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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, welches einen Verbrennungsmotor mit einer Direkteinspritzdüse umfasst.
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Stand der Technik
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JP 2001 - 317 389 A offenbart eine konventionelle Technik zum automatischen Stoppen eines Verbrennungsmotors, der eine Direkteinspritzdüse umfasst.
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Durch Anheben eines Kraftstoffdrucks auf einer Seite der Direkteinspritzdüse einer Kraftstoffpumpe unmittelbar vor dem automatischen Stoppen ist bei dieser konventionellen Technik ein Kraftstoffdruck sichergestellt, der für eine Kompressionshubeinspritzung während des Neustarts benötigt wird.
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Weitere Beispiele von Steuervorrichtungen für Hybridfahrzeuge mit einer automatischen Stopp-Start-Steuerung des Verbrennungsmotors sind in
DE 601 14 702 T2 und
JP 2010 - 127 092 A offenbart.
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Zusammenfassung
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Obwohl die vorstehend genannte konventionelle Technik anstatt auf einem Hybridfahrzeug auf einem Fahrzeug mit einem konventionellen Verbrennungsmotor basiert, wird das automatische Stoppen / automatische Starten des Verbrennungsmotors auch in dem Hybridfahrzeug durchgeführt, welches fährt, während der Verbrennungsmotor intermittierend gestoppt ist. Allerdings wird der Neustart des Verbrennungsmotors in dem Fahrzeug mit einem konventionellen Verbrennungsmotor durchgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, wohingegen der Neustart des Verbrennungsmotors in dem Hybridfahrzeug unter verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeits-Bedingungen aus einem Zustand heraus durchgeführt wird, in dem der Verbrennungsmotor intermittierend gestoppt ist.
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Eine für den Verbrennungsmotor erforderliche Last variiert in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit beim Starten des Verbrennungsmotors. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Starten niedrig ist, wird ein Betrieb mit einem niedrigen oder mittleren Lastbedarf nach dem Starten vorhergesagt, wohingegen ein Betrieb mit einem hohen Lastbedarf nach dem Starten vorhergesagt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Starten hoch ist. Um die Startfähigkeit des Verbrennungsmotors durch Förderung der Zerstäubung von Kraftstoff sicherzustellen, ist es vorteilhaft, dass der Kraftstoffdruck beim Starten hoch ist. Jedoch wird beim Betrieb mit dem hohen Lastbedarf durch einen starken Durchflussstrom, der innerhalb eines jeden Zylinders ausgebildet wird, verhindert, dass das Kraftstoffspray eine Kolbenoberseite erreicht, wohingegen beim Betrieb mit einem niedrigen oder mittleren Lastbedarf eine Eindringkraft des Kraftstoffsprays bewirkt, dass der Kraftstoff leicht an der Kolbenoberseite haftet, da ein innerhalb eines jeden Zylinders ausgebildeter Durchflussstrom schwach ist. Daher ist es wahrscheinlich, dass in Abhängigkeit von dem Verhältnis zwischen der Last und dem Kraftstoffdruck durch einen Anstieg der Feuchtigkeit am Kolben eine Feinstaub (PM)-Emissionsmenge erhöht wird.
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Die vorliegende Offenbarung wurde im Hinblick auf das vorstehend genannte Problem entwickelt und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Steuervorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, die Erzeugung von Feinstaub in einem Hybridfahrzeug, welches einen Verbrennungsmotor mit einer Direkteinspritzdüse umfasst, zu unterdrücken, während die Startfähigkeit durch Kraftstoffspray von einer Direkteinspritzdüse beim Starten des Verbrennungsmotors aus einem Zustand, in dem der Verbrennungsmotor intermittierend gestoppt ist, heraus sichergestellt ist.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Steuervorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand von Unteransprüchen.
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Eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug entsprechend einem Beispiel der vorliegenden Offenbarung ist in einem Hybridfahrzeug vorgesehen, das einen Verbrennungsmotor mit einer Direkteinspritzdüse und eine Kraftstoffversorgungsvorrichtung, die gemäß einem Betriebszustand des Verbrennungsmotors einen Kraftstoffdruck erzeugt, um die Direkteinspritzdüse mit Kraftstoff zu versorgen, umfasst. Die Steuervorrichtung ist in der Lage, den Verbrennungsmotor durch Einspritzen des Kraftstoffs über die Direkteinspritzdüse aus einem Zustand heraus zu starten, in dem der Verbrennungsmotor intermittierend gestoppt ist. Um die vorstehend genannte Aufgabe zu lösen, ist die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß dem Beispiel der vorliegenden Offenbarung konfiguriert, um die Kraftstoffversorgungsvorrichtung zu betreiben, um einen Kraftstoffdruck beim Stoppen gemäß einer Erhöhung einer Fahrzeuggeschwindigkeit beim Stoppen zu erhöhen, wobei der Kraftstoffdruck beim Stoppen ein Kraftstoffdruck in dem Zustand ist, in dem der Verbrennungsmotor intermittierend gestoppt ist, und wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Stoppen eine Fahrzeuggeschwindigkeit beim intermittierenden Stoppen des Verbrennungsmotors ist.
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Durch die vorstehend beschriebene konfigurierte Steuervorrichtung wird beim intermittierenden Stoppen des Verbrennungsmotors in einem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, in dem ein Hochlastbetrieb unmittelbar nach dem Starten vorhergesagt wird, der Kraftstoffdruck beim Stoppen erhöht, wodurch die Erzeugung von PM unterdrückt werden kann, während die Startfähigkeit beim Neustart durch das Fördern der Zerstäubung des Kraftstoffs gewährleistet wird. Durch die vorstehend beschriebene konfigurierte Steuervorrichtung wird beim intermittierenden Stoppen des Verbrennungsmotors in einem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, in dem ein Betrieb mit niedriger oder mittlerer Last unmittelbar nach dem Starten vorhergesagt wird, der Kraftstoffdruck beim Stoppen relativ abgesenkt, wodurch eine Eindringkraft des Kraftstoffsprays verringert wird und eine Feuchtigkeit am Kolben unterdrückt werden kann. Dadurch kann die durch Feuchtigkeit am Kolben bedingte Erzeugung von PM unterdrückt werden.
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Ein niedrigster Kraftstoffdruck kann als der Kraftstoffdruck beim Stoppen eingestellt sein. Der niedrigste Kraftstoffdruck kann zum Beispiel ein Minimalwert in einem Kraftstoffdruckbereich sein, in dem die Startfähigkeit des Verbrennungsmotors gewährleistet werden kann und eine beim Starten erzeugte PM-Menge so unterdrückt werden kann, um in einem zulässigen Bereich zu sein. In diesem Fall kann die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Stoppen kleiner oder gleich einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ist, konfiguriert sein, um die Kraftstoffversorgungsvorrichtung derart zu betreiben, dass der Kraftstoffdruck beim Stoppen der niedrigste Kraftstoffdruck wird, und kann die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Stoppen größer als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, konfiguriert sein, um die Kraftstoffversorgungsvorrichtung derart zu betreiben, dass der Kraftstoffdruck beim Stoppen erhöht wird, um gemäß einem Erhöhungsgrad, um den die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Stoppen höher ist als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit, höher zu sein als der niedrigste Kraftstoffdruck. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Stoppen kleiner oder gleich der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wird der Kraftstoffdruck beim Stoppen nicht niedriger gemacht als der niedrigste Kraftstoffdruck, kann verhindert werden, dass die Startfähigkeit des Verbrennungsmotors durch eine Verschlechterung der Zerstäubung des Kraftstoffs reduziert wird und kann eine Erhöhung der PM-Emissionsmenge verhindert werden.
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Die Kraftstoffversorgungsvorrichtung kann konfiguriert sein, um einen Kraftstoffdruck gemäß einem vorgegebenen zugeordneten Kraftstoffdruck zu ändern. In diesem Fall kann die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug konfiguriert sein, um einen Ist-Kraftstoffdruck in dem Zustand zu ermitteln, in dem der Verbrennungsmotor intermittierend gestoppt ist, und kann die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug konfiguriert sein, um den zugeordneten Kraftstoffdruck bei einer Differenz zwischen einem Sollwert des Kraftstoffdrucks beim Stoppen und dem Ist-Kraftstoffdruck zu korrigieren, um den Ist-Kraftstoffdruck nahe an den Sollwert zu bringen. Dadurch kann der Ist-Kraftstoffdruck in dem Zustand, in dem der Verbrennungsmotor intermittierend gestoppt ist, nahe an den Sollwert gebracht werden, selbst wenn die Kraftstoffversorgungsvorrichtung Alterungsprozesse und eine individuelle Variabilität aufweist.
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Die Kraftstoffversorgungsvorrichtung kann eine von dem Verbrennungsmotor angetriebene Kraftstoffpumpe umfassen. Allerdings kann die von dem Verbrennungsmotor angetriebene Kraftstoffpumpe den Kraftstoffdruck nicht anheben, nachdem der Verbrennungsmotor in dem intermittierend gestoppten Zustand war. In diesem Fall kann die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug konfiguriert sein, um den Verbrennungsmotor beim intermittierenden Stoppen des Verbrennungsmotors zu stoppen, nachdem ein Kraftstoffdruck von einem Kraftstoffdruck im Leerlaufzustand des Verbrennungsmotors auf den Kraftstoffdruck beim Stoppen erhöht worden ist. Durch Anheben des Kraftstoffdrucks vor dem Stoppen des Verbrennungsmotors kann sogar die von dem Verbrennungsmotor angetriebene Kraftstoffpumpe einen angemessenen Kraftstoffdruck beim Stoppen ermitteln.
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Wie oben beschrieben, ist die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß dem Beispiel der vorliegenden Offenbarung in der Lage die Erzeugung von PM beim Starten des Verbrennungsmotors aus einem Zustand heraus, in dem der Verbrennungsmotor intermittierend gestoppt ist, zu unterdrücken während die Startfähigkeit gewährleistet ist, die durch das Einspritzen des Kraftstoffs über die Direkteinspritzdüse erzielt wird.
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Kurzbeschreibung der Figuren
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- 1 ist ein Diagramm zur Veranschaulichung einer Konfiguration eines Hybridfahrzeugs gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung;
- 2 zeigt Graphen zur Veranschaulichung eines Einstellbereichs von Soll-Kraftstoffdrücken, wenn eine Last niedrig oder mittel ist;
- 3 zeigt Graphen zur Veranschaulichung eines Einstellbereichs von Soll-Kraftstoffdrücken, wenn eine Last hoch ist;
- 4 ist ein Graph, der ein Einstellbeispiel eines Soll-Kraftstoffdrucks beim Stoppen in Bezug auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit beim Stoppen zeigt;
- 5 ist ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung einer Ablaufsteuerung einer Kraftstoffsteuerung beim Stoppen; und
- 6 ist ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung einer Ablaufsteuerung einer zugeordneten Kraftstoffdruckkorrektursteuerung.
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Beschreibung der Ausführungsbeispiele
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Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung auf Basis der zugehörigen Figuren beschrieben. In den unten beschriebenen Ausführungsbeispielen ist die vorliegende Offenbarung bei der Erwähnung einer Zahl wie zum Beispiel einer Stückzahl, einer Menge, einem Betrag und einem Bereich von Komponenten nicht auf diese Zahl beschränkt, es sei denn, diese Zahl ist explizit angegeben oder prinzipiell als eine Zahl spezifiziert. Des Weiteren sind eine in den unten beschriebenen Ausführungsbeispielen erläuterte Konfiguration, Schritte und dergleichen nicht unbedingt essentiell für die vorliegende Offenbarung, es sei denn, diese sind ausdrücklich angegeben oder prinzipiell als eine oder mehrere spezifiziert.
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1. Konfiguration des Hybridfahrzeugs
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1 ist ein Diagramm zur Veranschaulichung einer Konfiguration eines Hybridfahrzeugs 2 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel. Das Hybridfahrzeug 2 umfasst ein Hybridsystem 4 als Antriebsstrang. Das Hybridsystem 4 ist über ein Antriebskraftübertragungssystem 6, das Achsen und ein Differentialgetriebe umfasst, mit Rädern 8 verbunden. Das Hybridsystem 4 ist gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das sogenannte Parallelhybridsystem. Das Hybridsystem 4 umfasst einen Verbrennungsmotor 10 und einen Antrieb 40 als Leistungsvorrichtungen. Der Verbrennungsmotor 10 ist über eine Kupplungsvorrichtung 30 mit einer Eingangswelle eines Automatikgetriebes 50 verbunden. Der Antrieb 40 ist an die Eingangswelle des Automatikgetriebes 50 gekoppelt. Der Verbrennungsmotor 10 ist ein Verbrennungsmotor, der eine Motorleistung durch die Verbrennung von kohlenwasserstoffbasiertem Kraftstoff wie Benzin oder Leichtöl ausgibt. Der Verbrennungsmotor 10 ist als Direkteinspritzungsmotor konfiguriert, der den Kraftstoff direkt in ein Inneres der Verbrennungskammer einspritzt. Dafür ist ein Zylinderkopf 12 des Verbrennungsmotors 10 mit Direkteinspritzdüsen 16 vorgesehen, die an jeweiligen Zylindern angebracht sind. Mit der Ausnahme, dass die Direkteinspritzdüsen 16 enthalten sind, ist die Konfiguration des Verbrennungsmotors 10 nicht besonders eingeschränkt. Mit anderen Worten, kann der Verbrennungsmotor 10 als Fremdzündungsmotor und als Dieselmotor konfiguriert sein.
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Der Verbrennungsmotor 10 ist mit einer Kraftstoffversorgungsvorrichtung 20 vorgesehen, die die Direkteinspritzdüsen 16 mit dem Kraftstoff versorgt. Die Kraftstoffversorgungsvorrichtung 20 ist konfiguriert, um gemäß einem Betriebszustand des Verbrennungsmotors 10 einen Kraftstoffdruck auf den die Direkteinspritzdüsen 16 versorgenden Kraftstoff zu erzeugen. Insbesondere umfasst die Kraftstoffversorgungsvorrichtung 20 mindestens: einen Kraftstofftank 22 mit dem gespeicherten Kraftstoff; eine elektrisch betriebene Niederdruck-Kraftstoffpumpe 24, um den Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 22 zu pumpen; eine verbrennungsmotorbetriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26, um den durch die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 24 gepumpten Kraftstoff unter Druck zu setzen; und einen Common-Rail 28, um den Hochdruckkraftstoff zu speichern, der durch die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26 unter Druck gesetzt wurde. Der in dem Common-Rail 28 gespeicherte Hochdruckkraftstoff versorgt die Direkteinspritzdüsen 16. In einer Kraftstoffzufuhrleitung stromabwärts der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26 ist ein Kraftstoffdrucksensor 62 angebracht.
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Der Antrieb 40 ist ein Wechselstrom-Synchrongenerator-Motor, der sowohl eine Funktion als elektrischer Motor hat, der ein Drehmoment durch zugeführten Strom ausgibt, als auch eine Funktion als Generator hat, um aufgenommene mechanische Leistung in Elektrizität umzuwandeln. Der Antrieb 40 überträgt den Strom über einen Inverter 42 an eine Batterie 44 und empfängt diesen über den Inverter 42 von der Batterie 44. Wenn der Antrieb 40 als elektrischer Motor fungiert, wird der von dem Antrieb 40 verbrauchte Strom über den Inverter 42 von der Batterie 44 geliefert. Wenn der Antrieb 40 als Generator fungiert, wird der von dem Antrieb 40 erzeugte Strom über den Inverter 42 in die Batterie 44 geladen.
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Das Hybridfahrzeug 2 umfasst eine Steuervorrichtung 60, um das Fahren des Hybridfahrzeugs 2 durch Kontrollieren des Betriebs des Hybridsystems 4 zu kontrollieren. Die Steuervorrichtung 60 ist eine elektrische Steuereinheit (ECU), die mindestens einen Prozessor, mindestens einen Speicher und Eingangs-/Ausgangsschnittstellen hat. Erfassungssignale werden von verschiedenen Sensoren, einschließlich dem Kraftstoffdrucksensor 62, in die Eingangsschnittstelle eingegeben. Betriebssignale für verschiedene Vorrichtungen, einschließlich der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26, werden von der Ausgangsschnittstelle ausgegeben. Der Speicher hat darin eine Vielzahl an Daten, einschließlich verschiedener Programme und Karten zur Steuerung der Fahrt des Hybridfahrzeugs 2, gespeichert. Die in dem Speicher gespeicherten Programme werden von dem Prozessor ausgeführt, wodurch verschiedene Funktionen in der Steuervorrichtung 60 umgesetzt werden. Die Steuervorrichtung 60 kann von einer Vielzahl an ECUs konfiguriert sein.
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Wenn das Hybridfahrzeug 2 dazu veranlasst wird, eine Antriebsfahrt auszuführen, trennt die Steuervorrichtung 60 die Kupplungsvorrichtung 30 und steuert die Steuervorrichtung 60 das Hybridsystem 4 derart, dass der Antrieb 40 veranlasst wird, als elektrischer Motor (E-Motor) zu fungieren, während der Verbrennungsmotor 10 intermittierend gestoppt ist. Die Steuerung des Antriebs 40 erfolgt über den Inverter 42. Wenn das Fahren des Hybridfahrzeugs 2 von der E-Motorfahrt auf die Verbrennungsmotorfahrt (Fahren nur durch den Verbrennungsmotor 10 oder Fahren durch den Verbrennungsmotor 10 und den Antrieb 40) gewechselt wird, verbindet die Steuervorrichtung 60 die Kupplungsvorrichtung 30, überträgt die Steuervorrichtung 60 ein Drehmoment des Antriebs 40 über die Kupplungsvorrichtung 30 auf den Verbrennungsmotor 10, und startet die Steuervorrichtung 60 den Verbrennungsmotor 10 durch Starten der Kraftstoffeinspritzungssteuerung über den Betrieb der Direkteinspritzdüsen 16.
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2. Kraftstoffdrucksteuerung beim Stoppen durch die Steuervorrichtung
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In der Steuerung des Hybridsystems 4 durch die Steuervorrichtung 60 ist eine Kraftstoffdrucksteuerung durch den Betrieb der Kraftstoffversorgungsvorrichtung 20 enthalten. Insbesondere ist die Kraftstoffdrucksteuerung, die beim intermittierenden Stoppen des Verbrennungsmotors 10 ausgeführt wird, eine charakteristische Steuerung durch die Steuervorrichtung 60. Nachstehend wird diese Kraftstoffdrucksteuerung als „Kraftstoffdrucksteuerung beim Stoppen“ bezeichnet. Zuerst wird anhand der 2 und 3 eine Einstellung eines Soll-Kraftstoffdrucks in der Kraftstoffdrucksteuerung beim Stoppen beschrieben.
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Ein in 2 oberer Graph und ein in 3 oberer Graph sind identisch. Jeder dieser Graphen zeigt einen Zusammenhang zwischen einer PM-Emissionsmenge und einem Kraftstoffdruck beim Starten des Verbrennungsmotors 10 in einem Zustand, in dem der Verbrennungsmotor 10 ein intermittierend gestoppter Zustand ist. Die „PM-Emissionsmenge“ beschreibt eine PM-Menge pro Zeiteinheit, die von der Verbrennungskammer des Verbrennungsmotors 10 abgeführt wird. Des Weiteren ist das „beim Starten“ in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel als ein Zeitraum definiert bis zu dem der Verbrennungsmotor 10 eine vorbestimmte Anzahl von Malen eine Explosion verursacht (zum Beispiel ein Zeitraum, bis zu dem der Verbrennungsmotor 10 die Explosion sechs Mal verursacht hat). Das „beim Starten“ kann als ein Zeitraum definiert sein, bis zu dem eine Anzahl an Umdrehungen des Verbrennungsmotors 10 auf eine vorgegebene Anzahl an Umdrehungen angewachsen ist.
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Wenn der Kraftstoffdruck hoch ist, wird die Zerstäubung des von den Direkteinspritzdüsen 16 eingespritzten Kraftstoffs gefördert. Allerdings wird der Kraftstoff nicht ausreichend zerstäubt, wenn der Kraftstoffdruck niedrig ist. Je unzureichender die Zerstäubung des Kraftstoffs ist, umso größer wird eine PM-Emissionsmenge beim Starten. Auch wenn bei hohem Kraftstoffdruck die PM-Emissionsmenge so unterdrückt werden kann, dass diese niedrig ist, kann, wie in den Graphen gezeigt, die PM-Emissionsmenge beim Starten entsprechend einer Abnahme des Kraftstoffdrucks schnell ansteigen. Eine „zulässige PM-Emissionsmenge beim Starten“, die in jedem der Graphen gezeigt ist, ist eine PM-Emissionsmenge, die zum Beispiel durch Gesetze und Vorschriften zugelassen ist, die relevant für die Abgasleistung sind. Ein „unterdrückbarer PM-Bereich beim Starten“, der in jedem der Graphen gezeigt ist, ist ein Kraftstoffdruckbereich, in dem die PM-Emissionsmenge beim Starten unterdrückt werden kann, um kleiner oder gleich der zulässigen Menge zu sein.
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Des Weiteren hat ein Grad, mit dem der von den Direkteinspritzdüsen 16 eingespritzte Kraftstoff beim Starten zerstäubt wird, einen Einfluss auf die Startfähigkeit des Verbrennungsmotors 10. Wenn der Kraftstoff nicht ausreichend zerstäubt wird, kann die Startfähigkeit des Verbrennungsmotors 10 nicht gewährleistet werden. Folglich muss der Kraftstoffdruck beim Starten ein Kraftstoffdruck sein, bei dem die PM-Emissionsmenge beim Starten unterdrückt werden kann, um kleiner oder gleich der zulässigen Menge zu sein, und bei dem die Startfähigkeit des Verbrennungsmotors 10 gewährleistet werden kann. Allgemein kann ein innerhalb des „unterdrückbaren PM-Bereichs beim Starten“ liegender Kraftstoffdruck die Startfähigkeit des Verbrennungsmotors 10 gewährleisten.
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Ein in 2 unterer Graph und ein in 3 unterer Graph zeigen jeweils einen Zusammenhang zwischen einer PM-Emissionsmenge und einem Kraftstoffdruck nach dem Starten des Verbrennungsmotors 10, wenn der Verbrennungsmotor 10 in dem intermittierend gestoppten Zustand gestartet wird. Der in 2 in dem unteren Graph gezeigte Zusammenhang ist ein Zusammenhang, bei dem eine Last des Verbrennungsmotors 10 niedrig oder mittel ist, und der in 3 in dem unteren Graphen gezeigte Zusammenhang ist ein Zusammenhang, bei dem eine Last des Verbrennungsmotors 10 hoch ist. Des Weiteren, ist das „nach dem Starten“ in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel als ein Zeitraum nach dem Zeitraum definiert, der in dem „beim Starten“ enthaltenen Zeitraum liegt. Insbesondere ist das „nach dem Starten“ als ein Zeitraum definiert, nach dem der Verbrennungsmotor 10 die Explosion die vorbestimmte Anzahl an Malen verursacht hat (zum Beispiel hat der Verbrennungsmotor 10 die Explosion sechs Mal verursacht). Das „nach dem Starten“ kann als ein Zeitraum definiert sein, nach dem eine Anzahl an Umdrehungen des Verbrennungsmotors 10 auf eine vorgegebene Anzahl an Umdrehungen oder mehr angewachsen ist.
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Wenn ein Kraftstoffdruck niedrig ist, erhöht die Verschlechterung der Zerstäubung des Kraftstoffs auch nach dem Starten des Verbrennungsmotors 10, wie beim Starten des Verbrennungsmotors 10 die PM-Emissionsmenge. Allerdings, sinkt die PM-Emissionsmenge nach dem Starten des Verbrennungsmotors 10 nicht monoton als Reaktion auf einen Anstieg des Kraftstoffdrucks, und wenn der Kraftstoffdruck gleich oder größer als eine bestimmte Größe ist, steigt die PM-Emissionsmenge gemäß einem Anstieg des Kraftstoffdrucks. In anderen Worten ändert sich die PM-Emissionsmenge als Reaktion auf den Anstieg des Kraftstoffdruckes in einer nach unten konvexen parabolischen Weise. Das liegt daran, dass sich gemäß dem Anstieg des Kraftstoffdrucks eine Eindringkraft des Kraftstoffsprays erhöht und verursacht, dass der Kraftstoff leicht an einer Kolbenoberseite haftet. Gemäß dem Anstieg des an der Kolbenoberseite haftenden Kraftstoffs, das heißt einer Kolbenfeuchtigkeit, erhöht sich auch eine PM-Menge, die durch Desorption der Kolbenfeuchtigkeit erzeugt wird. Obwohl die Kolbenfeuchtigkeit auch beim Starten des Verbrennungsmotors 10 erzeugt wird, weil eine Menge gelagerter Kolbenfeuchtigkeit selbst klein ist, ist die PM-Menge, die durch Desorption der Kolbenfeuchtigkeit erzeugt wird, auch klein. Daher ist der Einfluss, den die Kolbenfeuchtigkeit beim Starten des Verbrennungsmotors 10 auf die PM-Emissionsmenge hat, gering, so dass die PM-Emissionsmenge selbst bei einem hohen Kraftstoffdruck unterdrückt werden kann.
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Eine „zulässige PM-Emissionsmenge nach dem Starten“, die in jeweils einem in 2 unteren Graphen und in einem in 3 unteren Graphen gezeigt ist, ist eine PM-Emissionsmenge, die zum Beispiel durch Gesetze und Vorschriften zugelassen ist, die relevant für die Abgasleistung sind. Ein „unterdrückbarer PM-Bereich nach dem Starten“, der in jedem der Graphen gezeigt ist, ist ein Kraftstoffdruckbereich, in dem die PM-Emissionsmenge nach dem Starten unterdrückt werden kann, um kleiner oder gleich der zulässigen Menge zu sein. Wenn man beide Graphen miteinander vergleicht, sieht man, dass ein „unterdrückbarer PM-Bereich nach dem Starten“ mit einer hohen Last über einen Bereich höherer Kraftstoffdrücke reicht als Kraftstoffdrücke eines „unterdrückbaren PM-Bereichs nach dem Starten“ mit einer niedrigen oder mittleren Last. Das bedeutet, dass, wenn die Last nach dem Starten des Verbrennungsmotors 10 hoch ist, Kraftstoffdrücke hoch eingestellt werden können, im Vergleich zu dem Fall, wenn die Last nach dem Starten des Verbrennungsmotors 10 niedrig oder mittel ist.
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Wenn die Last nach dem Starten des Verbrennungsmotors 10 aufgrund einer hohen Ladeeffizienz hoch ist, bildet sich ein starker Durchflussstrom innerhalb eines jeden Zylinders aus. Da dieser starke Durchflussstrom verhindert, dass das Kraftstoffspray die Kolbenoberseite erreicht, wenn die Last hoch ist, steigt die Kolbenfeuchtigkeit selbst mit vergleichsweise hohen Kraftstoffdrücken kaum an. Daher kann die PM-Emissionsmenge, wenn die Last hoch ist, selbst bei vergleichsweise hohen Kraftstoffdrücken unterdrückt werden, um kleiner oder gleich der zulässigen Menge zu sein. Im Gegensatz dazu ist der innerhalb eines jeden Zylinders gebildete Durchflussstrom, wenn die Last niedrig oder mittel ist, aufgrund der schwachen Ladeeffizienz schwach, und die Eindringkraft des Kraftstoffsprays ermöglicht, dass der Kraftstoff leicht an der Kolbenoberseite haftet. Infolgedessen kann die PM-Emissionsmenge nicht unterdrückt werden, kleiner oder gleich der zulässigen Menge zu sein, wenn die Last niedrig oder mittel ist, es sei denn die Kraftstoffdrücke sind vergleichsweise niedrig. Aus dem oben beschriebenen Grund reicht der unterdrückbare PM-Bereich nach dem Starten des Verbrennungsmotors 10 bei einer hohen Last über einen höheren Kraftstoffdruckbereich als der unterdrückbare PM-Bereich nach dem Starten des Verbrennungsmotors 10 bei einer niedrigen oder mittleren Last.
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Soll-Kraftstoffdrücke sind in einem Kraftstoffdruckbereich eingestellt, in dem die PM-Emissionsmenge beim Starten des Verbrennungsmotors 10 unterdrückt werden kann, um kleiner oder gleich der zulässigen Menge zu sein, und in dem die PM-Emissionsmenge auch nach dem Starten des Verbrennungsmotors 10 unterdrückt werden kann, um kleiner oder gleich der zulässigen Menge zu sein. Nachstehend wird dieser Bereich von Kraftstoffdrücken als ein Soll-Kraftstoffdruck-Einstellbereich bezeichnet. Der Soll-Kraftstoffdruck-Einstellbereich ist ein Bereich, in dem sich der unterdrückbare PM-Bereich beim Starten und der unterdrückbare PM-Bereich nach dem Starten gegenseitig überlappen.
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Obwohl der unterdrückbare PM-Bereich beim Starten nicht von der Last nach dem Starten des Verbrennungsmotors 10 beeinflusst wird, wird der unterdrückbare PM-Bereich nach dem Starten durch die Last nach dem Starten des Verbrennungsmotors 10 wie oben beschrieben verändert. Folglich wird der Soll-Kraftstoffdruck-Einstellbereich durch die Last nach dem Starten des Verbrennungsmotors 10 verändert. Wenn die Last nach dem Starten des Verbrennungsmotors 10 wie in 2 gezeigt niedrig oder mittel ist, wird ein Bereich eines unteren Grenzwertes in dem unterdrückbaren PM-Bereich beim Starten hin zu einem oberen Grenzwert in dem unterdrückbaren PM-Bereich nach dem Starten der Soll-Kraftstoffdruck-Einstellbereich. Im Gegensatz dazu wird, wenn die Last nach dem Starten des Verbrennungsmotors 10 wie in 3 gezeigt hoch ist, der unterdrückbare PM-Bereich nach dem Starten der Soll-Kraftstoffdruck-Einstellbereich, so wie er ist.
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In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die „niedrige oder mittlere Last“ als eine Last definiert, mit der ein unterer Grenzwert in dem unterdrückbaren PM-Bereich nach dem Starten kleiner wird als der untere Grenzwert in dem unterdrückbaren PM-Bereich beim Starten. Des Weiteren ist die „hohe Last“ in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel als eine Last definiert, mit der ein unterer Grenzwert in dem unterdrückbaren PM-Bereich nach dem Starten gleich oder größer als der untere Grenzwert in dem unterdrückbaren PM-Bereich beim Starten wird. Als konkrete Beispiele für eine Last an der Grenze zwischen der niedrigen oder mittleren Last und der hohen Last, wird eine als eine Ladeeffizienz angegebene Last von ungefähr 70% angegeben, wenn der Motor ein aufgeladener Motor ist, und wenn der Motor ein nicht aufgeladener Motor ist, wird eine als eine Ladeeffizienz angegebene Last von ungefähr 50% angegeben.
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Es ist nur erforderlich, dass der Soll-Kraftstoffdruck innerhalb des Soll-Kraftstoffdruck-Einstellbereichs liegt, und es kann jeder Soll-Kraftstoffdruck darin eingestellt werden. Allerdings wird ein niedriger Soll-Kraftstoffdruck bevorzugt, wenn die Kraftstoffeffizienz die höchste Priorität haben soll. Das liegt daran, dass, je höher der Kraftstoffdruck gemacht wird, umso größer die Energie ist, die für das Antreiben der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26 benötigt wird. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein unterer Grenzwert in dem Soll-Kraftstoffdruck-Einstellbereich als ein Soll-Kraftstoffdruck eingestellt. Mit anderen Worten ist ein minimaler Kraftstoffdruck, bei dem die PM-Emissionsmenge unterdrückt werden kann, um kleiner oder gleich der zulässigen Menge zu sein, beim Starten des Verbrennungsmotors 10 und nach dem Starten des Verbrennungsmotors 10 als Soll-Kraftstoffdruck eingestellt. Wie oben beschrieben wird aufgrund der Änderung des Soll-Kraftstoffdruck-Einstellbereichs in Abhängigkeit von der Last nach dem Starten des Verbrennungsmotors 10 ein Kraftstoffdruck, der als Soll-Kraftstoffdruck eingestellt sein sollte, auch gemäß einer Last nach dem Starten des Verbrennungsmotors 10 bestimmt.
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Die Steuervorrichtung 60 betreibt die Hochdruck- Kraftstoffpumpe 26 auf Basis des eingestellten Soll-Kraftstoffdrucks. Allerdings kann die Hochdruck- Kraftstoffpumpe 26 keinen hydraulischen Druck erzeugen, weil eine Antriebskraft von einer Nockenwelle des Verbrennungsmotors 10 in die Hochdruck- Kraftstoffpumpe 26 eingegeben wird, nachdem der Verbrennungsmotor 10 gestoppt wurde. Des Weiteren stoppt der Verbrennungsmotor 10, nachdem er sich im Leerlaufzustand befunden hat, und ist ein Kraftstoffdruck in dem Leerlaufzustand niedriger als ein niedrigster Kraftstoffdruck, wodurch ermöglicht wird, dass die PM-Emissionsmenge beim Starten des Verbrennungsmotors 10 kleiner oder gleich der zulässigen Menge ist. Daher wird die Hochdruck- Kraftstoffpumpe 26 bei der Kraftstoffdrucksteuerung beim Stoppen, wenn sich der Verbrennungsmotor 10 in dem Leerlaufzustand befindet, betrieben, um einen Kraftstoffdruck von dem Kraftstoffdruck in dem Leerlaufzustand hin zu einem Soll-Kraftstoffdruck anzuheben, und der Verbrennungsmotor 10 im Anschluss daran gestoppt. Mit anderen Worten ist der Soll-Kraftstoffdruck bei der Kraftstoffdrucksteuerung beim Stoppen jeweils der Soll-Kraftstoffdruck beim Starten des Verbrennungsmotors 10 und nach dem Starten des Verbrennungsmotors 10 und ist er zur gleichen Zeit auch ein Soll-Kraftstoffdruck in einem Zustand, in dem der Verbrennungsmotor 10 intermittierend gestoppt ist. Nachstehend kann der Soll-Kraftstoffdruck bei der Kraftstoffdrucksteuerung beim Stoppen als ein Soll-Kraftstoffdruck beim Stoppen bezeichnet werden.
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Wie oben beschrieben wird der minimale Kraftstoffdruck, der es ermöglicht, dass die PM-Emissionsmenge beim Starten und nach dem Starten so unterdrückt wird, um kleiner oder gleich der zulässigen Menge zu sein, gemäß einer Last nach dem Starten des Verbrennungsmotors 10 bestimmt. Um diesen Kraftstoffdruck als Soll-Kraftstoffdruck beim Stoppen einzustellen, muss vor dem Stoppen des Verbrennungsmotors 10 eine Last nach dem Starten aus einem Zustand heraus vorhergesagt werden, in dem der Verbrennungsmotor 10 intermittierend gestoppt ist. Wenn das Hybridsystem 4 in einem konstanten Steuermodus arbeitet, ist eine Last auf den Verbrennungsmotor 10 im Wesentlichen in einem Eins-zu-Eins-Verhältnis mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit. Des Weiteren verändert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht wesentlich, während der Verbrennungsmotor 10 intermittierend gestoppt ist. Daher ermittelt die Steuervorrichtung 60 eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 2 beim Stoppen des Verbrennungsmotors 10 und bestimmt den Soll-Kraftstoffdruck beim Stoppen auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit.
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4 ist ein Diagramm, das ein Einstellbeispiel eines Soll-Kraftstoffdrucks beim Stoppen in Bezug auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit beim Stoppen des Verbrennungsmotors 10 zeigt (nachstehend als eine Fahrzeuggeschwindigkeit beim Stoppen bezeichnet). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Stoppen kleiner oder gleich einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit Vth ist, ist der Soll-Kraftstoffdruck beim Stoppen als ein niedrigster Kraftstoffdruck beim Starten eingestellt. Der niedrigste Kraftstoffdruck beim Starten ist ein niedrigster Kraftstoffdruck, der es der PM-Emissionsmenge ermöglicht beim Starten des Verbrennungsmotors 10 kleiner oder gleich der zulässigen Menge zu sein. Der untere Grenzwert in dem in 2 gezeigtem unterdrückbaren PM-Bereich beim Starten ist der niedrigste Kraftstoffdruck beim Starten. Die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit Vth ist eine Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend einer Last an der Grenze zwischen der niedrigen oder mittleren Last und der hohen Last. Der niedrigste Kraftstoffdruck beim Starten beträgt zum Beispiel 10 MPa und ist größer als ein Kraftstoffdruck während des Leerlaufs, der zum Beispiel auf 4 MPa angepasst ist.
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Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Stoppen höher ist als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit Vth, wird der Soll-Kraftstoffdruck beim Stoppen auf einen Kraftstoffdruck eingestellt, der gemäß einem Erhöhungsgrad, um den die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Stoppen höher ist als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit, höher ist als der niedrigste Kraftstoffdruck beim Starten. Der Soll-Kraftstoffdruck beim Stoppen, der eingestellt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Stoppen höher ist als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit Vth, ist ein Kraftstoffdruck, der notwendig ist, dass die PM-Emissionsmenge nach dem Starten des Verbrennungsmotors 10 kleiner oder gleich der zulässigen Menge ist. Nachstehend wird dieser Kraftstoffdruck als ein benötigter Kraftstoffdruck nach dem Starten bezeichnet. Ein unterer Grenzwert in dem in 3 gezeigten unterdrückbaren PM-Bereich nach dem Starten ist der benötigte Kraftstoffdruck nach dem Starten. Der Soll-Kraftstoffdruck beim Stoppen wird unterdrückt, um kleiner oder gleich einem maximalen Kraftstoffdruck zu sein, der ein zulässiger Druck der gesamten Kraftstoffversorgungsvorrichtung 20 ist. Der maximale Kraftstoffdruck beträgt zum Beispiel 20 MPa.
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Der Speicher der Steuervorrichtung 60 hat in sich ein Kennfeld gespeichert, das das Verhältnis zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit beim Stoppen und dem Kraftstoffdruck beim Stoppen, wie in 4 gezeigt, definiert. Mit Bezug auf das Kennfeld führt die Steuervorrichtung 60 die Kraftstoffdrucksteuerung beim Stoppen durch. 5 ist ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung einer Ablaufsteuerung der Kraftstoffdrucksteuerung beim Stoppen, die durch die Steuervorrichtung 60 ausgeführt wird.
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In der Ablaufsteuerung der Kraftstoffsteuerung beim Stoppen wird in Schritt S1 zuerst bestimmt, ob das intermittierende Stoppen des Verbrennungsmotors 10 durchgeführt wird. Der Verbrennungsmotor 10 wird intermittierend gestoppt, wenn zum Beispiel eine Bedingung erfüllt ist, die das Hybridfahrzeug 2 dazu veranlasst, die E-Motorfahrt auszuführen. Wenn das intermittierende Stoppen des Verbrennungsmotors 10 nicht durchgeführt wird, wird in Schritt S6 eine normale Kraftstoffdrucksteuerung gemäß einem Betriebszustand des Motors durchgeführt. Bei der normalen Kraftstoffdrucksteuerung wird ein Kraftstoffdruck zum Beispiel gemäß einer Last auf den Verbrennungsmotor 10 angepasst.
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Wenn das intermittierende Stoppen des Verbrennungsmotors 10 durchgeführt wird, wird in Schritt S2 bestimmt, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 2 eine niedrige oder mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit ist, das heißt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 2 kleiner oder gleich der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit Vth ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Stoppen kleiner oder gleich der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit Vth ist, wird in Schritt S3 der Soll-Kraftstoffdruck beim Stoppen auf den niedrigsten Kraftstoffdruck beim Starten eingestellt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Stoppen größer als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit Vth ist, wird in Schritt S4 der Soll-Kraftstoffdruck beim Stoppen auf den benötigten Kraftstoffdruck nach dem Starten eingestellt. Bei Schritt S5 wird ein Kraftstoffdruck beim Stoppen, basierend auf dem Soll-Kraftstoffdruck beim Stoppen bei S3 oder S4, der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26 zugeordnet.
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Der der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26 zugeordnete Kraftstoffdruck ist im Grunde genommen das Gleiche wie ein Soll-Kraftstoffdruck. Allerdings kann eine Differenz zwischen dem Soll-Kraftstoffdruck und einem Ist-Kraftstoffdruck verursacht werden, wenn der Soll-Kraftstoffdruck so wie er ist der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26 zugeordnet wird. Zum Beispiel wird eine Verlustmenge der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26 durch Alterungsprozesse verändert, und der Alterungsprozess kann zu einem Ölaustritt aus versiegelten Abschnitten und den Direkteinspritzdüsen 16 führen. Des Weiteren kann eine individuelle Variabilität innerhalb eines Toleranzbereichs der Kraftstoffversorgungsvorrichtung 20 selbst vor dem Hervorrufen eines Alterungsprozesses zu einer Differenz zwischen dem zugeordneten Kraftstoffdruck und dem Ist-Kraftstoffdruck führen.
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Um die Differenz zwischen dem Soll-Kraftstoffdruck und dem Ist-Kraftstoffdruck zu kompensieren, muss der zugeordnete Kraftstoffdruck lediglich größer oder kleiner als der Soll-Kraftstoffdruck gemacht werden. Zum Beispiel muss der zugeordnete Kraftstoffdruck lediglich kleiner gemacht werden als der Soll-Kraftstoffdruck, wenn der Ist-Kraftstoffdruck größer als der Soll-Kraftstoffdruck ist, und muss der zugeordnete Kraftstoffdruck lediglich größer gemacht werden als der Soll-Kraftstoffdruck, wenn der Ist-Kraftstoffdruck kleiner als der Soll-Kraftstoffdruck ist. Die Steuervorrichtung 60 führt diese Verarbeitung in der unten beschriebenen zugeordneten Kraftstoffdruckkorrektursteuerung durch. 6 ist ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung einer Ablaufsteuerung der zugeordneten Kraftstoffdruckkorrektursteuerung, die von der Steuervorrichtung 60 durchgeführt wird.
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In der Ablaufsteuerung der zugeordneten Kraftstoffdruckkorrektursteuerung wird zuerst in Schritt S11 bestimmt, ob die Kraftstoffdrucksteuerung beim Stoppen im Gange ist. Wenn die Kraftstoffdrucksteuerung beim Stoppen nicht im Gange ist, ist die Steuerung beendet. Außerdem ist die Steuerung beendet, auch wenn die Kraftstoffdrucksteuerung beim Stoppen im Gange ist, da die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26 beim Stoppen des Verbrennungsmotors 10 nicht gemäß dem zugeordneten Kraftstoffdruck betrieben werden kann.
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Wenn die Kraftstoffdrucksteuerung beim Stoppen im Gange ist und die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26 in Betrieb ist, wird in Schritt S12 bestimmt, ob eine Differenz zwischen dem Ist-Kraftstoffdruck und dem Soll-Kraftstoffdruck beim Stoppen vorhanden ist. Wenn keine Differenz eines vorgegebenen Wertes oder mehr dazwischen vorhanden ist, ist die Steuerung beendet. Der für die Bestimmung genutzte vorgegebene Wert entspricht einem Abweichungsbetrag des Kraftstoffdrucks, der in Anbetracht der PM-Emissionsmenge und der Startfähigkeit zulässig ist.
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Wenn die Differenz des vorgegebenen Wertes oder mehr zwischen dem Ist-Kraftstoffdruck und dem Soll-Kraftstoffdruck beim Stoppen vorhanden ist, wird in Schritt S13 der der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26 zugeordnete Kraftstoffdruck schrittweise verändert. Insbesondere, wenn der Ist-Kraftstoffdruck höher als der Soll-Kraftstoffdruck beim Stoppen ist, wird der zugeordnete Kraftstoffdruck gemäß der Differenz schrittweise verändert, um von dem Soll-Kraftstoffdruck beim Stoppen auf eine Seite niedrigerer Kraftstoffdrücke zu wechseln. Umgekehrt wird der zugeordnete Kraftstoffdruck, wenn der Ist-Kraftstoffdruck kleiner als der Soll-Kraftstoffdruck beim Stoppen ist, gemäß der Differenz schrittweise verändert, um von dem Soll-Kraftstoffdruck beim Stoppen auf eine Seite höherer Kraftstoffdrücke zu wechseln. Durch das Durchführen der vorstehend beschriebenen Steuerung in Kombination mit der Kraftstoffdrucksteuerung beim Stoppen ist es möglich den Ist-Kraftstoffdruck in dem Zustand, in dem der Verbrennungsmotor 10 intermittierend gestoppt ist, nah an den Soll-Kraftstoffdruck beim Stoppen zu bringen, selbst wenn die Kraftstoffversorgungsvorrichtung 20 den Alterungsprozess oder die individuelle Variabilität aufweist.
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3. Anderes Ausführungsbeispiel
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In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26 ein verbrennungsmotorgetriebener Typ. Allerdings kann die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26 auch eine elektrische Pumpe sein. Zum Beispiel kann die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26 eine elektrische Pumpe sein, die mit Strom aus einer Batterie 44 versorgt wird. Wenn die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26 die elektrische Pumpe ist, kann ein hydraulischer Druck, sogar nachdem der Verbrennungsmotor 10 gestoppt wurde, gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit angepasst werden. Eine in diesem Fall bezeichnete Fahrzeuggeschwindigkeit kann auch eine Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Zustand sein, in dem der Verbrennungsmotor 10 intermittierend gestoppt ist.
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Das Hybridsystem 4 ist gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel das Parallel-Hybridsystem. Allerdings ist das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung auf das sogenannte seriell-parallele Hybridsystem anwendbar. In dem seriell-parallelen Hybridsystem hat ein Verbrennungsmotor ebenfalls eine Direkteinspritzdüse, wird Kraftstoff von der Direkteinspritzdüse eingespritzt, und wird der Verbrennungsmotor aus einem Zustand heraus gestartet, in dem der Motor intermittierend gestoppt ist.
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Zusammenfassend betrifft die Erfindung eine Kraftstoffversorgungsvorrichtung, die betrieben wird, um einen Kraftstoffdruck beim Stoppen gemäß einer Erhöhung einer Fahrzeuggeschwindigkeit beim Stoppen zu erhöhen, wobei der Kraftstoffdruck beim Stoppen ein Kraftstoffdruck in einem Zustand ist, in dem der Verbrennungsmotor intermittierend gestoppt ist, und wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Stoppen eine Fahrzeuggeschwindigkeit beim intermittierenden Stoppen des Verbrennungsmotors ist.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Hybridfahrzeug
- 4
- Hybridsystem
- 10
- Verbrennungsmotor
- 16
- Direkteinspritzdüse
- 20
- Kraftstoffversorgungsvorrichtung
- 22
- Kraftstofftank
- 24
- Niederdruck-Kraftstoffpumpe
- 26
- Hochdruck-Kraftstoffpumpe
- 28
- Common-Rail
- 30
- Kupplungsvorrichtung
- 40
- Antrieb
- 50
- Automatikgetriebe
- 60
- Steuervorrichtung
- 62
- Kraftstoffdrucksensor
