DE102015113573B4

DE102015113573B4 - Verfahren und system zum verbessern des anfahrens eines hybridfahrzeugs

Info

Publication number: DE102015113573B4
Application number: DE102015113573.6A
Authority: DE
Inventors: Francis Thomas Connolly; Daniel Scott Colvin; XiaoYong Wang; Jeff Edwin Knutson
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-08-21
Filing date: 2015-08-17
Publication date: 2023-09-07
Anticipated expiration: 2035-08-18
Also published as: US20160052517A1; CN105383481A; US9358981B2; DE102015113573A1; CN105383481B

Abstract

Triebstrangverfahren, das Folgendes umfasst:als Reaktion auf ein Fahreranforderungsdrehmoment, das größer als ein erster Schwellenwert und kleiner als ein zweiter Schwellenwert ist, Anlegen eines Drehmoments über einen im Triebstrang integrierten Starter-Generator (DISG) an ein Drehmomentwandlerpumpenrad aus einem Zustand, in dem DISG-Drehung angehalten ist, wobei das Drehmoment um dreißig Prozent eines maximalen DISG-Drehmoments größer ist als das Fahreranforderungsdrehmoment.

Description

Gebiet
Die vorliegende Beschreibung betrifft Verfahren und ein System zum Anfahren eines Hybridfahrzeugs aus dem Stillstand, nachdem eine Kraftmaschine und eine elektrische Maschine in dem Hybridfahrzeug zu drehen aufgehört haben. Die Verfahren können für Hybridfahrzeuge, die einen Drehmomentwandler und ein Automatikgetriebe enthalten, besonders nützlich sein.
Hintergrund und Kurzfassung
Hybridfahrzeuge können einen Motor und eine Kraftmaschine enthalten, um im Vergleich zu einem Nichthybridfahrzeug eine verbesserte Kraftstoffökonomie bereitzustellen. Der Motor kann die Kraftmaschine unterstützen oder getrennt von der Kraftmaschine arbeiten, um das Fahrzeug anzutreiben. Die Einsparung beim Fahrzeug an Kohlenwasserstoff-Kraftstoff kann durch Anhalten von Kraftmaschinendrehung und Antreiben des Fahrzeugs allein über den Motor erhöht werden. Darüber hinaus kann es unter einigen Bedingungen, wie zum Beispiel wenn das Hybridfahrzeug angehalten ist, wünschenswert sein, die Motordrehung anzuhalten, um elektrische Energie einzusparen. Somit kann es ausgewählte Bedingungen geben, unter denen sowohl die Kraftmaschine als auch der Motor angehalten sind, um Energie einzusparen. Durch Anhalten des Motors und der Kraftmaschine wird jedoch auch die Drehung des Drehmomentwandlerpumpenrads angehalten, wodurch eine Verzögerungszeit zwischen einer Erhöhung des Fahreranforderungsdrehmoments und der Erzeugung von merklichem Drehmoment an den Fahrzeugrädern verlängert werden kann. Deshalb wäre es wünschenswert, als Reaktion auf eine Erhöhung des Fahreranforderungsdrehmoments eine reduzierte Verzögerung bereitzustellen, während immer noch ein Anhalten des Motors für Energieeinsparungszwecke gestattet wird.
In der WO 2003 / 049 969 A2 wird ein Verfahren zu Steuern eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs beschrieben, bei dem für das Anfahren eine Boost-Funktion vorgesehen ist, durch die mit Hilfe des Kurbelwellenstartergenerators bzw. Drehmomentwandlers ein erhöhtes Anfahrmoment erzeugt wird.
In der DE 102 06 940 A1 wird ein Steuerungssystem für Hybridfahrzeuge vorgestellt, durch das veranlasst wird, dass die Anfahrbewegung des Fahrzeugs durch einen Elektromotor derjenigen eines herkömmlichen kraftstoffbetriebenen Fahrzeugs ähnlich ist. Auch wenn der Elektromotor das Fahrzeug in Bewegung setzt, kann dabei in einem Getriebe ein durch den Fahrer angefordertes Drehmoment zugeführt werden, so dass die Anfahrbewegung so ausgeführt wird, als ob das Fahrzeug durch den Verbrennungsmotor in Bewegung gesetzt würde.
In der DE 10 2013 111 242 A1 wird ein Verfahren zum Verbessern des Anfahrens eines Hybridfahrzeugs gezeigt, bei dem im Stillstand bei betätigten Bremsen eine Kupplungsdrehmomentübertragungsfunktion bestimmt wird, um das Anfahren nach einem Kraftmaschinenstopp zu verbessern.
In der DE 10 2013 224 995 A1 wird ein Verfahren zum Einstellen des Triebstrang-Drehmoments eines Hybridfahrzeugs beschrieben. Zum Steuern der Drehmomentausgabe einer Hybridkraftmaschine wird während einer vorübergehenden Drehmomentzunahme in Reaktion auf eine Änderung des Soll-Ausgangsdrehmoments des Antriebsstrangs das Kraftmaschinen-Ausgangsdrehmoment und das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors in Reaktion auf eine Änderung des Soll-Ausgangsdrehmoments des Antriebsstrangs und ferner in Reaktion auf ein Ansprechen der Drehzahl des Antriebsrads des Drehmomentwandlers eingestellt.
Die vorliegenden Erfinder haben die oben genannten Nachteile erkannt und haben Triebstrangverfahren gemäß Anspruch 1 und Anspruch 6 sowie ein Triebstrangsystem gemäß Anspruch 14 entwickelt.
Eine weitere Ausführung eines Triebstrangverfahrens umfasst das Folgende: Anlegen eines Drehmoments über einen im Triebstrang integrierten Starter-Generator (DISG) an ein Drehmomentwandlerpumpenrad aus einem Zustand, in dem DISG-Drehung als Reaktion auf ein Fahreranforderungsdrehmoment, das größer als ein erster Schwellenwert und kleiner als ein zweiter Schwellenwert ist, angehalten ist, wobei das Drehmoment mindestens dreißig Prozent größer ist als das Fahreranforderungsdrehmoment.
Durch Zuführen eines Drehmoments, das größer als ein auf einer Fahreranforderung basierendes Drehmoment ist, zu einem Drehmomentwandlerpumpenrad kann es möglich sein, das technische Ergebnis des Reduzierens einer Verzögerung zwischen einer Erhöhung des Fahreranforderungsdrehmoments und einer Erhöhung des Raddrehmoments bereitzustellen. Ferner kann die Drehzahl der elektrischen Maschine oder des Motors basierend auf einem Kompensationsdrehmoment eingestellt werden, nachdem die elektrische Maschine eine Drehmomentwandlerfluidkraftübertragungsdrehzahl erreicht hat, so dass Raddrehmoment zu dem Zeitpunkt gleichmäßig zunimmt, zu dem Getriebepumpenausgangsdruck erhöht wird. Auf diese Weise kann die Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads schnell auf eine Drehzahl beschleunigt werden, auf der ein Getriebepumpenausgangsdruck zunimmt und Drehmomentübertragung zum Drehmomentwandlerturbinenrad beginnt. Nach Erreichen der Drehmomentwandlerfluidkraftübertragungsdrehzahl kann die Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads zur Bereitstellung von Drehmoment am Drehmomentwandlerturbinenrad, das dem Fahreranforderungsdrehmoment entspricht, eingestellt werden. Infolgedessen kann eine Fahrpedal-Tip-In- (zum Beispiel Verstärken-der-Fahrpedalstellung-)Reaktion durch Reduzieren von Drehmomentverzögerung verbessert werden, so dass das Fahreranforderungsdrehmoment eher an die Fahrzeugräder angelegt werden kann.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bieten. Insbesondere kann der Ansatz eine Verzögerung der Raddrehmomenterzeugung in einem Triebstrang reduzieren. Ferner kann der Ansatz ein dichteres Folgen des Fahreranforderungsdrehmoments gestatten. Darüber hinaus kann der Ansatz ein besseres Verhalten des Fahrzeugs gestatten, nachdem die Drehung des Fahrzeugmotors angehalten hat, um elektrische Energie einzusparen.
Die obigen Vorteile und andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung gehen aus der folgenden detaillierten Beschreibung, alleine betrachtet oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, leicht hervor.
Es versteht sich, dass die obige Kurzfassung dazu vorgesehen ist, in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der ausführlichen Beschreibung näher beschrieben werden. Sie soll keine Schlüssel- oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Erfindungsgegenstands aufzeigen, dessen Schutzbereich einzig durch die der ausführlichen Beschreibung folgenden Ansprüche definiert wird. Des Weiteren ist der beanspruchte Erfindungsgegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die irgendwelche oben oder in irgendeinem anderen Teil dieser Offenbarung angeführten Nachteile lösen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die hier beschriebenen Vorteile werden durch Lektüre eines Beispiels einer Ausführungsform, hier als ausführliche Beschreibung bezeichnet, alleine betrachtet oder unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, besser verständlich; in den Zeichnungen zeigen:

1 ein Schemadiagramm einer Kraftmaschine;
2 eine beispielhafte Fahrzeugtriebstrangkonfiguration;
3 und 4 beispielhafte Fahrzeuganfahrsequenzen; und
5 ein beispielhaftes Verfahren zur Verbesserung des Anfahrens eines Hybridfahrzeugs.

Ausführliche Beschreibung
Die vorliegende Beschreibung betrifft die Verbesserung des Anfahrens eines Fahrzeugs aus dem Stillstand. Ein Hybridfahrzeug kann eine Kraftmaschine enthalten, wie sie in 1 gezeigt wird. Darüber hinaus kann die Kraftmaschine in einem Triebstrang des Hybridfahrzeugs enthalten sein, wie in 2 gezeigt wird. Das Fahrzeug kann aus angehaltenen Zuständen anfahren, wie in den Sequenzen der 3 und 4 gezeigt wird. Das Fahrzeug kann eine Steuerung enthalten, die Anweisungen gemäß dem Verfahren von 5 enthält.
Auf 1 Bezug nehmend, wird eine mehrere Zylinder, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt wird, umfassende Brennkraftmaschine 10 durch die elektronische Kraftmaschinensteuerung 12 gesteuert. Die Kraftmaschine 10 enthält eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 mit einem darin positionierten Kolben 36, der mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist. Ein Schwungrad 97 und ein Hohlrad 99 sind mit der Kurbelwelle 40 gekoppelt. Ein Starter 96 (zum Beispiel eine (mit weniger als 30 Volt betriebene) elektrische Niederspannungsmaschine) enthält eine Planetenradwelle 98 und ein Planetenrad 95. Die Planetenradwelle 98 kann das Planetenrad 95 gezielt zur Ineingriffnahme des Hohlrads 99 vorrücken. Der Starter 96 kann direkt an dem Vorderende der Kraftmaschine oder dem Hinterende der Kraftmaschine angebracht sein.
In einigen Beispielen kann der Starter 96 der Kurbelwelle 40 über einen Riemen oder eine Kette gezielt Drehmoment zuführen. In einem Beispiel befindet sich der Starter 96 in einem Grundzustand, wenn er nicht mit der Kraftmaschinenkurbelwelle in Eingriff steht. Die Brennkammer 30 steht in der Darstellung über ein Einlassventil 52 bzw. ein Auslassventil 54 mit einem Einlasskrümmer 44 und einem Auslasskrümmer 48 in Verbindung. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betätigt werden. Die Stellung des Einlassnockens 51 kann durch den Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Stellung des Auslassnockens 53 kann durch den Auslassnockensensor 57 bestimmt werden.
In der Darstellung ist das Kraftstoffeinspritzventil 66 so positioniert, dass es den Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Als Alternative dazu kann Kraftstoff zu einem Einlasskanal eingespritzt werden, was dem Fachmann als Einlasskanaleinspritzung bekannt ist. Das Kraftstoffeinspritzventil 66 liefert flüssigen Kraftstoff proportional zu der Impulsbreite von der Steuerung 12. Kraftstoff wird von einem (nicht gezeigten) Kraftstoffsystem, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und eine (nicht gezeigte) Kraftstoff-Verteilerleitung enthält, an das Kraftstoffeinspritzventil 66 geliefert.
Außerdem steht der Einlasskrümmer 44 in der Darstellung mit dem Turboladerverdichter 162 in Verbindung. Die Welle 161 koppelt mechanisch das Turboladerturbinenrad 164 mit dem Turboladerverdichter 162. Eine optionale elektronische Drosselklappe 62 stellt eine Stellung der Drosselklappenplatte 64 ein, um Luftstrom vom Lufteinlass 42 zum Verdichter 162 und Einlasskrümmer 44 zu steuern. In einem Beispiel kann ein zweistufiges Hochdruck-Kraftstoffsystem verwendet werden, um höhere Kraftstoffdrücke zu erzeugen. In einigen Beispielen können die Drosselklappe 62 und die Drosselklappenplatte 64 zwischen dem Einlassventil 52 und dem Einlasskrümmer 44 positioniert sein, so dass es sich bei der Drosselklappe 62 um eine Einzeldrosselklappe handelt.
Eine verteilerlose Zündanlage 88 liefert über eine Zündkerze 92 als Reaktion auf die Steuerung 12 einen Zündfunken zur Brennkammer 30. In der Darstellung ist eine Breitband-Lambdasonde 126 (UEGO-Sonde, UEGO - Universal Exhaust Gas Oxygen, Universal-Abgas-Sauerstoffgehalt) stromaufwärts eines Katalysators 70 mit dem Auslasskrümmer 48 gekoppelt. Als Alternative dazu kann anstelle der UEGO-Sonde 126 eine Zweizustands-Lambdasonde eingesetzt werden.
Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysator-Bricks enthalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Abgasreinigungsvorrichtungen, jeweils mit mehreren Bricks, verwendet werden. Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel ein Dreiwege-Katalysator sein.
In der Darstellung von 1 ist die Steuerung 12 ein herkömmlicher Mikrocomputer, der eine Mikroprozessoreinheit (CPU) 102, Eingangs-/Ausgangs-Ports (I/O) 104, einen Nurlesespeicher (ROM) 106 (zum Beispiel einen nichtflüchtigen Speicher), einen Direktzugriffsspeicher (RAM) 108, einen Erhaltungsspeicher (KAM) 110 und einen herkömmlichen Datenbus enthält. Die Steuerung 12 erhält in der Darstellung neben den zuvor besprochenen Signalen verschiedene Signale von mit der Kraftmaschine 10 gekoppelten Sensoren, darunter die Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur (ECT) von dem mit der Kühlhülse 114 gekoppelten Temperatursensor 112; einen mit einem Fahrpedal 130 gekoppelten Positionssensor 134 zur Erfassung der durch den Fuß 132 angelegten Kraft; einen mit dem Bremspedal 150 gekoppelten Positionssensor 154 zur Erfassung der durch den Fuß 152 angelegten Kraft; eine Messung eines Einlasskrümmerdrucks (MAP) von dem mit dem Einlasskrümmer 44 gekoppelten Drucksensor 122; einen Kraftmaschinenpositionssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Stellung der Kurbelwelle 40 erfasst; eine Messung von in die Kraftmaschine eintretender Luftmasse von dem Sensor 120; und eine Messung der Drosselklappenstellung vom Sensor 58. Es kann auch Barometerdruck zur Verarbeitung durch die Steuerung 12 erfasst werden (Sensor nicht gezeigt). Gemäß einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Kraftmaschinenpositionssensor 118 bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorbestimmte Anzahl von gleichmäßig beabstandeten Impulsen, aus denen die Kraftmaschinendrehzahl (RPM) bestimmt werden kann.
In einigen Beispielen kann die Kraftmaschine mit einem Elektromotor-/Batteriesystem in einem Hybridfahrzeug gekoppelt sein, wie in 2 gezeigt. Des Weiteren können in einigen Beispielen andere Kraftmaschinenkonfigurationen eingesetzt werden, zum Beispiel ein Dieselmotor.
Im Betrieb erfährt jeder Zylinder in der Kraftmaschine 10 in der Regel einen Viertaktprozess: der Prozess umfasst den Ansaughub, den Verdichtungshub, den Arbeitshub und den Auslasshub. Während des Ansaughubs schließt sich allgemein das Auslassventil 54 und das Einlassventil 52 öffnet sich. Über den Einlasskrümmer 44 wird Luft in die Brennkammer 30 eingeleitet, und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um das Volumen in der Brennkammer 30 zu vergrößern. Die Position, in der sich der Kolben 36 nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Hubs befindet (zum Beispiel, wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist), wird in der Regel von dem Fachmann als unterer Totpunkt (uT) bezeichnet. Während des Verdichtungshubs sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich zum Zylinderkopf, um die Luft in der Brennkammer 30 zu komprimieren. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 an seinem Hubende befindet und der am nächsten zum Zylinderkopf liegt (zum Beispiel, wenn die Brennkammer 30 ihr kleinstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann in der Regel als oberer Totpunkt (oT) bezeichnet. Bei einem im Folgenden als Einspritzung bezeichneten Vorgang wird Kraftstoff in die Brennkammer eingeleitet. Bei einem im Folgenden als Zündung bezeichneten Vorgang wird der eingespritzte Kraftstoff durch ein bekanntes Zündmittel, wie zum Beispiel eine Zündkerze 92, gezündet, was zur Verbrennung führt. Während des Arbeitshubs drücken die expandierenden Gase den Kolben 36 zum uT zurück. Die Kurbelwelle 40 wandelt Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich das Auslassventil 54 während des Auslasshubs, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch zum Auslasskrümmer 48 abzugeben, und der Kolben kehrt zum oT zurück. Es sei darauf hingewiesen, dass Obiges nur als Beispiel gezeigt wird und dass die Zeitpunkte des Öffnens und/oder Schließens des Einlass- und Auslassventils variieren können, um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele zu liefern.
2 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs 225, das einen Triebstrang 200 enthält. Der Triebstrang von 2 enthält die in 1 gezeigte Kraftmaschine 10. Der Triebstrang 200 kann durch die Kraftmaschine 10 angetrieben werden. Die Kraftmaschine 10 kann mit einem in 1 gezeigten Kraftmaschinenstartsystem oder über einen im Triebstrang integrierten Starter-Generator (DISG) 240 gestartet werden. Der DISG 240 (zum Beispiel eine (mit über 30 Volt betriebene) elektrische Hochspannungsmaschine) kann auch als elektrische Maschine, elektrischer Motor und/oder elektrischer Generator bezeichnet werden. Ferner kann das Drehmoment der Kraftmaschine 10 über den Drehmomentaktuator 204, wie zum Beispiel ein Kraftstoffeinspritzventil, eine Drosselklappe usw., eingestellt werden.
Ein Kraftmaschinenausgangsdrehmoment kann durch ein Zweimassenschwungrad 215 zu einer Eingangsseite einer Triebstrangtrennkupplung 236 übertragen werden. Die Trennkupplung 236 kann elektrisch oder hydraulisch betätigt sein. Wenn die Trennkupplung 236 hydraulisch betätigt ist, liefert die Pumpe 213 Arbeitsfluid (zum Beispiel Öl) zur Triebstrangtrennkupplung 236. Die Pumpe 213 kann im Drehmomentwandler 206 oder Getriebe 208 enthalten sein, und die Pumpe 213 dreht sich, um der Triebstrangtrennkupplung 236 und den Kupplungen 210-211 druckbeaufschlagtes Arbeitsfluid zuzuführen. Die Pumpe 213 wird mechanisch angetrieben und dreht sich zur Druckbeaufschlagung des Arbeitsfluids, wenn sich die Welle 241 dreht. Druck am Auslass der Pumpe 213 kann über den Drucksensor 214 bestimmt werden. Die stromabwärtige Seite der Trennkupplung 236 ist in der Darstellung mechanisch mit der DISG-Eingangswelle 237 gekoppelt.
Der DISG 240 kann dazu betrieben werden, dem Triebstrang 200 Drehmoment zuzuführen oder Triebstrangdrehmoment in in der Vorrichtung 275 zur Speicherung von elektrischer Energie zu speichernde elektrische Energie umzuwandeln. Der DISG 240 hat eine höhere Ausgangsdrehmomentkapazität als der in 1 gezeigte Starter 96. Ferner treibt der DISG 240 den Triebstrang 200 direkt an oder wird vom Triebstrang 200 direkt angetrieben. Es gibt keine Riemen, Zahnräder oder Ketten zur Kopplung des DISG 240 mit dem Triebstrang 200. Stattdessen dreht sich der DISG 240 mit der gleichen Geschwindigkeit wie der Triebstrang 200. Bei der Vorrichtung 275 zur Speicherung von elektrischer Energie (zum Beispiel eine Hochspannungsbatterie oder -energiequelle) kann es sich um eine Batterie, einen Kondensator oder eine Drosselspule handeln. Die stromabwärtige Seite des DISG 240 ist über die Welle 241 mit dem Pumpenrad 285 des Drehmomentwandlers 206 mechanisch gekoppelt. Die stromaufwärtige Seite des DISG 240 ist mit der Trennkupplung 236 mechanisch gekoppelt.
Der Drehmomentwandler 206 enthält ein Turbinenrad 286 zur Abgabe von Drehmoment an die Eingangswelle 270. Die Eingangswelle 270 koppelt den Drehmomentwandler 206 mechanisch mit dem Automatikgetriebe 208. Der Drehmomentwandler 206 enthält auch eine Wandler-Überbrückungskupplung (TCC - torque converter bypass lock-up clutch) 212. Drehmoment wird vom Pumpenrad 285 direkt zum Turbinenrad 286 übertragen, wenn die TCC verriegelt ist. Die TCC wird durch die Steuerung 12 elektrisch betrieben. Als Alternative dazu kann die TCC hydraulisch verriegelt werden. In einem Beispiel kann der Drehmomentwandler als eine Komponente des Getriebes bezeichnet werden.
Wenn die Wandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig ausgerückt ist, überträgt der Drehmomentwandler 206 Kraftmaschinendrehmoment über Fluidübertragung zwischen dem Turbinenrad 286 des Drehmomentwandlers und dem Pumpenrad 285 des Drehmomentwandlers zum Automatikgetriebe 208, wodurch eine Drehmomentverstärkung ermöglicht wird. Wenn die Wandler-Überbrückungskupplung 212 jedoch vollständig eingerückt ist, wird das Kraftmaschinenausgangsdrehmoment über die Wandler-Überbrückungskupplung direkt zu einer (nicht gezeigten) Eingangswelle des Getriebes 208 übertragen. Als Alternative dazu kann die Wandler-Überbrückungskupplung 212 teilweise eingerückt sein, wodurch eine Einstellung der Höhe des direkt an das Getriebe weitergeleiteten Drehmoments ermöglicht wird. Die Steuerung 12 kann dazu konfiguriert sein, die durch den Drehmomentwandler 212 übertragene Drehmomenthöhe einzustellen, indem sie die Wandler-Überbrückungskupplung als Reaktion auf verschiedene Kraftmaschinenbetriebsbedingungen oder basierend auf einer fahrerbasierenden Kraftmaschinenbetriebsanforderung einstellt.
Das Automatikgetriebe 208 enthält Gangkupplungen (zum Beispiel Gänge 1-6) 211 und eine Vorwärtskupplung 210. Die Gangkupplungen 211 (zum Beispiel 1-10) und die Vorwärtskupplung 210 können selektiv eingerückt werden, um ein Fahrzeug anzutreiben. Drehmomentabgabe vom Automatikgetriebe 208 kann wiederum an die Räder 216 weitergeleitet werden, um das Fahrzeug über die Ausgangswelle 260 anzutreiben. Insbesondere kann das Automatikgetriebe 208 ein Eingangsantriebsdrehmoment an der Eingangswelle 270 als Reaktion auf eine Fahrzeugfahrbedingung vor Übertragung eines Ausgangsantriebsdrehmoments auf die Räder 216 übertragen.
Des Weiteren kann eine Reibkraft durch Einrücken der Radbremsen 218 an die Räder 216 angelegt werden. In einem Beispiel können die Radbremsen 218 als Reaktion darauf, dass der Fahrer seinen Fuß auf ein Bremspedal (nicht gezeigt) drückt, eingerückt werden. In anderen Beispielen kann die Steuerung 12 oder eine mit der Steuerung 12 gekoppelte Steuerung die Radbremsen betätigen. Auf gleiche Weise kann eine Reibkraft durch Ausrücken der Radbremsen 218 als Reaktion darauf, dass der Fahrer seinen Fuß von einem Bremspedal nimmt, zu den Rädern 216 reduziert werden. Des Weiteren können die Fahrzeugbremsen eine Reibkraft über die Steuerung 12 als Teil einer automatisierten Kraftmaschinenanhaltprozedur an die Räder 216 anlegen.
Die Steuerung 12 kann dazu konfiguriert sein, Eingaben von der Kraftmaschine 10 zu empfangen, wie in 1 ausführlicher gezeigt, und eine Drehmomentabgabe der Kraftmaschine und/oder den Betrieb des Drehmomentwandlers, des Getriebes, des DISG, der Kupplungen und/oder der Bremsen entsprechend zu steuern. Als ein Beispiel kann eine Kraftmaschinendrehmomentabgabe durch Einstellen einer Kombination aus Zündzeitpunkt, Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulssteuerung und/oder Luftladung durch Steuern der Drosselklappenöffnung und/oder der Ventilsteuerzeit, des Ventilhubs und der Aufladung für turboaufgeladene oder mechanisch aufgeladene Kraftmaschinen gesteuert werden. Bei einem Dieselmotor kann die Steuerung 12 die Kraftmaschinendrehmomentabgabe durch Steuern einer Kombination aus Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulssteuerung und Luftladung steuern. In jedem Fall kann die Kraftmaschinensteuerung auf zylinderselektiver Basis zur Steuerung der Kraftmaschinendrehmomentabgabe durchgeführt werden. Die Steuerung 12 kann auch die Drehmomentabgabe und die Erzeugung von elektrischer Energie vom DISG durch Einstellung von zu und von den Feld- und/oder Ankerwicklungen des DISG fließendem Strom steuern, wie in der Technik bekannt ist.
Wenn Leerlaufstoppbedingungen erfüllt sind, kann die Steuerung 12 ein Abschalten der Kraftmaschine durch Abstellen des Kraftstoffs und Funkens zur Kraftmaschine einleiten. Die Kraftmaschine kann sich jedoch in einigen Beispielen weiter drehen. Zum Aufrechterhalten eines Torsionsgrads in dem Getriebe kann die Steuerung 12 ferner rotierende Elemente des Getriebes 208 an ein Gehäuse 259 des Getriebes und dadurch an den Rahmen des Fahrzeugs verankern. Wenn Kraftmaschinenneustartbedingungen erfüllt sind und/oder ein Fahrzeugführer das Fahrzeug anfahren möchte, kann die Steuerung 12 die Kraftmaschine 10 durch Anschleppen der Kraftmaschine 10 und Wiederaufnahme der Zylinderverbrennung neu aktivieren.
Somit stellt das System der 1 und 2 ein Triebstrangsystem bereit, das Folgendes umfasst: eine Kraftmaschine; eine elektrische Maschine; ein Automatikgetriebe; einen zwischen dem Automatikgetriebe und der elektrischen Maschine positionierten Drehmomentwandler; eine Steuerung, die in dem nichtflüchtigen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen zum Anlegen von maximalem Drehmoment einer elektrischen Maschine an ein Drehmomentwandlerpumpenrad aus einem Zustand, in dem die Drehung der elektrischen Maschine angehalten ist, als Reaktion auf ein Fahreranforderungsdrehmoment, das kleiner als das maximale Drehmoment der elektrischen Maschine ist, enthält. Ferner umfasst das Triebstrangsystem zusätzliche Anweisungen zum Reduzieren des Drehmoments der elektrischen Maschine auf weniger als das maximale Drehmoment der elektrischen Maschine aus einem Zustand, in dem die Drehung der elektrischen Maschine angehalten ist, als Reaktion darauf, dass ein Fahrer einen Eco-Modus wählt.
In einigen Beispielen umfasst das Triebstrangsystem ferner zusätzliche Anweisungen zum Reduzieren des maximalen Drehmoments der elektrischen Maschine als Reaktion darauf, dass das Drehmomentwandlerpumpenrad eine Fluidkraftübertragungsdrehzahl erreicht. Ferner umfasst das Triebstrangsystem zusätzliche Anweisungen zum Anlegen des Fahreranforderungsdrehmoments an das Drehmomentwandlerturbinenrad durch Einstellen der Drehzahl der elektrischen Maschine auf eine Drehzahl, die das Fahreranforderungsdrehmoment an dem Drehmomentwandlerturbinenrad bereitstellt. Ferner umfasst das Triebstrangsystem Reduzieren des Anlegens von Drehmoment an das Drehmomentwandlerpumpenrad aus dem Zustand, in dem die Drehung der elektrischen Maschine angehalten ist, als Reaktion auf die Wahl eines ECO-Modus. Ferner umfasst das Triebstrangsystem zusätzliche Anweisungen zum Anlegen des Fahreranforderungsdrehmoments an das Drehmomentwandlerpumpenrad als Reaktion auf eine Erhöhung des Fahreranforderungsdrehmoments, wenn ein Fahrzeug, in dem die elektrische Maschine betrieben wird, angehalten ist und sich die elektrische Maschine dreht.
Nunmehr auf 3 Bezug nehmend, wird eine Fahrzeuganfahrsequenz für einen herkömmlichen Brennkraftmaschinenantriebsstrang zusammen mit einer Fahrzeuganfahrsequenz für ein nicht kompensiertes Hybridfahrzeug gezeigt.
Das erste Diagramm von oben in 3 ist ein Diagramm der Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads, des Pumpenraddrehmoments, der Turbinenraddrehzahl und des Turbinenraddrehmoments für einen herkömmlichen Antriebsstrang (zum Beispiel Brennkraftmaschine und Drehmomentwandler, kein Motor vorhanden) als Funktion der Zeit. Der Pfeil der Y-Achse zeigt eine Richtung für zunehmende(s) Drehzahl und Drehmoment des Drehmomentwandlerpumpenrads an. Des Weiteren zeigt der Pfeil der Y-Achse eine Richtung für zunehmende(s) Drehzahl und Drehmoment des Drehmomentwandlerturbinenrads an. Die X-Achse stellt Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite von 3 zur rechten Seite von 3 zu. Der Verlauf 302 stellt das Drehmoment des Drehmomentwandlerturbinenrads dar. Der Verlauf 304 stellt die Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads dar. Der Verlauf 306 stellt das Drehmoment des Drehmomentwandlerpumpenrads dar. Der Verlauf 308 stellt die Drehzahl des Drehmomentwandlerturbinenrads dar.
Das zweite Diagramm von oben in 3 ist ein Diagramm der Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads, des Pumpenraddrehmoments, der Turbinenraddrehzahl und des Turbinenraddrehmoments für einen nicht kompensierten Hybridfahrzeugantriebsstrang als Funktion der Zeit. Der Pfeil der Y-Achse zeigt eine Richtung für zunehmende(s) Drehzahl und Drehmoment des Drehmomentwandlerpumpenrads an. Des Weiteren zeigt der Pfeil der Y-Achse eine Richtung für zunehmende(s) Drehzahl und Drehmoment des Drehmomentwandlerturbinenrads an. Die X-Achse stellt Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite von 3 zur rechten Seite von 3 zu. In diesem Beispiel ist das Drehmomentprofil des Drehmomentwandlerpumpenrads des nicht kompensierten Hybridfahrzeugantriebsstrangs das gleiche wie für das Drehmomentwandlerpumpenrad des herkömmlichen Antriebsstrangs. Der Verlauf 310 stellt das Drehmoment des Drehmomentwandlerturbinenrads dar. Der Verlauf 312 stellt die Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads dar. Der Verlauf 314 stellt das Drehmoment des Drehmomentwandlerpumpenrads dar. Der Verlauf 316 stellt die Drehzahl des Drehmomentwandlerturbinenrads dar.
Zum Zeitpunkt T0 wird die Brennkraftmaschine des herkömmlichen Antriebsstrangs mit Leerlaufdrehzahl betrieben. Deshalb sind die Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads und das Drehmoment des Drehmomentwandlerpumpenrads für den herkömmlichen Antriebsstrang ungleich null und erhöht. Das Drehmoment des Drehmomentwandlerturbinenrads für den herkömmlichen Antriebsstrang ist auch ungleich null und erhöht. Die Drehzahl des Drehmomentwandlerturbinenrads für den herkömmlichen Antriebsstrang ist im Wesentlichen null.
Die Kraftmaschine und der Motor des Hybridfahrzeugs befinden sich auf einer Drehzahl von null, um Kraftstoff und elektrische Ladung einzusparen. Folglich sind die Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads und das Drehmoment des Drehmomentwandlerpumpenrads für den Hybridantriebsstrang null. Darüber hinaus sind auch die Drehzahl des Drehmomentwandlerturbinenrads und das Drehmoment des Drehmomentwandlerturbinenrads für den Hybridantriebsstrang null.
Zum Zeitpunkt T1 wird Drehmoment als Reaktion auf eine Erhöhung des Fahreranforderungsdrehmoments (nicht gezeigt) sowohl an das Drehmomentwandlerpumpenrad des herkömmlichen Antriebsstrangs als auch an das Drehmomentwandlerpumpenrad des Hybridantriebsstrangs angelegt. Die Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads, das Pumpenraddrehmoment und das Turbinenraddrehmoment für den herkömmlichen Antriebsstrang beginnen fast unmittelbar zuzunehmen. Die Drehzahl des Drehmomentwandlerturbinenrads für den herkömmlichen Antriebsstrang beginnt nicht, sich zu bewegen. Andererseits beginnen die Drehzahl und das Drehmoment des Drehmomentwandlerpumpenrads für den Hybridantriebsstrang, nach einer kurzen Verzögerung zuzunehmen. Die Zunahme des Drehmoments des Drehmomentwandlerturbinenrads für den Hybridantriebsstrang wird weiter verzögert, da der Drehmomentwandler wenig Drehmoment überträgt, wenn die Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads unter einer Drehmomentwandlerfluidkraftübertragungsdrehzahl liegt.
Zum Zeitpunkt T2 beginnt das Drehmoment des Drehmomentwandlerturbinenrads für den Hybridantriebsstrang zuzunehmen. Die Drehzahl und das Drehmoment des Drehmomentwandlerpumpenrads für den Hybridantriebsstrang haben von einer Drehzahl von null zugenommen und steigen weiter an. Die Drehzahl des Drehmomentwandlerturbinenrads für den Hybridantriebsstrang bleibt bei null, da kein ausreichendes Turbinenraddrehmoment vorliegt, um das Drehmomentwandlerturbinenrad für den Hybridantriebsstrang zu drehen.
Die Anstiegsrate für das Drehmoment und die Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads für den herkömmlichen Antriebsstrang beginnt, reduziert zu werden. Die Anstiegsrate für das Drehmoment des Turbinenrads des herkömmlichen Antriebsstrangdrehmomentwandlers beginnt auch, reduziert zu werden, aber die Drehzahl des Turbinenrads des herkömmlichen Antriebsstrangdrehmomentwandlers beginnt zuzunehmen.
Zum Zeitpunkt T3 beginnt die Drehzahl des Drehmomentwandlerturbinenrads für den Hybridantriebsstrang zuzunehmen. Die Anstiegsrate für die Drehzahl und das Drehmoment des Drehmomentwandlerpumpenrads beginnt für den Hybridantriebsstrang, reduziert zu werden. Die Drehzahl des Drehmomentwandlerturbinenrads für den Hybridantriebsstrang beginnt als Reaktion auf die Zunahme des Drehmoments des Drehmomentwandlerturbinenrads zuzunehmen.
Das Drehmoment und die Drehzahl des Drehmomentwandlerturbinenrads für den herkömmlichen Antriebsstrang beginnen, sich einzupendeln. Das Drehmoment des Drehmomentwandlerturbinenrads beginnt auch anzusteigen.
Die Zeit zwischen dem Zeitpunkt T1 und dem Zeitpunkt T3 ist die Drehmomentverzögerungszeit für den Hybridantriebsstrang. In diesem Beispiel wird die Drehmomentverzögerungszeit von dem Zeitpunkt, zu dem der Fahrer das Fahreranforderungsdrehmoment erhöht, bis die Drehzahl des Turbinenrad des Hybridantriebsstrangdrehmomentwandlers anzusteigen beginnt, gemessen. Die Verzögerungszeit rührt daher, dass der DISG von einer Drehzahl von null auf eine Drehzahl, auf der der Drehmomentwandler beginnt, Drehmoment von dem Drehmomentwandlerpumpenrad zum Drehmomentwandlerturbinenrad zu übertragen, beschleunigt werden muss.
Nunmehr auf 4 Bezug nehmend, wird eine Fahrzeuganfahrsequenz für einen herkömmlichen Brennkraftmaschinenantriebsstrang zusammen mit einer Fahrzeuganfahrsequenz für ein kompensiertes Hybridfahrzeug gezeigt. Die Fahrzeuganfahrsequenz für den herkömmlichen Antriebsstrang ist die gleiche wie in 3 gezeigt.
Das erste Diagramm von oben in 4 ist ein Diagramm der Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads, des Pumpenraddrehmoments, der Turbinenraddrehzahl und des Turbinenraddrehmoments für den herkömmlichen Antriebsstrang (zum Beispiel Brennkraftmaschine und Drehmomentwandler, kein Motor vorhanden) als Funktion der Zeit. Der Pfeil der Y-Achse zeigt eine Richtung für zunehmende(s) Drehzahl und Drehmoment des Drehmomentwandlerpumpenrads an. Des Weiteren zeigt der Pfeil der Y-Achse eine Richtung für zunehmende(s) Drehzahl und Drehmoment des Drehmomentwandlerturbinenrads an. Die X-Achse stellt Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite von 4 zur rechten Seite von 4 zu. Der Verlauf 402 stellt das Drehmoment des Drehmomentwandlerturbinenrads dar. Der Verlauf 404 stellt die Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads dar. Der Verlauf 406 stellt das Drehmoment des Drehmomentwandlerpumpenrads dar. Der Verlauf 408 stellt die Drehzahl des Drehmomentwandlerturbinenrads dar.
Das zweite Diagramm von oben in 4 ist ein Diagramm der Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads, des Pumpenraddrehmoments, der Turbinenraddrehzahl und des Turbinenraddrehmoments für einen kompensierten Hybridfahrzeugantriebsstrang als Funktion der Zeit. Der Pfeil der Y-Achse zeigt eine Richtung für zunehmende(s) Drehzahl und Drehmoment des Drehmomentwandlerpumpenrads an. Des Weiteren zeigt der Pfeil der Y-Achse eine Richtung für zunehmende(s) Drehzahl und Drehmoment des Drehmomentwandlerturbinenrads an. Die X-Achse stellt Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite von 4 zur rechten Seite von 4 zu. Der Verlauf 410 stellt das Drehmoment des Drehmomentwandlerturbinenrads dar. Der Verlauf 412 stellt die Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads dar. Der Verlauf 414 stellt das Drehmoment des Drehmomentwandlerpumpenrads dar. Der Verlauf 416 stellt die Drehzahl des Drehmomentwandlerturbinenrads dar.
Zum Zeitpunkt T10 wird die Brennkraftmaschine des herkömmlichen Antriebsstrangs mit Leerlaufdrehzahl betrieben. Deshalb sind die Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads und das Drehmoment des Drehmomentwandlerpumpenrads für den herkömmlichen Antriebsstrang ungleich null und erhöht. Das Drehmoment des Drehmomentwandlerturbinenrads für den herkömmlichen Antriebsstrang ist auch ungleich null und erhöht. Die Drehzahl des Drehmomentwandlerturbinenrads für den herkömmlichen Antriebsstrang ist im Wesentlichen null.
Die Kraftmaschine und der Motor des kompensierten Hybridfahrzeugs befinden sich auf einer Drehzahl von null, um Kraftstoff und elektrische Ladung einzusparen. Folglich sind die Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads und das Drehmoment des Drehmomentwandlerpumpenrads für den kompensierten Hybridantriebsstrang null. Darüber hinaus sind auch die Drehzahl des Drehmomentwandlerturbinenrads und das Drehmoment des Drehmomentwandlerturbinenrads für den kompensierten Hybridantriebsstrang null.
Zum Zeitpunkt T11 wird Drehmoment als Reaktion auf das Fahreranforderungsdrehmoment (nicht gezeigt) sowohl an das Drehmomentwandlerpumpenrad des herkömmlichen Antriebsstrangs als auch an das Drehmomentwandlerpumpenrad des kompensierten Hybridantriebsstrangs angelegt. Volles oder maximales DISG-Drehmoment wird als Reaktion auf eine Erhöhung des Fahreranforderungsdrehmoments an das Drehmomentwandlerpumpenrad des kompensierten Hybridantriebsstrangs angelegt. Deshalb erhöht sich das Pumpenraddrehmoment des kompensierten Hybridantriebsstrangs schneller als das Pumpenraddrehmoment des in 3 gezeigten nicht kompensierten Hybridantriebsstrangs. Die Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads, das Pumpenraddrehmoment und das Turbinenraddrehmoment für den herkömmlichen Antriebsstrang beginnen fast unmittelbar zuzunehmen. Die Drehzahl des Drehmomentwandlerturbinenrads für den herkömmlichen Antriebsstrang beginnt nicht, sich zu bewegen. Die Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads für den kompensierten Hybridantriebsstrang nimmt auch mit einer schnelleren Rate zu als die Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads für den in 3 gezeigten nicht kompensierten Hybridantriebsstrang. Die Drehzahl des Drehmomentwandlerturbinenrads für den kompensierten Hybridantriebsstrang bleibt bei null.
Zum Zeitpunkt T12 beginnt das Drehmoment des Drehmomentwandlerturbinenrads für den kompensierten Hybridantriebsstrang zuzunehmen. Die Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads für den kompensierten Hybridantriebsstrang steigt weiter an. Das Drehmoment für das Drehmomentwandlerpumpenrad für den kompensierten Hybridantriebsstrang hat einen Spitzenwert erreicht und fällt ab. Die Drehzahl des Drehmomentwandlerturbinenrads für den kompensierten Hybridantriebsstrang bleibt bei null, da kein ausreichendes Turbinenraddrehmoment vorliegt, um das Drehmomentwandlerturbinenrad für den Hybridantriebsstrang zu drehen.
Die Anstiegsrate für das Drehmoment und die Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads für den herkömmlichen Antriebsstrang beginnt, reduziert zu werden. Die Anstiegsrate für das Drehmoment des Turbinenrads des herkömmlichen Antriebsstrangdrehmomentwandlers beginnt auch, reduziert zu werden, und die Drehzahl des Turbinenrads des herkömmlichen Antriebsstrangdrehmomentwandlers bleibt bei null.
Zum Zeitpunkt T13 beginnt die Drehzahl des Drehmomentwandlerturbinenrads für den kompensierten Hybridantriebsstrang zuzunehmen. Die Anstiegsrate für die Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads hat sich eingependelt, und das Drehmoment des Drehmomentwandlerpumpenrads pegelt sich auch für den kompensierten Hybridantriebsstrang ein. Die Drehzahl des Drehmomentwandlerturbinenrads für den kompensierten Hybridantriebsstrang beginnt als Reaktion auf die Zunahme des Drehmoments des Drehmomentwandlerturbinenrads zuzunehmen.
Die Drehzahl des Drehmomentwandlerturbinenrads für den herkömmlichen Antriebsstrang beginnt zuzunehmen, und das Drehmoment des Drehmomentwandlerturbinenrads für den herkömmlichen Antriebsstrang hat sich eingependelt. Das Drehmoment des Drehmomentwandlerpumpenrads und die Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads für den herkömmlichen Antriebsstrang haben sich auch eingependelt.
Die Zeit zwischen dem Zeitpunkt T11 und dem Zeitpunkt T13 ist die Drehmomentverzögerungszeit für den kompensierten Hybridantriebsstrang. Die Drehmomentverzögerungszeit ist gegenüber der Drehmomentverzögerungszeit des nicht kompensierten Hybridantriebsstrangs stark reduziert. Somit kann es durch Anlegen von vollem Drehmoment an den DISG als Reaktion auf eine Erhöhung des Fahreranforderungsdrehmoments möglich sein, die Reaktion des von einer Drehzahl von null reagierenden Hybridantriebsstrangs zu verbessern.
Nunmehr auf 5 Bezug nehmend, wird ein Verfahren zum Verbessern des Anfahrens eines Hybridfahrzeugs gezeigt. Das Verfahren von 5 kann die in 4 gezeigte Betriebssequenz bereitstellen. Darüber hinaus kann das Verfahren von 5 in dem System der 1 und 2 als im nichtflüchtigen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen enthalten sein.
Bei 502 beurteilt das Verfahren 500, ob das Fahrzeug angehalten ist und die Fahrzeugbremse betätigt ist. Das Fahrzeug kann als angehalten beurteilt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist, und die Fahrzeugbremse kann als Reaktion auf eine Ausgabe eines Bremspedalstellungssensors als betätigt beurteilt werden. Wenn das Verfahren 500 urteilt, dass das Fahrzeug angehalten ist und das Bremspedal betätigt ist, ist die Antwort ja, und das Verfahren 500 geht zu 504 über, ansonsten ist die Antwort nein, und das Verfahren 500 geht zu 503 über. In anderen Beispielen kann das Erfüllen zusätzlicher oder von weniger Bedingungen erforderlich sein, bevor das Verfahren 500 zu 504 übergeht.
Wenn sich der DISG und die Kraftmaschine bei angehaltenem Fahrzeug und betätigter Bremse drehen, kann für das Drehmomentwandlerpumpenrad über den DISG oder die Kraftmaschine als Reaktion auf eine Zunahme des Fahreranforderungsdrehmoments, das größer als ein erstes Schwellendrehmoment und kleiner als ein zweites Schwellendrehmoment ist, ein der Fahreranforderung entsprechendes Drehmoment bereitgestellt werden.
Bei 503 stellt das Verfahren 500 ein Fahreranforderungsdrehmoment für das Drehmomentwandlerpumpenrad bereit. Ferner können die Getriebegänge gemäß einer vorbestimmten Routine geschaltet werden. Nach dem Anlegen des Fahreranforderungsdrehmoments an das Drehmomentwandlerpumpenrad geht das Verfahren 500 zum Ende.
Bei 504 legt das Verfahren 500 den ersten Gang ein und hält die Drehung des DISG und der Kraftmaschine an. Die Kraftmaschine kann durch Anhalten von Kraftstofffluss und Funken zur Kraftmaschine angehalten werden. Der DISG kann durch Anhalten von Stromfluss zum DISG angehalten werden. Nach dem Anhalten der Drehung der Kraftmaschine und des DISG geht das Verfahren 500 zu 506 über.
Bei 506 beurteilt das Verfahren 500, ob die Fahrzeugbremse freigegeben worden ist. Das Verfahren 500 kann als Reaktion auf eine Ausgabe eines Bremsstellungssensors urteilen, dass die Fahrzeugbremse freigegeben worden ist. Als Alternative oder zusätzlich dazu kann das Verfahren 500 auch als Reaktion auf eine Betätigung des Fahrpedals zu 508 übergehen. Wenn das Verfahren 500 urteilt, dass die Fahrzeugbremse freigegeben worden ist, ist die Antwort ja, und das Verfahren 500 geht zu 510 über, ansonsten ist die Antwort nein, und das Verfahren 500 kehrt zu 506 zurück.
Bei 508 bestimmt das Verfahren 500 die Drehmomentwandlerfluidkraftübertragungsdrehzahl. In einem Beispiel wird die Drehmomentwandlerfluidkraftübertragungsdrehzahl empirisch bestimmt, im Speicher gespeichert und über Temperatur des Arbeitsfluids (zum Beispiel Öl) und Pumpenradeingangsdrehmoment indexiert. Das Pumpenradeingangsdrehmoment kann über DISG-Strom und/oder Kraftmaschinendrehzahl und -last bestimmt werden. Die Drehmomentwandlerfluidkraftübertragungsdrehzahl ist eine Pumpenraddrehzahl, unter der volles DISG-Drehmoment an das Drehmomentwandlerpumpenrad angelegt werden kann, ohne eine unerwünschte Drehmomenthöhe in das Getriebe zu senden. Der Drehmomentwandler kann beispielsweise bei Pumpenraddrehzahlen unter der Drehmomentwandlerfluidkraftübertragungsdrehzahl weniger als fünf Prozent Drehmomenteingang zum Drehmomentwandlerpumpenrad übertragen. Die Drehmomentwandlerfluidkraftübertragungsdrehzahl kann unter einer Basiskraftmaschinenleerlaufdrehzahl (zum Beispiel Leerlaufdrehzahl bei warmer Kraftmaschine) liegen. Das Verfahren 500 indexiert die die Drehmomentwandlerfluidkraftübertragungsdrehzahl speichernde Tabelle oder Funktion, bestimmt die Drehmomentwandlerfluidkraftübertragungsdrehzahl und geht zu 510 über.
Bei 510 beurteilt das Verfahren 500, ob das Fahrpedal um mehr als ein Schwellenausmaß betätigt worden ist oder nicht betätigt worden ist; jedoch beurteilt das Verfahren 500 in einigen Beispielen, ob das Fahreranforderungsdrehmoment größer als ein erster Schwellenwert und kleiner als ein zweiter Schwellenwert ist. In einem Beispiel kann der erste Schwellenwert kleiner als fünf Prozent des vollen Fahreranforderungsdrehmoments sein, und der zweite Schwellenwert kann größer als fünfundsechzig Prozent des vollen Fahreranforderungsdrehmoments sein. Natürlich können sich der erste und der zweite Schwellenwert für verschiedene Anwendungen unterscheiden.
Das Verfahren 500 kann basierend auf einer Ausgabe eines Fahrpedalstellungssensors beurteilen, ob ein Fahrpedal betätigt worden ist. Die Fahrpedalstellung kann basierend auf Fahrzeuggeschwindigkeit und Fahrpedalstellung in ein Fahreranforderungsdrehmoment umgewandelt werden. Wenn das Verfahren 500 urteilt, dass das Fahrpedal betätigt worden ist und das Fahreranforderungsdrehmoment um ein Schwellenausmaß angestiegen ist, ist die Antwort ja, und das Verfahren 500 geht zu 514 über, ansonsten ist die Antwort nein, und das Verfahren 500 geht zu 512 über. Wenn das Verfahren 500 alternativ urteilt, dass das Fahrpedal oder das Fahreranforderungsdrehmoment größer als ein erster Schwellenwert und kleiner als ein zweiter Schwellenwert ist, ist die Antwort ja, und das Verfahren 500 geht zu 514 über, ansonsten ist die Antwort nein, und das Verfahren 500 geht zu 512 über.
Bei 512 tritt das Verfahren 500 durch Öffnen der Triebstrangtrennkupplung und Drehen des DISG zur Bereitstellung von ausreichendem Drehmoment zum Antrieb des Fahrzeugs mit einer geringen Geschwindigkeit (zum Beispiel unter 8 KMH) auf einer flachen Straße, in den Kriechmodus ein. Wenn der Batterieladezustand jedoch gering ist, kann die Kraftmaschine gestartet und auf eine Leerlaufdrehzahl beschleunigt werden, so dass die Kraftmaschine ausreichend Drehmoment zum Antrieb des Fahrzeugs mit einer geringen Geschwindigkeit bereitstellt. Nach dem Platzieren des Fahrzeugs in den Kriechmodus kehrt das Verfahren 500 zu 510 zurück.
Bei 514 beurteilt das Verfahren 500, ob die Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads unter einem Schwellenwert der Drehmomentwandlerfluidkraftübertragungsdrehzahl liegt. Die Fluidkraftübertragungsdrehzahl kann empirisch bestimmt und im Speicher der Steuerung gespeichert werden, wie bei 508 beschrieben. Wenn das Verfahren 500 urteilt, dass die Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads unter einem Schwellenwert der Drehmomentwandlerfluidkraftübertragungsdrehzahl liegt, ist die Antwort ja, und das Verfahren 500 geht zu 516 über, ansonsten ist die Antwort nein, und das Verfahren 500 geht zu 520 über.
Bei 516 führt das Verfahren 500 dem Drehmomentwandlerpumpenrad volles oder maximales DISG-Drehmoment zu. In einigen Modi kann die Triebstrangtrennkupplung geöffnet sein, wenn maximales DISG-Drehmoment an das Drehmomentwandlerpumpenrad angelegt wird. In anderen Beispielen kann die Triebstrangtrennkupplung geschlossen werden, wenn maximales DISG-Drehmoment an das Drehmomentwandlerpumpenrad angelegt wird. Darüber hinaus kann in einigen Beispielen ein Bruchteil des maximalen DISG-Drehmoments, aber immer noch mehr als das auf Fahreranforderung basierende Drehmoment (zum Beispiel sechzig Prozent des maximalen DISG-Drehmoments), statt des vollen DISG-Drehmoments an das Drehmomentwandlerpumpenrad angelegt werden. Wenn ein Fahrer zum Beispiel einen ECO-Modus auswählt, können als Reaktion auf eine Anforderung nach dreißig Prozent des maximalen DISG-Drehmoments sechzig Prozent des maximalen DISG-Drehmoments über den DISG für das Drehmomentwandlerpumpenrad bereitgestellt werden. Auf diese Weise wird in einem Beispiel das DISG-Drehmoment nicht proportional zu dem Fahreranforderungsdrehmoment eingestellt, bevor das Drehmomentwandlerpumpenrad die Drehmomentwandlerfluidkraftübertragungsdrehzahl erreicht, aber wird danach proportional zu dem Fahreranforderungsdrehmoment eingestellt. Ferner ist ein Schwellenwert von dreißig Prozent des maximalen DISG-Drehmoments insofern besonders vorteilhaft, als er eine angemessene Balance zwischen Bereitstellung des vom Fahrer angeforderten Drehmoments und Einsparung von Energie ermöglicht. Infolgedessen kann die Drehmomentantwort des Fahrzeugs somit beeinträchtigt sein, aber es kann elektrische Energie eingespart werden. Nach dem Anlegen von Drehmoment, das größer ist als das auf Fahreranforderung basierende Drehmoment, an das Drehmomentwandlerpumpenrad geht das Verfahren 500 zu 520 über.
Bei 520 bestimmt das Verfahren 500 als Reaktion auf ein Fahreranforderungsdrehmoment eine gewünschte Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads. In einem Beispiel wird die gewünschte Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads empirisch bestimmt und im Speicher gespeichert. Die im Speicher gespeicherten Drehzahlwerte des Drehmomentwandlerpumpenrads können über Getriebeöltemperatur, Fahreranforderungsdrehmoment und Drehzahl des Drehmomentwandlerturbinenrads indexiert sein. Als Alternative dazu kann die Beharrungsdrehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads für das Fahreranforderungsdrehmoment und die Drehzahl des Drehmomentwandlerturbinenrads basierend auf folgender Gleichung bestimmt werden: $T_{i m p} = {(\frac{N_{i m p}}{C F})}^{2}$
wobei T_imp das Drehmoment des Drehmomentwandlerpumpenrads ist, N_imp die Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads ist und CF der Drehmomentwandlerkapazitätsfaktor ist. Nach der Bestimmung der gewünschten Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads geht das Verfahren 500 zu 522 über.
Bei 522 bestimmt das Verfahren 500 basierend auf der aktuellen Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads und der gewünschten Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads das Kompensationsdrehmoment des Drehmomentwandlerpumpenrads. In einem Beispiel wird die aktuelle Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads von der gewünschten Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads subtrahiert, um einen Drehzahlfehler des Drehmomentwandlerpumpenrads zu bestimmen. Der Drehzahlfehler des Drehmomentwandlerpumpenrads kann über Proportional-, Ableitungs- und Integralverstärkung zur Bereitstellung einer Drehmomenteinstellung bearbeitet werden. Die proportional-, ableitungs- und integraleingestellten Größen können addiert werden, um eine Drehmomenteinstellungsgröße bereitzustellen. Nach der Bestimmung des Kompensationsdrehmoments des Drehmomentwandlerpumpenrads geht das Verfahren 500 zu 524 über.
Bei 524 beurteilt das Verfahren 500, ob die Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads unter der bei 520 bestimmten gewünschten Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads liegt. Wenn das Verfahren 500 urteilt, dass die Istdrehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads unter der gewünschten Drehzahl des Drehmomentwandlerpumpenrads liegt, ist die Antwort ja, und das Verfahren 500 geht zu 526 über, ansonsten ist die Antwort nein, und das Verfahren 500 geht zu 530 über.
Bei 526 legt das Verfahren 500 das Kompensationsdrehmoment an das auf dem Fahrpedal basierende Fahreranforderungsdrehmoment an. In einem Beispiel wird das bei 522 bestimmte Kompensationsdrehmoment zu dem Fahreranforderungsdrehmoment, das auf der Fahrpedalstellung basiert, addiert. Das Kompensationsdrehmoment und das auf dem Fahrpedal basierende Fahreranforderungsdrehmoment werden durch Einstellung von dem DISG zugeführtem Strom zugeführt. Nach dem Anlegen des Kompensationsdrehmoments und des auf dem Fahrpedal basierenden Drehmoments an den Triebstrang kehrt das Verfahren 500 zu 520 zurück.
Bei 530 legt das Verfahren 500 das auf dem Fahrpedal basierende Fahreranforderungsdrehmoment an das Drehmomentwandlerpumpenrad an. Das auf dem Fahrpedal basierende Fahreranforderungsdrehmoment kann über Einstellen von dem DISG zugeführtem Strom bereitgestellt werden. Nach dem Anlegen des auf dem Fahrpedal basierenden Fahreranforderungsdrehmoments an das Drehmomentwandlerpumpenrad geht das Verfahren 500 zum Ende.
Darüber hinaus kann die Triebstrangtrennkupplung als Reaktion auf das Übersteigen des Drehmomentwandlerfluidkraftübertragungsdrehzahlschwellenwerts bei 514 geschlossen werden. Die Triebstrangtrennkupplung kann zum Starten der Kraftmaschine geschlossen werden, so dass für den Triebstrang zusätzliches Drehmoment bereitgestellt werden kann. Kraftmaschinendrehmoment kann erhöht werden, so dass der Triebstrang das gewünschte auf dem Fahrpedal basierende Fahreranforderungsdrehmoment bereitstellen kann. Ferner können Gangkupplungen als Reaktion auf das Übersteigen des Drehmomentwandlerfluidkraftübertragungsdrehzahlschwellenwerts bei 514 eingerückt werden, da die Getriebeölpumpe ausreichend Druck erzeugen kann, um die Triebstrangtrennkupplung und die Gangkupplungen bei Drehzahlen über dem Drehmomentwandlerfluidkraftübertragungsdrehzahlschwellenwert zu schließen.
Somit stellt das Verfahren von 5 ein Triebstrangverfahren bereit, das Folgendes umfasst: Anlegen eines Drehmoments über einen im Triebstrang integrierten Starter-Generator (DISG) an ein Drehmomentwandlerpumpenrad aus einem Zustand, in dem DISG-Drehung als Reaktion auf ein Fahreranforderungsdrehmoment, das größer als ein erster Schwellenwert und kleiner als ein zweiter Schwellenwert ist, angehalten ist, wobei das Drehmoment mindestens dreißig Prozent größer ist als das Fahreranforderungsdrehmoment. Das Verfahren umfasst, dass der erste Schwellenwert weniger als fünf Prozent eines maximalen Fahreranforderungsdrehmoments ist. Das Verfahren umfasst, dass das Drehmoment angelegt wird, bis eine vorbestimmte DISG-Drehzahl, die geringer ist als eine Basiskraftmaschinenleerlaufdrehzahl, übertroffen wird.
In einigen Beispielen umfasst das Verfahren, dass der DISG mechanisch mit dem Drehmomentwandlerpumpenrad gekoppelt ist. Ferner umfasst das Verfahren Anlegen eines maximalen DISG-Drehmoments als Reaktion darauf, dass das Fahreranforderungsdrehmoment den ersten Schwellenwert übersteigt. Ferner umfasst das Verfahren Reduzieren des DISG-Drehmoments auf weniger als das Drehmoment, das mindestens dreißig Prozent größer ist als das Fahreranforderungsdrehmoment aus dem Zustand, in dem DISG-Drehung angehalten ist, als Reaktion darauf, dass ein Fahrer einen ECO-Modus wählt.
In einem anderen Beispiel stellt das Verfahren von 5 ein Triebstrangverfahren bereit, das Folgendes umfasst: Anlegen eines ersten Drehmoments über einen im Triebstrang integrierten Starter-Generator (DISG) an ein Drehmomentwandlerpumpenrad aus einem Zustand, in dem DISG-Drehung angehalten ist, als Reaktion darauf, dass ein Fahreranforderungsdrehmoment größer als ein erster Schwellenwert und kleiner als ein zweiter Schwellenwert ist, wobei das erste Drehmoment mindestens dreißig Prozent größer als das Fahreranforderungsdrehmoment ist; und Anlegen eines zweiten Drehmoments über den DISG an das Drehmomentwandlerpumpenrad aus einem Zustand, in dem sich der DISG dreht und ein Fahrzeug, in dem der DISG betrieben wird, angehalten ist, als Reaktion darauf, dass das Fahreranforderungsdrehmoment größer als der erste Schwellenwert und kleiner als der zweite Schwellenwert ist, wobei das zweite Drehmoment dem Fahreranforderungsdrehmoment im Wesentlichen entspricht (zum Beispiel innerhalb von ± 5 Prozent des angesteuerten Werts liegt).
In einigen Beispielen umfasst das Verfahren, dass das zweite Drehmoment, das dem Fahreranforderungsdrehmoment im Wesentlichen entspricht, ein Drehmoment von ± 5 Prozent des Fahreranforderungsdrehmoments ist. Ferner umfasst das Verfahren Reduzieren des ersten Drehmoments als Reaktion darauf, dass das Drehmomentwandlerpumpenrad eine Fluidkraftübertragungsdrehzahl erreicht. Das Verfahren umfasst, dass die Fluidkraftübertragungsdrehzahl eine Drehzahl ist, bei der maximales DISG-Drehmoment an das Drehmomentwandlerpumpenrad angelegt werden kann, ohne mehr als eine Schwellendrehmomenthöhe für eine Getriebeeingangswelle bereitzustellen. Das Verfahren umfasst, dass die DISG-Drehzahl auf einer Basiskraftmaschinenleerlaufdrehzahl oder darunter liegt, wenn das Fahrzeug, in dem der DISG betrieben wird, angehalten ist. Das Verfahren umfasst, dass der erste Schwellenwert größer als fünf Prozent eines maximalen Fahreranforderungsdrehmoments ist. Ferner umfasst das Verfahren Anlegen des maximalen DISG-Drehmoments als Reaktion darauf, dass das Fahreranforderungsdrehmoment den ersten Schwellenwert übersteigt, wenn das erste Drehmoment angelegt wird. Ferner umfasst das Verfahren Reduzieren des DISG-Drehmoments auf weniger als das erste Drehmoment, das mindestens dreißig Prozent größer ist als das Fahreranforderungsdrehmoment aus dem Zustand, in dem DISG-Drehung angehalten ist, als Reaktion darauf, dass ein Fahrer einen ECO-Modus wählt. Wie für einen Durchschnittsfachmann offensichtlich, können die in 5 beschriebenen Verfahren eine oder mehrere einer Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie zum Beispiel ereignisgesteuert, interrupt-gesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Somit können verschiedene dargestellte Schritte oder Funktionen in der dargestellten Reihenfolge oder parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen werden. Ebenso muss die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsweise die hier beschriebenen Aufgaben, Merkmale und Vorteile erreichen, sondern ist zur besseren Veranschaulichung und Beschreibung vorgesehen. Obgleich dies nicht explizit dargestellt wird, liegt für einen Durchschnittsfachmann auf der Hand, dass eine(r) oder mehrere der dargestellten Schritte oder Funktionen in Abhängigkeit von der verwendeten bestimmten Strategie wiederholt durchgeführt werden kann/können. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Operationen, Verfahren und/oder Funktionen in einen nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Kraftmaschinensteuersystem zu programmierenden Code graphisch darstellen.
Dies schließt die Beschreibung ab. Ihre Lektüre durch den Fachmann würde viele Änderungen und Modifikationen ohne Verlassen des Gedankens und Schutzbereichs der Beschreibung erkennen lassen. Zum Beispiel könnten 13-, 14-, 15-, V6-, V8-, V10- und V12-Motoren, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder mit alternativen Kraftstoffkonfigurationen betrieben werden, die vorliegende Beschreibung vorteilhaft nutzen.

Claims

Triebstrangverfahren, das Folgendes umfasst: als Reaktion auf ein Fahreranforderungsdrehmoment, das größer als ein erster Schwellenwert und kleiner als ein zweiter Schwellenwert ist, Anlegen eines Drehmoments über einen im Triebstrang integrierten Starter-Generator (DISG) an ein Drehmomentwandlerpumpenrad aus einem Zustand, in dem DISG-Drehung angehalten ist, wobei das Drehmoment um dreißig Prozent eines maximalen DISG-Drehmoments größer ist als das Fahreranforderungsdrehmoment.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der erste Schwellenwert weniger als fünf Prozent eines maximalen Fahreranforderungsdrehmoments ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Drehmoment angelegt wird, bis eine vorbestimmte DISG-Drehzahl, die geringer ist als eine Basiskraftmaschinenleerlaufdrehzahl, übertroffen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der DISG mechanisch mit dem Drehmomentwandlerpumpenrad gekoppelt ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Reduzieren des DISG-Drehmoments auf weniger als das Drehmoment, das mindestens dreißig Prozent größer ist als das Fahreranforderungsdrehmoment aus dem Zustand, in dem DISG-Drehung angehalten ist, als Reaktion darauf, dass ein Fahrer einen ECO-Modus wählt.
Triebstrangverfahren, das Folgendes umfasst: als Reaktion darauf, dass ein Fahreranforderungsdrehmoment größer als ein erster Schwellenwert und kleiner als ein zweiter Schwellenwert ist, Anlegen eines ersten Drehmoments über einen im Triebstrang integrierten Starter-Generator (DISG) an ein Drehmomentwandlerpumpenrad aus einem Zustand, in dem DISG-Drehung angehalten ist, wobei das erste Drehmoment mindestens dreißig Prozent größer als das Fahreranforderungsdrehmoment ist; und als Reaktion darauf, dass das Fahreranforderungsdrehmoment größer als der erste Schwellenwert und kleiner als der zweite Schwellenwert ist, Anlegen eines zweiten Drehmoments über den DISG an das Drehmomentwandlerpumpenrad aus einem Zustand, in dem sich der DISG dreht und ein Fahrzeug, in dem der DISG betrieben wird, angehalten ist, wobei das zweite Drehmoment dem auf Fahreranforderung basierenden Drehmoment im Wesentlichen entspricht.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei das zweite Drehmoment, das dem Fahreranforderungsdrehmoment im Wesentlichen entspricht, ein Drehmoment von ± 5 Prozent des Fahreranforderungsdrehmoments ist.
Verfahren nach Anspruch 6, ferner umfassend Reduzieren des ersten Drehmoments als Reaktion darauf, dass das Drehmomentwandlerpumpenrad eine Fluidkraftübertragungsdrehzahl erreicht.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Fluidkraftübertragungsdrehzahl eine Drehzahl ist, bei der maximales DISG-Drehmoment an das Drehmomentwandlerpumpenrad angelegt werden kann, ohne mehr als eine Schwellendrehmomenthöhe für eine Getriebeeingangswelle bereitzustellen.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei die DISG-Drehzahl auf einer Basiskraftmaschinenleerlaufdrehzahl oder darunter liegt, wenn das Fahrzeug, in dem der DISG betrieben wird, angehalten ist.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei der erste Schwellenwert größer als fünf Prozent eines maximalen Fahreranforderungsdrehmoments ist.
Verfahren nach Anspruch 6, ferner umfassend Anlegen des maximalen DISG-Drehmoments als Reaktion darauf, dass das Fahreranforderungsdrehmoment den ersten Schwellenwert übersteigt, wenn das erste Drehmoment angelegt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, ferner umfassend Reduzieren des DISG-Drehmoments auf weniger als das erste Drehmoment, das mindestens dreißig Prozent größer ist als das Fahreranforderungsdrehmoment aus dem Zustand, in dem DISG-Drehung angehalten ist, als Reaktion darauf, dass ein Fahrer einen ECO-Modus wählt.
Triebstrangsystem, umfassend: eine Kraftmaschine; eine elektrische Maschine; ein Automatikgetriebe; einen zwischen dem Automatikgetriebe und der elektrischen Maschine positionierten Drehmomentwandler; eine Steuerung, die in dem nichtflüchtigen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen zum, als Reaktion auf ein Fahreranforderungsdrehmoment, das kleiner als das maximale Drehmoment der elektrischen Maschine ist, Anlegen von maximalem Drehmoment der elektrischen Maschine an ein Drehmomentwandlerpumpenrad aus einem Zustand, in dem die Drehung der elektrischen Maschine angehalten ist, enthält, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen zum Anlegen des Fahreranforderungsdrehmoments an das Drehmomentwandlerpumpenrad als Reaktion auf eine Erhöhung des Fahreranforderungsdrehmoments, wenn ein Fahrzeug, in dem die elektrische Maschine betrieben wird, angehalten ist und sich die elektrische Maschine dreht.
Triebstrangsystem nach Anspruch 14, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen zum Reduzieren des Drehmoments der elektrischen Maschine auf weniger als das maximale Drehmoment der elektrischen Maschine aus dem Zustand, in dem die Drehung der elektrischen Maschine angehalten ist, als Reaktion darauf, dass ein Fahrer einen ECO-Modus wählt.
Triebstrangsystem nach Anspruch 14, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen zum Reduzieren des maximalen Drehmoments der elektrischen Maschine als Reaktion darauf, dass das Drehmomentwandlerpumpenrad eine Fluidkraftübertragungsdrehzahl erreicht.
Triebstrangsystem nach Anspruch 16, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen zum Anlegen des Fahreranforderungsdrehmoments an das Drehmomentwandlerpumpenrad durch Einstellen der Drehzahl der elektrischen Maschine auf eine Drehzahl, die das Fahreranforderungsdrehmoment an dem Drehmomentwandlerpumpenrad bereitstellt.
Triebstrangsystem nach Anspruch 14, ferner umfassend Reduzieren des Anlegens von Drehmoment an das Drehmomentwandlerpumpenrad aus dem Zustand, in dem die Drehung der elektrischen Maschine angehalten ist, als Reaktion auf die Wahl eines ECO-Modus.