している燃料
分配管５０は高圧燃料通路５４ａを介して高圧燃料ポン
プ５４に接続されている。なお高圧燃料通路５４ａに
は、燃料分配管５０から高圧燃料ポンプ５４側に燃料が
逆流することを規制するチェック弁５４ｂが設けられて
いる。高圧燃料ポンプ５４には、低圧燃料通路５４ｃを
介して燃料タンク５６内に設けられたフィードポンプ５
８が接続されている。
【００３７】フィードポンプ５８は、燃料タンク５６内
の燃料を吸引して低圧燃料通路５４ｃ側に吐出すること
により、フィルタ５８ａおよびプレッシャレギュレータ
５８ｂを介して高圧燃料ポンプ５４のギャラリ５４ｉに
燃料を送出する。
【００３８】高圧燃料ポンプ５４はシリンダヘッド８の
上部を覆っているシリンダヘッドカバー（図示略）に取
り付けられ、エンジン２の吸気弁用あるいは排気弁用の
カムシャフト２ｂに設けられたポンプ用カム２ｃの回転
により、ポンプシリンダ５４ｄ内のプランジャ５４ｅを
往復動させている。このプランジャ５４ｅの往復動によ
り、高圧ポンプ室５４ｆの容積が増大する吸入行程で
は、高圧ポンプ室５４ｆ内に低圧燃料通路５４ｃ側から
ギャラリ５４ｉを介して燃料を吸入する。そして、高圧
ポンプ室５４ｆの容積が減少する加圧行程では、高圧ポ
ンプ室５４ｆにて加圧した燃料を必要なタイミングで高
圧燃料通路５４ａを介して燃料分配管５０側へ圧送して
いる。
【００３９】高圧燃料ポンプ５４は、内部に電磁スピル
弁５５が設けられている。この電磁スピル弁５５はギャ
ラリ５４ｉと高圧ポンプ室５４ｆとの間の連通遮断を行
う開閉弁である。電磁スピル弁５５が開弁している場合
には、ギャラリ５４ｉと高圧ポンプ室５４ｆとは連通し
ている。このため高圧ポンプ室５４ｆ内に吸入された燃
料は、加圧行程となってもギャラリ５４ｉを介して低圧
燃料通路５４ｃ側へ溢流してしまう。したがって、燃料
は高圧化されず、高圧燃料通路５４ａを介して燃料分配
管５０側に圧送されることはない。
【００４０】これに対して、電磁スピル弁５５が閉弁し
た場合には、ギャラリ５４ｉと高圧ポンプ室５４ｆとの
間が遮断される。このため加圧行程では、高圧ポンプ室
５４ｆ内の燃料はギャラリ５４ｉへ溢流することはな
く、プランジャ５４ｅの圧縮にて高圧化される。このこ
とによりチェック弁５４ｂが開き、高圧燃料は高圧燃料
通路５４ａを介して燃料分配管５０側へ圧送される。
【００４１】電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と称
する）６０は、燃料分配管５０に取り付けられた燃圧セ
ンサ５０ａにて検出された燃料圧力ＰとＥＣＵ６０によ
り別途制御される燃料噴射量Ｑとを参照して、前述した
電磁スピル弁５５の開閉弁タイミングを制御する。この
ことにより、ＥＣＵ６０は、高圧燃料ポンプ５４から燃
料分配管５０側への燃料圧送量を調節し、燃料分配管５
０内の燃料圧力Ｐを必要な圧力に調節することができ
る。
【００４２】なお、燃料分配管５０にはリリーフ弁５４
ｇを備えた排出経路５４ｈが接続されている。燃料分配
管５０側に過剰な燃料が供給されることで燃料分配管５
０内の燃料圧力Ｐが設定開弁圧より過大になると、リリ
ーフ弁５４ｇは開弁し排出経路５４ｈ側へ過剰な燃料を
排出し、燃料分配管５０内の燃料圧力を設定開弁圧以下
に維持する。なお排出経路５４ｈ側へ排出された燃料は
ギャラリ５４ｉ側へ戻される。このように本燃料供給系
統は、燃料分配管５０側での過剰な燃料が直接燃料タン
ク５６に戻されることがないリターンレスの燃料供給シ
ステムとして形成されている。
【００４３】なお、このリターンレスの燃料供給システ
ムにおいては、燃料分配管５０側から排出経路５４ｈへ
燃料が戻される場合には、排出経路５４ｈから低圧燃料
通路５４ｃにかけての燃料圧力が上昇しようとする。こ
のように低圧系の燃料圧力が上昇しようとすると、燃料
タンク５６内のプレッシャレギュレータ５８ｂが開く。
このことにより低圧燃料通路５４ｃ内に存在する燃料の
内で、プレッシャレギュレータ５８ｂ近傍に存在する燃
料、すなわちフィードポンプ５８により燃料タンク５６
から汲み上げられたばかりの燃料が、プレッシャレギュ
レータ５８ｂから燃料タンク５６内に戻される。こうし
て、排出経路５４ｈから低圧燃料通路５４ｃにかけての
低圧系の燃料圧力上昇が防止されるとともに、燃料タン
ク５６内に戻される燃料は、燃料タンク５６から汲み上
げられたばかりの燃料であるので、燃料タンク５６内の
温度上昇を防止することができる。
【００４４】図２に示したごとく、ＥＣＵ６０は、デジ
タルコンピュータからなり、双方向バス６０ａを介して
相互に接続されたＣＰＵ（マイクロプロセッサ）６０
ｂ、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）６０ｃ、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）６０ｄ、バックアップＲＡＭ６
０ｅ、入力回路６０ｆおよび出力回路６０ｇを備えてい
る。
【００４５】スロットル開度ＴＡを検出するスロットル
開度センサ４６ａはスロットル弁４６の開度ＴＡに比例
した出力電圧を入力回路６０ｆに入力している。アクセ
ルペダル７４にはアクセル開度センサ７６が取り付けら
れ、アクセルペダル７４の踏み込み量ＡＣＣＰに比例し
た出力電圧を入力回路６０ｆに入力している。ブレーキ
ペダル７８の踏み込み状態を検出するストップランプス
イッチ８０はストップランプスイッチ信号ＳＬＳＷを入
力回路６０ｆに入力している。回転数センサ８２は、ク
ランクシャフト（図示略）が３０°回転する毎に出力パ
ルスを発生し、この出力パルスを入力回路６０ｆに入力
している。気筒判別センサ８４は例えばシリンダ２ａの
内の１番シリンダが吸気上死点に達したときに出力パル
スを発生し、この出力パルスを入力回路６０ｆに入力し
ている。ＣＰＵ６０ｂでは気筒判別センサ８４の出力パ
ルスと回転数センサ８２の出力パルスから現在のクラン
ク角を計算し、回転数センサ８２の出力パルスの頻度か
らエンジン回転数ＮＥを計算している。
【００４６】また、エンジン２のシリンダブロック４に
は水温センサ８６が設けられ、エンジン２の冷却水温度
ＴＨＷを検出し冷却水温度ＴＨＷに応じた出力電圧を入
力回路６０ｆに入力している。サージタンク３２には、
吸気圧センサ８８が設けられ、サージタンク３２内の吸
気圧（吸入空気の圧力：絶対圧）ＰＭに対応した出力電
圧を入力回路６０ｆに入力している。排気マニホルド４
８には空燃比センサ９０が設けられ、空燃比に応じた出
力電圧Ｖｏｘを入力回路６０ｆに入力している。燃料分
配管５０に設けられた燃圧センサ５０ａは燃料分配管５
０内の燃料圧力Ｐに応じた出力電圧を入力回路６０ｆに
入力している。搭載されているバッテリ９２の電圧ＶＢ
は入力回路６０ｆに入力している。またトランスミッシ
ョン（図示略）の出力側には車速センサ９４が設けら
れ、トランスミッションの出力軸の回転に基づき車速Ｓ
ＰＤに応じた信号を入力回路６０ｆに入力している。
【００４７】出力回路６０ｇは、各燃料噴射弁２２、負
圧式アクチュエータ３７、スロットル弁４６の駆動用モ
ータ４４、電磁スピル弁５５、イグナイタ１００および
スタータモータ１０２に接続されて、各アクチュエータ
装置２２，３７，４４，５５，１００，１０２を必要に
応じて駆動制御している。
【００４８】次にエンジン２において始動完了後に行わ
れる燃料噴射制御について説明する。図８のフローチャ
ートに、燃料噴射制御に必要な運転方式を設定する処理
を示す。本処理は予め設定されているクランク角毎に周
期的に実行される処理である。なお、以下に説明する各
フローチャート中の個々の処理ステップを「Ｓ〜」で表
す。
【００４９】まず、回転数センサ８２の信号から得られ
ているエンジン回転数ＮＥ、アクセル開度センサ７６の
信号から得られているアクセルペダル７４の踏み込み量
（以下、アクセル開度と称する）ＡＣＣＰおよび燃圧セ
ンサ５０ａの信号から得られている燃料圧力ＰがＲＡＭ
６０ｄの作業領域に読み込まれる（Ｓ１００）。
【００５０】次に、エンジン回転数ＮＥとアクセル開度
ＡＣＣＰとに基づいて、リーン燃料噴射量ＱＬを算出す
る（Ｓ１０２）。このリーン燃料噴射量ＱＬは、成層燃
焼を行う際にエンジン２の出力トルクを要求トルクとす
るのに最適な燃料噴射量を表している。リーン燃料噴射
量ＱＬは予め実験により求められて、図９に示すごと
く、アクセル開度ＡＣＣＰとエンジン回転数ＮＥとをパ
ラメータとするマップとしてＲＯＭ６０ｃ内に記憶され
ている。ステップＳ１０２ではこのマップに基づいてリ
ーン燃料噴射量ＱＬが算出される。なお、マップでは離
散的に数値が配置されているので、パラメータとして一
致する値が存在しない場合には、補間計算により求める
ことになる。このような補間によるマップからの算出
は、ここで述べたマップ以外のマップから必要な数値を
求める場合にも同様に行われる。
【００５１】次に、実測されている燃料圧力Ｐが基準圧
力Ｐｃ以上か否かが判定される（Ｓ１０４）。この判定
は、成層燃焼を行うために圧縮行程にて燃料が十分に噴
射可能な燃料圧力Ｐとなっているか否かを判定するため
である。
【００５２】Ｐ≧Ｐｃであれば（Ｓ１０４で「ＹＥ
Ｓ」）、圧縮行程にて十分に燃料噴射することが可能で
あることから、リーン燃料噴射量ＱＬとエンジン回転数
ＮＥとに基づいて、図１０のマップに示されるような３
つの領域Ｒｌ，Ｒ２，Ｒ３に応じた運転方式が設定され
る（Ｓ１０６）。こうして一旦、本処理を終了する。な
お、図１０のマップは、予め実験により適切な運転方式
をリーン燃料噴射量ＱＬとエンジン回転数ＮＥとに応じ
て設定したものであり、リーン燃料噴射量ＱＬとエンジ
ン回転数ＮＥとをパラメータとするマップとしてＲＯＭ
６０ｃ内に記憶されている。
【００５３】すなわち、図１０に示したごとくリーン燃
料噴射量ＱＬおよびエンジン回転数ＮＥが境界線ＱＱ１
よりも小さい運転領域Ｒ１では、運転方式として方式Ｆ
１を設定し、リーン燃料噴射量ＱＬに応じた量の燃料を
圧縮行程末期に噴射する。この圧縮行程末期での噴射に
よる噴射燃料は、燃料噴射弁２２からピストン６の凹部
２４内に進行した後、凹部２４の周壁面２６（図４，
５）に衝突する。周壁面２６に衝突した燃料は気化せし
められつつ移動して点火プラグ２０近傍の凹部２４内に
可燃混合気層を形成する。そしてこの層状の可燃混合気
に点火プラグ２０によって点火がなされることにより、
成層燃焼が行われる。このことにより、燃料に対して極
めて過剰な吸入空気が存在する燃焼室内において安定し
た燃焼を行わせることができる。
【００５４】また、リーン燃料噴射量ＱＬおよびエンジ
ン回転数ＮＥが境界線ＱＱ１と境界線ＱＱ２との間であ
る運転領域Ｒ２では、運転方式として方式Ｆ２を設定
し、リーン燃料噴射量ＱＬに応じた量の燃料を吸気行程
と圧縮行程末期とに２回に分けて噴射する。すなわち、
吸気行程に第１回目の燃料噴射が行われ、次いで圧縮行
程末期に第２回目の燃料噴射が行われる。第１回目の噴
射燃料は吸入空気と共に燃焼室１０内に流入し、この噴
射燃料によって燃焼室１０内全体に均質な希薄混合気が
形成される。また、圧縮行程末期に第２回目の燃料噴射
が行われる結果、前述したごとく点火プラグ２０近傍の
凹部２４内には可燃混合気層が形成される。そしてこの
層状の可燃混合気に点火プラグ２０によって点火がなさ
れ、またこの点火火炎によって燃焼室１０内全体を占め
る希薄混合気が燃焼される。すなわち、運転方式Ｆ２で
は前述した運転方式Ｆ１よりも成層度の弱い成層燃焼が
行われる。このことにより、運転領域Ｒ１と運転領域Ｒ
３とをつなぐ中間領域で滑らかなトルク変化を実現させ
ることができる。
【００５５】リーン燃料噴射量ＱＬおよびエンジン回転
数ＮＥが境界線ＱＱ２よりも大きい運転領域Ｒ３では、
運転方式として方式Ｆ３を設定し、理論空燃比基本燃料
噴射量ＱＢＳに基づいて各種の補正を行った燃料量を吸
気行程にて噴射する。この噴射燃料は吸入空気の流入と
ともに燃焼室１０内に流入して点火まで流動する。この
ことにより燃焼室１０内全体に均質な理論空燃比（後述
するごとく、増量補正により理論空燃比より燃料濃度が
濃いリッチ空燃比に制御される場合もある）の均質混合
気が形成され、この結果、均質燃焼が行われる。
【００５６】一方、Ｐ＜Ｐｃであれば（Ｓ１０４で「Ｎ
Ｏ」）、燃料圧力Ｐが低くて圧縮行程にて十分な燃料噴
射が不可能であることから、運転方式として方式Ｆ３が
設定される（Ｓ１０８）。こうして一旦、本処理を終了
する。
【００５７】上述した運転方式設定処理により設定され
た運転方式に基づいて実行される燃料噴射量制御処理の
フローチャートを図１１に示す。本処理は予め設定され
ているクランク角毎に周期的に実行される処理である。
【００５８】燃料噴射量制御処理が開始されると、ま
ず、アクセル開度センサ７６の信号から得られているア
クセル開度ＡＣＣＰ、回転数センサ８２の信号から得ら
れているエンジン回転数ＮＥ、吸気圧センサ８８の信号
から得られている吸気圧ＰＭ、および空燃比センサ９０
の信号から得られている空燃比検出値ＶｏｘをＲＡＭ６
０ｄの作業領域に読み込む（Ｓ１２０）。
【００５９】次に、前述した運転方式設定処理にて（図
８）、現在、運転方式Ｆ３が設定されているか否かが判
定される（Ｓ１２６）。運転方式Ｆ３が設定されている
と判定された場合には（Ｓ１２６で「ＹＥＳ」）、予め
ＲＯＭ６０ｃに設定されている図１２のマップを用い
て、吸気圧ＰＭとエンジン回転数ＮＥとから、理論空燃
比基本燃料噴射量ＱＢＳが算出される（Ｓ１３０）。
【００６０】次に、高負荷増量ＯＴＰ算出処理（Ｓ１４
０）が行われる。この高負荷増量ＯＴＰ算出処理につい
て図１３のフローチャートに基づいて説明する。高負荷
増量ＯＴＰ算出処理では、まず、アクセル開度ＡＣＣＰ
が高負荷増量判定値ＫＯＴＰＡＣを越えているか否かが
判定される（Ｓ１４１）。ＡＣＣＰ≦ＫＯＴＰＡＣであ
れば（Ｓ１４１で「ＮＯ」）、高負荷増量ＯＴＰには値
「０」が設定される（Ｓ１４２）。すなわち燃料の増量
補正は行われない。こうして、高負荷増量ＯＴＰ算出処
理を一旦出る。
【００６１】一方、ＡＣＣＰ＞ＫＯＴＰＡＣであれば
（Ｓ１４１で「ＹＥＳ」）、高負荷増量ＯＴＰには値Ｍ
（例えば、１＞Ｍ＞０）が設定される（Ｓ１４４）。す
なわち燃料の増量補正の実行が設定される。この増量補
正は、高負荷時に触媒コンバータ４９が過熱するのを防
止するためになされる。
【００６２】図１１に戻り、ステップＳ１４０にて高負
荷増量ＯＴＰが算出された後に、空燃比フィードバック
条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ１５０）。
例えば、「（１）始動時でない。（２）暖機完了してい
る。（例えば冷却水温度ＴＨＷ≧４０℃）（３）空燃比
センサ９０は活性化が完了している。（４）高負荷増量
ＯＴＰの値が０である。」の条件がすべて成立している
か否かが判定される。
【００６３】空燃比フィードバック条件が成立していれ
ば（Ｓ１５０で「ＹＥＳ」）、空燃比フィードバック係
数ＦＡＦとその学習値ＫＧの算出が行われる（Ｓ１６
０）。空燃比フィードバック係数ＦＡＦは空燃比センサ
９０の出力に基づいて算出される。また、学習値ＫＧは
空燃比フィードバック係数ＦＡＦにおける、中心値１．
０からのずれ量を記憶するものである。これらの値を用
いた空燃比フィードバック制御技術は特開平６−１０７
３６号公報などに示されているごとく種々の手法が知ら
れている。
【００６４】一方、空燃比フィードバック条件が成立し
ていなければ（Ｓ１５０で「ＮＯ」）、空燃比フィード
バック係数ＦＡＦには１．０が設定される（Ｓ１７
０）。ステップＳ１６０またはＳ１７０の次に、燃料噴
射量Ｑが次式１のごとく求められる（Ｓ１８０）。
【００６５】
【数１】 Ｑ ← ＱＢＳ{ 1 + ＯＴＰ + (ＦＡＦ-１.０) + (ＫＧ-１.０)}α + β … ［式１］ ここで、α，βはエンジン２の種類や制御の内容に応じ
て適宜設定される係数である。
【００６６】こうして一旦燃料噴射量制御処理を終了す
る。また、ステップＳ１２６にて、運転方式Ｆ３以外の
方式、すなわち運転方式Ｆ１，Ｆ２のいずれかの場合は
（Ｓ１２６で「ＮＯ」）、燃料噴射量Ｑには、運転方式
設定処理（図８）のステップＳ１０２にて求められてい
るリーン燃料噴射量ＱＬが設定される（Ｓ１９０）。こ
うして一旦燃料噴射量制御処理を終了する。
【００６７】次に、高圧燃料ポンプ５４から燃料分配管
５０への燃料圧送量を制御するための電磁スピル弁制御
処理について、図１４のフローチャートに基づいて説明
する。本処理は予め設定されているクランク角毎に周期
的に実行される処理である。
【００６８】電磁スピル弁制御処理が開始されると、ま
ず、前述した燃料噴射量制御処理（図１１）にて算出さ
れている燃料噴射量Ｑ、エンジン負荷に相当する値とし
て運転方式設定処理（図８）のステップＳ１０２にて算
出されているリーン燃料噴射量ＱＬ、回転数センサ８２
にて検出されているエンジン回転数ＮＥおよび燃圧セン
サ５０ａにて検出されている燃料分配管５０内の燃料圧
力ＰをＲＡＭ６０ｄの作業領域に読み込む（Ｓ２１
０）。
【００６９】次に、エンジン２の自動停止直前フラグＸ
ＰＲＥＥＣが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ２２
０）。ここで自動停止直前フラグＸＰＲＥＥＣは、後述
するごとく、自動停止条件が成立した後であって自動停
止が実行される直前状態の時に「ＯＮ」とされるフラグ
である。
【００７０】ＸＰＲＥＥＣ＝「ＯＮ」であれば（Ｓ２２
０で「ＮＯ」）、電磁スピル弁５５の閉弁期間（圧送期
間）を設定する制御デューティＤＴに「１００％」が設
定される（Ｓ２３０）。この制御デューティＤＴは、高
圧ポンプ室５４ｆの容積をプランジャ５４ｅにより減少
させる加圧行程において、電磁スピル弁５５が閉じてい
る割合を示している。ＤＴ＝１００％は、図１５に示す
ごとく、加圧行程の全期間にわたって電磁スピル弁５５
が閉じており、加圧行程の全期間が高圧燃料ポンプ５４
から燃料分配管５０側への吐出期間Ｔｏｕｔであること
を意味している。すなわち、高圧燃料ポンプ５４の圧送
量を最大に調整した状態を示している。
【００７１】次に、この制御デューティＤＴが、高圧燃
料ポンプ５４の加圧行程における電磁スピル弁５５の閉
弁期間を表す制御デューティとして設定され（Ｓ２４
０）、一旦、電磁スピル弁制御処理を終了する。
【００７２】このようにＸＰＲＥＥＣ＝「ＯＮ」である
場合には、燃料噴射量Ｑとは関係なく高圧燃料ポンプ５
４から燃料分配管５０への圧送量は最大となり、燃料分
配管５０内の燃料圧力Ｐは急速に上昇する。この状態が
継続すると燃料圧力Ｐはリリーフ弁５４ｇの設定開弁圧
（例えば１４．０〜１４．５ＭＰａ）に達し、リリーフ
弁５４ｇから排出経路５４ｈへの燃料排出が行われるよ
うになる。
【００７３】一方、ＸＰＲＥＥＣ＝「ＯＦＦ」であれば
（Ｓ２２０で「ＹＥＳ」）、燃料噴射量Ｑとフィードフ
ォワード係数Ｋｆとの積（Ｋｆ・Ｑ）により、フィード
フォワード項ＦＦを算出する（Ｓ２５０）。
【００７４】そして次に、図１６に示すエンジン負荷に
相当するリーン燃料噴射量ＱＬとエンジン回転数ＮＥと
をパラメータとするマップから、目標燃料圧力Ｐｔを算
出する（Ｓ２６０）。このマップは、予め実験に基づい
てリーン燃料噴射量ＱＬとエンジン回転数ＮＥとに応じ
て適切な燃料噴射状態を示す目標燃料圧力Ｐｔを求めて
設定されたものであり、ＲＯＭ６０ｃに記憶されてい
る。
【００７５】次に次式２に示すごとく、目標燃料圧力Ｐ
ｔと実際の燃料圧力Ｐとの圧力偏差ΔＰが算出される
（Ｓ２７０）。
【００７６】
【数２】 ΔＰ ← Ｐｔ − Ｐ … ［式２］ そして、この圧力偏差ΔＰと比例係数Ｋ１との積から比
例項ＤＴｐが算出される（Ｓ２８０）。更に、次式３に
示すごとく、圧力偏差ΔＰと積分係数Ｋ２との積（Ｋ２
・ΔＰ）に基づいて積分項ＤＴｉが算出される（Ｓ２９
０）。
【００７７】
【数３】 ＤＴｉ ← ＤＴｉ ＋ Ｋ２・ΔＰ … ［式３］ なお、右辺の「ＤＴｉ」は前回の制御周期時に計算され
た積分項ＤＴｉを表しており、初期値としては例えば
「０」が設定される。
【００７８】次に次式４に示すごとく、電磁スピル弁５
５の閉弁期間（圧送期間）を設定する制御デューティＤ
Ｔが算出される（Ｓ３００）。
【００７９】
【数４】 ＤＴ ← Ｋａ（ＤＴｐ ＋ ＤＴｉ ＋ ＦＦ） … ［式４］ ここで、Ｋａは補正係数である。
【００８０】制御デューティＤＴが決定されると、この
制御デューティＤＴが、高圧燃料ポンプ５４の加圧行程
における電磁スピル弁５５の閉弁期間を表す制御デュー
ティとして設定され（Ｓ２４０）、一旦本処理を終了す
る。
【００８１】このように自動停止直前フラグＸＰＲＥＥ
Ｃが「ＯＦＦ」である場合（Ｓ２２０で「ＹＥＳ」）
に、ステップＳ２６０にて算出される目標燃料圧力Ｐｔ
は、例えば、８．０〜１３．０ＭＰａの範囲で適切な値
に設定される。
【００８２】次に、自動停止制御処理を図１７のフロー
チャートに示す。本処理は予め設定されている短時間毎
に周期的に実行される処理である。本処理においてエン
ジン２の自動停止処理とともに前述した自動停止直前フ
ラグＸＰＲＥＥＣの設定が行われる。
【００８３】本自動停止制御処理が開始されると、まず
自動停止実行を判定するための運転状態が読み込まれる
（Ｓ４１０）。例えば、水温センサ８６から検出される
エンジン冷却水温ＴＨＷ、アクセル開度センサ７６から
検出されるアクセルペダル７４の踏み込み有無、バッテ
リ９２の電圧ＶＢ、ストップランプスイッチ８０の信号
ＳＬＳＷから検出されるブレーキペダル７８の踏み込み
有無、および車速センサ９４の信号から検出される車速
ＳＰＤを、ＲＡＭ６０ｄの作業領域に読み込む。
【００８４】次に、これらの運転状態から自動停止条件
が成立したか否かが判定される（Ｓ４２０）。例えば、
（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱していない状
態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値ＴＨＷｍａｘ
よりも低く、かつ水温下限値ＴＨＷｍｉｎより高い）、
（２）アクセルペダル７４が踏まれていない状態（アク
セル開度ＡＣＣＰ＝０°）、（３）バッテリ９２の充電
量がある程度以上である状態（電圧ＶＢが基準電圧以
上）、（４）ブレーキペダル７８が踏み込まれている状
態（ストップランプスイッチ信号ＳＬＳＷが「Ｏ
Ｎ」）、および（５）車両が停止している状態（車速Ｓ
ＰＤが０ｋｍ／ｈ）であるとの条件（１）〜（５）がす
べて満足された場合に自動停止条件が成立したと判定す
る。
【００８５】上記条件（１）〜（５）の一つでも満足さ
れていない場合には自動停止条件は不成立として（Ｓ４
２０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。一方、運転
者が交差点等にて自動車を停止させたことにより、自動
停止条件が成立した場合には（Ｓ４２０で「ＹＥ
Ｓ」）、次に自動停止直前フラグＸＰＲＥＥＣに「Ｏ
Ｎ」を設定する（Ｓ４３０）。このことにより、前述し
た電磁スピル弁制御処理（図１４）では、ステップＳ２
２０で「ＮＯ」と判定されて、ステップＳ２３０にて制
御デューティＤＴ＝１００（％）の設定がなされる。こ
のことにより通常の運転状態に比較して燃料圧力Ｐが高
くされる。
【００８６】そして、次にタイマカウンタＴＣが昇圧継
続期間Ｔｘ以上となったか否かが判定される（Ｓ４４
０）。ＴＣ＜Ｔｘであれば（Ｓ４４０で「ＮＯ」）、次
式５に示すごとくタイマカウンタＴＣのカウントアップ
を実行して（Ｓ４５０）、一旦本処理を終了する。
【００８７】
【数５】 ＴＣ ← ＴＣ ＋ ｄＴ … ［式５］ ここで、ｄＴは、本自動停止制御処理の制御周期であ
る。すなわち、タイマカウンタＴＣは自動停止条件が成
立してからの時間を計測するものである。そして昇圧継
続期間Ｔｘは、自動停止直前に実行する燃料圧力Ｐの昇
圧が完了したか否かを時間経過によって判定するために
設けられている基準時間である。この昇圧継続期間Ｔｘ
の値としては、前述した制御デューティＤＴ＝１００
（％）に設定した場合に十分に燃料圧力Ｐが上昇するの
に必要な時間を実験により求めることで設定されてい
る。
【００８８】自動停止条件の成立（Ｓ４２０で「ＹＥ
Ｓ」）以後、昇圧継続期間Ｔｘが経過しない内は、ステ
ップＳ４１０，Ｓ４２０，Ｓ４３０，Ｓ４４０，Ｓ４５
０の処理が繰り返されることで、ＸＰＲＥＥＣ＝「Ｏ
Ｎ」が維持されて、電磁スピル弁５５に対する制御デュ
ーティＤＴ＝１００（％）の状態が継続する。そして、
ステップＳ４５０のカウントアップにより、ＴＣ≧Ｔｘ
となると（Ｓ４４０で「ＹＥＳ」）、図１１で述べた燃
料噴射量制御処理の停止設定がなされる（Ｓ４６０）。
更に点火制御処理（図示略）の停止設定がなされる（Ｓ
４７０）。このことにより燃料噴射と点火とが停止し
て、直ちにエンジン２の運転は停止する。またエンジン
２の停止により高圧燃料ポンプ５４の駆動も停止して、
チェック弁５４ｂは閉じる。このためエンジン停止直前
に、制御デューティＤＴ＝１００（％）により通常より
昇圧した高圧燃料状態（ただしリリーフ弁５４ｇの設定
開弁圧以下）にて、燃料分配管５０内が密閉される。
【００８９】そして図１４に示した電磁スピル弁制御処
理についても停止設定がなされ（Ｓ４８０）、制御デュ
ーティ信号の出力が停止される。次に後述する自動始動
制御処理の開始が設定され（Ｓ４９０）、一旦本処理を
終了する。
【００９０】このように、燃料噴射量制御処理、点火制
御処理および電磁スピル弁制御処理の各制御の停止設定
（Ｓ４６０，Ｓ４７０，Ｓ４８０）および自動始動制御
処理の開始設定（Ｓ４９０）がなされると、以後、自動
停止条件が不成立（Ｓ４２０で「ＮＯ」）となっても、
上記各制御の開始設定および自動始動制御処理の停止設
定がなされるまでは、上記各制御の停止状態および自動
始動制御処理の実行が継続する。
【００９１】この自動始動制御処理を図１８のフローチ
ャートに示す。本処理は予め設定されている短時間毎に
周期的に実行される処理である。本自動始動制御処理が
開始されると、まず自動始動処理を実質的に実行するか
否かの判定のためにエンジン運転状態が読み込まれる
（Ｓ５１０）。ここでは、例えば、前記ステップＳ４１
０にて読み込んだデータと同じ、エンジン冷却水温ＴＨ
Ｗ、アクセル開度ＡＣＣＰ、バッテリ９２の電圧ＶＢ、
ストップランプスイッチ信号ＳＬＳＷおよび車速ＳＰＤ
を、ＲＡＭ６０ｄの作業領域に読み込む。
【００９２】次に、これらの運転状態から自動始動条件
が成立したか否かが判定される（Ｓ５２０）。例えば、
（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱していない状
態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値ＴＨＷｍａｘ
よりも低く、かつ水温下限値ＴＨＷｍｉｎより高い）、
（２）アクセルペダル７４が踏まれていない状態（アク
セル開度ＡＣＣＰ＝０°）、（３）バッテリ９２の充電
量がある程度以上である状態（電圧ＶＢが基準電圧以
上）、（４）ブレーキペダル７８が踏み込まれている状
態（ストップランプスイッチ信号ＳＬＳＷが「Ｏ
Ｎ」）、および（５）車両が停止している状態（車速Ｓ
ＰＤが０ｋｍ／ｈ）であるとの条件（１）〜（５）の内
の１つでも満足されなかった場合に自動始動条件が成立
したと判定する。なお、自動始動条件としては、自動停
止条件にて用いた各条件と同じ条件（１）〜（５）を用
いる必要はなく、条件（１）〜（５）以外の条件を設定
しても良く。また条件（１）〜（５）の内のいくつかに
絞っても良い。
【００９３】上記条件（１）〜（５）のすべてが満足さ
れている場合には自動始動条件は不成立として（Ｓ５２
０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。上記条件
（１）〜（５）の一つでも満足されなくなった場合には
自動停止条件は成立したとして（Ｓ５２０で「ＹＥ
Ｓ」）、自動停止直前フラグＸＰＲＥＥＣに「ＯＦＦ」
を設定し（Ｓ５３０）、タイマカウンタＴＣをゼロクリ
アする（Ｓ５４０）。
【００９４】そして、自動始動処理の実行が設定される
（Ｓ５５０）。この自動始動処理の実行設定により、ま
ず、スタータモータ１０２が駆動されてエンジン２のク
ランクシャフトが回転されるとともに、始動時の燃料噴
射制御処理と点火時期制御処理とが実行されて、エンジ
ン２が自動始動される。始動が完了すれば、図１１で述
べた燃料噴射量制御処理、点火制御処理（図示略）、図
１４に示した電磁スピル弁制御処理、その他のエンジン
駆動に必要な処理が開始される。
【００９５】そして、自動始動処理の実行設定（Ｓ５５
０）の後に、本自動始動制御処理自身の停止設定がなさ
れる（Ｓ５６０）。このことにより自動始動制御処理は
停止する。
【００９６】本実施の形態１における燃料圧力Ｐの変化
を図１９のタイミングチャートに示す。交差点などで運
転者が車両をアイドル状態で停止することにより、時刻
ｔ０にて自動停止条件が成立する（Ｓ４２０で「ＹＥ
Ｓ」）と、自動停止直前フラグＸＰＲＥＥＣが「ＯＮ」
に設定される（Ｓ４３０）。このことにより、電磁スピ
ル弁５５の制御デューティＤＴは１００％にされて（Ｓ
２２０，Ｓ２３０）、燃料圧力Ｐは、実線で示すごとく
アイドル時燃料圧力制御範囲（ここでは８〜１０ＭＰ
ａ）を超えて急速に上昇し、リリーフ弁５４ｇの設定開
弁圧（ここでは１４〜１４．５ＭＰａ）に達する。この
ことにより、リリーフ弁５４ｇが一時的に開弁して燃料
分配管５０内の過剰な燃料を排出経路５４ｈに排出す
る。その後、昇圧継続期間Ｔｘが経過した時刻ｔ１にて
エンジン２が自動停止される（Ｓ４６０，Ｓ４７０）。
【００９７】以後、エンジン２の余熱により燃料分配管
５０内に閉じこめられた燃料が加熱されることで膨張
し、しばらくは燃料圧力Ｐは上昇しようとする。ただし
リリーフ弁５４ｇがわずかに開くことにより熱膨張分の
燃料を排出経路５４ｈ側に排出することで、燃料圧力Ｐ
はリリーフ弁５４ｇの設定開弁圧にてしばらく、ほぼ一
定に維持される。
【００９８】その後、熱膨張が緩やかになり、リリーフ
弁５４ｇなどからの燃料のリークによる燃料分配管５０
内の燃料圧力Ｐの低下が現れ始める。そして、エンジン
２が停止している限り、燃料圧力Ｐの低下が継続する。
ただし、時刻ｔ３までは、燃料圧力制御範囲（ここでは
ここでは８〜１３ＭＰａ）より下にはなっていない状態
であり、時刻ｔ３以降に、燃料圧力制御範囲を下回る。
【００９９】従来のごとく、エンジン自動停止直前に燃
料圧力Ｐの上昇処理がなされない場合には、破線で示す
ごとく、熱膨張により一旦わずかに燃料圧力Ｐは上昇す
るが、短い時間後（時刻ｔ２）に燃料圧力制御範囲を下
回る。
【０１００】上述した処理の内で、ステップＳ２２０，
Ｓ２３０，Ｓ４３０，Ｓ４４０，Ｓ４５０が燃料昇圧手
段としての処理に相当する。以上説明した本実施の形態
１によれば、以下の効果が得られる。
【０１０１】（イ）．ステップＳ２２０，Ｓ２３０，Ｓ
４３０，Ｓ４４０，Ｓ４５０の処理により自動停止直前
に燃料圧力Ｐを上昇させている。このため、その後、エ
ンジン２が停止して高圧燃料ポンプ５４から燃料噴射弁
２２側へ高圧燃料が圧送されなくなった場合、従来のよ
うに通常の燃料圧力状態のままで停止した場合に比較し
て、より高い燃料圧力Ｐから低下してゆく。このため、
圧縮行程で燃焼室１０内へ適切な燃料噴射ができなくな
る燃料圧力に低下するまでには、長時間の機関停止の余
裕が生じる。本実施の形態１では、図１９に示したごと
く時刻ｔ１〜ｔ３の期間が、圧縮行程で燃焼室１０内へ
適切な燃料噴射を実行することが可能な期間である。従
来技術では時刻ｔ１〜ｔ２の期間が、圧縮行程で燃焼室
１０内へ適切な燃料噴射を実行することが可能な期間で
ある。
【０１０２】すなわち、従来技術では、時刻ｔ２〜ｔ３
の間で自動始動された場合は、始動直後に図８のステッ
プＳ１０４では「ＮＯ」と判定されてしまい、運転方式
として方式Ｆ３を設定することになり圧縮行程での燃料
噴射はできず吸気行程噴射となる。本実施の形態１で
は、時刻ｔ２〜ｔ３の間に自動始動すれば図８のステッ
プＳ１０４では「ＹＥＳ」と判定されて、エンジン２が
成層燃焼が可能な運転状態であれば、運転方式として方
式Ｆ１またはＦ２を設定して圧縮行程噴射を実行するこ
とができる。
【０１０３】したがって自動始動後における圧縮行程噴
射の頻度を高めることができ、十分に燃費等の向上を達
成することができる。 （ロ）．自動停止直前に燃料圧力Ｐを上昇させる手段と
して、電磁スピル弁５５の制御デューティＤＴを１００
％にし、高圧燃料ポンプ５４の圧送量を最大に調整して
いる。
【０１０４】このように高圧燃料ポンプ５４の圧送量が
最大である範囲を用いることにより、燃料圧力Ｐを十分
な高圧状態に迅速に到達させることができる。このた
め、自動始動後における圧縮行程噴射の頻度が一層高ま
り、燃費改善も一層効果的となる。
【０１０５】（ハ）．自動停止直前に、昇圧継続期間Ｔ
ｘの間は高圧燃料ポンプ５４の圧送量を最大に維持する
ことにより、燃料圧力Ｐをリリーフ弁５４ｇの設定開弁
圧以上に上昇させている。このことにより、通常、開放
される機会がほとんどないリリーフ弁５４ｇの開放の機
会を設けることができる。
【０１０６】このため、リリーフ弁５４ｇが長期間開放
されないことによる固着や異物による詰まりなどを防止
することができる。 ［実施の形態２］本実施の形態２は、自動停止制御処理
（図１７）のステップＳ４４０において昇圧継続期間Ｔ
ｘの長さが前記実施の形態１とは異なる。他の構成は前
記実施の形態１と同じである。すなわち、単に自動停止
直前の燃料圧力Ｐをリリーフ弁５４ｇの設定開弁圧以上
に上昇したのみでなく、このリリーフ弁５４ｇの設定開
弁圧以上になってから、燃料分配管５０内の燃料がリリ
ーフ弁５４ｇからある程度の量が排出されるまで、電磁
スピル弁５５の制御デューティＤＴを１００％に維持し
ている。このために、昇圧継続期間Ｔｘを前記実施の形
態１の場合よりも長くしている。
【０１０７】このことにより、図２０のタイミングチャ
ートに期間Ｔｍａｘで示すごとく、何度もリリーフ弁５
４ｇの開放を繰り返し、大量の燃料が高圧燃料ポンプ５
４から燃料分配管５０に送られて、その一部がリリーフ
弁５４ｇから排出経路５４ｈに排出される状態が繰り返
される。
【０１０８】以上説明した本実施の形態２によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．前記実施の形態１の（イ）〜（ハ）の効果を生
じる。 （ロ）．このように燃料圧力Ｐをリリーフ弁５４ｇの設
定開弁圧以上に上昇させた後も、しばらくは、燃料圧力
Ｐをリリーフ弁５４ｇの設定開弁圧以上に上昇させる処
理を継続させている。このことにより、自動停止直前に
繰り返しリリーフ弁５４ｇが開放され、燃料分配管５０
側へ大量に燃料が圧送され、自動停止直前に燃料分配管
５０内の燃料温度が低下する。
【０１０９】このため、エンジン２の自動停止中に燃料
の温度が上昇することに伴い熱膨張による燃料圧力Ｐの
維持が行われることになる。このことから、自動始動後
における圧縮行程噴射の頻度を一層高めることができ、
より効果的に燃費等の向上を達成することができる。
【０１１０】［実施の形態３］本実施の形態３は、燃料
圧力Ｐの監視により自動停止の実行を判定するものであ
り、前記実施の形態１の自動停止制御処理（図１７）の
代わりに図２１の処理を実行する。他の構成は前記実施
の形態１と同じである。また、図２１の自動停止制御処
理においては、ステップＳ１４４０，Ｓ１４４２，Ｓ１
４４４の処理が、前記実施の形態１の自動停止制御処理
（図１７）と異なるのみである。他のステップは、ステ
ップ番号の下３桁が同じ図１７におけるステップと同じ
処理を実行している。
【０１１１】すなわち、自動停止条件が成立し（Ｓ１４
２０で「ＹＥＳ」）、自動停止直前フラグＸＰＲＥＥＣ
に「ＯＮ」が設定される（Ｓ１４３０）と、次にタイマ
カウンタＴＣが制限時間Ｔｙ以上となったか否かが判定
される（Ｓ１４４０）。ここで制限時間Ｔｙは何らかの
原因で燃料圧力Ｐの昇圧が遅い場合には、燃料圧力Ｐの
昇圧を待たずに自動停止に移行するために設けられてい
る判定時間である。
【０１１２】ＴＣ＜Ｔｙであれば（Ｓ１４４０で「Ｎ
Ｏ」）、次に、燃料圧力Ｐが、例えば燃料圧力制御範囲
の上限値（ここでは、例えば１３ＭＰａ）〜リリーフ弁
５４ｇの設定開弁圧（例えば１４ＭＰａ）までの範囲に
設定された昇圧判定圧力値Ｐｒ未満か否かが判定される
（Ｓ１４４２）。
【０１１３】Ｐ＜Ｐｒであれば（Ｓ１４４２で「ＹＥ
Ｓ」）、前記式５に示したごとくタイマカウンタＴＣの
カウントアップを実行して（Ｓ１４５０）、一旦本処理
を終了する。
【０１１４】自動停止条件の成立（Ｓ１４２０で「ＹＥ
Ｓ」）以後、制限時間Ｔｙが経過しない内は、ステップ
Ｓ１４１０，Ｓ１４２０，Ｓ１４３０，Ｓ１４４０，Ｓ
１４４２，Ｓ１４５０の処理が繰り返されることで、Ｘ
ＰＲＥＥＣ＝「ＯＮ」が維持されて、電磁スピル弁５５
に対する制御デューティＤＴ＝１００（％）の状態が継
続する。
【０１１５】そして、燃料圧力Ｐの上昇により、Ｐ≧Ｐ
ｒとなると（Ｓ１４４２で「ＮＯ」）、タイマカウンタ
ＴＣに制限時間Ｔｙの値が設定されて（Ｓ１４４４）、
燃料噴射量制御処理（図１１）の停止設定がなされる
（Ｓ１４６０）。更に点火制御処理の停止設定がなされ
る（Ｓ１４７０）。このことにより燃料噴射と点火とが
停止して、直ちにエンジン２の運転は停止する。エンジ
ン２の停止により高圧燃料ポンプ５４の駆動も停止し
て、チェック弁５４ｂは閉じる。このためエンジン停止
直前に、制御デューティＤＴ＝１００（％）により通常
より昇圧した高圧燃料状態（ただしリリーフ弁５４ｇの
設定開弁圧以下）で、燃料分配管５０内が密閉される。
そして電磁スピル弁制御処理（図１４）についても停止
設定がなされ（Ｓ１４８０）、制御デューティ信号の出
力が停止される。次に自動始動制御処理（図１８）の開
始が設定され（Ｓ１４９０）、一旦本処理を終了する。
【０１１６】上述した処理の内で、ステップＳ２２０，
Ｓ２３０（図１４），Ｓ１４３０，Ｓ１４４２が燃料昇
圧手段としての処理に相当する。以上説明した本実施の
形態３によれば、以下の効果が得られる。
【０１１７】（イ）．前記実施の形態１の（イ）、
（ロ）の効果を生じる。 （ロ）．燃料圧力Ｐの値により昇圧を直接監視している
ので、一層正確に自動停止タイミングを捉えることがで
きる。したがって、早期に自動停止を実行でき、より効
果的に燃費等の向上を達成することができる。
【０１１８】（ハ）．制限時間Ｔｙを設けているので、
何らかの原因で燃料圧力Ｐの上昇が遅い場合にも、確実
に自動停止に移行させることができる。 ［実施の形態４］本実施の形態４は、制御デューティＤ
Ｔを１００％にするのではなく、自動停止直前に目標燃
料圧力Ｐｔを増加補正することにより、燃料圧力Ｐの昇
圧を行っている。このため、前記実施の形態１の電磁ス
ピル弁制御処理（図１４）の代わりに図２２の処理を実
行する。他の構成は前記実施の形態１と同じである。ま
た、図２２の電磁スピル弁制御処理のステップＳ１２６
２，Ｓ１２６４以外の、ステップＳ１２１０，Ｓ１２５
０，Ｓ１２６０，Ｓ１２７０〜Ｓ１３００，Ｓ１２４０
の各処理は、ステップ番号の下３桁が同じ図１４におけ
るステップと同じ処理を実行している。
【０１１９】すなわち、リーン燃料噴射量ＱＬおよびエ
ンジン回転数ＮＥに基づいて図１６に示したマップから
目標燃料圧力Ｐｔを算出する（Ｓ１２６０）と、自動停
止直前フラグＸＰＲＥＥＣが「ＯＦＦ」か否かが判定さ
れる（Ｓ１２６２）。
【０１２０】ＸＰＲＥＥＣ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ１
２６２で「ＹＥＳ」）、ステップＳ１２６０で算出した
目標燃料圧力Ｐｔを用いて実際の燃料圧力Ｐとの圧力偏
差ΔＰが算出される（Ｓ１２７０）。そして、この圧力
偏差ΔＰと比例係数Ｋ１との積から比例項ＤＴｐが算出
され（Ｓ１２８０）、更に、前記式３に示したごとく、
圧力偏差ΔＰと積分係数Ｋ２との積（Ｋ２・ΔＰ）に基
づいて積分項ＤＴｉが算出される（Ｓ１２９０）。
【０１２１】そして前記式４に示したごとく、電磁スピ
ル弁５５の閉弁期間（圧送期間）を設定する制御デュー
ティＤＴが算出され（Ｓ１３００）、この制御デューテ
ィＤＴが、高圧燃料ポンプ５４の加圧行程における電磁
スピル弁５５の閉弁期間を表す制御デューティとして設
定され（Ｓ１２４０）、一旦本処理を終了する。
【０１２２】一方、ＸＰＲＥＥＣ＝「ＯＮ」であれば
（Ｓ１２６２で「ＮＯ」）、次式６に示すごとく、目標
燃料圧力Ｐｔを増量補正する（Ｓ１２６４）。
【０１２３】
【数６】 Ｐｔ ← Ｐｔ ＋ Ｐｉ … ［式６］ ここで、Ｐｉは増量補正値を表している。
【０１２４】この後、ステップＳ１２６４で増量補正し
た目標燃料圧力Ｐｔを用いて実際の燃料圧力Ｐとの圧力
偏差ΔＰが算出され（Ｓ１２７０）、以下ステップＳ１
２８０〜Ｓ１３００が実行されて制御デューティＤＴが
算出され、この制御デューティＤＴが高圧燃料ポンプ５
４の加圧行程における電磁スピル弁５５の閉弁期間を表
す制御デューティとして設定され（Ｓ１２４０）、一旦
本処理を終了する。
【０１２５】したがって、ＸＰＲＥＥＣ＝「ＯＮ」の場
合（Ｓ１２６２で「ＮＯ」）には、通常よりも高圧にな
るように燃料圧力Ｐが調整される。上述した処理の内
で、ステップＳ１２６２，Ｓ１２６４とステップＳ４３
０，Ｓ４４０，Ｓ４５０（図１７）とが燃料昇圧手段と
しての処理に、ステップＳ１２１０，Ｓ１２５０，Ｓ１
２６０，Ｓ１２７０〜Ｓ１３００，Ｓ１２４０が燃圧制
御手段としての処理に相当する。
【０１２６】以上説明した本実施の形態４によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．前記実施の形態１の（イ）の効果を生じる。 ［その他の実施の形態］ ・前記実施の形態１〜４において、昇圧継続期間Ｔｘあ
るいは制限時間Ｔｙはエンジン２の運転状態に応じて設
定しても良い。
【０１２７】・前記実施の形態４において、ステップＳ
１２６４にて増量補正される目標燃料圧力Ｐｔを、リリ
ーフ弁５４ｇの設定開弁圧以上の値にして、リリーフ弁
５４ｇの開弁を実行し、固着や異物の詰まりを防止して
も良い。更に、実際の燃料圧力Ｐがリリーフ弁５４ｇの
設定開弁圧以上の値に達した後に、しばらく、ステップ
Ｓ１２６４での目標燃料圧力Ｐｔの増量補正を継続し
て、燃料分配管５０内の燃料の温度低下を図っても良
い。
【０１２８】・前記実施の形態１，３の自動停止制御処
理（図１７，図２１）では、点火制御処理停止設定（Ｓ
４７０，Ｓ１４７０）を行ったが、燃料噴射の停止のみ
でもエンジン２の回転は停止するので、点火制御処理停
止設定は実行しなくても良い。
【０１２９】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明の実施の形態には、次のような形態を含む
ものであることを付記しておく。 （１）．請求項１，２または４記載の構成において、前
記燃料昇圧手段により燃料噴射弁側の燃料圧力が基準圧
力まで上昇した場合に前記自動停止の実行を許可する自
動停止許可手段を備えたことを特徴とする筒内噴射式内
燃機関制御装置。
【０１３０】（２）．請求項１，２または４記載の構成
において、前記燃料昇圧手段による昇圧処理が基準時間
を経過した場合に前記自動停止の実行を許可する自動停
止許可手段を備えたことを特徴とする筒内噴射式内燃機
関制御装置。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１における筒内噴射式内燃機関の概
略構成図。
【図２】実施の形態１の筒内噴射式内燃機関制御系統の
ブロック図。
【図３】実施の形態１におけるシリンダヘッドの水平方
向断面図。
【図４】実施の形態１のピストンにおける頂面の平面
図。
【図５】図３におけるＸ−Ｘ断面図。
【図６】図３におけるＹ−Ｙ断面図。
【図７】実施の形態１における燃料供給系統の構成説明
図。
【図８】実施の形態１の運転方式設定処理のフローチャ
ート。
【図９】実施の形態１にてリーン燃料噴射量ＱＬを求め
るためのマップ構成説明図。
【図１０】実施の形態１にて運転方式を設定するための
マップ構成説明図。
【図１１】実施の形態１の燃料噴射量制御処理のフロー
チャート。
【図１２】実施の形態１にて理論空燃比基本燃料噴射量
ＱＢＳを求めるためのマップ構成説明図。
【図１３】実施の形態１にて実行される高負荷増量ＯＴ
Ｐ算出処理のフローチャート。
【図１４】実施の形態１の電磁スピル弁制御処理のフロ
ーチャート。
【図１５】実施の形態１での電磁スピル弁制御の一例を
示すタイミングチャート。
【図１６】実施の形態１にて目標燃料圧力Ｐｔを求める
ためのマップ構成説明図。
【図１７】実施の形態１の自動停止制御処理のフローチ
ャート。
【図１８】実施の形態１の自動始動制御処理のフローチ
ャート。
【図１９】実施の形態１での燃料圧力Ｐの制御の一例を
示すタイミングチャート。
【図２０】実施の形態２での燃料圧力Ｐの制御の一例を
示すタイミングチャート。
【図２１】実施の形態３の自動停止制御処理のフローチ
ャート。
【図２２】実施の形態４の電磁スピル弁制御処理のフロ
ーチャート。
【符号の説明】
２…エンジン、２ａ…シリンダ、２ｂ…排気弁用のカム
シャフト、２ｃ… ポンプ用カム、４…シリンダブロッ
ク、６…ピストン、８…シリンダヘッド、１０…燃焼
室、１２ａ…第１吸気弁、１２ｂ…第２吸気弁、１４ａ
…第１吸気ポート、１４ｂ…第２吸気ポート、１６…排
気弁、１８…排気ポート、２０…点火プラグ、２２…
燃料噴射弁、２４…凹部、２６…周壁面、３０…吸気マ
ニホールド、３０ａ…第１吸気通路、３０ｂ…第２吸気
通路、３２…サージタンク、３４…気流制御弁、３６…
シャフト、３７…負圧式アクチュエータ、４０…吸気ダ
クト、４２…エアクリーナ、４４…モータ、４６…スロ
ットル弁、４６ａ…スロットル開度センサ、４８…排気
マニホルド、４９…触媒コンバータ、５０…燃料分配
管、５０ａ…燃圧センサ、５４…高圧燃料ポンプ、５４
ａ…高圧燃料通路、５４ｂ…チェック弁、５４ｃ…低圧
燃料通路、５４ｄ…ポンプシリンダ、５４ｅ…プランジ
ャ、５４ｆ…高圧ポンプ室、５４ｇ…リリーフ弁、５４
ｈ… 排出経路、５４ｉ…ギャラリ、５５…電磁スピル
弁、５６… 燃料タンク、５８…フィードポンプ、５８
ａ…フィルタ、５８ｂ…プレッシャレギュレータ、６０
…ＥＣＵ、６０ａ…双方向バス、６０ｂ…ＣＰＵ、６０
ｃ…ＲＯＭ、６０ｄ…ＲＡＭ、６０ｅ…バックアップＲ
ＡＭ、６０ｆ…入力回路、６０ｇ…出力回路、７４…ア
クセルペダル、７６…アクセル開度センサ、７８…ブレ
ーキペダル、８０…ストップランプスイッチ、８２…回
転数センサ、８４…気筒判別センサ、８６…水温セン
サ、８８…吸気圧センサ、９０…空燃比センサ、９２…
バッテリ、９４…車速センサ、１００…イグナイタ、１
０２…スタータモータ。
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｍ 55/02 ３５０ Ｆ０２Ｍ 55/02 ３５０Ｐ (72)発明者 杉山 雅則 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 Ｆターム(参考） 3G066 AA02 AB02 AD12 BA12 BA17 CA01S CA08 CA09 CA20U CB07T CB15 CD26 CE02 CE13 CE22 DB19 DC04 DC09 DC14 DC18 DC19 DC24 DC26 3G092 AA06 AA08 AC03 BB08 CA01 DE09Y DG08 EC01 EC09 FA30 FA32 GA01 GA10 GB01 GB10 HA06Z HA09Z HE08Z HF02Z HF05Z HF08Z HF10Z HF21Z HF25Z HF26Z 3G093 BA21 BA22 CA00 CA02 DA06 DB05 DB15 DB19 DB23 EA00 EA05 FA04 FA10 FA11 3G301 HA01 HA04 HA15 KA04 KA28 LA00 LB06 LB07 LC03 NC04 ND01 NE19 NE23 PA11Z PA14Z PE08Z PF01Z PF03Z PF05Z PG01Z

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】燃料ポンプから圧送された燃料を燃料噴射
    弁から燃焼室内に直接噴射することで生じた混合気に点
    火プラグにより点火する筒内噴射式内燃機関の運転中
    に、該内燃機関の運転状態が自動停止条件を満足した場
    合に内燃機関を自動停止し、自動始動条件を満足した場
    合に内燃機関の運転を自動始動する筒内噴射式内燃機関
    制御装置であって、 前記自動停止直前に燃料噴射弁側の燃料圧力を上昇させ
    る燃料昇圧手段を備えたことを特徴とする筒内噴射式内
    燃機関制御装置。
  2. 【請求項２】請求項１記載の構成において、前記燃料昇
    圧手段は、前記自動停止直前に、前記燃料ポンプの圧送
    量を最大に調整することにより、燃料噴射弁側の燃料圧
    力を上昇させることを特徴とする筒内噴射式内燃機関制
    御装置。
  3. 【請求項３】請求項２記載の構成において、燃料噴射弁
    側の燃料圧力が設定開弁圧以上になると開弁して燃料噴
    射弁側から燃料を排出するリリーフ弁が備えられるとと
    もに、 前記燃料昇圧手段は、前記自動停止直前に設けられた昇
    圧継続期間の間、前記燃料ポンプの圧送量を最大に調整
    することにより、前記リリーフ弁が一時的に開弁するよ
    うに燃料噴射弁側の燃料圧力を上昇させることを特徴と
    する筒内噴射式内燃機関制御装置。
  4. 【請求項４】請求項１記載の構成において、前記燃料ポ
    ンプの圧送量の調整により、燃料噴射弁側の燃料圧力を
    内燃機関の運転状態に応じた目標燃圧に調整する燃圧制
    御手段を備え、 前記燃料昇圧手段は、前記自動停止直前に、前記燃圧制
    御手段における内燃機関の運転状態に応じた目標燃圧を
    増圧側へ補正することにより、燃料噴射弁側の燃料圧力
    を上昇させることを特徴とする筒内噴射式内燃機関制御
    装置。
  5. 【請求項５】請求項１または４記載の構成において、燃
    料噴射弁側の燃料圧力が設定開弁圧以上になると開弁し
    て燃料噴射弁側から燃料を排出するリリーフ弁が備えら
    れるとともに、 前記燃料昇圧手段は、前記自動停止直前に燃料噴射弁側
    の燃料圧力を前記リリーフ弁の設定開弁圧以上に上昇さ
    せることを特徴とする筒内噴射式内燃機関制御装置。
  6. 【請求項６】請求項５記載の構成において、前記燃料昇
    圧手段は、前記自動停止直前に燃料圧力を前記リリーフ
    弁の設定開弁圧以上に上昇させた後、昇圧継続期間の
    間、燃料圧力を前記リリーフ弁の設定開弁圧以上に上昇
    させる処理を継続させることを特徴とする筒内噴射式内
    燃機関制御装置。
JP2000136046A 2000-05-09 2000-05-09 筒内噴射式内燃機関制御装置 Expired - Lifetime JP3791298B2 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2000136046A JP3791298B2 (ja) 2000-05-09 2000-05-09 筒内噴射式内燃機関制御装置
US09/850,266 US6474294B2 (en) 2000-05-09 2001-05-08 Direct injection type internal combustion engine control apparatus and control method of the same
DE60114702T DE60114702T2 (de) 2000-05-09 2001-05-08 Steuervorrichtung und -verfahren für Verbrennungsmotor vom Direkteinspritzungstyp
EP01111074A EP1154154B1 (en) 2000-05-09 2001-05-08 Direct injection type internal combustion engine control apparatus and control method of the same
KR10-2001-0024888A KR100397116B1 (ko) 2000-05-09 2001-05-08 통내 분사식 내연기관제어장치 및 제어방법

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2000136046A JP3791298B2 (ja) 2000-05-09 2000-05-09 筒内噴射式内燃機関制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2001317389A true JP2001317389A (ja) 2001-11-16
JP3791298B2 JP3791298B2 (ja) 2006-06-28

Family

ID=18644048

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2000136046A Expired - Lifetime JP3791298B2 (ja) 2000-05-09 2000-05-09 筒内噴射式内燃機関制御装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US6474294B2 (ja)
EP (1) EP1154154B1 (ja)
JP (1) JP3791298B2 (ja)
KR (1) KR100397116B1 (ja)
DE (1) DE60114702T2 (ja)

Cited By (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2005071246A1 (ja) * 2004-01-23 2005-08-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha 内燃機関の制御装置およびこれを搭載する自動車
JP2006214377A (ja) * 2005-02-04 2006-08-17 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の始動装置
JP2010127092A (ja) * 2008-11-25 2010-06-10 Suzuki Motor Corp 筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置
JP2011064093A (ja) * 2009-09-16 2011-03-31 Hitachi Automotive Systems Ltd 内燃機関の制御装置
JP2013015022A (ja) * 2011-06-30 2013-01-24 Hitachi Automotive Systems Ltd 筒内噴射式エンジンの制御装置
JPWO2011135674A1 (ja) * 2010-04-27 2013-07-18 トヨタ自動車株式会社 ディーゼル機関の制御装置
WO2014038297A1 (ja) * 2012-09-10 2014-03-13 日産自動車株式会社 自動マニュアルトランスミッション搭載車のアイドルストップ制御装置
JP2014148979A (ja) * 2014-05-26 2014-08-21 Hitachi Automotive Systems Ltd 筒内噴射式エンジンの制御装置
JP2014227980A (ja) * 2013-05-27 2014-12-08 マツダ株式会社 火花点火式エンジンの制御装置
JP2016098725A (ja) * 2014-11-21 2016-05-30 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP2017510743A (ja) * 2014-10-14 2017-04-13 コンチネンタル オートモーティヴ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツングＣｏｎｔｉｎｅｎｔａｌ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ ＧｍｂＨ 内燃機関用の燃料供給システムの動作方法
DE102019107946A1 (de) 2018-04-02 2019-10-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuervorrichtung für ein hybridfahrzeug
JP2020067036A (ja) * 2018-10-24 2020-04-30 株式会社デンソー エンジン制御装置

Families Citing this family (27)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002256921A (ja) * 2001-02-28 2002-09-11 Toyota Motor Corp 車両の制御装置
JP3724392B2 (ja) * 2001-07-26 2005-12-07 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP4581586B2 (ja) * 2004-09-17 2010-11-17 トヨタ自動車株式会社 内燃機関システム及びこれを搭載する自動車並びに内燃機関の始動方法
JP4333549B2 (ja) * 2004-10-18 2009-09-16 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP4424188B2 (ja) * 2004-12-10 2010-03-03 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
DE102005003880B4 (de) * 2005-01-24 2015-11-05 Volkswagen Ag Verfahren zur Steuerung einer Kraftstoffdirekteinspritzung und Kraftfahrzeug
JP4276198B2 (ja) * 2005-03-17 2009-06-10 株式会社日立製作所 筒内噴射式内燃機関の制御装置
JP2006258032A (ja) 2005-03-18 2006-09-28 Toyota Motor Corp 車両の制御装置
JP4643493B2 (ja) * 2006-05-29 2011-03-02 愛三工業株式会社 内燃機関の燃料噴射量制御装置
DE102007009857B4 (de) * 2007-02-28 2009-12-03 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Motorsteuerung zur Steuerung eines automatischen Abschaltvorgangs einer Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung
KR100867091B1 (ko) 2007-06-18 2008-11-04 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 자동차의 연료 공급 장치
US7448363B1 (en) * 2007-07-02 2008-11-11 Buell Motorcycle Company Fuel delivery system and method of operation
JP4349451B2 (ja) * 2007-08-23 2009-10-21 株式会社デンソー 燃料噴射制御装置およびそれを用いた燃料噴射システム
DE102008007668A1 (de) * 2008-02-06 2009-08-13 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftstoffzumesssystems einer Brennkraftmaschine
US7610143B1 (en) * 2008-06-09 2009-10-27 Ford Global Technologies, Llc Engine autostop and autorestart control
JP2011127523A (ja) * 2009-12-18 2011-06-30 Bosch Corp 蓄圧式燃料噴射装置の制御装置及び制御方法並びに蓄圧式燃料噴射装置
JP5131265B2 (ja) * 2009-12-24 2013-01-30 株式会社デンソー 燃料圧力制御装置
JP5110109B2 (ja) * 2010-03-16 2012-12-26 株式会社デンソー 燃料圧力制御装置
JP5141706B2 (ja) * 2010-03-19 2013-02-13 株式会社デンソー 燃料圧力制御装置
DE102010027789A1 (de) * 2010-04-15 2011-10-20 Ford Global Technologies, Llc Kraftstoffeinspritzsystem zum schnellen Druckaufbau bei erneutem Start des Verbrennungsmotors mit Stopp-Start-System
DE102010028910A1 (de) * 2010-05-12 2011-11-17 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Bereitstellen eines für ein Wiederanlassen einer Common-Rail-Brennkraftmaschine ausreichenden Raildrucks
GB2495140B (en) * 2011-09-30 2015-11-11 Perkins Engines Co Ltd Fuel system control
JP5786679B2 (ja) * 2011-11-25 2015-09-30 マツダ株式会社 圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置
CN103649500B (zh) * 2012-04-06 2016-03-16 丰田自动车株式会社 车辆用发动机启动控制装置
DE102013213506B4 (de) * 2012-10-15 2023-06-15 Vitesco Technologies GmbH Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems mit einer Kraftstofffilterheizung und Kraftstoffeinspritzsystem
DE102013204230A1 (de) * 2013-03-12 2014-09-18 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Bereitstellen eines Raildrucks in einem Common-Rail-System
CN106460686B (zh) * 2014-03-25 2019-08-09 三菱自动车工业株式会社 用于内燃引擎的燃料喷射装置

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3824978A (en) * 1973-04-24 1974-07-23 Mc Culloch Corp Method and apparatus for starting an internal combustion engine
US3927652A (en) * 1974-06-21 1975-12-23 Physics Int Co Fuel injection system for internal combustion engines
US5074263A (en) * 1990-02-02 1991-12-24 Emerson Charles E Stop/start control system for an internal combustion engine
JP3395535B2 (ja) 1996-07-31 2003-04-14 スズキ株式会社 エンジンの自動始動停止装置
JP3161361B2 (ja) 1997-04-21 2001-04-25 三菱自動車工業株式会社 車両の制御装置
DE69827552T2 (de) * 1997-06-19 2005-05-04 Toyota Jidosha K.K., Toyota Brennstoffdrucksteuervorrichtung für ein Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine
US5977646A (en) * 1997-11-26 1999-11-02 Thermo King Corporation Method for automatically stopping and restarting an engine powered generator
US6363906B1 (en) * 2000-03-06 2002-04-02 Detroit Diesel Corporation Idle shutdown override with defeat protection

Cited By (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2005071246A1 (ja) * 2004-01-23 2005-08-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha 内燃機関の制御装置およびこれを搭載する自動車
JP2006214377A (ja) * 2005-02-04 2006-08-17 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の始動装置
JP4539354B2 (ja) * 2005-02-04 2010-09-08 日産自動車株式会社 内燃機関の始動装置
JP2010127092A (ja) * 2008-11-25 2010-06-10 Suzuki Motor Corp 筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置
JP2011064093A (ja) * 2009-09-16 2011-03-31 Hitachi Automotive Systems Ltd 内燃機関の制御装置
JPWO2011135674A1 (ja) * 2010-04-27 2013-07-18 トヨタ自動車株式会社 ディーゼル機関の制御装置
JP2013015022A (ja) * 2011-06-30 2013-01-24 Hitachi Automotive Systems Ltd 筒内噴射式エンジンの制御装置
US9371813B2 (en) 2011-06-30 2016-06-21 Hitachi Automotive Systems, Ltd. Control device of direct injection engine
WO2014038297A1 (ja) * 2012-09-10 2014-03-13 日産自動車株式会社 自動マニュアルトランスミッション搭載車のアイドルストップ制御装置
US9464715B2 (en) 2012-09-10 2016-10-11 Nissan Motor Co., Ltd. Idle stop control device for vehicle equipped with automated manual transmission
JP2014227980A (ja) * 2013-05-27 2014-12-08 マツダ株式会社 火花点火式エンジンの制御装置
JP2014148979A (ja) * 2014-05-26 2014-08-21 Hitachi Automotive Systems Ltd 筒内噴射式エンジンの制御装置
JP2017510743A (ja) * 2014-10-14 2017-04-13 コンチネンタル オートモーティヴ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツングＣｏｎｔｉｎｅｎｔａｌ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ ＧｍｂＨ 内燃機関用の燃料供給システムの動作方法
JP2016098725A (ja) * 2014-11-21 2016-05-30 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
US10202949B2 (en) 2014-11-21 2019-02-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device for vehicle having a relief valve
DE102019107946A1 (de) 2018-04-02 2019-10-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuervorrichtung für ein hybridfahrzeug
CN110344958A (zh) * 2018-04-02 2019-10-18 丰田自动车株式会社 用于混合动力车辆的控制设备
JP2019183652A (ja) * 2018-04-02 2019-10-24 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US10914258B2 (en) 2018-04-02 2021-02-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus for hybrid vehicle
DE102019107946B4 (de) 2018-04-02 2024-03-28 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuervorrichtung für ein hybridfahrzeug
JP2020067036A (ja) * 2018-10-24 2020-04-30 株式会社デンソー エンジン制御装置
JP7268323B2 (ja) 2018-10-24 2023-05-08 株式会社デンソー エンジン制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP3791298B2 (ja) 2006-06-28
EP1154154B1 (en) 2005-11-09
EP1154154A2 (en) 2001-11-14
DE60114702D1 (de) 2005-12-15
KR20010104653A (ko) 2001-11-26
KR100397116B1 (ko) 2003-09-06
EP1154154A3 (en) 2004-08-18
US20010042535A1 (en) 2001-11-22
DE60114702T2 (de) 2006-07-20
US6474294B2 (en) 2002-11-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3791298B2 (ja) 筒内噴射式内燃機関制御装置
US6647948B2 (en) Fuel injection control apparatus and fuel injection control method for direct injection engine
JP5282878B2 (ja) 筒内噴射式の内燃機関の制御装置
JP3633388B2 (ja) 内燃機関の高圧燃料ポンプ制御装置
US20070186908A1 (en) Fuel pressure controller for direct injection internal combustion engine
JPH1089125A (ja) 直噴式ガソリン内燃機関における燃料噴射制御装置
JP2009079514A (ja) 筒内噴射式内燃機関の燃圧制御装置
US6647949B2 (en) Control apparatus and control method for direct injection engine
JP3090073B2 (ja) 筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置
JP4106819B2 (ja) 内燃機関の高圧燃料ポンプ制御装置
JP2001012286A (ja) 筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置
JP2006307737A (ja) 筒内噴射式の内燃機関の始動制御装置
JPH11247734A (ja) エンジンの燃料供給装置
KR19990029203A (ko) 내연기관의 통내 분사식 연료 제어장치
JP3645706B2 (ja) エンジンの燃料供給装置及び燃料供給方法
JPH11236842A (ja) ディーゼルエンジンの電子制御燃料噴射装置
JP2000130234A (ja) 筒内燃料噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置
JP2001295725A (ja) 内燃機関の燃料圧力制御装置
JPH11148441A (ja) 内燃機関の燃料供給装置
JP2019143571A (ja) 内燃機関の制御装置
JPH10103117A (ja) 筒内噴射型エンジンの燃料噴射時期制御装置
JPH11247696A (ja) エンジンの燃料供給装置及び燃料供給方法
JP2002038994A (ja) 直噴火花点火式内燃機関の制御装置
JP2000145517A (ja) 内燃機関の制御装置
JPH04272448A (ja) 筒内直噴式エンジンの触媒活性化制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20040401

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20051207

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20051213

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20060213

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20060314

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20060327

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090414

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100414

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100414

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110414

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120414

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120414

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130414

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140414

Year of fee payment: 8