DE60114702T2 - Steuervorrichtung und -verfahren für Verbrennungsmotor vom Direkteinspritzungstyp - Google Patents

Steuervorrichtung und -verfahren für Verbrennungsmotor vom Direkteinspritzungstyp Download PDF

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Description

  • 1. GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung, bei dem von einer Kraftstoffpumpe geförderter Kraftstoff direkt von einem Kraftstoffeinspritzventil in eine Verbrennungskammer eingespritzt wird und das so gebildete Gemisch mittels einer Zündkerze gezündet wird. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung, die automatisch einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung anhält, wenn während des Betriebs des Verbrennungsmotors der Betriebszustand des Motors eine Automatikstoppbedingung erfüllt, und die automatisch den Betrieb des Motors startet, wenn eine Automatikstartbedingung erfüllt ist.
  • 2. BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK
  • Es ist ein Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung bekannt, der eine magere Verbrennung durchführt, wenn sich der Motor in einem Niedriglastzustand befindet, z.B. während des Leerlaufs oder ähnlichem, und dadurch sowohl eine hohe Leistung und einen verminderten Kraftstoffverbrauch erreicht, und ebenfalls die Emission von Kohlendioxyd und ähnlichem vermindert (japanische Offenlegungsschrift Nr. 10-299543). Um sicherzustellen, dass das Gemisch während der mageren Verbrennung ohne Fehler gezündet wird, verwendet ein derartiger Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung eine Schichtladungsverbrennung, bei dem der Kraftstoff während des Kompressionshubs eingespritzt wird, um ringsum die Zündkerze geschichtetes fettes Kraftstoffgemisch zu schaffen, bevor es zur Verbrennung gezündet wird. In dem Fall, in den die Verbrennung bei einem stoichometrischen Luftkraftstoffverhältnis durchgeführt wird, führt der Motor eine gleichförmige Verbrennung durch, bei der der Kraftstoff während des Ansaughubs eingespritzt wird, um einen Zustand zu schaffen, in dem der Kraftstoff gleichförmig in der gesamten Verbrennungskammer verteilt ist, bevor er verbrannt wird.
  • Bei einer Automatikstopp-/Startvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, d.h. ein allgemein als ökonomisch betriebenes System bezeichnet, ist es bekannt, um den Kraftstoffverbrauch oder ähnliches zu verbessern, beim Anhalten des Motorfahrzeugs an einer Kreuzung oder ähnlichem automatisch den Verbrennungsmotor anzuhalten, und dann den Motor durch Einschalten des Anlassers automatisch zu starten, um das Fahrzeug zu starten, sodass das Fahrzeug angetrieben wird (japanische Offenlegungsschrift Nr. HEI 10-47104).
  • Man kann daher durch eine Kombination dieser Automatikstopp-/Startvorrichtung bei dem oben beschriebenen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung eine weitere Kraftstoffverbrauchsverbesserung erwarten.
  • Für die Kraftstoffeinspritzung während des Kompressionshubs eines Verbrennungsmotors mit Direkteinspritzung muss der Kraftstoff in eine Hochdruckverbrennungskammer eingespritzt werden. Daher verwendet ein Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung eine Hochdruckkraftstoffpumpe, um den Kraftstoff mit hohem Druck zu erzeugen und den Hochdruckkraftstoff auf die Seite des Kraftstoffeinspritzventils zu fördern.
  • Wenn jedoch ein derartiger Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung automatisch durch die Automatikstopp-/Startvorrichtung angehalten wird, wird ebenfalls die Hochdruckkraftstoffpumpe angehalten. Während des Automatikstopps wird daher kein Hochdruckkraftstoff auf die Seite des Kraftstoffeinspritzventils gefördert. Auch wenn die Seite des Kraftstoffeinspritzventils mit der Kraftstoffleitung dicht verschlossen ist, tritt allmählich Kraftstoff aus. Während des Automatikstopps nimmt somit der aufgeladene Kraftstoffdruck ab.
  • Bei einem Automatikstart wird danach die Kraftstoffpumpe angetrieben. Wenn jedoch der Kraftstoffdruck für die Kompressionshubeinspritzung infolge einer Kraftstoffdruckabnahme während des Automatikstopps unzureichend ist, ist es unmöglich, eine gleichförmige Verbrennung durchzuführen, bei der der Kraftstoff während des Ansaughubs, bei dem eine gute Einspritzung möglich ist, eingespritzt wird, auch wenn ein niedriger Kraftstoffeinspritzdruck vorliegt, bis sich ein ausreichend hoher Kraftstoffdruck eingestellt hat. Da her muss, wenn ein anderer Betriebszustand des Motors als der, bei dem der Kraftstoffdruck eine Schichtladungsverbrennung nach dem Automatikstart ermöglicht, vorliegt, die gleichförmige Verbrennung durchgeführt werden. Die Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs und ähnlichem kann somit unzureichend sein.
  • Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung zu schaffen, der in der Lage ist, einen ausreichenden Kraftstoffdruck für die Kompressionshubeinspritzung über eine lange Zeit aufrecht zu erhalten, auch nachdem der Verbrennungsmotor durch eine Automatikstoppfunktion angehalten wurde, und die in der Lage ist, die Häufigkeit der Durchführung der Kompressionshubeinspritzung zu erhöhen, nachdem der Motor automatisch gestartet wird.
  • Die Arbeitsweise und Vorteile der Erfindung werden im Folgenden beschrieben.
  • Eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung, bei dem ein durch Einspritzen eines von einer Kraftstoffpumpe gelieferten Kraftstoffs direkt von einem Kraftstoffeinspritzventil in eine Verbrennungskammer gebildetes Luftkraftstoffgemisch mittels einer Zündkerze gezündet wird, ist mit einer Automatikstopp-Durchführungseinrichtung für ein automatisches Anhalten des Verbrennungsmotors, wenn während eines Betriebs des Verbrennungsmotors ein Betriebszustand des Verbrennungsmotors für eine Automatikstoppbedingung vorliegt, einer Automatikstart-Durchführungseinrichtung für einen Automatikstart des Verbrennungsmotors, wenn der Betriebszustand des Verbrennungsmotors für eine Automatikstartbedingung vorliegt, und mit einer Kraftstoffdruckerhöhungseinrichtung zur Erhöhung des Kraftstoffdrucks an einer Seite des Kraftstoffeinspritzventil während einer ersten Zeitdauer einer Zeit vor dem durch die Automatikstopp-Durchführungseinrichtung durchgeführten Automatikstopp versehen.
  • Die Kraftstoffdruckerhöhungseinrichtung erhöht den Kraftstoffdruck auf der Seite des Kraftstoffeinspritzventils unmittelbar vor dem Automatikstopp. Daher beginnt der Kraftstoffdruck, nachdem die Förderung des Hochdruckkraftstoffs von der Kraftstoffpumpe durch den Automatikstopp des Verbrennungsmotors mit Direkteinspritzung unterbrochen ist, von einem höheren Kraftstoffdruck allmählich abzunehmen, verglichen mit dem Stand der Technik, bei dem der Motor bei einem üblichen Kraftstoffdruckzustand angehalten wird. Hierdurch ist ein längerer Motorstopp möglich, bevor der Kraftstoffdruck auf einen Druck abnimmt, der es unmöglich macht, eine geeignete Kraftstoffeinspritzung in die Verbrennungskammer während des Kompressionshubs sicherzustellen.
  • Die Möglichkeit, dass ein ausreichender Kraftstoffdruck für die Kompressionshub-Kraftstoffeinspritzung unmittelbar nach einem darauffolgenden Automatikstart aufrecht erhalten wird, wird erhöht. Wenn ein derartiger Kraftstoffdruck aufrecht erhalten wird, kann die Schichtladungsverbrennung durch die Kompressionshubeinspritzung unmittelbar nach dem folgenden Automatikstart durchgeführt werden, vorausgesetzt, dass der Verbrennungsmotor sich in einem Betriebszustand befindet, der die Schichtladungsverbrennung erlaubt. Die Häufigkeit der Durchführung der Kompressionshubeinspritzung nach einem Automatikstart wird somit erhöht, und eine ausreichende Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs und ähnlichem kann erreicht werden.
  • Die Kraftstoffdruckerhöhungseinrichtung erhöht den Kraftstoffdruck auf der Seite des Kraftstoffeinspritzventils während der ersten Zeitdauer der Zeit vor dem Automatikstopp durch Einstellen einer von der Kraftstoffpumpe geförderten Kraftstoffmenge auf ein Maximum.
  • Durch Maximierung der von der Kraftstoffpumpe geförderten Kraftstoffmenge kann der Kraftstoffdruck schnell auf einen ausreichend hohen Druck gebracht werden. Die Häufigkeit der Durchführung der Kompressionshubeinspritzung nach einem Automatikstart wird somit weiter erhöht, und der Kraftstoffverbrauch und ähnliches werden wirksam verbessert.
  • Der Verbrennungsmotor umfasst ein Entspannungsventil, das öffnet und Kraftstoff von der Seite des Kraftstoffeinspritzventils ausgibt, wenn der Kraftstoffdruck auf der Seite des Kraftstoffeinspritzventils mindestens einen vorbestimmten Ventilöffnungsdruck erreicht, wobei während der ersten Zeitdauer der Zeit vor dem Automatikstopp die Kraftstoffdruckerhöhungseinrichtung den Kraftstoffdruck auf der Seite des Kraftstoffeinspritzventils so erhöht, dass das Entspannungsventil durch Einstellen der von der Kraft stoffpumpe geförderten Kraftstoffmenge auf ein Maximum vorübergehend öffnet.
  • Während der Fortdauer der Druckerhöhungsdauer unmittelbar vor dem Automatikstopp erhöht die Kraftstofferhöhungseinrichtung den Kraftstoffdruck durch Einstellen der von der Kraftstoffpumpe geförderten Menge auf ein Maximum, sodass das Entspannungsventil vorübergehend öffnet. Hierdurch kann das Entspannungsventil geöffnet werden, das kaum während des normalen Betriebs geöffnet wird.
  • Zusätzlich zu der erhöhten Verbesserung beim Kraftstoffverbrauch und ähnlichem durch Erhöhen der Häufigkeit der Durchführung der Kompressionshubeinspritzung nach einem Automatikstart, ist die Steuervorrichtung in der Lage, ein Sperren oder Festsetzen des Entspannungsventils oder ein Verstopfen mit einem Fremdstoff zu verhindern, welches leicht auftritt, wenn das Entspannungsventil längere Zeit nicht geöffnet wurde.
  • Durch Einstellen einer längeren Druckerhöhungsdauer zur Zuführung einer großen Menge des Druckkraftstoffs zur Seite des Kraftstoffeinspritzventils und zur Ausgabe des Kraftstoffs über das Entspannungsventil wird eine verminderte Kraftstofftemperatur auf der Seite des Kraftstoffeinspritzventils unmittelbar vor dem Automatikstopp erreicht. Es ist somit möglich, einen ausreichend hohen Kraftstoffdruck durch thermische Expansion aufgrund der Zunahme der Kraftstofftemperatur während des Automatikstopps des Motors zu erreichen. Die Häufigkeit der Zunahme der Kompressionshubeinspritzung nach einem Automatikstopp kann entsprechend weit erhöht werden, und die Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs und ähnlichem wird wirksam erreicht.
  • Die Steuervorrichtung ist weiter mit einer Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung zum Einstellen des Kraftstoffdrucks auf der Seite des Kraftstoffeinspritzventils auf einen Soll-Kraftstoffdruck versehen, der entsprechend dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors durch Einstellen einer von der Kraftstoffpumpe geförderten Kraftstoffmenge eingestellt wird, wobei die Kraftstoffdruckerhöhungseinrichtung den Kraftstoffdruck auf der Seite des Kraftstoffeinspritzventils vor dem Automatikstopp durch Berichtigen des Soll-Kraftstoffdrucks auf einen höheren Wert einstellt.
  • Wenn die Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung den Kraftstoffdruck auf einen Soll-Kraftstoffdruck entsprechend dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors durch Einstellen der von der Kraftstoffpumpe geförderten Menge einstellt, ist die Kraftstoffdruckerhöhungseinrichtung in der Lage, den Kraftstoffdruck durch Berichtigen des von der Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung entsprechend dem Betriebszustands des Verbrennungsmotors eingestellten Soll-Kraftstoffdruck unmittelbar vor dem Automatikstopp zu erhöhen.
  • Unmittelbar vor dem Automatikstopp verwirklicht die Steuervorrichtung einen hohen Kraftstoffdruck, der höher als ein gewöhnlicher von der Kraftstoffdruck-Steuereinheit eingestellter Kraftstoffdruck ist. Hierdurch wird eine längere Zeit für den Motorstopp ermöglicht, bevor der Kraftstoffdruck auf einen Druck absinkt, der es unmöglich macht, eine Einspritzung in den Verbrennungsmotor während der Kompressionshubeinspritzung durchzuführen.
  • Die Möglichkeit der Durchführung der Kompressionshubeinspritzung unmittelbar nach einem Automatikstart wird erhöht und die Häufigkeit der Durchführung der Kompressionseinspritzung wird erhöht. Eine ausreichende Verbesserung hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs und ähnlichem kann erreicht werden.
  • Der Verbrennungsmotor umfasst ein Entspannungsventil, das öffnet und Kraftstoff von der Seite des Kraftstoffeinspritzventils ausgibt, wenn der Kraftstoffdruck auf der Seite des Kraftstoffeinspritzventils mindestens einen vorbestimmten Ventilöffnungsdruck erreicht. Die Kraftstoffdruckerhöhungseinrichtung erhöht den Kraftstoffdruck auf der Seite des Kraftstoffeinspritzventils auf mindestens dem vorbestimmten Ventilöffnungsdruck des Entspannungsventils vor dem Automatikstopp.
  • Die Kraftstoffdruckerhöhungseinrichtung erhöht den Kraftstoffdruck auf mindestens den bestimmten Ventilöffnungsdruck des Entspannungsventils auf der Seite des Kraftstoffeinspritzventils unmittelbar vor dem Automatikstopp. Dies schafft eine Möglichkeit des Öffnens des Entspannungsventils, welches während des Normalbetriebs kaum geöffnet wird.
  • Zusätzlich zu den Verbesserungen des Kraftstoffverbrauchs und ähnlichem wird die Häufigkeit der Durchführung der Kompressionshubeinspritzung nach einem Automatikstart erhöht, sodass die Steuervorrich tung in der Lage ist, das Festsetzen des Entspannungsventils oder dessen Verstopfen mit Fremdstoffen zu verhindern, das leicht auftritt, wenn das Entspannungsventil für längere Zeit nicht geöffnet wurde.
  • Der Verbrennungsmotor umfasst eine Entspannungsventil, das öffnet und Kraftstoff von der Seite des Kraftstoffeinspritzventils ausgibt, wenn der Kraftstoffdruck an der Seite des Kraftstaffeinspritzventils mindestens einen vorbestimmten Ventilöffnungsdruck erreicht. Die Kraftstoffdruckerhöhungseinrichtung erhöht den Kraftstoffdruck auf der Seite des Kraftstoffeinspritzventils auf mindestens den vorbestimmten Ventilöffnungsdruck des Entspannungsventils vor dem Automatikstopp.
  • Somit hält während der Druckerhöhungsdauer, nachdem die Kraftstoffdruckerhöhungseinrichtung den Kraftstoffdruck auf oder über den eingestellten Ventilöffnungsdruck des Entspannungsventils erhöht hat, die Kraftstoffdruckerhöhungseinrichtung weiter das Verfahren zur Erhöhung des Kraftstoffdrucks auf oder über den bestimmten Ventilöffnungsdruck des Entspannungsventils aufrecht. Während der Druckerhöhungsdauer unmittelbar vor dem Automatikstopp wird daher das Entspannungsventil kontinuierlich oder wiederholt geöffnet, sodass eine große Kraftstoffmenge in Richtung der Seite des Kraftstoffeinspritzventils gefördert werden kann und eine große Kraftstoffmenge über das Entspannungsventil ausgegeben werden kann. Zusätzlich zur ausreichenden Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs und ähnlichem durch Erhöhen der Häufigkeit der Kompressionshubeinspritzung nach einem Automatikstart ist somit die Steuervorrichtung in der Lage, das Festsetzen des Entspannungsventils oder dessen Zusetzen mit einem Fremdstoff zu verhindern, das auftreten kann, wenn das Entspannungsventil lange Zeit nicht geöffnet wurde.
  • Durch Einstellen der Druckerhöhungsdauer ist es möglich, eine große Kraftstoffmenge in Richtung der Seite des Kraftstoffeinspritzventils zu fördern und eine große Kraftstoffmenge über das Entspannungsventil auszugeben. Eine verminderte Kraftstofftemperatur an der Seite des Kraftstoffeinspritzventils wird unmittelbar vor dem Automatikstopp erreicht. Somit ist es möglich, einen ausreichend hohen Kraftstoffdruck durch thermische Expansion aufgrund der Zunahme der Kraftstofftemperatur während des Automatikstopps des Motors aufrecht zu erhalten. Die Häufigkeit der Durchführung der einem Automatikstopp folgenden Kompressionshubeinspritzung kann weiter erhöht werden, und die Verbesserungen bezüglich des Kraftstoffverbrauchs und ähnlichem können wirksam erreicht werden.
  • BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine schematische Ansicht zur Darstellung der Konstruktion eines Verbrennungsmotors mit Direkteinspritzung gemäß der Ausführungsform 1;
  • 2 ist ein Blockdiagramm eines Steuersystems des Verbrennungsmotors mit Direkteinspritzung entsprechend der Ausführungsform 1;
  • 3 ist eine horizontale Schnittansicht eines Zylinderkopfes der Ausführungsform 1;
  • 4 ist eine Aufsicht auf eine obere Seite eines Kolbens in der Ausführungsform 1;
  • 5 ist eine Schnittansicht längs der Linie X-X in 3;
  • 6 ist eine Schnittansicht längs der Linie Y-Y in 3;
  • 7 ist ein Diagramm zur Darstellung der Konstruktion eines Kraftstoffzuführsystems in der Ausführungsform 1;
  • 8 ist ein Fließbild zur Darstellung der Arbeitsweise des Einstellverfahrens der Ausführungsform 1;
  • 9 ist ein Diagramm zur Darstellung des Aufbaus einer Tabelle zur Bestimmung einer mageren Kraftstoffeinspritzmenge QL in der Ausführungsform 1;
  • 10 ist ein Diagramm zur Darstellung des Aufbaus einer Tabelle für die Einstellung des Betriebs der Ausführungsform 1;
  • 11 ist ein Fließbild zur Darstellung eines Kraftstoffeinspritzmengensteuerverfahrens der Ausführungsform 1;
  • 12 ist ein Diagramm zur Darstellung des Aufbaus einer Tabelle zur Bestimmung eines stoichometrischen Luftkraftstoffverhältnisses für die Grundkraftstoffeinspritzmenge QBS in der Ausführungsform 1;
  • 13 ist ein Fließbild zur Darstellung eines Berechnungsverfahrens für eine Hochlaststeigerungsmenge OTP, das in der Ausführungsform 1 durchgeführt wird;
  • 14 ist ein Fließbild zur Darstellung eines elektromagnetischen Überlaufventilsteuerverfahrens in der Ausführungsform 1;
  • 15 ist eine Zeittabelle zur Darstellung eines Beispiels der elektro-magnetischen Überlaufventilsteuerung in der Ausführungsform 1;
  • 16 ist ein Diagramm zur Darstellung des Aufbaus einer Tabelle zur Bestimmung eines Soll-Kraftstoffdrucks PT in der Ausführungsform 1;
  • 17 ist ein Fließbild zur Darstellung eines Automatikstopp-Steuerverfahrens in der Ausführungsform 1;
  • 18 ist ein Fließbild zur Darstellung eines Automatikstart-Steuerverfahrens in der Ausführungsform 1;
  • 19 ist ein Zeitdiagramm zur Darstellung eines Beispiels der Steuerung des Kraftstoffdrucks P in der Ausführungsform 1;
  • 20 ist ein Zeitdiagramm zur Darstellung eines Beispiels der Steuerung des Kraftstoffdrucks P in der Ausführungsform 2;
  • 21 ist ein Fließbild zur Darstellung eines Automatikstopp-Steuerverfahrens in der Ausführungsform 3; und
  • 22 ist ein Fließbild zur Darstellung eines elektromagnetischen Überlaufventil-Steuerverfahrens in der Ausführungsform 4.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • ERSTE AUSFÜHRUNGSFORM
  • 1 zeigt schematisch einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung mit der oben beschriebenen Erfindung. 2 zeigt ein Blockdiagramm eines Steuersystems des Verbrennungsmotors mit Direkteinspritzung.
  • Ein Benzinmotor (im Folgenden als „Motor" bezeichnet) 2 ist als ein Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung in ein Motorfahrzeug zum Antrieb des Fahrzeugs eingebaut. Der Motor 2 weist sechs Zylinder 2a auf.
  • Wie in den 3 bis 6 gezeigt, weist jeder Zylinder 2a eine Verbrennungskammer 10 auf, die von einem Zylinderblock 4, einem in dem Zylinderblock 4 hin- und herbewegbaren Kolben 6 und einem an der Oberseite des Zylinderblocks 4 angeordneten Zylinderkopf 8 gebildet wird.
  • Jede Verbrennungskammer 10 ist mit einem ersten Einlassventil 12a, einem zweiten Einlassventil 12b, und einem Paar Auslassventilen 16 versehen. Das erste Einlassventil 12a ist mit einer ersten Einlassöffnung 14a verbunden. Das zweite Einlassventil 12b ist mit einer zweiten Einlassöffnung 14b verbunden. Die zwei Auslassventile 16 sind entsprechend mit zwei Auslassöffnungen 18 verbunden.
  • 3 ist eine horizontale Schnittansicht eines einem Zylinder entsprechenden Abschnitts des Zylinderkopfs 8. Wie in 3 gezeigt, sind die erste Einlassöffnung 14a und die zweite Einlassöffnung 14b jedes Zylinders gerade Einlassöffnungen, die sich im Wesentlichen linear erstrecken. Eine Zündkerze 20 ist in einem mittleren Abschnitt einer Innenwandfläche des Zylinderkopfs 8 angeordnet. Ein Kraftstoffeinspritzventil 22 ist in einem Umfangsabschnitt der Innenwandfläche des Zylinderkopfs 8 benachbart zu dem ersten Einlassventil 12a und dem zweiten Einlassventil 12b angeordnet. Jedes Kraftstoffeinspritzventil 22 ist so angeordnet, dass Kraftstoff direkt davon in die Verbrennungskammer eingespritzt werden kann.
  • 4 ist eine Aufsicht auf eine obere Fläche eines Kolbens 6. 5 ist eine Schnittansicht längs einer Linie X-X in 3. 6 ist eine Schnittansicht längs einer Linie Y-Y in 3. Wie in den Zeichnungen dargestellt, weist eine allgemein firstförmige Oberfläche des Kolbens 6 eine Aussparung 24 mit einer umgekehrt haubenähnlichen Kontur auf, die sich von einer Seite unterhalb des Einspritzventils 22 zu einer Seite unterhalb der Zündkörper 20 erstreckt.
  • Wie in 1 gezeigt, sind die ersten Einlassöffnungen 14a der Zylinder 2a mit einem Druckausgleichstank 32 über die ersten Einlasskanäle 30a in einem Krümmer 30 verbunden. Die zweiten Einlassöffnungen 14b sind mit dem Druckausgleichstank 32 über zweite Einlassöffnungen 30b verbunden. Ein Luftströmungssteuerventil 34 ist in jedem zweiten Einlasskanal 30b angeordnet. Die Luftströmungssteuerventile 34 sind untereinander über eine gemeinsame Welle 36 verbunden und werden mittels eines negativen Druckstellgliedes 37 über die Welle 36 geöffnet und geschlossen. Wenn die Luftströmungssteuerventile 34 geschlossen sind, bildet die nur über die ersten Einlassöffnungen 14a eingeführte Ansaugluft starke Wirbel s (3) innerhalb den Verbrennungskammern 10 aus.
  • Der Druckausgleichsbehälter 32 ist mit einem Luftfilter 42 über ein Ansaugrohr 40 verbunden. Eine von einem Elektromotor 44 angetriebene Drosselklappe 4b (ein Gleichstrommotor oder ein Schrittmotor) ist in dem Ansaugrohr 40 angeordnet. Der Öffnungsgrad der Drosselklappe 46 (Grad der Drosselöffnung TA) wird mittels eines Drosselklappenöffnungssensors 46a erfasst. Der Öffnungsgrad der Drosselklappe 46 wird entsprechend dem Betriebszustand gesteuert. Die Auslassöffnungen 18 der Zylinder 2a sind mit einem Abgaskrümmer 48 verbunden. Der Abgaskrümmer 48 gibt das Abgas über einen Katalysator 49 zur Emissionssteuerung aus.
  • 7 zeigt die Konstruktion eines Kraftstoffzuführsystems zur Zuführung von Hochdruckkraftstoff zu den Kraftstoffeinspritzventilen 23. Wie in 7 gezeigt, ist eine Kraftstoffverteilerleitung 50 in einem Abschnitt des Zylinderkopfes 8 in der Nähe der ersten Ansaugventile 12a und der zweiten Ansaugventile 12b angeordnet. Die Kraftstoffverteilerleitung 50 ist mit dem Kraftstoff-einspritzventil 22 jedes Zylinders 2a verbunden. Von der Verteilerleitung 50 zugeführter Kraftstoff wird von den Kraftstoffeinspritzventilen 22 direkt in die entsprechenden Verbrennungskammern 10 eingespritzt.
  • Die Kraftstoffverteilerleitung 50 zur Verteilung des Kraftstoffs zu den Kraftstoffeinspritzventilen 22 ist mit einer Hochdruckkraftstoffpumpe 54 über einen Hochdruckkraftstoffkanal 54a verbunden. Der Hochdruckkraftstoffkanal 54a ist mit einem Rückschlagventil 54b versehen, das eine Rückwärtsströmung des Kraftstoffs von der Kraftstoffverteilerlleitung 50 in Richtung der Hochdruckkraftstoffpumpe 54 verhindert. Eine in einem Kraftstofftank 56 vorgesehene Kraftstoffpumpe 58 ist über einen Niederdruckkraftstoffkanal 54c mit der Hochdruckkraftstoffpumpe 54 verbunden.
  • Die Förderpumpe 58 fördert den im Kraftstofftank 56 vorhandenen Kraftstoff und gibt den Kraftstoff in Richtung des Niederdruckkraftstoffkanals 54c aus, wodurch der Kraftstoff in einen Ansaugbereich 54i der Hochdruckkraftstoffpumpe 54 über einen Filter 58a und einen Druckregler 58b gefördert wird.
  • Die Hochdruckkraftstoffpumpe 54 ist an einem Zylinderkopfdeckel (nicht dargestellt) befestigt, der einen oberen Abschnitt des Zylinderkopfes 8 abdeckt. Ein Kolben 54e wird in einem Pumpenzylinder 54d der Hochdruckkraftstoffpumpe 54 durch die Drehung eines Pumpennockens 2c an einer Nockenwelle 2b der Ansaugventile oder der Auslassventile des Motors 2 hin- und herbewegt. Infolge der Hin- und Herbewegungen des Kolbens 54e arbeitet die Hochdruckkraftstoffpumpe 54 wie folgt. D.h., während des Saughubs, während dem die Kapazität einer Hochdruckpumpenkammer 54f zunimmt, saugt die Hochdruckkraftstoffpumpe 54 Kraftstoff in die Hochdruckpumpenkammer 54f von der Seite des Niederdruckkraftstoffkanals 54c über den Ansaugbereich 54i. Während des Druckhubs, während dem die Kapazität der Hochdruckpumpenkammer 54f abnimmt, fördert die Hochdruckkraftstoffpumpe 54 in der Hochdruckpumpenkammer 54f den mit Druck beaufschlagten Kraftstoff zur Seite des Kraftstoffverteilerrohrs 50 über den Hochdruckkraftstoffkanal 54a mit einem erforderlichen Zeitablauf.
  • Ein elektro-magnetisches Überlaufventil 55 ist in der Hochdruckkraftstoffpumpe 54 vorgesehen. Das elektromagnetische Überlaufventil 55 ist ein AUF-ZU-Ventil zum Verbinden und Trennen des Ansaugbereichs 54i und der damit verbundenen Hochdruckpumpenkammer 54f. Wenn das elektro-magnetische Überlaufventil 55 geöffnet ist, stehen der Ansaugbereich 54i und die Hochdruckpumpenkammer 54f miteinander in Verbindung. Somit wird in die Hochdruckpumpenkammer 54f angesaugter Kraftstoff zur Seite des Niederdruckkraftstoffkanals 54c über den Ansaugbereich 54 während des Druckhubs ausgegeben. Während somit das elektro-magnetische Überlaufventil 54 geöffnet ist, wird der Kraftstoff nicht mit Druck beaufschlagt und nicht in Richtung des Kraftstoffverteilerrohrs 50 über den Hochdruckkraftstoffkanal 54a gefördert.
  • Wenn dagegen das elektro-magnetische Überlaufventil 54 geschlossen ist, ist die Verbindung zwischen dem An saugbereich 54i und der Hochdruckpumpenkammer 54f gesperrt. Während des Druckhubs fließt somit Kraftstoff in der Hochdruckpumpenkammer 54f nicht in den Ansaugbereich 54i, sondern wird mit einem hohen Druck durch die Druckbewegung des Kolbens 54e beaufschlagt. Das Rückschlagventil 54b wird daher geöffnet, sodass Hochdruckkraftstoff in Richtung des Kraftstoffverteilerrohrs 50 über den Hochdruckkraftstoffkanal 54a gefördert wird.
  • Eine elektronische Steuereinheit (im Folgenden als „ECU" bezeichnet) 60 steuert den Öffnungs-Schließ-Zeitpunkt des elektro-magnetischen Überlaufventils 55 entsprechend dem von einem an dem Kraftstoffverteilerrohr 50 angebrachten Kraftstoffdrucksensor 50a erfassten Kraftstoffdruck und der getrennt von der ECU 60 gesteuerten Kraftstofeinspritzmenge Q. Die ECU 60 ist somit in der Lage, die von der Hochdruckkraftstoffpumpe 54 in Richtung des Kraftstoffverteilerrohrs 50 geförderte Kraftstoffmenge einzustellen, und ist ebenfalls in der Lage, den Kraftstoffdruck P in dem Kraftstoffverteilerrohr 50 auf einen erforderlichen Druck einzustellen.
  • Eine Auslassleitung 54h mit einem Entspannungsventil 54g ist mit dem Kraftstoffverteilerrohr 50 verbunden. Wenn der Kraftstoffdruck P in dem Kraftstoffverteilerrohr 50 infolge einer übermäßigen Kraftstoffzuführung zur Seite des Kraftstoffverteilerrohrs 50 einen eingestellten Ventilöffnungsdruck überschreitet, wird das Entspannungsventil 54g zur Ausgabe einer Überschussmenge des Kraftstoffs in Richtung der Auslassleitung 54h geöffnet, wodurch der Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffverteilerrohr 50 bei oder unter dem eingestellten Ventilöffnungsdruck gehalten wird. Der in Richtung der Auslassleitung 54h ausgegebene Kraftstoff wird zum Ansaugbereich 54i zurückgeführt. Somit ist das Kraftstoffzuführsystem als ein rückführloses Kraftstoffzuführsystem ausgebildet, bei dem eine Kraftstoffüberschussmenge an der Seite des Kraftstoffverteilerrohrs 50 nicht direkt zum Kraftstofftank 56 zurückgeführt wird.
  • Bei dem rückführlosen Kraftstoffzuführsystem neigt der Kraftstoffdruck in einem Kanal von der Auslassleitung 54h zum Niederdruckkraftstoffkanal 54c zur Erhöhung, wenn der Kraftstoff von der Seite des Kraftstoffverteilerrohrs 50 zur Auslassleitung 54h zurückgeführt wird. Wenn der Kraftstoffdruck in dem Niederdrucksystem zur Erhöhung neigt, wird der Druckregler 58b in dem Kraftstofftank 56 geöffnet. Somit wird von der in dem Niederdruckkraftstoffkanal 54c vorhandenen Kraftstoffmenge eine Kraftstoffmenge in der Nähe des Druckreglers 58b, d.h. eine gerade aus dem Kraftstofftank 56 mittels der Förderpumpe 58 gepumpte Kraftstoffmenge, von dem Druckregler 58b in den Kraftstofftank 56 zurückgeführt. Somit wird eine Erhöhung des Kraftstoffdrucks in dem Niederdrucksystem, das sich von der Auslassleitung 54h zu dem Niederdruckkraftstoffkanal 54c erstreckt, verhindert. Da weiter die in den Kraftstofftank 56 zurückgeführte Kraftstoffmenge eine Kraftstoffmenge ist, die gerade aus dem Tank 56 gepumpt wurde, wird eine Temperaturerhöhung im Kraftstofftank 56 verhindert.
  • Wie in 2 gezeigt, wird die ECU 60 durch einen digitalen Rechner gebildet, der einen CPU (Mikroprozessor) 60b, einen ROM (Nur-Lese-Speicher) 60c, einen RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff) 60d, einen Sicherungs-RAM 60e, einen Eingangsschaltkreis 60f und einen Ausgangsschaltkreis 60g umfasst, die untereinander mittels eines bidirektionalen Bus 60a verbunden sind.
  • Ein Drosselventilöffnungssensor 46a zur Erfassung des Drosselventilöffnungsgrads TA gibt zum Eingabeschaltkreis 60f eine dem Öffnungsgrad TA des Drosselventils 46 proportionale Ausgangsspannung ein. Ein Fahrpedal 74 ist mit einem Fahrpedalneigungssensor 76 versehen, der eine dem Neigungsbetrag ACCP des Fahrpedals 74 proportionale Ausgangsspannung zum Eingangsschaltkreis 60f eingibt. Ein Stopplampenschalter 80 zur Erfassung eines Neigungszustandes eines Bremspedals 78 gibt ein Stopplampenschaltersignal SLSW zum Eingangsschaltkreis 60f. Ein Drehzahlsensor 82 erzeugt bei jeder 30°-Drehung eine Kurbelwelle (nicht dargestellt) einen Ausgangsimpuls und gibt den Ausgangsimpuls zum Eingangsschaltkreis 60f. Ein Zylinderbestimmungssensor 84 erzeugt einen Ausgangsimpuls, wenn beispielsweise ein Nr. 1 Zylinder der Zylinder 2a den oberen Ansaugtotpunkt erreicht, und gibt den Ausgangsimpuls zum Eingangsschaltkreis 60f. Der CPU 60b berechnet einen gegenwärtigen Kurbelwellenwinkel auf der Grundlage der Ausgangsimpulse von dem Zylinderbestimmungssensor 84 und der Ausgangsimpulse von dem Drehzahlsensor 82 und berechnet eine Motordrehzahl NE auf der Grundlage der Häufigkeit der Ausgangsimpulse von dem Drehzahlsensor 82.
  • Der Zylinderblock 4 des Motors 2 ist mit einem Wassertemperatursensor 86 versehen. Der Wassertemperatursensor 86 erfasst die Temperatur THW des Kühlwassers des Motors 2 und gibt zum Eingangsschaltkreis 60f eine Ausgangsspannung, die der Kühlwassertemperatur THW entspricht. Der Druckausgleichstank 32 ist mit einem Ansaugdrucksensor 88 versehen. Der Ansaugdrucksensor 88 gibt zum Eingangsschaltkreis 60f eine Ausgangsspannung entsprechend dem Ansaugdruck (Druck der Ansaugluft (absoluter Druck)) PM in dem Druckausgleichsbehälter 32 aus. Der Abgaskrümmer 48 ist mit einem Luft-Kraftstoffverhältnissensor 90 versehen. Der Luft-Kraftstoffverhältnissensor 90 gibt zum Eingangsschaltkreis 60f eine Ausgangsspannung Vox entsprechend dem Luft-Kraftstoffverhältnis aus. Der Kraftstoffdrucksensor 50a an dem Kraftstoffverteilerrohr 50 gibt eine dem Kraftstoffdruck P in dem Kraftstoffverteilerrohr 50 entsprechende Ausgangsspannung zum Eingangsschaltkreis 60f aus. Eine Spannung VB einer in dem Fahrzeug eingebauten Batterie 92 wird zum Eingangsschaltkreis 60f ausgegeben. Weiter ist an einer Ausgangsseite des Getriebes (nicht dargestellt) ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 94 vorgesehen. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 94 gibt ein entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD erzeugtes Signal auf der Grundlage der Drehung einer Ausgangswelle des Getriebes zum Eingangsschaltkreis 60f aus.
  • Der Ausgangsschaltkreis 60g ist mit den Kraftstoffeinspritzventilen 22, dem Negativdruckstellglied 37, dem Antriebsmotor 44 für die Drosselklappe 46, das elektro-magnetische Überlaufventil 55, einer Zündvorrichtung 100 und einem Anlasser 102 verbunden und treibt und steuert die Stelleinheiten 22, 37, 45, treibt und steuert die Stelleinheiten 22, 37, 45, 55, 100, 102 entsprechend dem Bedarf an.
  • Im Folgenden wird eine Kraftstoffeinspritzsteuerung, nachdem der Motor 2 gestartet wurde, beschrieben. Das Fließbild gemäß 8 zeigt ein Verfahren zur Einstellung einer für die Kraftstoffeinspritzsteuerung erforderlichen Betriebsweise. Dieses Verfahren wird periodisch bei jedem vorbestimmten Kurbelwellenwinkel durchgeführt. Die einzelnen Verfahrensschritte in dem unten beschriebenen Fließbild werden mit „S" bezeichnet.
  • Bei S100 werden die Motordrehzahl NE entsprechend dem Signal von dem Drehzahlsensor 82, der Neigungsbetrag des Fahrpedals 74 (im Folgenden als „Fahrpedalneigung" bezeichnet) ACCP entsprechend dem Signal von dem Fahrpedalneigungssensor 76 und der Kraftstoffdruck P entsprechend dem Signal von dem Kraftstoffdrucksensor 50a in die Verarbeitungszonen des RAM 60d eingegeben.
  • Darauffolgend wird in S102 eine magere Kraftstoffeinspritzmenge QL auf der Grundlage der Motordrehzahl NE und der Fahrpedalneigung ACCP berechnet. Die magere Kraftstoffeinspritzmenge QL stellt eine optimale Kraftstoffeinspritzmenge zum Erreichen des Ausgangsdrehmoments des Motors 2 auf ein erforderliches Drehmoment während der Durchführung einer Schichtladungsverbrennung dar. Die magere Kraftstoffeinspritzmenge QL wird empirisch bestimmt und vorher in dem ROM 60c in Form einer Tabelle gespeichert, die die Fahrpedalneigung ACCP und die Motordrehzahl NE als Parameter verwendet, wie in 9 dargestellt. In S102 wird die magere Kraftstoffeinspritzmenge QL auf der Grundlage der oben beschriebenen Tabelle berechnet. In der Tabelle sind die Werte getrennt angeordnet. Wenn somit kein Wert einem Parameter entspricht, wird ein geeigneter Wert durch Interpolation bestimmt. Diese Art der Bestimmung eines Wertes aus der Tabelle durch Interpolation wird ähnlich bei Werten aus anderen als der oben erwähnten Tabelle durchgeführt.
  • Darauffolgend wird in S104 bestimmt, ob der tatsächlich gemessene Kraftstoffdruck P mindestens ein Referenzdruck Pc ist, d.h., ob der tatsächlich gemessene Kraftstoffdruck P ein Kraftstoffdruck ist, der eine ausreichende Kraftstoffeinspritzung während des Kompressionshubs zum Zweck der Schichtladungsverbrennung erlaubt.
  • Wenn in S104 das Ergebnis „JA" ist, d.h., wenn P ≥ Pc ist, ist es möglich, eine ausreichende Kraftstoffeinspritzung während des Kompressionshubs durchzuführen. Dann geht das Programm zu S106. In S106 wird auf der Grundlage der mageren Kraftstoffeinspritzmenge QL und der Motordrehzahl NE eine einer der drei Bereiche R1, R2, R3 in der Tabelle von 10 entsprechende Betriebsweise eingestellt. Danach wird das Programm vorübergehend beendet. Die Tabelle von 10 wird vorher empirisch durch Einstellen geeigneter Betriebsweisen entsprechend der mageren Kraftstoffeinspritzmenge QL und der Motordrehzahl NE ermittelt. Die Tabelle wird in dem ROM 60c als Tabelle gespeichert, die die magere Kraftstoffeinspritzmenge QL und die Motordrehzahl NE als Parameter verwendet.
  • Wie in 10 gezeigt, wird bei dem Betriebsbereich R1, in dem die magere Kraftstoffeinspritzmenge QL und die Motordrehzahl NE geringer als eine Grenzlinie QQ1 sind, als Betriebsweise F1 ausgewählt. In der Betriebsweise F1 wird eine der mageren Kraftstoffeinspritzmenge QL entsprechende Kraftstoffmenge während einer späten Zeitdauer beim Kompressionshub eingespritzt. Der durch den während der späten Zeitdauer des Kompressionshubs eingespritzte Kraftstoff bewegt das Kraftstoffeinspritzventil 22 in die Aussparung 24 des Kolbens 6 in jedem Zylinder und stößt gegen eine Umfangswandfläche 26 (4, 5). Beim Aufprall auf die Umfangswandfläche 26 verdampft der Kraftstoff und bildet eine Verbrennungsgemischschicht in der Aussparung 24 benachbart zur Zündkerze 20. Das geschichtete Verbrennungsgemisch wird von der Zündkerze 20 gezündet, wodurch die Schichtladungsverbrennung erreicht wird. Auf diese Weise kann in der Verbrennungskammer eine stabile Verbrennung mit der in einer bezüglich des Kraftstoffs vorhandenen Überschussansaugluftmenge erreicht werden.
  • Im Betriebsbereich R2, in dem die magere Kraftstoffeinspritzmenge QL und die Motordrehzahl NE zwischen der Grenzlinie QQ1 und einer Grenzlinie QQ2 liegen, wird als Betriebsweise eine Betriebsweise F2 ausgewählt. In der F2 Betriebsweise wird eine der mageren Kraftstoffeinspritzmenge QL entsprechende Kraftstoffmenge zweigeteilt eingespritzt, d.h. ein Mal während des Ansaughubs und einmal während der späten Zeitdauer des Kompressionshubs. D.h., die erste Kraftstoffeinspritzung wird während des Ansaughubs und die zweite Kraftstoffeinspritzung während der späten Zeitdauer des Kompressionshubs durchgeführt. Der erste eingespritzte Kraftstoff strömt zusammen mit der Ansaugluft in die Verbrennungskammer 10 und bildet dadurch ein gleichförmiges Magergemisch im gesamten Raum der Verbrennungskammer 10. Durch die zweite Kraftstoffeinspritzung während der späten Zeitdauer des Kompressionshubs wird weiter eine Verbrennungsgemischschicht innerhalb der Aussparung 24 benachbart zur Zündkerze 20 ausgebildet, wie oben beschrieben. Das geschichtete Verbrennungsgemisch wird von der Zündkerze 20 gezündet, und die Zündflamme verbrennt das magere, die gesamte Verbrennungskammer 10 füllende Gemisch. D.h., in der Betriebsweise F2 wird eine Schichtladungsverbrennung bei einem verminderten Grad der Schichtung im Vergleich zur Betriebsweise F1 durchgeführt. Auf diese Weise kann eine stoßfreie Veränderung des Drehmoments in einem mittleren Bereich zwischen dem Betriebsbereich R1 und dem Betriebsbereich R2 erreicht werden.
  • In dem Betriebsbereich R3, in dem die magere Kraftstoffeinspritzmenge QL und die Motordrehzahl NE größer als die Grenzlinie QQ2 sind, wird eine Betriebsweise F3 eingestellt. In der Betriebsweise F3 wird die auf verschiedene Weisen auf der Grundlage eines stoichometrischen Luft-Kraftstoffverhältnisses Grundkraftstoff-einspritzmenge berichtigte Kraftstoffmenge während des Ansaughubs eingespritzt. Der so eingespritzte Kraftstoff strömt in die Verbrennungskammer 10 zusammen mit der Ansaugluft und bewegt sich bis zur Zündung. Diese Strömung bildet ein gleichförmiges Gemisch, das gleichförmig in der gesamten Verbrennungskammer 10 bei dem stoichometrischen Luft-Kraftstoffverhältnis vorliegt (in einigen Fällen wird das Luft-Kraftstoff-verhältnis auf ein fettes Luft-Kraftstoffverhältnis gesteuert, d.h. eine höhere Kraftstoffkonzentration als das stoichometrische Luft-Kraftstoffverhältnis, infolge einer erhöhten Steuerung, wie unten beschrieben). Hierdurch wird eine gleichförmige Verbrennung erreicht.
  • Wenn in S104 dagegen das Ergebnis „NEIN" ist, d.h., wenn P < Pc ist, macht es der niedrige Kraftstoffdruck P unmöglich, eine ausreichende Kraftstoffeinspritzung während des Kompressionshubs durchzuführen. Das Programm geht dann zu S108, in dem die Betriebsweise F3 als Betriebsweise eingestellt wird. Das Programm wird dann vorübergehend beendet.
  • 11 zeigt ein Fließbild eines Kraftstoffeinspritzmengen-Steuerverfahrens, das auf der Grundlage der durch das oben beschriebene Betriebsweise-Einstellprogramm eingestellten Betriebs durchgeführt wird. Das in 11 dargestellte Programm wird wiederholt bei jedem vorbestimmten Kurbelwellenwinkel durchgeführt.
  • Nachdem das Kraftstoffeinspritzmengen-Steuerverfahren eingeleitet ist, werden die Fahrpedalneigung ACCP entsprechend dem Signal von dem Fahrpedalneigungssensor 76, die Motordrehzahl NE entsprechend dem Signal von dem Drehzahlsensor 82, der Ansaugdruck PM entsprechend dem Signal von dem Ansaugdrucksensor 88 und das erfasste Luft-Kraftstoffverhältnis Vox entsprechend dem Signal von dem Luft-Kraftstoffverhältnissensor 90 in die Arbeitszonen des RAM 60d in S120 eingegeben.
  • Darauf wird in S126 bestimmt, ob der Betriebsbereich F3 durch das Betriebsbereicheinstellverfahren gemäß 8 eingestellt wurde. Wenn das Ergebnis in S126 „JA" ist, d.h., wenn bestimmt wird, dass der Betriebsbereich F3 eingestellt wurde, geht das Programm zu S130. In S130 wird ein stoichometrisches Luft-Kraftstoffverhältnis der Grundkraftstoffeinspritzmenge QBS aus dem Ansaugdruck PM und der Motordrehzahl NE unter Verwendung einer Tabelle von 12, die vorher in dem ROM 60c gespeichert wurde, berechnet.
  • Darauf wird in Schritt S140 ein Verfahren zur Berechnung einer Hochlasterhöhungsmenge OTP durchgeführt. Das Verfahren zur Berechnung der Hochlasterhöhungsmenge OTP wird unter Bezugnahme auf das Fließbild von 13 beschrieben. Bei dem Verfahren zur Berechnung der Hochlasterhöhungsmenge OTP wird zuerst in S141 bestimmt, ob die Fahrpedalneigung ACCP größer als ein Hochlasterhöhungsmengenkriterium KOTPAC ist. Wenn das Ergebnis in S141 „NEIN" ist, d.h., wenn ACCP ≤ KOTPAC ist, geht das Programm zu S142, in dem ein Wert „0" als Hochlasterhöhungsmenge OTP eingestellt wird. D.h., die Kraftstofferhöhungsberichtigung wird nicht durchgeführt. Dann wird das Verfahren zur Berechnung der Hochlasterhöhungsmenge OTP vorübergehend beendet.
  • Wenn dagegen das Ergebnis in S141 „JA" ist, d.h., wenn ACCP > KOTPAC ist, geht das Programm zu S144, in dem ein Wert M (z.B. 1 > M > 0) als Hochlasterhöhungsmenge OTP eingestellt wird. Die Durchführung der Kraftstofferhöhungsberichtigung wird somit eingestellt. Diese Erhöhungsberichtigung wird durchgeführt, um eine Überhit zung des Katalysators 49 während eines Hochlastbetriebes zu verhindern.
  • Wie in 11 gezeigt, geht das Programm zu S150, nachdem die Hochlasterhöhungsmenge OTP in S140 berechnet wurde, wo bestimmt wird, ob eine Luft-Kraftstoffverhältnisrückführbedingung vorliegt. Beispielsweise wird bestimmt, ob alle der folgenden Bedingungen vorliegen: (1) der Motor ist nicht gestartet; (2) die Aufwärmung ist vollendet (z.B. die Kühlwassertemperatur THW ≥ 40°C); (3) der Luft-Kraftstoffverhältnissensor 90 ist aktiviert; und (4) der Wert der Hochlasterhöhungsmenge OTP ist „0".
  • Wenn das Ergebnis in S150 „JA" ist, d.h., wenn die Luft-Kraftstoffverhältnisrückführbedingung vorliegt, geht das Programm zu S160, in dem ein Luft-Kraftstoffverhältnisrückführfaktor FAF und ein gelernter Wert KG davon berechnet werden. Der Luft-Kraftstoffverhältnisrückführfaktor FAF wird auf der Grundlage des Ausgangs des Luft-Kraftstoffverhältnissensors 90 berechnet. Der gelernte Wert KG wird zum Speichern einer Abweichung des Luft-Kraftstoffverhältnisrückführfaktors FAF von einem Mittelwert „1.0" geschaffen. In bezug auf die Luft-Kraftstoffverhältnisrückführsteuererungstechnologie mit den oben erwähnten Werten sind verschiedene Techniken bekannt, wie in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. HEI 6-10736 und ähnlichen beschrieben.
  • Wenn dagegen das Verhältnis in S150 „NEIN" ist, d.h., wenn die Luft-Kraftstoffverhältnisrückführbedingung nicht vorliegt, geht das Programm zu S170, wo der Luft-Kraftstoffverhältnisrückführfaktor FAF auf 1,0 eingestellt wird. Nach S160 oder S170 geht das Programm zu S180, wo eine Kraftstoffeinspritzmenge Q aus der Gleichung 1 bestimmt wird. Q ← QBS[1 + OTP + (FAF – 1.0) + (KG – 1.0)]α + β (Gleichung 1)wo α und β Faktoren sind, die in geeigneter Weise entsprechend der Art des Motors 2, der Inhalt der Steuerung usw. eingestellt werden.
  • Danach wird das Kraftstoffeinspritzmengen-Steuerprogramm vorübergehend beendet.
  • Wenn das Ergebnis in Schritt S126 „NEIN" ist, d.h., wenn die gegenwärtige Betriebsweise nicht die Betriebsweise F3 ist, d.h. entweder die Betriebsweise F1 oder F2, geht das Programm zu S190. In S190 wird die in S102 bestimmte magere Kraftstoffeinspritzmenge QL in dem betriebsweisen Einstellprogramm (8) als Kraftstoffeinspritzmenge Q eingestellt. Danach wird das Kraftstoffeinspritzmengen-Steuerprogramm vorübergehend beendet.
  • Ein Verfahren zur Steuerung eines elektro-magnetischen Überlaufventils zur Steuerung einer von der Hochdruckkraftstoffpumpe 54 zum Kraftstoffverteilerrohr 50 geförderten Kraftstoffmenge wird im Folgenden unter Bezugnahme auf das Fließbild von 14 beschrieben. Dieses Verfahren wird periodisch bei jedem vorbestimmten Kurbelwellenwinkel durchgeführt.
  • Nachdem das Steuerverfahren für das elektromagnetische Überlaufventil eingeleitet ist, werden die in dem Kraftstoffeinspritzmengen-Steuerverfahren gemäß 11 berechnete Kraftstoffeinspritzmenge Q, die als ein de Motorlast entsprechendem Wert in S102 des betriebsweise Einstellverfahrens gemäß 8 berechnete magere Kraftstoffeinspritzmenge QL, die mittels des Drehzahlsensors 82 erfasste Motordrehzahl NE und der in dem Kraftstoffverteilerrohr 50 mittels des Kraftstoffdrucksensors 50a erfasste Kraftstoffdruck in die Arbeitszonen des RAM 60d in S210 7 eingegeben.
  • Darauf wird in S220 bestimmt, ob ein unmittelbar-vor dem-Automatikstoppmerker XPREEC bezüglich des Motors 2 „AUS" ist. Der Merker XPREEC für den unmittelbar-vor-Automatikstopp ist ein Merker, der unmittelbar bevor der Automatikstopp, nachdem die Automatikstoppbedingung erfüllt ist, durchgeführt wird, „Ein" geschaltet ist, wie unten beschrieben.
  • Wenn das Ergebnis in S220 „NEIN" ist, d.h., wenn XPREEC = "EIN" ist, geht das Programm zu S230, in dem ein Steuerbetrieb DT, der eine geschlossene Ventildauer (Förderdauer) des elektro-magnetischen Überlaufventils 55 einstellt, auf „100%" eingestellt ist. Der Steuerbetrieb DT gibt das Verhältnis der geschlossenen Dauer des elektro-magnetischen Überlaufventils 55 zur Gesamtdauer des Druckhubs der Hochdruckkraftstoffpumpe 54 wieder, während dem die Kapazität der Hochdruckpumpenkammer 54f durch den Kolben 54e vermindert wird. Wie in 15 gezeigt, bedeutet DT = 100%, dass das elektromagnetische Überlaufventil 55 während des gesamten Druckhubs geschlossen bleibt und daher die ge samte Dauer des Druckhubs eine Ausgabedauer Tout des Ausstoßes von der Hochdruckkraftstoffpumpe 54 in Richtung des Kraftstoffverteilerrohrs 50 darstellt. D.h., der Steuerbetrieb DT = 100% stellt einen Zustand dar, in dem die Fördermenge von der Hochdruckkraftstoffpumpe 54 auf ein Maximum eingestellt ist.
  • Darauf wird in S240 der oben erwähnte Steuerbetrieb DT als ein Steuerbetrieb eingestellt, der eine geschlossene Ventildauer des elektro-magnetischen Überlaufventils 55 während des Druckhubs der Hochdruckkraftstoffpumpe 54 darstellt. Darauf wird das Steuerprogramm für das elektro-magnetische Überlaufventil vorübergehend beendet.
  • In dem Fall, in dem XPREEC = "EIN" ist, erreicht die Fördermenge von der Hochdruckkraftstoffpumpe 54 zu dem Kraftstoffverteilerrohr 50 ein Maximum, und der Kraftstoffdruck P in dem Kraftstoffverteilerrohr 50 wird schnell erhöht. Wenn dieser Zustand anhält, erreicht der Kraftstoffdruck P einen eingestellten Ventilöffnungsdruck für das Entspannungsventil 54g (z.B. 14,0–14,5 MPa), sodass der Kraftstoff über das Entspannungsventil 54g in die Ausgabeleitung 54h ausgegeben wird.
  • Wenn das Ergebnis in S220 „JA" ist, d.h., wenn XPREEC = "AUS", geht das Programm zu S250, in dem ein Vorwärtszufuhrausdruck FF auf der Grundlage des Produkts (Kf·Q) der Kraftstoffeinspritzmenge Q und einem Vorwärtsförderfaktor Kf berechnet wird.
  • Darauf wird in S260 ein Soll-Kraftstoffdruck Pt unter Verwendung der Tabelle berechnet, die als Parameter die Motordrehzahl NE und die magere Kraftstoffeinspritzmenge QL entsprechend der Motorlast berechnet, wie in 16 dargestellt. Diese Tabelle wird vorher durch Bestimmen der Soll-Kraftstoffdrücke Pt für einen geeigneten Kraftstoffeinspritzzustand entsprechend der mageren Kraftstoffeinspritzmenge QL und der Motordrehzahl NE aufgrund von Versuchen bestimmt. Die Tabelle ist in dem ROM 60c gespeichert.
  • Darauf wird in S270 eine Druckabweichung ΔP zwischen dem Soll-Kraftstoffdruck Pt und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck P entsprechend Gleichung 2 berechnet. ΔP ← Pt – P (Gleichung 2)
  • Darauf wird in S280 ein proportionaler Ausdruck DTp aus dem Produkt der Druckabweichung ΔP und einem Proportionalitätsfaktor K1 berechnet. Darauf wird in S290 ein Integralausdruck DTi auf der Grundlage des Produkts (K2·ΔP) der Druckabweichung ΔP und einem Integrationsfaktor K entsprechend Gleichung 3 berechnet. DTi ← DTi + K2·ΔP (Gleichung 3)
  • In Gleichung 3 stellt „DTi" auf der rechten Seite den während des vorherigen Steuerkreislaufs berechneten Integralausdruck DTi dar, und der Anfangswert davon wird beispielsweise auf „0" eingestellt.
  • Darauf wird in S300 ein Steuerbetrieb DT zur Einstellung der geschlossenen Ventildauer (Förderdauer) des elektro-magnetischen Überlaufventils 50 entsprechend Gleichung 4 berechnet. DT ← Ka(DTp + DTi + FF) (Gleichung 4)in der Ka ein Korrekturfaktor ist.
  • Nachdem der Steuerbetrieb DT auf diese Weise bestimmt ist, wird dieser Steuerbetrieb DT in S240 als ein Steuerbetrieb eingestellt, der die geschlossene Ventildauer des elektro-magnetischen Überlaufventils 50 während des Druckhubs der Hochdruckkraftstoffpumpe 54 wiedergibt. Danach wird das Programm vorübergehend beendet.
  • Wenn das Ergebnis in S220 „JA" ist, d.h., wenn der Merker XPREEC unmittelbar vor dem Automatikstopp „AUS" ist, wie oben erwähnt, wird der in S260 berechnete Soll-Kraftstoffdruck Pt auf einen geeigneten Wert innerhalb des Bereichs von beispielsweise 8,0 bis 13,0 MPa eingestellt.
  • Im Folgenden wird das Automatikstopp-Steuerprogramm gemäß dem Fließbild von 17 beschrieben. Dieses Programm wird periodisch bei jeder eingestellten Kurzzeit durchgeführt. In diesem Programm wird die Einstellung des Merkers XPREEC für den unmittelbar Vorautomatikstopp als auch das Automatikstopp-Steuerverfahren des Motors durchgeführt.
  • Wenn das Automatikstopp-Steuerverfahren eingeleitet wird, wird der Betriebszustand zur Bestimmung, ob der Automatikstopp durchgeführt werden soll, in S410 ein gegeben. Zum Beispiel werden die von dem Kühlwassertemperatursensor 86 erfasste Kühlwassertemperatur THW das Vorhandensein/Nichtvorhandensein einer Neigung des Fahrpedals 74, die mittels des Fahrpedalneigungssensor 76 erfasst wird, die Spannung VB der Batterie 92, das Vorhandensein/Nichtvorhandensein einer Neigung des Bremspedals 78, die von dem Stopplampenschaltersignal SLSW von dem Stopplampenschalter 80 erfasst wird, und die von dem Signal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 94 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit SPD in die Arbeitszonen des RAM 60d eingegeben.
  • Darauf wird in S420 aus den Betriebszuständen bestimmt, ob eine Automatikstoppbedingung erfüllt ist. Eine Automatikstoppbedingung ist erfüllt, wenn beispielsweise alle folgenden Bedingungen erfüllt sind: (1) der Motor 2 ist aufgewärmt und nicht überhitzt (die Kühlwassertemperatur THW ist niedriger als eine obere Wassertemperaturgrenze THWmax und ist höher als eine untere Wassertemperaturgrenze THWmin; (2) das Fahrpedal 74 ist nicht heruntergedrückt (die Fahrzeugpedalneigung ACCP = 0°); (3) die Ladungsmenge der Batterie 92 ist mindestens ein bestimmter Betrag (die Spannung VB ist mindestens eine Bezugsspannung); (4) das Bremspedal 78 ist heruntergedrückt (das Stopplampenschaltersignal SLSW ist „EIN"); und (5) das Fahrzeug ist angehalten (die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD ist 0 km/h).
  • Wenn das Ergebnis in S420 „NEIN" ist, d.h., wenn irgendeine der obigen Bedingungen 1 bis 5 nicht erfüllt ist, wird bestimmt, dass die Automatikstoppbedingung nicht erfüllt ist. Dann wird das Programm vorübergehend beendet.
  • Wenn das Ergebnis in S420 dagegen „JA" ist, d.h., wenn die Automatikstoppbedingung erfüllt ist, da beispielsweise der Fahrer das Fahrzeug an einer Kreuzung oder ähnlichem anhält, geht das Programm zu S430, in dem der Merker XPREEC für den unmittelbar Vor-Automatikstopp auf „EIN" gestellt wird. Hierdurch wird eine negative Stimmung in S220 in dem oben beschriebenen Steuerprogramm für das elektro-magnetische Überlaufventil gemäß 14 durchgeführt, und der Steuerbetrieb DT = 100% wird in S230 eingestellt. Der Kraftstoffdruck P wird auf ein erhöhtes Niveau verglichen mit einem normalen Betriebszustand erhöht.
  • Darauf wird in S440 des Automatikstopp-Steuerprogramms bestimmt, ob ein Zeitzähler TC eine Druckerhöhungsfortdauer TX erreicht oder überschritten hat. Wenn das Ergebnis in S440 „NEIN" ist, d.h., wenn bestimmt wird, dass TC < Tx ist, geht das Programm zu S450, in dem das Heraufzählen des Zeitzählers TC entsprechend Gleichung 5 durchgeführt wird. Darauf wird das Programm vorübergehend beendet. TC ← TC + dT (Gleichung 5)
  • In Gleichung 5 ist dT ein Steuerzyklus des Automatikstopp-Steuerprogramms. D.h., der Zeitzähler TC ist die Zeit, die verstrichen ist, nachdem die Automatikstoppbedingung erfüllt ist. Die Druckerhöhungsdauer Tx ist eine für die Bestimmung der abgelaufenen Zeit vorgesehene Referenzzeit, ob die Erhöhung des Kraftstoff drucks P, der unmittelbar vor dem Automatikstopp erreicht werden muss, beendet ist. Ein Wert der Druckerhöhungsdauer Tx wird durch empirische Bestimmung einer für den Kraftstoffdruck P erforderlichen Zeit, um ausreichend erhöht zu werden, eingestellt, wenn der Steuerbetrieb DT = 100% eingestellt ist.
  • Wenn das Ergebnis in S420 „JA" ist, d.h. bis die Druckerhöhungsdauer Tx, nachdem die Automatikstoppbedingung erfüllt ist, abgelaufen ist, wird das Programm von S410, S420, S430, S440 und S450 wiederholt. Daher wird XPRECC = "EIN" beibehalten, und der Zustand des Steuerbetriebs DT = 100% in bezug auf das elektro-magnetische Überlaufventil 55 dauert an. Wenn das Ergebnis in S440 „JA" ist, d.h., wenn TC ≥ Tx als Ergebnis der Aufwärtszählung in S450 ist, geht das Programm zu S460, in dem die Einstellung zum Anhalten des Kraftstoffeinspritzmengen-Steuerprogramm gemäß 11 durchgeführt wird. Darauf wird in S470 die Einstellung zum Anhalten eines Zündsteuerprogramms (im Einzelnen nicht dargestellt) durchgeführt. Als Ergebnis wird die Kraftstoffeinspritzung und die Zündung unterbrochen, sodass der Betrieb des Motors 2 unmittelbar anhält. Infolge des Anhaltens des Motors hält der Antrieb der Hochdruckkraftstoffpumpe 54 ebenfalls an und das Rückschlagventil 54b ist geschlossen. Das Innere des Kraftstoffverteilerrohrs 50 ist daher dicht in einem Hochdruckkraftstoffzustand geschlossen, der durch Erhöhen des Kraftstoffdrucks von einem normalen Niveau (der Druck ist nicht höher als der eingestellte Ventilöffnungsdruck des Entspannungsventils 54g) infolge des Steuerbetriebs DT = 100% unmittelbar vor dem Anhalten des Motors 2 erreicht wurde.
  • Darauf wird in S480 die Einstellung für ein Anhalten ebenfalls in bezug auf das Steuerprogramm für das elektromagnetische Überlaufventil gemäß 14 durchgeführt, und der Ausgang des Steuerbetriebsignals wird unterbrochen.
  • Darauf wird in S490 ein Automatikstart-Steuerprogramm eingeleitet, das unten beschrieben wird. Darauf wird das Programm vorübergehend beendet.
  • Nach den Stoppeinstellungen für das Kraftstoffeinspritzmengen-Steuerprogramm, das Zündsteuerprogramm und das Steuerprogramm für das elektro-magnetische Überlaufventil (S460, S470, S480) und die Einleitung des Automatikstart-Steuerprogramms (S490) durchgeführt wurden, bestehen die Stoppzustände der oben beschriebenen Steuerungen und die Durchführung des Automatikstart-Steuerprogramms fort, bis die Starteinstellungen für die Steuerungen und die Stoppeinstellungen für das Automatikstart-Steuerprogramm durchgeführt sind, auch wenn in S420 eine negative Bestimmung erfolgte („NEIN"), d.h., auch wenn die Automatikstoppbedingung nicht erfüllt ist.
  • Das Automatikstart-Steuerprogramm ist im Fließbild von 18 dargestellt. Dieses Programm wird periodisch jedesmal bei einer eingestellten Kurzzeit durchgeführt.
  • Nachdem das Automatikstart-Steuerprogramm eingeleitet ist, wird der Betriebszustand des Motors 2 in S510 eingegeben, um zu bestimmen, ob tatsächlich das Auto matikstartprogramm durchgeführt werden soll. Beispielsweise werden ähnlich wie die in S410 eingegebenen Daten die Kühlwassertemperatur THW, die Fahrpedalneigung ACCP, die Spannung VB der Batterie 92, das Stopplampenschaltersignal SLSW und die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD in die Arbeitsbereiche des RAM 60d eingegeben.
  • Darauf wird in S520 aus den Betriebszuständen bestimmt, ob eine Automatikstartbedingung vorliegt. Es wird bestimmt, dass die Automatikstartbedingung vorliegt, wenn beispielsweise irgendeine der folgenden Bedingung (1) bis (5) nicht erfüllt ist: (1) der Motor 2 ist aufgewärmt und nicht überhitzt (die Kühlwassertemperatur THW ist niedriger als die obere Wassergrenztemperatur THWmax und ist höher als die untere Wassergrenztemperatur THWmin); (2) das Fahrpedal 74 ist nicht heruntergedrückt (der Fahrpedalneigungswinkel ACCP = 0°); (3) die Ladungsmenge der Batterie 92 weist mindestens einen bestimmten Betrag auf (die Spannung VB ist mindestens eine Bezugsspannung); (4) das Bremspedal 78 ist heruntergedrückt (das Stopplampenschaltersignal SLSW ist „EIN"); und (5) das Fahrzeug ist angehalten (die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD ist 0 km/h). Für die automatische Startbedingung ist es insgesamt nicht notwendig, dass die gleichen Bedingungen wie die Bedingungen (1) bis (5) für die automatische Stoppbedingung vorliegen. D.h., in der Praxis werden die Bedingungen anders als die Bedingungen (1) bis (5) eingestellt. Weiter werden in der Praxis nur einige der Bedingungen (1) bis (5) ausgewählt.
  • Wenn das Ergebnis in S520 „NEIN" ist, d.h., wenn alle Bedingungen (1) bis (5) erfüllt sind, wird bestimmt, dass die Automatikstartbedingung nicht erfüllt ist. Darauf wird das Programm vorübergehend beendet.
  • Wenn das Ergebnis in S520 dagegen „JA" ist, d.h., wenn irgendeine der Bedingungen (1) bis (5) nicht erfüllt ist, wird bestimmt, dass die Automatikstartbedingung erfüllt ist, und das Programm geht zu S530. In S530 wird der Merker XPREEC für den unmittelbar Vor-Automatikstopp auf „AUS" gestellt. Darauf wird in S540 der Zeitzähler TC auf 0 gelöscht.
  • Darauf wird in S550 die Durchführung des Automatikstartprogramms eingeleitet. Nach dem Einleiten der Durchführung des Automatikstartprogramms wird der Anlasser 102 angetrieben, um die Kurbelwelle des Motors 2 zu drehen, und das Kraftstoffeinspritzmengen-Steuerprogramm und das Zündzeitpunkt-Steuerprogramm für einen Motorstart werden durchgeführt, sodass der Motor 2 automatisch gestartet wird. Nachdem der Start beendet ist, werden das Kraftstoffeinspritzmengen-Steuerprogramm gemäß 11, das Zündsteuerprogramm (nicht dargestellt) und das Steuerprogramm für das elektromagnetische Überlaufventil gemäß 14 als auch die anderen für den Antrieb des Motors 2 erforderlichen Programme eingeleitet.
  • Nachdem die Durchführung des Automatikstartprogramms eingestellt ist, wird die Stoppeinstellung für das Automatikstart-Steuerproramm in S560 durchgeführt. Hierdurch wird das Automatikstart-Steuerprogramm unterbrochen.
  • Die Änderung des Kraftstoffdrucks P entsprechend der Ausführungsform 1 ist in dem Zeitdiagramm von 19 dargestellt.
  • Wenn beispielsweise der Fahrer das Fahrzeug anhält und es in einem Leerlaufzustand an einer Kreuzung oder ähnlichem hält, wird die Automatikstoppbedingung bei dem Zeitpunkt t0 erfüllt. D.h., wenn das Ergebnis in S420 „JA" ist, geht das Programm zu S430, in dem der Merker XPREEC für den unmittelbar Vor-Automatikstopp auf „EIN" eingestellt wird. Hierdurch wird in S220 und S230 der Steuerbetrieb DT des elektro-magnetischen Überlaufventils 55 auf 100% eingestellt, und der Kraftstoffdruck P nimmt schnell über den Leerlaufkraftstoffdruck-Steuerbereich (8 bis 10 MPa) bei dieser Ausführungsform), wie mittels einer ausgezogenen Linie gezeigt, zu und erreicht den eingestellten Ventilöffnungsdruck des Entspannungsventils 54g (14 bis 14,5 MPa in dieser Ausführungsform). Das Entspannungsventil 54g öffnet vorübergehend, um eine Überschussmenge von Kraftstoff aus dem Kraftstoffverteilerrohr 50 in die Ausgabeleitung 54h auszugeben. Danach wird in S460 und S470 der Motor 2 automatisch bei dem Zeitpunkt t1 angehalten, bei dem die Druckerhöhungsdauer Tx abgelaufen ist.
  • Danach wärmt die Restwärme des Motors 2 die in dem Kraftstoffverteilerrohr 50 enthaltene Kraftstoffmenge auf, sodass der Kraftstoff zur Expansion neigt und der Kraftstoffdruck P in dem Kraftstoffverteilerrohr 50 sich erhöht. Das Entspannungsventil 54g öffnet jedoch ein wenig, sodass eine der thermischen Expansion ent sprechende Kraftstoffmenge in Richtung der Auslassleitung 54h ausgegeben wird. Somit wird der Kraftstoffdruck P im Wesentlichen konstant bei dem eingestellten Ventilöffnungsdruck des Entspannungsventils 54g eine Zeitlang gehalten.
  • Danach nimmt die thermische Expansion ab und der Kraftstoffdruck P in dem Kraftstoffverteilerrohr 50 beginnt infolge des Abflusses des Kraftstoffes über das Entspannungsventil 54g abzunehmen. Dann nimmt der Kraftstoffdruck P weiter ab, solange der Motor 2 angehalten ist. Der Kraftstoffdruck P nimmt jedoch nicht unterhalb des Kraftstoffdruck-Steuerbereichs (8 bis 13 MPa in dieser Ausführungsform) vor dem Zeitpunkt t3 ab. Von dem Zeitpunkt t3 an wird der Kraftstoffdruck P niedriger als der Kraftstoffdruck-Steuerbereich.
  • Wenn das Programm zur Erhöhung des Kraftstoffdrucks P unmittelbar vor dem automatischen Motorstopp nicht durchgeführt wird, wie im Fall der üblichen Technik, nimmt der Kraftstoffdruck P vorübergehend infolge der thermischen Expansion zu. Nach einer kurzen Zeit jedoch (Zeitpunkt t2) fällt der Kraftstoffdruck P unter den Kraftstoffdruck-Steuerbereich.
  • Bei den oben beschriebenen Verfahren entsprechen S220, S230, S430, S440 und S450 einem Verfahren für eine Kraftstoffdruckerhöhungseinrichtung.
  • Die oben beschriebene erste Ausführungsform erreicht die folgenden Vorteile.
    • (1-1) Infolge der Verfahren von S220, S230, S430, S440 und S450 wird der Kraftstoffdruck P unmittelbar vor dem Automatikstopp erhöht. Nachdem der Motor 2 angehalten ist und die Zuführung von Hochdruckkraftstoff von der Hochdruckkraftpumpe 54 in Richtung der Kraftstoffeinspritzventile 22 unterbrochen ist, beginnt der Druckabfall von einem erhöhten Kraftstoffdruck P im Vergleich zu dem Fall, in dem der Motor 2 mit einem üblichen Kraftstoffdruckzustand wie beim Stand der Technik angehalten wird. Daher wird eine erhöhte Motorstoppzeit erlaubt, bevor der Kraftstoffdruck auf einen Druck abnimmt, der es unmöglich macht, eine geeignete Kraftstoffeinspritzung in jede Verbrennungskammer 10 während des Kompressionshubs durchzuführen. Gemäß der ersten Ausführungsform ist die Zeitdauer zwischen den Zeitpunkten t1 und t3 die Zeitdauer, während der es möglich ist, eine geeignete Kraftstoffeinspritzung in jede Verbrennungskammer 10 während des Kompressionshubs durchzuführen, wie in 19 gezeigt. Dagegen ist die Zeitdauer beim Stand der Technik zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 die Zeitdauer, während der es möglich ist, die geeignete Kraftstoffeinspritzung in jede Verbrennungskammer 10 während des Kompressionshubs durchzuführen. D.h., wenn gemäß dem Stand der Technik der Automatikstart zwischen den Zeitpunkten t2 und t3 durchgeführt wird, wird eine negative Bestimmung („NEIN") in S104 in 8 unmittelbar nach dem Start des Motors 2 durchgeführt, sodass die Betriebsweise F3 als Betriebsweise eingestellt wird. Somit kann die Kraftstoffeinspritzung während des Kompressionshubs nicht durchgeführt werden, und es wird die Kraftstoffeinspritzung während des Ansaughubs durchgeführt. Wenn gemäß der Ausführungsform 1 der Automatikstart zwischen den Zeitpunkten t2 und t3 durchgeführt wird, wird in S104 in 8 eine zustimmende Bestimmung durchgeführt („JA"), sodass der Betriebszustand F1 oder F2 als Betriebszustand eingestellt wird, um die Kraftstoffeinspritzung während des Kompressionshubs durchzuführen, vorausgesetzt, dass sich der Motor in einem Betriebszustand befindet, der eine Schichtladungsverbrennung erlaubt. Es wird daher möglich, die Häufigkeit der Durchführung der Kompressionshubeinspritzung nach einem Automatikstart zu erhöhen. Somit wird es möglich, ausreichend Verbesserungen bei Kraftstoffverbrauch und ähnlichem zu erreichen.
    • (1-2) Als eine Einrichtung zur Erhöhung des Kraftstoffdrucks P unmittelbar vor dem Automatikstopp wird der Steuerbetrieb DT des elektro-magnetischen Überlaufventils 55 auf 100% eingestellt, um die Fördermenge von der Hochdruckkraftstoffpumpe 54 auf ein Maximum einzustellen. Durch Verwendung des Bereichs, bei dem die Fördermenge von der Hochdruckkraftstoffpumpe 54 maximal ist, kann der Kraftstoffdruck P schnell auf einen ausreichend hohen Druckzustand angehoben werden. Die Häufigkeit der Durchführungen der Kompressionshubeinspritzung nach einem Automatikstart wird daher weiter erhöht, und die Kraftstoffökonomieverbesserung wird noch wirksamer.
    • (1-3) Durch Beibehalten der maximalen Fördermenge von der Hochdruckkraftstoffpumpe 54 während der Druckerhöhungsdauer tx unmittelbar vor dem Automatikstopp wird der Kraftstoffdruck P auf oder über den eingestellten Ventilöffnungsdruck des Entspannungsventils 54g erhöht. Dieses Verfahren schafft eine Möglichkeit der Öffnung des Entspannungsventils 54g, das während des normalen Betriebs kaum geöffnet wird.
  • Es wird somit möglich, das Sperren des Entspannungsventils 54 oder das Verstopfen mit Fremdstoffen zu verhindern, das leicht auftritt, wenn das Entspannungsventil 54 längere Zeit nicht geöffnet wurde.
  • ZWEITE AUSFÜHRUNGSFORM
  • Eine zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der oben beschriebenen Ausführungsform 1 in der Länge der Druckerhöhungsdauer Tx bei dem Schritt S440 des Automatikstopp-Steuerprogramms (17). Die anderen Konstruktionen der zweiten Ausführungsform entsprechen jenen der ersten Ausführungsfom. D.h., zusätzlich zur Erhöhung des Kraftstoffdrucks P auf oder über den eingestellten Ventilöffnungsdruck des Entspannungsventils 54g unmittelbar bevor dem Automatikstopp, hält die zweite Ausführungsform, nachdem der eingestellte Ventilöffnungsdruck des Entspannungsventils 54g erreicht ist oder überschritten ist, den Steuerbetrieb DT des elektro-magnetischen Überlaufventils 55 bei 100%, bis eine gewisse Menge Kraftstoff von dem Kraftstoffverteilerrohr 50 über das Entspannungsventil 54g ausgegeben wurde. Die Druckerhöhungsdauer Tx wird bei dieser Ausführungsform länger als bei der ersten Ausführungsform eingestellt.
  • Hierdurch wird das Entspannungsventil 54g wiederholt während einer Zeitdauer Tmax geöffnet, wie dies in dem Zeitdiagramm von 20 gezeigt ist. D.h., während eine große Kraftstoffmenge von der Hochdruckkraftstoffpumpe 54 zu dem Kraftstoffverteilerrohr 50 gefördert wird, wird ein Zustand, in dem ein Teil des zum Kraftstoffverteilerrohr 50 geförderten Kraftstoffs in die Auslassleitung 54h über das Entspannungsventil 54g ausgegeben wird, wiederholt.
  • Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform 2 werden folgende Vorteile erreicht.
    • (2-1) Es werden die Vorteile (1-1) bis (1-3) der ersten Ausführungsform erreicht.
    • (2-2) Auch, nachdem der Kraftstoffdruck P auf oder über den eingestellten Ventilöffnungsdruck des Entspannungsventils 54g erhöht wurde, wird das Verfahren der Erhöhung des Kraftstoffdrucks P auf oder über den eingestellten Ventilöffnungsdruck des Entspannungsventils 54g eine Zeitdauer lang aufrecht erhalten. Hierdurch wird unmittelbar vor dem Automatikstopp des Entspannungsventils 54g wiederholt geöffnet, und eine große Kraftstoffmenge wird in Richtung des Kraftstoffverteilerrohrs 50 gefördert, sodass die Kraftstofftemperatur in dem Kraftstoffverteilerrohr 50 unmittelbar vor dem Automatikstopp abfällt.
  • Es ist somit möglich, einen ausreichend hohen Kraftstoffdruck aufgrund der thermischen Entspannung durch Erhöhen der Kraftstofftemperatur während des Automatikstopps des Motors 2 aufrecht zu erhalten. Die Häufigkeit der Durchführung der Kompressionshubeinspritzung nach einem Automatikstart kann weiter erhöht werden, und Verbesserungen bezüglich des Kraftstoffverbrauchs und ähnlichem können noch wirksamer erreicht werden.
  • DRITTE AUSFÜHRUNGSFORM
  • Bei einer dritten Ausführungsform wird bestimmt, ob der Automatikstopp durch Überwachen des Kraftstoffdrucks P durchgeführt werden soll. Das Automatikstopp-Steuerprogramm (17) der ersten Ausführungsform wird durch die Durchführung eines in 21 dargestellten Programms ersetzt. Andere Konstruktionen der dritten Ausführungsform entsprechen jenen der Ausführungsform 1. Das Automatikstopp-Steuerproramm gemäß 21 unterscheidet sich von dem Automatikstopp-Steuerprogramm (17) der ersten Ausführungsform nur in den Programmschritten von S1440, S1442 und S1444. Die anderen Schritte in 21 führen die gleichen Verfahren wie in den Schritten von 17 durch und sind durch Schrittziffern gleich jenen mit drei niedrigeren Ziffern der Schrittzahlen von den Schritten in 21 dargestellt.
  • Wenn das Ergebnis in S1420 „JA" ist, d.h., wenn die Automatikstoppbedingung erfüllt ist, wird der Merker XPREEC für den unmittelbar Vorautomatikstopp in S1430 auf „EIN" eingestellt. Darauf wird in S1440 bestimmt, ob der Zeitzähler TC eine Zeitgrenze Ty erreicht oder überschritten hat. Die Zeitgrenze Ty ist eine bestimmte Zeit zur Schaffung des Übergangs zum Automatikstopp ohne Abwarten der Erhöhung des Kraftstoffdrucks P, wenn die Erhöhung des Kraftstoffdrucks P aus irgendeinem Grund langsam ist.
  • Wenn das Ergebnis in S1440 „NEIN" ist, d.h., wenn TC < Ty ist, dann wird in S1442 bestimmt, ob der Kraftstoffdruck P niedriger als beispielsweise ein Kraftstofferhöhungsdruck Pr ist, der in einem Bereich des oberen Grenzwertes (z.B. 13 MPa bei dieser Ausführungsform) des Kraftstoffdruck-Steuerbereichs zum eingestellten Ventilöffnungsdruck (z.B. 14 MPa) des Entspannungsventils 54g liegt.
  • Wenn das Ergebnis in S1442 „JA" ist, d.h., P < Pr, geht das Programm zu S1450, in dem das Aufwärtszählen des Zeitzählers TC, wie in Gleichung 5 durchgeführt wird. Danach wird das Programm vorübergehend beendet.
  • Wenn das Ergebnis in S1420 „JA" ist, d.h., wenn die Zeitgrenze Ty nach dem Erfüllen der Automatikstoppbedingung nicht abgelaufen ist, werden die Programmschritte S1410, S1420, S1430, S1440, S1442, S1450 wiederholt, sodass XPREEC = „EIN" aufrecht erhalten wird. Somit dauert der Zustand des Steuerbetriebs DT = 100% in bezug auf das elektro-magnetische Überlaufventil 55 an.
  • Wenn das Ergebnis in S1442 „NEIN" ist, d.h., wenn P ≥ Pr infolge der Zunahme des Kraftstoffdrucks P erreicht ist, wird der Wert der Zeitgrenze Ty in dem Zeitzähler TC in S1444 eingestellt. Darauf wird in S1460 die Stoppeinstellung für das Kraftstoffeinspritzmengen-Steuerverfahren, wie in 11 gezeigt, durchgeführt. Dann wird in S1470 die Stoppeinstellung für das Zündsteuerpgroamm durchgeführt. Hierdurch werden die Kraftstoffeinspritzung und die Zündung unterbrochen, und der Betrieb des Motors 2 unmittelbar angehalten. Infolge des Anhaltens des Motors 2 wird ebenfalls der Antrieb der Hochdruckkraftstoffpumpe 54 unterbrochen, und das Rückschlagventil 54b geschlossen. Somit ist das Innere des Kraftstoffverteilerrohrs 50 dicht in einem Hochdruckzustand verschlossen, der durch Erhöhen des Drucks von dem normalen Niveau (der Druck ist nicht höher als der eingestellte Ventilöffnungsdruck des Entspannungsventils 54g) infolge des Steuerbetriebs DT = 100% unmittelbar vor dem Anhalten des Motors 2 erreicht wurde. Darauf wird in S1480 die Einstellung für einen Stopp ebenfalls in bezug auf das elektromagnetische Überlaufventil-Steuerverfahen (14) durchgeführt und der Ausgang des Steuerbetriebsignals unterbrochen. Darauf wird in S1490 ein Start des Automatikstart-Steuerprogramms (18) eingestellt. Danach wird das Programm vorübergehend beendet.
  • Bei dem oben beschriebenen Programm entsprechen S229, S230 (14), S1430 und S1442 den Programmschritten wie bei einer Kraftstoffdruckerhöhungseinrichtung.
  • Gemäß der Ausführungsform 3 werden folgende Vorteile erreicht.
    • (3-1) Die Vorteile (1-1) und (1-2) der Ausführungsform 1 werden erreicht.
    • (3-2) Da die Druckerhöhung direkt auf der Grundlage des Wertes des Kraftstoffdrucks P überwacht wird, kann der Zeitpunkt des Automatikstopps genauer bestimmt werden. Der Automatikstopp kann daher während einer früheren Zeitdauer durchgeführt werden, und Verbesserungen bezüglich des Kraftstoffverbrauchs und ähnlichem können wirksamer erreicht werden.
    • (3-3) Das Vorsehen der Zeitgrenze Ty stellt den Übergang zu dem Automatikstopp sicher, auch wenn der Kraftstoffdruck P aus irgendeinem Grund langsam ansteigt.
  • VIERTE AUSFÜHRUNGSFORM
  • Bei einer vierten Ausführungsform wird der Kraftstoffruck P durch Berichtigen des Soll-Kraftstoffdrucks Pt in Erhöhungsrichtung unmittelbar vor dem Automatikstopp erhöht, statt den Steuerbetrieb DT auf 100% einzustellen. Das in 22 dargestellte Programm wird anstelle des Steuerprogramms für das elektromagnetische Überlaufventil (14) von der Ausführungsform 1 durchgeführt. Die anderen Konstruktionen der vierten Ausführungsform entsprechen jenen der Ausführungsform 1. Die Schritte S1210, S1250, S1260, S1270 bis S1300 und S1240 in 22 führen anders als S1262 und S1264 des Steuerprogramms für das elektromagnetische Überlaufventil die gleichen Programmschritte, wie die in 14 dargestellten und mit drei niedrigeren Ziffern der Programmschritte von den Schritten in 22 bezeichneten Schritte durch.
  • D.h., nachdem ein Soll-Kraftstoffdruck PT in S1260 von der mageren Kraftstoffeinspritzmenge QL und der Motordrehzahl NE unter Verwendung der in 16 gezeigten Tabelle bestimmt ist, wird in S1262 bestimmt, ob der Merker XPREEC für den unmittelbar Vor-Automatikstopp auf „AUS" eingestellt ist.
  • Wenn das Ergebnis in S1262 „JA" ist, d.h., wenn XPRECC = "AUS", geht das Programm zu S2170, wo eine Druckabweichung ΔP zwischen dem tatsächlichen Kraftstoffdruck P und dem in S1260 berechneten Soll-Kraftstoffdruck Pt berechnet wird. Darauf wird in S1280 ein proportionaler Ausdruck DTp aus dem Produkt der Druckabweichung ΔP und dem Proportionalitätsfaktor K1 berechnet. Dann wird in S1290 ein integraler Ausdruck DTi auf der Grundlage des Produkts (K2·ΔP der Druckabweichung ΔP und dem Integrationsfaktor K2, wie in Gleichung 3 ausgedrückt, berechnet.
  • Darauf wird in S1300 ein Steuerbetrieb DT zur Einstellung der Ventilschließdauer (Förderdauer) des elektromagnetischen Überlaufventils 55 gemäß Gleichung 4 berechnet. Darauf wird in S1240 dieser Steuerbetrieb DT als ein Steuerbetrieb DT eingestellt, der die Ventilschließdauer des elektro-magnetischen Überlaufventils 55 beim Druckhub der Hochdruckkraftstoffpumpe 54 darstellt. Danach wird das Programm vorübergehend beendet.
  • Wenn das Ergebnis in S1262 dagegen „NEIN" ist, d.h., wenn XPREEC = "EIN" ist, wird der Soll-Kraftstoffdruck Pt für die Korrektur in S1264 erhöht, wie in Gleichung 6 ausgedrückt; Pt ← Pt + Pi (Gleichung 6)wo Pi einen Zunahmekorrekturwert darstellt.
  • Danach wird in S1270 eine Druckabweichung ΔP zwischen dem tatsächlichen Kraftstoffdruck P und dem Soll-Kraftstoffdruck Pt zu einer Erhöhungsseite in S1264 berechnet. Darauf werden S1280 bis S1300 durchgeführt, sodass ein Steuerbetrieb DT berechnet wird.
  • Darauf wird in S1240 dieser Steuerbetrieb DT als ein Steuerbetrieb eingestellt, der eine Ventilschließdauer des elektro-magnetischen Überlaufventils 55 bei dem Druckhub der Hochdruckkraftstoffpumpe 54 darstellt. Danach wird das Programm vorübergehend beendet.
  • Wenn somit in S1262 das Ergebnis „NEIN" ist, d.h., wenn XPREEC = "EIN" ist, wird der Kraftstoffdruck P so eingestellt, dass ein höherer Druck als üblich geschaffen wird.
  • Bei dem oben beschriebenen Programm entsprechen S1262 und S1264 und S430, S440 und S450 (17) dem Verfahren einer Kraftstoffdruckerhöungseinheit, und S1210, S1250, S1260, S1270 bis S1300 und S1240 dem Verfahren einer Kraftstoffdruck-Steuereinheit.
  • Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform 4 werden folgende Vorteile erreicht.
    • (4-1) Der Vorteil (1-1) der ersten Ausführungsform wird erreicht.
  • ANDERE AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Bei den Ausführungsformen 1 bis 4 kann die Druckerhöhungsdauer Tx oder die Zeitgrenze Ty ebenfalls entsprechend dem Betriebszustand des Motors 2 eingestellt werden.
  • Bei der Ausführungsform 4 kann der zur Korrektur in S1264 erhöhte Soll-Kraftstoffdruck Pt ebenfalls auf einen Wert eingestellt werden, der größer oder gleich dem eingestellten Ventilöffnungsdruck des Entspannungsventils 54g zum Öffnen des Entspannungsventils 54g ist, sodass das Festsetzen des Entspannungsventils 54g oder sein Verstopfen mit einem Fremdstoff verhindert werden kann. Nachdem der tatsächliche Kraftstoffdruck P einen Wert erreicht hat, der größer oder gleich dem eingestellten Ventilöffnungsdruck des Entspannungsventils 54g ist, kann die Erhöhungskorrektur des Soll-Kraftstoffdrucks Pt in S1264 weiter andauern, um die Kraftstofftemperatur in dem Kraftstoffverteilerrohr 50 zu vermindern.
  • Obwohl in dem Automatikstopp-Steuerprogramm (17 und 21) der Ausführungsformen 1 und 3 die Stoppeinstellung für das Zündsteuerverfahren in S470 und S1470 durchgeführt wird, kann die Stoppeinstellung für das Zündsteuerverfahren entfallen, da die Umdrehung des Motors 2 schon bei einem Stopp der Kraftstoffeinspritzung anhält.
  • Es wurden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben, wobei darauf hingewiesen wird, dass die Ausführungsformen weiter folgende Formen umfassen.
    • (1) In einer Arbeitsweise der Erfindung ermöglicht eine automatische Stoppdurchführeinrichtung bei einem Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung die Durchführung des Automatikstopps, wenn der Kraftstoffdruck an der Seite des Kraftstoffeinspritzventils auf einen Bezugsdruck durch die Kraftstoffdruckerhöhungseinheit erhöht wird.
    • (2) In einer Arbeitsweise der Erfindung ermöglicht eine Automatikstoppdurchführeinheit für einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung die Durchführung des Automatikstopps, wenn die verstrichene Zeit des von der Kraftstoffdruckerhöhungseinheit durchgeführten Druckerhöhungsverfahrens eine Bezugszeit erreicht oder überschreitet.

Claims (16)

  1. Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor (2) mit Direkteinspritzung, bei dem ein durch Einspritzen eines von der Kraftstoffpumpe (54) geförderten Kraftstoffs direkt von einem Kraftstoffeinspritzventil (23) in eine Verbrennungskammer (10) gebildetes Luft-Kraftstoffgemisch mittels einer Zündkerze gezündet wird, umfassend eine Automatikstopp-Durchführeinrichtung für ein automatisches Anhalten des Verbrennungsmotors, wenn während eines Betriebs des Verbrennungsmotors ein Betriebszustand des Verbrennungsmotors für eine Automatikstoppbedingung erfüllt ist; eine Automatikstart-Durchführeinrichtung für einen Automatikstart des Verbrennungsmotors, wenn der Betriebszustand des Verbrennungsmotors für eine Automatikstartbedingung erfüllt ist, gekennzeichnet durch eine Kraftstoffdruckerhöhungseinrichtung zur Erhöhung des Kraftstoffdrucks an einer Seite des Kraftstoffeinspritzventils während einer ersten Zeitdauer einer Zeit vor dem durch die Automatikstopp-Durchführeinrichtung durchgeführten Automatikstopps.
  2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffdruckerhöhungseinrichtung den Kraftstoffdruck an der Seite des Kraftstoffeinspritzventils (22) während der ersten Zeitdauer der Zeit vor dem Automatikstopp durch Einstellen einer von der Kraftstoffpumpe (54) geförderten Kraftstoffmenge auf ein Maximum erhöht.
  3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor ein Entspannungsventil (56g) umfasst, das öffnet und Kraftstoff von der Seite des Kraftstoffeinspritzventils (22) ausgibt, wenn der Kraftstoffdruck auf der Seite des Kraftstoffeinspritzventils (22) mindestens einen vorbestimmten ventilöffnungsdruck erreicht, und dass während der ersten Zeitdauer der Zeit vor dem Automatikstopp die Kraftstoffdruckerhöhungseinrichtung den Kraftstoffdruck auf der Seite des Kraftstoffeinspritzventils so erhöht, dass das Entspannungsventil (54g) durch Einstellen der von der Kraftstoffpumpe (54) geförderten Kraftstoffmenge auf ein Maximum vorübergehend öffnet.
  4. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, weiter umfassend eine Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung zum Einstellen des Kraftstoffdrucks auf der Seite des Kraftstoffeinspritzventils (22) auf einen Soll-Kraftstoffdruck, der entsprechend dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors (2) durch Einstellen einer von der Kraftstoffpumpe (54) geförderten Kraftstoffmenge eingestellt wird, und die Kraftstoffdruckerhöhungseinrichtung den Kraftstoffdruck auf der Seite des Kraftstoffeinspritzven tils vor dem Automatikstopp durch Berichtigen des Soll-Kraftstoffdrucks auf einen höheren Wert einstellt.
  5. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor ein Entspannungsventil (54g) umfasst, das öffnet und Kraftstoff von der Seite des Kraftstoffeinspritzventils (22) ausgibt, wenn der Kraftstoffdruck auf der Seite des Kraftstoffeinspritzventils mindestens einen vorbestimmten Ventilöffnungsdruck erreicht, und die Kraftstoffdruckerhöhungseinrichtung den Kraftstoffdruck auf der Seite des Kraftstoffeinspritzventils (22) auf mindestens den vorbestimmten Ventilöffnungsdruck des Entspannungsventils (54g) vor dem Automatikstopp erhöht.
  6. Steuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffdruckerhöhungseinrichtung den Kraftstoffdruck auf den vorbestimmten Ventilöffnungsdruck des Entspannungsventils (54g) oder höher während einer zweiten Zeitdauer der Zeit vor dem Automatikstopp hält, nachdem die Kraftstoffdruckerhöhungseinrichtung den Kraftstoffdruck auf mindestens den vorbestimmten Ventilöffnungsdruck des Entspannungsventils (54g) erhöht hat.
  7. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Automatikstopp-Durchführeinrichtung den Verbrennungsmotor automatisch anhält, wenn der Kraftstoffdruck auf der Seite des Kraftstoffeinspritzventils auf einen Referenzdruck mittels der Kraftstoffdruckerhöhungseinrichtung erhöht wird.
  8. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Automatikstopp-Durchführeinrichtung den Verbrennungsmotor automatisch anhält, wenn eine Zeit des Druckerhöhungsverfahrens durch die Kraftstoffdruckerhöhungseinrichtung mindestens eine Referenzzeit erreicht.
  9. Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor (2) mit Direkteinspritzung, bei dem ein durch Einspritzen eines von einer Kraftstoffpumpe (54) gelieferten Kraftstoffs direkt von einem Kraftstoffeinspritzventil (22) in eine Verbrennungskammer (10) gebildetes Luft-Kraftstoffgemisch mittels einer Zündkerze gezündet wird, mit folgenden Schritten: Durchführen eines Automatikstopps des Verbrennungsmotors, wenn während des Betriebs des Motors der Betriebszustand des Motors eine Automatikstoppbedingung erfüllt, Durchführen eines Automatikstarts des Verbrennungsmotors, wenn der Betriebszustand des Betriebs des Verbrennungsmotors eine Automatikstartbedingung erfüllt, gekennzeichnet durch Erhöhen des Kraftstoffdrucks auf der Seite des Kraftstoffeinspritzventils während einer ersten Zeitdauer der vor dem Automatikstopp eingestellten Zeit.
  10. Steuerverfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffdruck auf der Seite des Kraftstoffeinspritzventils (22) während einer ersten Zeitdauer der Zeit vor dem Automatikstopp durch Einstellen der von der Kraftstoffpumpe (54) geförderten Kraftstoffmenge auf ein Maximum eingestellt wird.
  11. Steuerverfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor (2) ein Entspannungsventil (54g) umfasst, das öffnet und Kraftstoff von der Seite des Kraftstoffeinspritzventils (22) ausgibt, wenn der Kraftstoffdruck auf der Seite des Kraftstoffeinspritzventils (22) mindestens einen vorbestimmten Ventilöffnungsdruck erreicht, und der Kraftstoffdruck auf der Seite des Kraftstoffeinspritzventils während der ersten Zeitdauer der Zeit vor dem Automatikstopp so erhöht wird, dass das Entspannungsventil (54g) vorübergehend durch Einstellen der von der Kraftstoffpumpe (54) geförderten Kraftstoffmenge auf ein Maximum öffnet.
  12. Steuerverfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffdruck auf der Seite des Kraftstoffeinspritzventils (22) auf einen Soll-Kraftstoffdruck eingestellt wird, der entsprechend dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors (2) durch Einstellen der von der Kraftstoffpumpe (54) geförderten Kraftstoffmenge eingestellt wird, und dass der Kraftstoffdruck auf der Seite des Kraftstoffeinspritzventils (22) vor dem Automatikstopp durch Berichtigen des Soll-Kraftstoffdrucks auf einen höheren Wert erhöht wird.
  13. Steuerverfahren nach Anspruch 9 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor (2) ein Entspannungsventil (54g) umfasst, das öffnet und Kraftstoff von der Seite des Kraftstoffeinspritzventils (22) ausgibt, wenn der Kraftstoffdruck auf der Seite des Kraftstoffeinspritzventils (22) mindestens einen eingestellten Ventilöffnungsdruck erreicht, und dass der Kraftstoffdruck auf der Seite des Kraftstoffeinspritzventils während einer ersten Zeitdauer einer eingestellten Zeit vor dem Automatikstopp erhöht wird, sodass das Entspannungsventil (54g) vorübergehend öffnet, indem die von der Kraftstoffpumpe (54) geförderte Kraftstoffmenge auf ein Maximum eingestellt wird.
  14. Steuerverfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffdruck gleich oder höher als der vorbestimmte Ventilöffnungsdruck des Entspannungsventils während einer zweiten Zeitdauer einer Zeit vor dem Automatikstopp nach dem Erhöhen des Kraftstoffdrucks auf mindestens dem vorbestimmten Ventilöffnungsdruck des Entspannungsventils (54g) gehalten wird.
  15. Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 9, 10 und 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor automatisch anhält, wenn der Kraftstoffdruck auf der Seite des Kraftstoffeinspritzventils auf einen Referenzdruck erhöht wird.
  16. Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 9, 10 und 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor anhält, wenn eine verstrichene Zeit eines Druckerhöhungsverfahrens mindestens eine Referenzzeit erreicht.
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