KR20010104653A - 통내 분사식 내연기관제어장치 및 제어방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명의 목적은 자동정지에 의해 내연기관이 정지하더라도 압축행정분사에 대하여 충분한 연료압력을 장기간에 걸쳐 유지하여 자동시동 후에 있어서의 압축행정분사의 빈도를 높일 수 있는 통내 분사식 내연기관제어장치를 제공하는 데 있다.
이를 위하여 본 발명에서는 자동정지 전 플래그 XPREEC = 「ON」에서는 전자스필밸브(55)의 제어듀티 DT = 100(%)로 하여 자동정지 전에 연료압력(P)를 상승시키고 있다. 이 때문에 그 후 엔진(2)이 정지하여도 높은 연료압력(P)으로부터 내려가기 때문에 압축행정에서 연소실(10)내에 적절한 연료분사를 할 수 없게 되는 연료압력으로 저하하기까지에는 장시간이 걸리게 된다. 따라서 자동시동 후에 즉시 압축행정분사가 될 수 있는 가능성이 높아져 압축행정분사의 빈도를 높일 수 있어충분히 연비 등의 향상을 달성할 수 있다.

Description

통내 분사식 내연기관제어장치 및 제어방법{DIRECT INJECTION TYPE INTERNAL COMBUSTION ENGINE CONTROL APPARATUS AND CONTROL METHOD OF THE SAME}
본 발명은 연료펌프로부터 압송된 연료를 연료분사밸브로부터 연소실내에 직접분사함으로써 생긴 혼합기에 점화플래그에 의해 점화하는 통내 분사식 내연기관의 제어장치에 관한 것이다. 특히 통내 분사식 내연기관의 운전중에 내연기관의 운전상태가 자동정지조건을 만족한 경우에 내연기관을 자동정지하고, 자동시동조건을 만족한 경우에 내연기관의 운전을 자동시동하는 통내 분사식 내연기관제어장치에 관한 것이다.
종래 아이들 시 등과 같이 내연기관이 저부하상태에 있는 경우, 희박연소를 실현하여 고출력과 연비의 저감을 양립시킴과 동시에, 이산화탄소 등의 배기량을 저감하는 통내 분사식 내연기관이 알려져 있다(일본국 특개평10-299543호 공보). 이와 같은 통내 분사식 내연기관에서는 희박연소시에 확실하게 혼합기에 점화시키기 위하여 압축행정 시에 연료분사를 행하여 점화플래그 주위에 농후한 연료가 성층한 상태로 하여 점화연소시키는 성층연소를 실행하고 있다. 그리고 이론공연비로 연소를 행하는 경우에는 흡기행정에서 연료분사를 행하여 연소실 전체에 연료가 균일하게 분산된 상태로 하여 연소시키는 균질연소를 실행하고 있다.
또 자동차용 내연기관에 있어서, 연비의 개선 등을 위하여 자동차가 교차점 등에서 주행정지하였을 때에 내연기관을 자동정지하고 발진조작시에 스타터를 회전시켜 내연기관을 자동시동하여 자동차를 발진가능하게 하는 자동정지시동장치, 이른바 이코노미 런닝시스템이 알려져 있다(일본국 특개평10-47104호 공보).
따라서 상기한 통내 분사식 내연기관에 상기 자동정지시동장치를 조합시킴으로써 또 다른 연비의 개선이 기대된다.
그런데 통내 분사식 내연기관에 있어서의 압축행정시의 연료분사에서는 고압의 연소실내에 연료를 분사할 필요성으로부터 통내 분사식 내연기관에서는 고압연료펌프에 의해 연료를 고압화하여 연료분사밸브측으로 압송하고 있다.
그러나 이와 같은 통내 분사식 내연기관을 자동정지시동장치에 의해 자동정지시켰을 경우, 고압연료펌프도 정지하기 때문에 자동정지 동안은 고압연료가 연료분사밸브측에 공급되지 않게 된다. 이 때문에 연료배관을 포함한 연료분사밸브측이 밀폐되어 있어도 서서히 연료가 누설됨으로써 축압된 연료압력이 자동정지 중에 저하하여 버린다.
그 후 자동시동되면 연료펌프의 구동이 시작된다. 그러나 상기한 자동정지 중의 연료압력저하에 의해 압축행정 시의 연료분사에 불충분한 연료압력으로 되어 있던 경우에는 충분히 연료압력이 회복할 때까지 낮은 연료압력으로도 양호한 분사가 가능한 흡기행정에서 연료분사를 행하는 균질연소를 실행하지 않을 수 없게 된다. 이 때문에 자동시동 시에 연료압력 이외의 내연기관의 운전상태가 성층연소가 가능한 상태에 있었다 하더라도 균질연소를 실행하지 않고서는 안된다. 따라서 연비 등의 향상이 충분하게 되지 않을 염려가 있다.
본 발명은 자동정지에 의해 내연기관이 정지하여도 압축행정분사에 대하여 충분한 연료압력을 장기간에 걸쳐 유지하여 자동시동 후에 있어서의 압축행정분사의 빈도를 높일 수 있는 통내 분사식 내연기관제어장치의 제공을 목적으로 하는 것이다.
이하, 상기 목적을 달성하기 위한 수단 및 그 작용효과에 대하여 기재한다.
본 발명은 연료펌프로부터 압송된 연료를 연료분사밸브로부터 연소실내에 직접분사함으로써 생긴 혼합기에 점화플래그에 의해 점화하는 통내 분사식 내연기관의 제어장치로서 내연기관의 운전중, 그 운전상태가 자동정지조건을 만족했을 경우에 내연기관의 자동정지를 허가하는 자동정지허가부와, 내연기관의 운전상태가 자동시동조건을 만족한 경우에 내연기관의 자동시동을 허가하는 자동시동허가부와, 상기자동정지허가부에 허가되는 자동정지 전에 설치된 제 1 기간으로서의 승압계속기간에 연료분사밸브측의 연료압력을 상승시키는 연료승압부로 구성되어 있다.
연료승압수단은 자동정지 전에 연료분사밸브측의 연료압력을 상승시키고 있다. 이 때문에 그 후 통내 분사식 내연기관이 자동정지하여 연료펌프로부터 고압연료가 압송되지 않게 되더라도 종래와 같이 통상의 연료압력상태 그대로 정지한 경우와 비교하여 높은 연료압력으로부터 서서히 저하하여 가게 된다. 이 때문에 압축행정에서 연소실내에 적절한 연료분사를 할 수 없게 되는 연료압력으로 저하하기 까지에는 장시간의 기관정지의 여유가 생긴다.
따라서 이후의 자동시동 직후에 있어서 압축행정 시의 연료분사에 충분한 연료압력을 유지하고 있을 확률이 높아진다. 이에 의하여 자동시동 후에 있어서 내연기관이 성층연소가 가능한 운전상태이면 즉시 압축행정분사를 행하여 성층연소를 실행할 수 있다. 따라서 자동시동 후에 있어서의 압축행정분사의 빈도를 높일 수 있어 충분히 연비 등의 향상을 달성할 수 있다.
상기 제어장치의 연료승압부는 자동정지 전에 설치된 제 1 기간에 있어서 상기 연료펌프의 압송량을 최대로 조정함으로써, 연료분사밸브측의 연료압력을 상승시킨다.
이와 같이 연료펌프의 압송량을 최대로 함으로써 연료압력을 충분한 고압상태로 신속하게 도달시킬 수 있다. 이 때문에 자동시동 후에 있어서의 압축행정분사의 빈도가 한층 높아져 연비개선 등도 한층 효과적이 된다.
내연기관에는 연료분사밸브측의 연료압력이 설정개방밸브압 이상이 되면 밸브개방하여 연료분사밸브측으로부터 연료를 배출하는 릴리프밸브가 구비되고, 상기연료승압부는 상기 자동정지 전에 설치된 제 1 기간, 상기 연료펌프의 압송량을 최대로 조정함으로써 상기 릴리프밸브가 일시적으로 밸브개방하도록 연료분사밸브측의 연료압력을 상승시킨다.
이와 같이 연료승압수단이 자동정지 전에 연료압력을 승압이 계속되는 기간, 연료펌프의 압송량을 최대로 조정함으로써 상승시켜 릴리프밸브를 일시적으로 밸브개방시키고 있다. 이에 의하여 통상 개방되는 기회가 거의 없는 릴리프밸브의 개방의 기회를 마련할 수 있다.
이 때문에 자동시동 후에 있어서의 압축행정분사의 빈도를 높여 충분히 연비 등의 향상을 달성하는 것에 더하여 릴리프밸브가 장기간 개방되지 않음에 의한 고착이나 이물에 의한 막힘 등을 방지할 수 있다.
또한 승압계속기간을 길게 설정하여 대량의 고압연료를 연료분사밸브측으로 압송하여 릴리프밸브로부터 배출시킴으로써 자동정지 전에 연료분사밸브측에서의 연료온도를 저하시켜 둘 수 있다. 이 때문에 내연기관의 자동정지 중에 연료의 온도가 상승함에 따라 열팽창에 의한 연료압력의 유지가 행하여지게 된다. 이로 인하여 자동시동 후에 있어서의 압축행정분사의 빈도를 한층 높일 수 있어 더욱 효과적으로 연비 등의 향상을 달성할 수 있다.
본 발명의 제어장치는 상기 연료펌프의 압송량의 조정에 의해 연료분사밸브측의 연료압력을 내연기관의 운전상태에 따른 목표연료압으로 조정하는 연료압제어부를 더 구비한다. 또 상기 연료승압부는 자동정지 전에 상기 연료압제어부에 있어서의 내연기관의 운전상태에 따른 목표연료압을 증압측으로 보정함으로써 연료분사밸브측의 연료압력을 상승시킨다.
연료압제어수단이 연료펌프의 압송량의 조정에 의해 연료압력을 내연기관의 운전상태에 따른 목표연료압으로 조정하고 있는 경우에는 연료승압수단은 자동정지 전에 연료압제어수단에 있어서의 내연기관의 운전상태에 따른 목표연료압를 증압측으로 보정함으로써 연료압력을 상승시킬 수 있다.
이에 의하여 자동정지 전에는 연료압제어수단이 조정하고 있는 통상의 연료압력보다도 높은 연료압력이 실현된다. 따라서 압축행정 시에 연소실내로의 연료분사가 불가능한 연료압력으로 저하하기까지 통상보다도 장시간의 기관정지의 여유가 생긴다.
이 때문에 이후의 자동시동 직후에 있어서 압축행정 시의 연료분사에 충분한 연료압력을 유지하고 있을 확률이 높아지게 된다. 따라서 자동시동 후에 있어서의 압축행정분사의 빈도를 높여 충분히 연비 등의 향상을 달성할 수 있다.
내연기관에는 연료분사밸브측의 연료압력이 설정개방밸브압 이상이 되면 밸브개방하여 연료분사밸브측으로부터 연료를 배출하는 릴리프밸브가 구비되고, 상기연료승압부는 자동정지 전에 연료분사밸브측의 연료압력을 상기 릴리프밸브의 설정개방밸브압 이상으로 상승시킨다.
연료승압수단은 자동정지 전에 연료압력을 연료분사밸브측에 구비된 릴리프밸브의 설정개방밸브압 이상으로 상승시킨다. 이에 의하여 통상 개방되는 기회가거의 없는 릴리프밸브의 개방의 기회를 마련할 수 있다.
이 때문에 자동시동 후에 있어서의 압축행정분사의 빈도를 높여 충분히 연비 등의 향상을 달성하는 것에 더하여 릴리프밸브가 장기간 개방되지 않음에 의한 고착이나 이물에 의한 막힘 등을 방지할 수 있다.
상기 연료승압부는 상기 자동정지 전에 연료압력을 상기 릴리프밸브의 설정개방밸브압 이상으로 상승시킨 후, 제 2 기간으로서 설정된 승압계속기간동안, 연료압력을 상기 릴리프밸브의 설정개방밸브압 이상으로 상승시키는 처리를 계속시킨다.
이와 같이 연료승압수단이 연료압력을 릴리프밸브의 설정개방밸브압 이상으로 상승시킨 후에도 승압계속기간동안 연료압력을 릴리프밸브의 설정개방밸브압 이상으로 상승시키는 처리를 계속시키고 있다. 이와 같이 자동정지 전에 승압계속 기간동안 계속적으로 또는 반복하여 릴리프밸브가 개방됨으로써 연료분사밸브측에 대량으로 연료를 압송하여 릴리프밸브로부터 배출시킬 수 있다. 이 때문에 자동시동 후에 있어서의 압축행정분사의 빈도를 높여 충분히 연비 등의 향상을 달성하는 것에 더하여 릴리프밸브가 장기간 개방되지 않음에 의한 고착이나 이물에 의한 막힘 등을 방지할 수 있다.
또한 승압계속기간을 설정함으로써 대량의 고압연료를 연료분사밸브측으로 압송하여 릴리프밸브로부터 배출시킬 수 있음으로써, 자동정지 전에 연료분사밸브측에서의 연료온도를 저하시켜 둘 수 있다. 이 때문에 내연기관의 자동정지 중에 연료의 온도의 상승에 따라 열팽창에 의한 연료압력의 유지가 행하여지게 된다.이로 인하여 자동시동 후에 있어서의 압축행정분사의 빈도를 한층 높일 수 있어 더욱 효과적으로 연비 등의 향상을 달성할 수 있다.
도 1은 실시형태 1에 있어서의 통내 분사식 내연기관의 개략 구성도,
도 2는 실시형태 1의 통내 분사식 내연기관제어계통의 블록도,
도 3은 실시형태 1에 있어서의 실린더헤드의 수평방향 단면도,
도 4는 실시형태 1의 피스톤에 있어서의 정점면의 평면도,
도 5는 도 3에 있어서의 X-X 단면도,
도 6은 도 3에 있어서의 Y-Y 단면도,
도 7은 실시형태 1에 있어서의 연료공급계통의 구성 설명도,
도 8은 실시형태 1의 운전방식설정처리의 플로우차트,
도 9는 실시형태 1에서 린 연료분사량(QL)을 구하기 위한 맵구성 설명도,
도 10은 실시형태 1에서 운전방식을 설정하기 위한 맵구성 설명도,
도 11은 실시형태 1의 연료분사량제어처리의 플로우차트,
도 12는 실시형태 1에서 이론공연비 기본연료분사량(QBS)을 구하기 위한 맵구성 설명도,
도 13은 실시의 형태 1에서 실행되는 고부하증량(0TP) 산출처리의 플로우차트,
도 14는 실시형태 1의 전자스필밸브제어처리의 플로우차트,
도 15는 실시형태 1에서의 전자스필밸브제어의 일례를 나타내는 타이밍 차트,
도 16은 실시형태 1에서 목표연료압력(H)을 구하기 위한 맵구성 설명도,
도 17은 실시형태 1의 자동정지제어처리의 플로우차트,
도 18은 실시형태 1의 자동시동제어처리의 플로우차트,
도 19는 실시형태 1에서의 연료압력(P)의 제어의 일례를 나타내는 타이밍 차트,
도 20은 실시형태 2에서의 연료압력(P)의 제어의 일례를 나타내는 타이밍 차트,
도 21은 실시형태 3의 자동정지제어처리의 플로우차트,
도 22는 실시형태 4의 전자스필밸브제어처리의 플로우차트이다.
제 1 실시형태
도 1은 상기한 발명이 적용된 통내 분사식 내연기관의 개략구성을 나타낸다. 도 2는 이 통내 분사식 내연기관의 제어계통의 블록도를 나타낸다.
통내 분사식 내연기관으로서의 가솔린엔진(이하,「엔진」이라 함)(2)은 자동차 구동용으로서 자동차 차량에 탑재되어 있다. 이 엔진(2)은 6개의 실린더(2a)를 가지고 있다. 도 3 내지 도 6에 도 나타내는 바와 같이 각 실린더(2a)에는 실린더블록(4), 실린더블록(4)내에서 왕복운동하는 피스톤(6) 및 실린더블록(4) 위에 설치된 실린더헤드(8)로 구획된 연소실(10)이 각각 형성되어 있다.
그리고 각 연소실(10)에는 각각 제 1 흡기밸브(12a), 제 2 흡기밸브(12b) 및 한 쌍의 배기밸브(16)가 설치되어 있다. 이들 중 제 1 흡기밸브(12a)는 제 1 흡기 포트(14a)에 접속되고, 제 2 흡기밸브(12b)는 제 2 흡기포트(14b)에 접속되고, 한 쌍의 배기밸브(E)는 한 쌍의 배기포트(B)에 각각 접속되어 있다.
도 3은 1 실린더분의 실린더헤드(8)의 수평방향 단면도로서, 도시되는 바와 같이 제 1 흡기포트(14a) 및 제 2 흡기포트(14b)는 대략 직선형상으로 연장되는 스트레이트형 흡기포트이다. 또 실린더헤드(8)의 내벽면의 중앙부에는 점화플래그 (20)가 배치되어 있다. 또한 제 1 흡기밸브(12a) 및 제 2 흡기밸브(12b) 근방의 실린더헤드(8)의 내벽면 주변부에는 연소실(10)내에 직접 연료를 분사할 수 있도록연료분사밸브(22)가 배치되어 있다.
또한 도 4는 피스톤(6)의 정점면의 평면도, 도 5는 도 3에 있어서의 X-X단면도, 도 6은 도 3에 있어서의 Y-Y 단면도이다. 도시되는 바와 같이 대략 산형으로 형성된 피스톤(6)의 정점면에는 연료분사밸브(22)의 아래쪽으로부터 점화플래그 (20)의 아래쪽까지 연장되는 돔형의 윤곽형상을 가지는 오목부(24)가 형성되어 있다.
도 1에 나타낸 바와 같이 각 실린더(2a)의 제 1 흡기포트(14a)는 흡기매니폴드(30)내에 형성된 제 1 흡기통로(30a)를 거쳐 서지탱크(32)에 접속되어 있다. 또제 2 흡기포트(14b)는 제 2 흡기통로(30b)를 거쳐 서지탱크(32)에 연결되어 있다. 이 중 각 제 2 흡기통로(30b)내에는 각각 기류제어밸브(34)가 배치되어 있다. 이들의 기류제어밸브(34)는 공통의 샤프트(36)를 거쳐 접속되어 있음과 동시에, 이 샤프트(36)를 거쳐 부압식 엑츄에이터에 의해 개폐구동된다. 또한 기류제어밸브 (34)가 폐쇄상태로 되었을 경우에는 제 1 흡기포트(14a)만으로부터 흡입되는 흡기에 의해 연소실(10)내에는 강한 선회류(S)(도 3)가 생긴다.
서지탱크(32)는 흡기덕트(40)를 거쳐 공기청정기(7)에 연결되어 있다. 흡기덕트(40)내에는 모터(44)(DC 모터 또는 스텝모터)에 의해 구동되는 스로틀밸브(46)가 배치되어 있다. 이 스로틀밸브(46)의 개방도[스로틀 개방도(TA)]는 스로틀개방도센서(46a)에 의해 검출되고, 스로틀밸브(46)는 운전상태에 따라 개방도제어된다. 또 각 실린더(2a)의 각 배기포트(18)는 배기매니폴드(48)에 연결되어 있다. 배기매니폴드(48)는 촉매컨버터(49)를 거쳐 배기를 정화하여 외부로 배출하고 있다.
도 7에 연료분사밸브(22)측에 고압연료를 공급하는 연료공급계통의 구성을 나타낸다. 제 1 흡기밸브(12a) 및 제 2 흡기밸브(12b) 근방의 실린더헤드(8)에는 도시하는 바와 같이 연료분배관(50)이 설치되고, 각 실린더(2a)에 설치되어 있는 연료분사밸브(22)에 접속되고 있다. 연료분배관(50)으로부터 공급된 연료는 연료분사밸브(22)로부터 직접 연소실(10)내에 분사된다.
연료분사밸브(22)에 연료를 분배하고 있는 연료분배관(50)은 고압연료통로 (54a)를 거쳐 고압연료펌프(54)에 접속되어 있다. 또한 고압연료통로(54a)에는 연료분배관(50)으로부터 고압연료펌프(54)측으로의 연료의 역류를 규제하는 체크밸브 (54b)가 설치되어 있다. 고압연료펌프(54)에는 저압연료통로(54c)를 거쳐 연료탱크(56)내에 설치된 피드펌프(58)가 접속되어 있다.
피드펌프(58)는 연료탱크(56)내의 연료를 흡인하여 저압연료통로(54c)측으로 토출함으로써 필터(58a) 및 압력조정기(58b)를 거쳐 고압연료펌프(54)의 갤러리 (54i)에 연료를 송출한다.
고압연료펌프(54)는 실린더헤드(8)의 상부를 덮고 있는 실린더헤드커버(도시 생략)에 설치되어 엔진(2)의 흡기밸브용 또는 배기밸브용 캠샤프트(2b)에 설치된 펌프용 캠(2c)의 회전에 의해 펌프실린더(54d)내의 플런저(54e)를 왕복운동시키고 있다. 이 플런저(54e)의 왕복운동에 의해 고압펌프실(54f)의 용적이 증대하는 흡입행정에서는 고압펌프실(54f)내에 저압연료통로(54c)측으로부터 갤러리(54i)를 거쳐 연료를 흡입한다. 그리고 고압펌프실(54f)의 용적이 감소하는 가압행정에서는 고압펌프실(54f)에서 가압한 연료를 필요한 타이밍으로 고압연료통로(54a)를 거쳐연료분배관(50)측으로 압송하고 있다.
고압연료펌프(54)는 내부에 전자스필밸브(55)가 설치되어 있다. 이 전자스필밸브(55)는 갤러리(54i)와 고압펌프실(54f) 사이의 연통차단을 행하는 개폐밸브이다. 전자스필밸브(55)가 개방되어 있는 경우에는 갤러리(54i)와 고압펌프실(54f)과는 연통되고 있다. 이 때문에 고압펌프실(54f)내에 흡입된 연료는 가압행정이 되더라도 갤러리(54i)를 거쳐 저압연료통로(54c)측으로 넘쳐 흘러버린다. 따라서 연료는 고압화되지 않고 고압연료통로(54a)를 거쳐 연료분배관(50)측으로 압송되는 일은 없다.
이에 대하여 전자스필밸브(55)가 폐쇄된 경우에는 갤러리(54i)와 고압펌프실 (54f) 사이가 차단된다. 이 때문에 가압행정에서는 고압펌프실(54f)내의 연료는 갤러리(54i)로 넘쳐 흐르는 일은 없고, 플런저(54e)의 압축으로 고압화된다. 이 에 의해 체크밸브(54b)가 개방되어 고압연료는 고압연료통로(54a)를 거쳐 연료분배관(50)측으로 압송된다.
전자제어유닛(이하 「ECU」라 함)(60)은 연료분배관(50)에 설치된 연료압센서(50a)에서 검출된 연료압력(P)과 ECU(60)에 의해 별도 제어되는 연료분사량(Q)을 참조하여 상기한 전자스필밸브(55)의 개폐밸브타이밍을 제어한다. 이에 의하여 ECU(60)는 고압연료펌프(54)로부터 연료분배관(50)측으로의 연료압송량을 조절하여 연료분배관(50)내의 연료압력(P)을 필요한 압력으로 조절할 수 있다.
또한 연료분배관(50)에는 릴리프밸브(54g)를 구비한 배출경로(54h)가 접속되어 있다. 연료분배관(50)측에 과잉의 연료가 공급됨으로써 연료분배관(50)내의 연료압력(P)이 설정개방밸브압보다 과대해지면 릴리프밸브(54g)는 개방되어 배출경로 (54h)측으로 과잉의 연료를 배출하여 연료분배관(50)내의 연료압력을 설정개방밸브압 이하로 유지한다. 또한 배출경로(54h)측으로 배출된 연료는 갤러리(54i) 측으로 되돌려진다. 이와 같이 본 연료공급계통은 연료분배관(50)측에서의 과잉의 연료가 직접 연료탱크(56)로 복귀되는 일이 없는 리턴리스(리턴리스)의 연료공급시스템으로서 형성되어 있다.
또한 이 리턴리스의 연료공급시스템에 있어서는 연료분배관(50)측으로부터 배출경로(54h)로 연료가 되돌려지는 경우에는 배출경로(54h)로부터 저압연료통로 (54c)에 걸쳐서의 연료압력이 상승하려고 한다. 이와 같이 저압계의 연료압력이 상승하려고 하면 연료탱크(56)내의 압력조정기(58b)가 개방된다. 이에 의하여 저압연료통로(54c)내에 존재하는 연료중에서 압력조정기(58b) 근방에 존재하는 연료, 즉 피드펌프(58)에 의해 연료탱크(56)로부터 막 퍼 올려진 연료가 압력조정기(58b)로부터 연료탱크(56)내로 되돌려진다. 이와 같이 하여 배출경로(54h)로부터 저압연료통로(54c)에 걸쳐서의 저압계의 연료압력상승이 방지됨과 동시에, 연료탱크 (56)내로 되돌려지는 연료는 연료탱크(56)로부터 막 퍼 올려진 연료이므로 연료탱크(56)내의 온도상승을 방지할 수 있다. 도 2에 나타낸 바와 같이 ECU(60)는 디지털컴퓨터로 이루어지고, 양방향 버스(60a)를 거쳐 서로 접속된 CPU(마이크로프로세서) (60b), ROM(리드온리 메모리)(60c), RAM(랜덤엑세스메모리)(60d), 백업RAM(60e), 입력회로(60f) 및 출력회로(60g)를 구비하고 있다.
스로틀개방도(TA)를 검출하는 스로틀개방도센서(46a)는 스로틀밸브(46)의(TA)에 비례한 출력전압을 입력회로(60f)에 입력하고 있다. 엑셀러레이터페달(74)에는 엑셀러레이터개방도센서(76)가 설치되고, 엑셀러레이터페달(74)의 밟음량 (ACCP)에 비례한 출력전압을 입력회로(60f)에 입력하고 있다. 브레이크페달(78)의 밟음상태를 검출하는 정지램프스위치(80)는 정지램프스위치신호(SLSW)를 입력회로 (60f)에 입력하고 있다. 회전수센서(82)는 크랭크샤프트(도시 생략)가 30°회전할 때마다 출력펄스를 발생하고, 이 출력펄스를 입력회로(60f)에 입력하고 있다. 기통판별센서(84)는 예를 들면 실린더(2a)중의 제 1번 실린더가 흡기상사점에 도달하였을 때에 출력펄스를 발생하고, 이 출력펄스를 입력회로(60f)에 입력하고 있다. CPU(60b)에서는 기통판별센서(84)의 출력펄스와 회전수센서(82)의 출력펄스로부터 현재의 크랭크각을 계산하여 회전수센서(82)의 출력펄스의 빈도로부터 엔진회전수 (NE)를 계산하고 있다.
또 엔진(2)의 실린더블록(4)에는 수온센서(86)가 설치되고 엔진(2)의 냉각수온도(THW)를 검출하여 냉각수온도(THW)에 따른 출력전압을 입력회로(60f)에 입력하고 있다. 서지탱크(32)에는 흡기압센서(88)가 설치되고, 서지탱크(32)내의 흡기압 (흡입공기의 압력: 절대압)(PM)에 대응한 출력전압을 입력회로(60f)에 입력하고 있다. 배기매니폴드(48)에는 공연비센서(90)가 설치되고, 공연비에 따른 출력전압 (Vox)을 입력회로(60f)에 입력하고 있다. 연료분배관(50)에 설치된 연료압센서 (50a)는 연료분배관(50)내의 연료압력(P)에 따른 출력전압을 입력회로(60f)에 입력하고 있다. 탑재되어 있는 배터리(92)의 전압(VB)은 입력회로(60f)에 입력하고 있다. 또 트랜스미션(도시 생략)의 출력측에는 차속센서(94)가 설치되고, 트랜스미션의 출력축의 회전에 의거하여 차속(SPD)에 따른 신호를 입력회로(60f)에 입력하고 있다. 출력회로(60g)는 각 연료분사밸브(22), 부압식 엑츄에이터(37), 스로틀밸브(46)의 구동용 모터(44), 전자스필밸브(55), 이그나이터(100) 및 스타터모터 (102)에 접속되어 각 엑츄에이터장치(22, 37, 44, 55, 100, 102)를 필요에 따라 구동제어하고 있다.
다음으로 엔진(2)에 있어서 시동완료 후에 행하여지는 연료분사제어에 대하여 설명한다. 도 8의 플로우차트에 연료분사제어에 필요한 운전방식을 설정하는 처리를 나타낸다. 본 처리는 미리 설정되어 있는 크랭크각마다 주기적으로 실행되는 처리이다. 또한 이하에 설명하는 각 플로우차트중의 하나하나의 처리단계를 「S~」로 표시한다.
먼저 S100에 있어서, 회전수센서(82)의 신호로부터 얻어지고 있는 엔진회전수 (NE), 엑셀러레이터개방도센서(76)의 신호로부터 얻어지고 있는 엑셀러레이터페달 (74)의 밟음량(이하, 엑셀러레이터개방도라 함)(ACCP) 및 연료압센서(50a)의 신호로부터 얻어지고 있는 연료압력(P)이 RAM(60d)의 작업영역에서 판독된다.
다음으로 S102에 있어서, 엔진회전수(NE)와 엑셀러레이터개방도(ACCP)에 의거하여 린연료분사량(QL)을 산출한다. 이 린연료분사량(QL)은 성층연소를 행할 때에 엔진(2)의 출력토오크를 요구토오크로 하기 위하여 최적의 연료분사량을 나타내고 있다. 린연료분사량(QL)은 미리 실험에 의해 구해져 도 9에 나타내는 바와 같이 엑셀러레이터개방도(ACCP)와 엔진회전수(NE)를 파라미터로 하는 맵으로 하여 ROM (60c)내에 기억되어 있다. S102에서는 이 랩에 의거하여 린연료분사량(QL)이산출된다. 또한 맵에서는 이산적으로 수치가 배치되어 있으므로 파라미터로서 일치하는 값이 존재하지 않는 경우에는 보간계산에 의해 구해지게 된다. 이와 같은 보간에 의한 맵으로부터의 산출은 여기서 설명한 맵 이외의 맵으로부터 필요한 수치를 구하는 경우에도 마찬가지로 행하여진다.
다음으로 S104에 있어서 실측되고 있는 연료압력(P)이 기준압력(Pc) 이상인지의 여부, 즉 성층연소를 행하기 위하여 압축행정에서 연료가 충분히 분사가능한 연료압력으로 되어있는지의 여부를 판정한다.
S104에 있어서「YES」, 즉 P ≥Pc의 경우, 압축행정에서 충분히 연료분사하는 것이 가능해져 S106으로 진행한다. 여기에 있어서 린연료분사량(QL)과 엔진회전수(NE)에 의거하여 도 10의 맵에 표시되는 바와 같은 3개의 영역(R1, R2, R3)에 따른 운전방식이 설정된다. 이와 같이 하여 본 처리를 일단 종료한다. 또한 도 10의 맵은 미리 실험에 의해 적절한 운전방식을 린연료분사량(QL)과 엔진회전수 (NE)에 따라 설정한 것이고, 린연료분사량(QL)과 엔진회전수(NE)를 파라미터로하는 맵으로 ROM(60c)내에 기억되어 있다.
도 10에 나타내는 바와 같이 린연료분사량(QL) 및 엔진회전수(NE)가 경계선 (QQ1)보다도 작은 운전영역(R1)에서는 운전방식으로서 방식(F1)을 설정한다. 이 운전방식(F1)에서는 린연료분사량(QL)에 따른 양의 연료가 압축행정말기에 분사된다. 이 압축행정말기에서의 분사에 의한 분사연료는 연료분사밸브(22)로부터 피스톤(6)의 오목부(24)내로 진행한 후, 오목부(24)의 둘레벽면(26)(도 4, 5)에 충돌한다. 둘레벽면(26)에 충돌한 연료는 기화됨과 동시에 점화플래그(20) 근방의 오목부(24)내에 가연혼합기층을 형성한다. 그리고 이 계단형상의 가연혼합기에 점화플래그(20)에 의해 점화가 이루어짐으로써 성층연소가 행하여진다. 이에 의하여 연료에 대하여 매우 과잉의 흡입공기가 존재하는 연소실내에 있어서 안정된 연소를 행하게 할 수 있다.
또 린연료분사량(QL) 및 엔진회전수(NE)가 경계선(QQ1)과 경계선(QQ2)의 사이인 운전영역(R2)에서는 운전방식으로서 방식(F2)을 설정한다. 이 운전방식(F2)에서는 린연료분사량(QL)에 따른 연료가 흡기행정과 압축행정말기로 2회로 나누어 분사된다. 즉 흡기행정에 제 1회째의 연료분사가 행하여지고, 이어서 압축행정말기에 제 2회째의 연료분사가 행하여진다. 제 1회째의 분사연료는 흡입공기와 함께 연소실(10)내로 유입하고, 이 분사연료에 의해 연소실(10)내 전체에 균질한 희박혼합기가 형성된다. 또 압축행정말기에 제 2회째의 연료분사가 행하여지는 결과, 상기한 바와 같이 점화플래그(20) 근방의 오목부(24)내에는 가연혼합기층이 형성된다. 그리고 이 계단형상의 가연혼합기에 점화플래그(20)에 의해 점화가 이루어지고, 또 이 점화불꽃에 의해 연소실(10)내 전체를 차지하는 희박혼합기가 연소된다. 즉 운전방식(F2)에서는 상기한 운전방식(F1)보다도 성층도가 약한 성층연소가 행하여진다. 이에 의하여 운전영역(R1)과 운전영역(R3)을 연결하는 중간영역에서 원활한 토오크변화를 실현시킬 수 있다.
린연료분사량(QL) 및 엔진회전수(NE)가 경계선(QQ2)보다도 큰 운전영역(R3)에서는 운전방식으로서 방식(F3)을 설정한다. 이 운전방식(F3)에서는 이론공연비기본연료분사량(QBS)에 의거하여 각종 보정을 행한 연료량이 흡기행정에서 분사된다. 이 분사연료는 흡입공기의 유입과 동시에 연소실(10)내로 유입하여 점화까지 유동한다. 이에 의하여 연소실(10)내 전체에 균질한 이론공연비(뒤에서 설명하는 바와 같이 증량보정에 의해 이론공연비보다 연료농도가 농후한 리치공연비로 제어되는 경우도 있다)의 균질혼합기가 형성되고, 그 결과 균질연소가 행하여진다.
한편 S104에서 「N0」, 즉 P < Pc 의 경우, 연료압력(P)이 낮아 압축행정에서 충분한 연료분사가 불가능하기 때문에 S108로 진행하여 운전방식으로서 방식 (F3)이 설정된다. 이와 같이 하여 본 처리를 일단 종료한다.
상기한 운전방식설정처리에 의해 설정된 운전방식에 의거하여 실행되는 연료분사량제어처리의 플로우차트를 도 11에 나타낸다. 본 처리는 미리 설정되어 있는 크랭크각별로 주기적으로 실행되는 처리이다.
연료분사량제어처리가 개시되면 S120에 있어서 엑셀러레이터개방도센서(76)의 신호로부터 얻어지고 있는 엑셀러레이터개방도(ACCP), 회전수센서(82)의 신호로부터 얻어지고 있는 엔진회전수(NE), 흡기압센서(88)의 신호로부터 얻어지고 있는 흡기압 (PM) 및 공연비센서(90)의 신호로부터 얻어지고 있는 공연비검출치(Vox)를 RAM(60d)의 작업영역에 판독한다.
다음으로 S126으로 진행하여 도 8에 나타내는 운전방식설정처리에서 현재 운전방식(F3)이 설정되어 있는지의 여부가 판정된다. S126가 「YES」, 즉 운전방식 (F3)이 설정되어 있다고 판정되었을 경우, S130으로 진행하여 미리 ROM(60c)에 설정되어 있는 도 12의 맵을 사용하여 흡기압(PM)과 엔진회전수(NE)로부터 이론공연비기본연료분사량(QBS)이 산출된다.
다음으로 S140으로 진행하여 고부하증량(OTP) 산출처리가 실행된다. 이 고부하증량(OTP) 산출처리에 대하여 도 13의 플로우차트에 의거하여 설명한다. 고부하증량(OTP) 산출처리에서는 먼저 S141에 있어서 엑셀러레이터개방도(ACCP)가 고부하증량판정치(KOTPAC)를 넘어서고 있는지의 여부가 판정된다. S141이 「NO」, 즉 ACCP ≤KOTPAC인 경우, S142로 진행하여 고부하증량(OTP)에는 값「0」이 설정된다. 이것은 연료의 증량보정은 행하여지지 않음을 의미한다. 이와 같이 하여 고부하증량(OTP) 산출처리를 일단 끝낸다.
한편 S141이「YES」, 즉 ACCP > KOTPAC인 경우, S144로 진행하여 고부하증량 (OTP)에는 값(M)(예를 들면 1 > M > 0)이 설정된다. 이에 의하여 연료의 증량보정의 실행이 설정된다. 이 증량보정은 고부하시에 있어서의 촉매컨버터(49)의 과열방지를 위해 이루어진다.
도 11로 되돌아가 S140에서 고부하증량(0TP)이 산출된 후, S150으로 진행하여 공연비피드백조건이 성립하고 있는지의 여부가 판정된다. 예를 들면 「(1) 시동시가 아님. (2) 난기(暖氣)완료되어 있음. (예를 들면 냉각수온도 THW ≥40℃) (3) 공연비센서(90)는 활성화가 완료되어 있음. (4) 고부하증량(0TP)의 값이 0 이다.」의 조건이 모두 성립하고 있는지의 여부가 판정된다.
S150이「YES」, 즉 공연비피드백조건이 성립되어 있는 경우, S160으로 진행하여 공연비피드백계수(FAF)와 그 학습치(KG)의 산출이 행하여진다. 공연비피드백계수(FAF)는 공연비센서(90)의 출력에 의거하여 산출된다. 또 학습치(KG)는 공연비피드백계수(FAF)에 있어서의 중심치(1.0)로부터의 편차량을 기억하는 것이다.이들 값을 사용한 공연비피드백제어기술은 일본국 특개평6-10736호 공보 등에 개시되어 있는 바와 같이 여러가지의 방법이 알려져 있다.
한편, S150이「NO」, 즉 공연비피드백조건이 성립하지 않는 경우, S170으로 진행하여 공연비피드백계수(FAF)에는 1.0 이 설정된다.
S160 또는 S170의 다음에 S180로 진행하여 연료분사량(Q)이 다음식 1과 같이 구해진다.
Q ←QBS {1 + OTP + (FAF -1.0) + (KG - 1.0)} α+ β
여기서 α, β는 엔진(2)의 종류나 제어의 내용에 따라 적절하게 설정되는 계수이다.
이와 같이 하여 연료분사량제어처리를 일단 종료한다.
또 S126이 「NO」, 즉 운전방식(F3) 이외의 방식, 즉 운전방식(F1, F2) 중 어느 하나의 경우 S190으로 진행하고, 연료분사량(Q)에는 운전방식설정처리(도 8)의 S102에서 구해져 있는 린연료분사량(QL)이 설정된다. 이와 같이 하여 일단 연료분사량제어처리를 종료한다.
다음으로 고압연료펌프(54)로부터 연료분배관(50)으로의 연료압송량을 제어하기 위한 전자스필밸브제어처리에 대하여 도 14의 플로우차트에 따라 설명한다. 본 처리는 미리 설정되어 있는 크랭크각마다 주기적으로 실행된다.
전자스필밸브제어처리가 개시되면 S210에 있어서 먼저 도 11에 나타내는 연료분사량제어처리에서 산출되어 있는 연료분사량(Q), 엔진부하에 상당하는 값으로서 도 8에 나타내는 운전방식설정처리의 S102에서 산출되어 있는 린연료분사량 (QL), 회전수센서(82)에서 검출되고 있는 엔진회전수(NE) 및 연료압센서(50a)에서 검출되고 있는 연료분배관(50)내의 연료압력(P)을 RAM(60d)의 작업영역에 판독한다.
다음으로 S220으로 진행하여 엔진(2)의 자동정지전 플래그(XPREEC)가 「OFF」인지의 여부가 판정된다. 여기서 자동정지전 플래그(XPREEC)는 뒤에서 설명하는 바와 같이 자동정지조건이 성립한 후로서 자동정지가 실행되기 전상태일 때에 「ON」이 되는 플래그이다.
S220이 「NO」, 즉 XPREEC = 「ON」인 경우, S230으로 진행하여 전자스필밸브(55)의 폐쇄기간(압송기간)을 설정하는 제어듀티(DT)에 「100%」가 설정된다. 이 제어듀티(DT)는 고압펌프실(54f)의 용적을 플런저(54e)에 의해 감소시키는 가압행정에 있어서 전자스필밸브(55)가 폐쇄되어 있는 비율을 나타내고 있다. DT = 100%는 도 15에 나타내는 바와 같이 가압행정의 전기간에 걸쳐 전자스필밸브(55)가 폐쇄되어 있어 가압행정의 전기간이 고압연료펌프(54)로부터 연료분배관(50)측으로의 토출기간(Tout)인 것을 의미하고 있다. 즉 고압연료펌프(54)의 압송량을 최대로 조정한 상태를 나타내고 있다.
다음으로 S240으로 진행하여 이 제어듀티(DT)가 고압연료펌프(54)의 가압행정에 있어서의 전자스필밸브(55)의 폐쇄기간을 나타내는 제어듀티로서 설정되고, 일단 전자스필밸브제어처리를 종료한다.
이와 같이 XPREEC = 「ON」의 경우, 연료분사량(Q)과는 관계없이 고압연료펌프(54)로부터 연료분배관(50)으로의 압송량은 최대가 되어 연료분배관(50)내의 연료압력(P)은 급속하게 상승한다. 이 상태가 계속되면 연료압력(P)은 릴리프밸브 (54g)의 설정개방밸브압(예를 들면 14.0 내지 14.5 MPa)에 도달하여 릴리프밸브 (54g)로부터 배출경로(54h)로의 연료배출이 행하여지게 된다.
한편 S220 이 「YES」, 즉 XPREEC =「OFF」인 경우, S250으로 진행하여 연료분사량(Q)과 피드포워드계수(Kf)와의 곱(Kf·Q)에 의해 피드포워드항(FF)을 산출한다.
그리고 다음으로 S260에 있어서, 도 16에 나타내는 엔진부하에 상당하는 린연료분사량(QL)과 엔진회전수(NE)를 파라미터로 하는 맵으로부터 목표연료압력(Pt)을 산출한다. 이 맵은 미리 실험에 의거하여 린연료분사량(QL)과 엔진회전수(NE) 에 따라 적절한 연료분사상태를 나타내는 목표연료압력(Pt)을 구하여 설정된 것으로서 ROM(60c)에 기억되어 있다.
다음으로 S270에 있어서 다음식 2에 나타내는 바와 같이 목표연료압력(Pt)과 실제의 연료압력(P)과의 압력편차(ΔP)가 산출된다.
ΔP ←Pt - P
그리고 S280에 있어서 이 압력편차(ΔP)와 비례계수(K1)의 곱으로부터 비례항(DTp)이 산출된다. 다음에 S290으로 진행하여 다시 다음식 3에 나타내는 바와 같이 압력편차(ΔP)와 적분계수(K2)와의 곱(K2·ΔP)에 의거하여 적분항(DTi)이 산출된다.
Dti ←Dti + K2 ·ΔP
또한 우변의 「DTi」는 전회의 제어주기 시에 계산된 적분항(DTi)을 표시하고 있고, 초기치로서는 예를 들면「0」이 설정된다.
또한 S300으로 진행하여 다음식 4에 나타내는 바와 같이 전자스필밸브(55)의 폐쇄기간(압송기간)을 설정하는 제어듀티(DT)가 산출된다.
DT ←Ka(DTp + Dti + FF)
여기서 Ka는 보정계수이다.
제어듀티(DT)가 결정되면 S240에 있어서 이 제어듀티(DT)가 고압연료펌프 (54)의 가압행정에 있어서의 전자스필밸브(55)의 폐쇄기간을 나타내는 제어듀티로서 설정되고, 일단 본 처리를 종료한다.
이와 같이 S220 이「YES」, 즉 자동정지전 플래그(XPREEC)가 「OFF」인 경우, S260에서 산출되는 목표연료압력(Pt)은 예를 들면 8.0 내지 13.0 MPa의 범위에서 적절한 값으로 설정된다.
다음으로 자동정지제어처리를 도 17의 플로우차트에 나타낸다. 본 처리는 미리 설정되어 있는 단시간마다 주기적으로 실행된다. 본 처리에 있어서 엔진(2)의 자동정지처리와 동시에 상기한 자동정지전 플래그(XPREEC)의 설정이 행하여진다.
본 자동정지제어처리가 개시되면 S410에 있어서 자동정지실행을 판정하기 위한 운전상태가 판독된다. 예를 들면 수온센서(86)로부터 검출되는 엔진냉각수온 (THW), 엑셀러레이터개방도센서(76)로부터 검출되는 엑셀러레이터페달(74)의 밟음 유무, 배터리(92)의 전압(VB), 정지램프스위치(80)의 신호(SLSW)로부터 검출되는 브레이크페달(78)의 밟음 유무, 및 차속센서(94)의 신호로부터 검출되는 차속(SPD)이 RAM(60d)의 작업영역에 판독된다.
다음으로 S420에 있어서 이들의 운전상태로부터 자동정지조건이 성립하였는 지의 여부가 판정된다. 예를 들면 (1) 엔진(2)이 난기 후이고, 또한 과열되지 않는 상태[엔진냉각수온(THW)이 수온상한치(THWmax)보다도 낮고, 또한 수온하한치 (THWmin)보다 높다), (2) 엑셀러레이터페달(74)이 밟혀있지 않은 상태((엑셀러레이터개방도 ACCP = 0°), (3) 배터리(92)의 충전량이 어느정도 이상인 상태[전압(VB)이 기준전압 이상), (4) 브레이크페달(78)이 밟혀져 있는 상태[정지램프스위치신호 (SLSW)가 「ON」] 및 (5) 차량이 정지하고 있는 상태[차속(SPD)이 0km/h]이라는 조건 (1) 내지 (5)가 모두 만족되었을 경우, 자동정지조건이 성립하였다고 판정된다.
S420이 「NO」, 즉 상기조건 (1) 내지 (5)의 하나라도 만족되어 있지 않은 경우, 자동정지조건은 불성립으로 판정되어 본 처리를 일단 종료한다.
한편 S420 이「YES」, 즉 운전자가 교차점 등에서 자동차를 정지시킴으로써 자동정지조건이 성립했을 경우, S430으로 진행하여 자동정지전 플래그(XPREEC)가 「ON」으로 설정된다. 이에 의하여 도 14에 나타내는 상기한 전자스필밸브제어처리에서는 S220에서 「NO」로 판정되어 S230에서 제어듀티(DT) = 100(%)의 설정이 이루어진다. 이에 의하여 통상의 운전상태에 비하여 연료압력(P)이 높아진다.
S440으로 진행하여 타이머카운터(TC)가 승압계속기간(Tx) 이상이 되었는 지의 여부가 판정된다. 여기서 「NO」, 즉 TC < Tx 로 판정된 경우 S450으로 진행하여 다음식 5에 나타내는 바와 같이 타이머카운터(TC)의 카운트업을 실행하여 본 처리를 일단 종료한다.
TC ←TC + dT
여기서 dT는 본 자동정지제어처리의 제어주기이다. 즉 타이머카운터(TC)는 자동정지조건이 성립하고 나서의 시간을 계측하는 것이다. 그리고 승압계속기간 (Tx)은 자동정지전에 실행하는 연료압력(P)의 승압이 완료하였는지의 여부를 시간경과에 따라 판정하기 위하여 설치되는 기준시간이다. 이 승압계속기간(Tx)의 값으로서는 상기한 제어듀티 DT = 100(%)로 설정한 경우에 충분히 연료압력(P)이 상승하는 데 필요한 시간을 실험에 의해 구함으로써 설정되어 있다.
S420 이「YES」, 즉 자동정지조건의 성립 이후, 승압계속기간(Tx)이 경과하지 않은 동안은 S410, S420, S430, S440, S450의 처리가 반복된다. 이에 의하여 XPREEC = 「ON」이 유지되어 전자스필밸브(55)에 대한 제어듀티(DT) = 100(%)의 상태가 계속된다. 그리고 S440에서「YES」, 즉 S450의 카운트업에 의해 TC ≥Tx가 되는 경우, S460으로 진행하여 도 11에서 설명한 연료분사량제어처리의 정지설정이 이루어진다. 또한 S470에 있어서 점화제어처리(도시 생략)의 정지설정이 이루어진다. 이에 의하여 연료분사와 점화가 정지하여 즉시 엔진(2)의 운전은 정지한다. 또 엔진(2)의 정지에 의해 고압연료펌프(54)의 구동도 정지하여 체크밸브(54b)는폐쇄된다. 이 때문에 엔진정지전에 제어듀티 DT = 100(%)에 의해 통상보다 승압한 고압연료상태[단, 릴리프밸브(54g)의 설정개방밸브압 이하)에서 연료분배관(50)내가 밀폐된다.
그리고 S480에 있어서 도 14에 나타낸 전자스필밸브제어처리에 대해서도 정지설정이 이루어져 제어듀티신호의 출력이 정지된다.
다음으로 S490에 있어서 뒤에서 설명하는 자동시동제어처리의 개시가 설정되고, 일단 본 처리를 종료한다.
이와 같이 연료분사량제어처리, 점화제어처리 및 전자스필밸브제어처리의 각 제어의 정지설정(S460, S470, S480) 및 자동시동제어처리의 개시설정(S490)이 이루어지면 이후 S420에서 「NO」, 즉 자동정지조건이 불성립하게 된 경우에도 상기 각 제어의 개시설정 및 자동시동제어처리의 정지설정이 이루어지기까지는 상기 각 제어의 정지상태 및 자동시동제어처리의 실행이 계속된다.
이 자동시동제어처리를 도 18의 플로우차트에 나타낸다. 본 처리는 미리 설정되어 있는 단시간별로 주기적으로 실행된다.
본 자동시동제어처리가 개시되면 S510에 있어서 엔진운전상태가 판독되어 자동시동처리를 실질적으로 실행할 것인지의 여부의 판정이 행하여진다. 여기서는 예를 들면 상기 S410에서 판독한 데이터와 마찬가지로 엔진냉각수온(THW), 엑셀러레이터개방도(ACCP), 배터리(92)의 전압(VB), 정지램프스위치신호(SLSW) 및 차속(SPD)을 RAM(60d)의 작업영역에 판독한다.
다음에 S520에 있어서 이들 운전상태로부터 자동시동조건이 성립하였는지의여부가 판정된다. 예를 들면 (1) 엔진(2)이 난기 후이고, 또한 과열되어 있지 않은 상태[엔진냉각수온(THW)이 수온상한치(THWmax)보다도 낮고, 또한 수온하한치 (THWmin)보다 높다], (2) 엑셀러레이터페달(74)이 밟혀져 있지 않은 상태(엑셀러레이터개방도 ACCP = 0°), (3) 배터리(92)의 충전량이 어느정도 이상인 상태[전압(VB)이 기준전압 이상), (4) 브레이크페달(78)이 밟혀있는 상태[정지램프스위치신호(SLSW)가 「ON」] 및 (5) 차량이 정지하고 있는 상태[차속(SPD)이 0 km/h)라는 조건(1) 내지 (5)중의 하나라도 만족되어 있지 않았을 경우, 자동시동조건이 성립하였다고 판정한다. 또한 자동시동조건으로서는 자동정지조건에서 사용한 각 조건과 동일한 조건 (1) 내지 (5)을 사용할 필요는 없고, 조건 (1) 내지 (5) 이외의 조건을 설정하여도 좋다． 또 조건(1) 내지 (5)중의 몇개로 묶어도 좋다.
S520 이 「NO」, 즉 상기조건 (1) 내지 (5)의 모두가 만족되어 있는 경우, 자동시동조건은 불성립으로 하여 일단 본 처리를 종료한다.
S520 이「YES」, 즉 상기조건 (1) 내지 (5)의 하나라도 만족되어 있지 않게 된 경우 자동시동조건은 성립하였다고 하고, S530으로 진행하여 자동정지전 플래그 (XPREEC)에 「OFF」를 설정하고, 다시 S540에 있어서 타이머카운터(TC)를 제로클리어한다.
다음으로 S550에 있어서, 자동시동처리의 실행이 설정된다. 이 자동시동처리의 실행설정에 의해 먼저 스타터모터(102)가 구동되어 엔진(2)의 크랭크샤프트가 회전됨과 동시에, 시동 시의 연료분사제어처리와 점화시기제어처리가 실행되어 엔진(2)이 자동시동된다. 시동이 완료되면 도 11에서 설명한 연료분사량제어처리,점화제어처리(도시 생략), 도 14에 나타낸 전자스필밸브제어처리, 그 밖의 엔진구동에 필요한 처리가 개시된다.
그리고 S550에서 자동시동처리의 실행설정 후, S560에서 본 자동시동제어처리 자신의 정지설정이 이루어진다. 이에 의하여 자동시동제어처리는 정지한다.
본 실시형태 1에 있어서의 연료압력(P)의 변화를 도 19의 타이밍차트에 나타낸다. 교차점 등에서 운전자가 차량을 아이들상태로 정지함으로써 시각(t0)에서 자동정지조건이 성립하는 즉 S420 이 「YES」인 경우 S430으로 진행하여 자동정지전 플래그(XPREEC)가 「ON」으로 설정된다. 이에 의하여 S220과 S230에 있어서 전자스필밸브(55)의 제어듀티(DT)는 100%가 되어 연료압력(P)은 실선으로 나타내는 바와 같이 아이들시 연료압력제어범위(여기서는 8 내지 10MPa)를 초과하여 급속하게 상승하여 릴리프밸브(54g)의 설정개방밸브압(여기서는 14 내지 14.5 MPa)에 도달한다. 이에 의하여 릴리프밸브(54g)가 일시적으로 개방되어 연료분배관(50)내의 과잉연료를 배출경로(54h)로 배출한다. 그 다음에 S460과 S470에 있어서 승압계속기간 (Tx)이 경과한 시각(t1)에서 엔진(2)이 자동정지된다.
이후 엔진(2)의 여열에 의해 연료분배관(50)내에 가두어진 연료가 가열됨으로써 팽창되어 잠시 동안은 연료압력(P)은 상승하려고 한다. 단 릴리프밸브(54g)가 약간 개방됨으로써 열팽창분의 연료를 배출경로(54h)측으로 배출함으로써 연료압력 (P)은 릴리프밸브(54g)의 설정개방밸브압으로 잠시 거의 일정하게 유지된다.
그 후 열팽창이 완만하게 되어 릴리프밸브(54g) 등으로부터의 연료의 누설에 의한 연료분배관(50)내의 연료압력(P)이 저하하기 시작한다. 그리고 엔진(2)이 정지하고 있는 한, 연료압력(P)의 저하가 계속된다. 단, 시각(t3)까지는 연료압력제어범위(여기서는 8 내지 13 MPa)보다 밑으로는 되어 있지 않은 상태이고, 시각(t3) 이후에 연료압력제어범위를 밑돈다.
종래와 같이 엔진자동정지 전에 연료압력(P)의 상승처리가 이루어지지 않은 경우, 파선으로 나타내는 바와 같이 열팽창에 의해 일단 약간 연료압력(P)은 상승하나, 짧은 시간 후[시각(t2)]에 연료압력제어범위를 밑돈다.
상기한 처리중에서 S220, S230, S430, S440, S450 이 연료승압수단으로서의 처리에 상당한다.
이상 설명한 본 제 1 실시형태에 의하면, 이하의 효과가 얻어진다.
(1-1) S220, S230, S430, S440, S450의 처리에 의해 자동정지 전에 연료압력 (P)을 상승시키고 있다. 이 때문에 그 후 엔진(2)이 정지하여 고압연료펌프(54)로부터 연료분사밸브(22)측으로 고압연료가 압송되지 않게 된 경우, 종래와 같이 통상의 연료압력상태 그대로, 정지한 경우와 비교하여 더욱 높은 연료압력(P)으로부터 저하되어 간다. 이 때문에 압축행정에서 연소실(10)내에 적절한 연료분사를 할 수 없게 되는 연료압력으로 저하하기 까지는 장시간의 기관정지의 여유가 생긴다. 본 제 1 실시형태에서는 도 19에 나타낸 바와 같이 시각(t1 내지 t3)의 기간이 압축행정에서 연소실(10)내에 적절한 연료분사를 실행하는 것이 가능한 기간이다. 종래 기술에서는 시각(t1 내지 t2)의 기간이 압축행정에서 연소실(10)내에 적절한 연료분사를 실행하는 것이 가능한 기간이다.
즉, 종래기술에서는 시각(t2 내지 t3)의 사이에서 자동시동된 경우는 시동직후에 도 8의 S104에서는 「NO」로 판정되어 버려 운전방식으로서 방식(F3)을 설정하게 되어 압축행정에서의 연료분사는 할 수 없고 흡기행정분사가 된다. 본 실시형태 1에서는 시각(t2 내지 t3) 사이에 자동시동하면 도 8의 S104에서는 「YES」로 판정되어 엔진(2)이 성층연소가 가능한 운전상태이면 운전방식으로서 방식(F1 또는 F2)을 설정하여 압축행정분사를 실행할 수 있다.
따라서 자동시동 후에 있어서의 압축행정분사의 빈도를 높일 수 있어 충분히 연비 등의 향상을 달성할 수 있다.
(1-2) 자동정지 전에 연료압력(P)을 상승시키는 수단으로서 전자스필밸브(55)의 제어듀티(DT)를 100%로 하고, 고압연료펌프(54)의 압송량을 최대로 조정하고 있다.
이와 같이 고압연료펌프(54)의 압송량이 최대인 범위를 사용함으로써, 연료압력(P)을 충분한 고압상태에 신속하게 도달시킬 수 있다. 이 때문에 자동시동 후 에 있어서의 압축행정분사의 빈도가 한층 높아져 연비개선도 한층 효과적이 된다.
(1-3) 자동정지 전에 승압계속기간(Tx)의 사이는 고압연료펌프(54)의 압송량을 최대로 유지함으로서 연료압력(P)을 릴리프밸브(54g)의 설정개방밸브압 이상으로 상승시키고 있다. 이에 의하여 통상 개방되는 기회가 거의 없는 릴리프밸브 (54g)의 개방의 기회를 마련할 수 있다.
이 때문에 릴리프밸브(54g)가 장기간 개방되지 않음에 의한 고착이나 이물에의한 막힘 등을 방지할 수 있다.
제 2 실시형태
본 제 2 실시형태는 자동정지제어처리(도 17)의 S440에 있어서의 승압계속 기간(Tx)의 길이가 상기 실시형태 1과는 다르다. 다른 구성은 상기 제 1 실시형태와 동일하다. 즉 단지 자동정지 전의 연료압력(P)을 릴리프밸브(54g)의 설정개방밸브압 이상으로 상승시킨 것뿐만이 아니라 이 릴리프밸브(54g)의 설정개방밸브압 이상으로 되고 나서 연료분배관(50)내의 연료가 릴리프밸브(54g)로부터 어느 정도의 양이 배출될 때까지 전자스필밸브(55)의 제어듀티(DT)를 100%로 유지하고 있다. 이 때문에 승압계속기간(Tx)을 상기 제 1 실시형태의 경우보다도 길게 하고 있다.
이에 의하여 도 20의 타이밍차트에 기간(Tmax)으로 나타내는 바와 같이 몇번이나 릴리프밸브(54g)의 개방을 반복하여 대량의 연료가 고압연료펌프(54)로부터 연료분배관(50)으로 보내져 그 일부가 릴리프밸브(54g)로부터 배출경로(54h)로 배출되는 상태가 반복된다.
이상 설명한 본 실시형태 2에 의하면, 이하의 효과가 얻어진다.
(2-1) 상기 제 1 실시형태의 (1-1) 내지 (1-3)의 효과를 발생하게 한다.
(2-2) 이와 같이 연료압력(P)을 릴리프밸브(54g)의 설정개방밸브압 이상으로 상승시킨 후에도 잠시 동안은 연료압력(P)을 릴리프밸브(54g)의 설정개방밸브압 이상으로 상승시키는 처리를 계속시키고 있다. 이에 의하여 자동정지 전에 반복하여 릴리프밸브(54g)가 개방되어 연료분배관(50)측에 대량으로 연료가 압송되어 자동정지전에 연료분배관(50)내의 연료온도가 저하한다.
이 때문에 엔진(2)의 자동정지 중에 연료의 온도가 상승함에 따라 열팽창에 의한 연료압력(P)의 유지가 행하여지게 된다. 이 때문에 자동시동 후에 있어서의압축행정분사의 빈도를 한층 높일 수 있어 더욱 효과적으로 연비 등의 향상을 달성할 수 있다.
제 3 실시형태
본 제 3 실시형태는 연료압력(P)의 감시에 의해 자동정지의 실행을 판정하는 것으로, 상기 제 1 실시형태의 자동정지제어처리(도 17)를 대신하여 도 21의 처리를 실행한다. 다른 구성은 상기 실시형태 1과 동일하다. 또 도 21의 자동정지제어처리에 있어서는 S1440, S1442, S1444의 처리가 상기 제 1 실시형태의 자동정지제어처리(도 17)와 다를 뿐 이다. 다른 단계는 단계번호의 아래 3자리수가 도 17에 있어서의 단계와 동일처리를 실행하고 있다.
S1420 이「YES」, 즉 자동정지조건이 성립하고, S1430에서 자동정지 전 플래그(XPREEC)에「ON」이 설정되면 S1440으로 진행하여 타이머카운터(TC)가 제한시간 (Ty) 이상으로 되었는지의 여부가 판정된다. 여기서 제한시간(Ty)은 무엇인가의 원인으로 연료압력(P)의 승압이 느린 경우에는 연료압력(P)의 승압을 기다리지 않고 자동정지로 이행하기 위하여 설치되는 판정시간이다.
S1440 이 「NO」, 즉 TC < Ty 이면, S1442에 있어서 연료압력(P)이 예를 들면 연료압력제어범위의 상한치(여기서는 예를 들면 13 MPa) 내지 릴리프밸브(54g)의 설정개방밸브압(예를 들면 14 MPa)까지의 범위로 설정된 승압판정압력치(Pr) 미만인지의 여부가 판정된다.
S1442가「YES」, 즉 P < Pr 이면, S1450으로 진행하여 상기 식 5에 나타낸 바와 같이 타이머카운터(TC)의 카운트업을 실행하여 일단 본 처리를 종료한다.
S1420에서 「YES」, 즉 자동정지조건의 성립 이후, 제한시간(Ty)이 경과하지않은 동안은 S1410, S1420, S1430, S1440, S1442, S1450의 처리가 반복됨으로써 XPREEC = 「ON」이 유지되어 전자스필밸브(55)에 대한 제어듀티 DT = 100(%)의 상태가 계속된다.
그리고 S1442가 「NO」, 즉 연료압력(P)의 상승에 의해 P ≥Pr이 되면 S1444에 있어서 타이머카운터(TC)에 제한시간(Ty)의 값이 설정된다. 다음에 S1460에 있어서 도 11에 있어서의 연료분사량제어처리의 정지설정이 이루어진다. 또한 S1470에 있어서 점화제어처리의 정지설정이 이루어진다. 이에 의하여 연료분사와 점화가 정지하여 즉시 엔진(2)의 운전은 정지한다. 엔진(2)의 정지에 의해 고압연료펌프(54)의 구동도 정지하여 체크밸브(54b)는 폐쇄된다. 이 때문에 엔진정지 전에 제어듀티 DT = 100(%)에 의해 통상보다 승압한 고압연료상태[단, 릴리프밸브(54g)의 설정개방밸브압 이하]에서 연료분배관(50)내가 밀폐된다. 그리고 전자스필밸브제어처리(제14도)에 대해서도 S1480에 있어서 정지설정이 이루어져 제어듀티신호의 출력이 정지된다. 다음에 S1490에 있어서 자동시동제어처리(도 18)의 개시가 설정되고 일단 본 처리를 종료한다.
상기한 처리중에서 S220, S230(도 14), S1430, S1442가 연료승압수단으로서의 처리에 상당한다.
이상 설명한 본 실시형태 3에 의하면, 이하의 효과가 얻어진다.
(3-1) 상기 실시형태 1의 (1-1), (1-2)의 효과를 발생하게 한다.
(3-2) 연료압력(P)의 값에 의해 승압을 직접 감시하고 있으므로 한층 정확하게 자동정지타이밍을 포착할 수 있다. 따라서 빠른 시기에 자동정지를 실행할 수 있어 더욱 효과적으로 연비 등의 향상을 달성할 수 있다.
(3-3) 제한시간(Ty)을 설치하고 있으므로 무엇인가의 원인으로 연료압력 (P)의 상승이 느린 경우에도 확실하게 자동정지로 이행시킬 수 있다.
제 4 실시형태
본 실시형태(4)는 제어듀티(DT)를 100%로 하는 것이 아니고, 자동정지 전에 목표연료압력(Pt)을 증가보정함으로써 연료압력(P)의 승압을 행하고 있다. 이 때문에 상기 실시형태 1의 전자스필밸브제어처리(도 14)를 대신하여 도 22의 처리를 실행한다. 다른 구성은 상기 실시형태 1과 동일하다. 또 도 22의 전자스필밸브제어처리의 S1262, S1264 이외의, S1210, S1250, S1260, S1270 내지 S1300, S1240의 각 처리는 단계번호의 아래 3자리수가 동일한 도 14에 있어서의 단계와 동일한 처리를 실행하고 있다.
즉, S1260에 있어서 린연료분사량(QL) 및 엔진회전수(NE)에 의거하여 도 16에 나타낸 맵으로부터 목표연료압력(Pt)을 산출하면, S1262에 있어서 자동정지 전 플래그(XPREEC)가 「OFF」인지의 여부가 판정된다.
S1262가 「YES」, 즉 XPREEC = 「OFF」인 경우, S1270으로 진행하여 S1260에서 산출한 목표연료압력(Pt)을 사용하여 실제의 연료압력(P)과의 압력편차(ΔP)가 산출된다. 그리고 S1280에 있어서 이 압력편차(ΔP)와 비례계수(K1)와의 곱으로부터 비례항(DTp)이 산출된다. 또한 S1290에 있어서 상기식 3에 나타낸 바와 같이 압력편차(ΔP)와 적분계수(K2)와의 곱(K2·AP)에 의거하여 적분항(DTi)이 산출된다.
그리고 상기식 4에 나타낸 바와 같이 S1300에 있어서 전자스필밸브(55)의 폐쇄밸브기간(압송기간)을 설정하는 제어듀티(DT)가 산출되고, S1240에 있어서 이 제어듀티(DT)가 고압연료펌프(54)의 가압행정에 있어서의 전자스필밸브(55)의 폐쇄밸브기간을 나타내는 제어듀티로서 설정되고 일단 본 처리를 종료한다.
한편 S1262가「N0」, 즉 XPREEC = 「ON」인 경우, S1264에서 다음식 6으로 나타내는 바와 같이 목표연료압력(Pt)을 증량보정한다.
Pt ←Pt + Pi
여기서 H는 증량보정치를 표시하고 있다.
그 다음에 S1270에 있어서 S1264에서 증량보정한 목표연료압력(Pt)을 사용하여 실제의 연료압력(P)과의 압력편차(ΔP)가 산출되고, 이하 S1280 내지 S1300 이 실행되어 제어듀티(DT)가 산출되고, S1240에 있어서 이 제어듀티(DT)가 고압연료펌프 (54)의 가압행정에 있어서의 전자스필밸브(55)의 폐쇄밸브기간을 나타내는 제어듀티로서 설정되어 일단 본 처리를 종료한다.
따라서 S1262가 「NO」, 즉 XPREEC = 「ON」인 경우, 통상보다도 고압이 되 도록 연료압력(P)이 조정된다.
상기한 처리중에서 S1262, S1264와 S430, S440, S450(도 17)이 연료승압부로서의 처리에, S1210, S1250, S1260, S1270 내지 S1300, S1240 이 연료압제어부로서의 처리에 상당한다.
이상 설명한 본 실시형태 4에 의하면 이하의 효과가 얻어진다.
(4-1) 상기 제 1 실시형태의(1-1)의 효과를 발생하게 한다.
그 밖의 실시형태
상기 실시형태 1 내지 4에 있어서, 승압계속기간(Tx) 또는 제한시간(Ty)은 엔진(2)의 운전상태에 따라 설정하여도 좋다.
상기 실시형태 4에 있어서, S1264에서 증량보정되는 목표연료압력(Pt)을 릴리프밸브(54g)의 설정개방밸브압 이상의 값으로 하여 릴리프밸브(54g)의 밸브개방을 실행하여 고착이나 이물의 막힘을 방지하여도 좋다. 또한 실제의 연료압력(P)이 릴리프밸브(54g)의 설정개방밸브압 이상의 값에 도달한 후에 잠시 S1264에서의 목표연료압력(Pt)의 증량보정을 계속하여 연료분배관(50)내의 연료의 온도저하를 도모하여도 좋다.
상기 실시형태 1, 3의 자동정지제어처리(도 17, 도 21)에서는 S470 및 S1470에 있어서 점화제어처리정지설정을 행하였으나, 연료분사의 정지만으로도 엔진(2)의 회전은 정지하므로 점화제어처리정지설정은 실행하지 않아도 좋다.
이상, 본 발명의 실시형태에 대하여 설명하였으나, 본 발명의 실시형태에는 다음과 같은 형태를 포함하는 것임을 부기하여 둔다.
(1) 본 발명형태에 있어서, 통내 분사식 내연기관제어장치의 자동정지허가부는 연료승압부에 의해 연료분사밸브측의 연료압력이 기준압력까지 상승한 경우에 상기 자동정지의 실행을 허가한다.
(2) 본 발명형태에 있어서, 통내 분사식 내연기관제어장치의 자동정지허가부는 연료승압부에 의한 승압처리가 기준시간을 경과한 경우에 자동정지의 실행을 허가한다.

Claims (16)

  1. 연료펌프(54)로부터 압송된 연료를 연료분사밸브(22)로부터 연소실(10)내에 직접 분사함으로써 생긴 혼합기를 점화플래그에 의해 점화하는 통내 분사식 내연기관(2)의 제어장치로서,
    내연기관(2)의 운전 중, 그 운전상태가 자동정지조건을 만족한 경우에 내연기관의 자동정지를 허가하는 자동정지허가수단과,
    상기 내연기관의 운전상태가 자동시동조건을 만족한 경우에 내연기관의 자동시동을 허가하는 자동시동허가수단과,
    상기 자동정지허가수단에 의해 자동정지 전에 설치된 제 1 기간에 있어서 연료분사밸브측의 연료압력을 상승시키는 연료승압수단을 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 통내 분사식 내연기관의 제어장치
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 연료승압수단은 상기 자동정지 전에 설치된 제 1 기간에 있어서, 상기연료펌프(54)의 압송량을 최대로 조정함으로써 연료분사밸브(22)측의 연료압력을 상승시키는 것을 특징으로 하는 통내 분사식 내연기관의 제어장치.
  3. 제 2항에 있어서,
    상기 연료분사밸브(22)측의 연료압력이 설정개방밸브압 이상이 되면 밸브개방하여 연료분사밸브(22)측으로부터 연료를 배출하는 릴리프밸브(54g)가 내연기관 (2)에 구비되고,
    상기 연료승압수단은 상기 자동정지 전에 설치된 제 1 기간에 있어서, 상기연료펌프(54)의 압송량을 최대로 조정함으로써 상기 릴리프밸브(54g)가 일시적으로 개방되도록 연료분사밸브측의 연료압력을 상승시키는 것을 특징으로 하는 통내 분사식 내연기관의 제어장치.
  4. 제 1항에 있어서,
    상기 연료펌프(54)의 압송량의 조정에 의해 연료분사밸브(22)의 연료압력을 내연기관(2)의 운전상태에 따른 목표연료압으로 조정하는 연료압력제어수단을 구비하고,
    상기 연료승압수단은 상기 자동정지 전에 내연기관(2)의 운전상태로 따른 목표연료압을 증압측으로 보정함으로써 연료분사밸브(22)측의 연료압력을 상승시키는 것을 특징으로 하는 통내 분사식 내연기관의 제어장치.
  5. 제 1항 또는 제 4항에 있어서,
    상기 연료분사밸브(22)측의 연료압력이 설정개방밸브압 이상이 되면 밸브를 개방하여 연료분사밸브(22)측으로부터 연료를 배출하는 릴리프밸브(54g)가 내연기관에 구비되고,
    상기 연료승압수단은 상기 자동정지 전에 연료분사밸브(22)측의 연료압력을상기 릴리프밸브(54g)의 설정개방밸브압 이상으로 상승시키는 것을 특징으로 하는 통내 분사식 내연기관의 제어장치.
  6. 제 5항에 있어서,
    상기 연료승압수단은 상기 자동정지허가수단에 의해 허가되는 자동정지 전에 연료압력을 상기 릴리프밸브(54g)의 설정개방밸브압 이상으로 상승시킨 후, 제 2 기간에 있어서, 연료압력을 상기 릴리프밸브(54g)의 설정개방밸브압 이상으로 상승시키는 처리를 계속시키는 것을 특징으로 하는 통내 분사식 내연기관의 제어장치.
  7. 제 1항, 제 2항 또는 제 4항에 있어서,
    상기 정지허가수단은 상기 연료승압수단에 의해 연료분사밸브측의 연료압력이 기준압력까지 상승한 경우에 상기 자동정지의 실행을 허가하는 것을 특징으로 하는 통내 분사식 내연기관의 제어장치.
  8. 제 1항, 제 2항 또는 제 4항에 있어서,
    상기 자동정지허가수단은 상기 연료승압수단에 의한 승압처리가 기준시간을 경과한 경우에 상기 자동정지의 실행을 허가하는 것을 특징으로 하는 통내 분사식 내연기관의 제어장치.
  9. 연료펌프(54)로부터 압송된 연료를 연료분사밸브(22)로부터 연소실(10)내에직접 분사함으로써 생긴 혼합기를 점화플래그에 의해 점화하는 통내 분사식 내연기관(2)의 제어방법으로서,
    상기 내연기관의 운전 중, 그 운전상태가 자동정지조건을 만족한 경우에 내연기관의 자동정지를 허가하는 단계와,
    상기 내연기관의 운전상태가 자동시동조건을 만족한 경우에 내연기관의 자동시동을 허가하는 단계와,
    상기 허가된 자동정지 전에 설치된 제 1 승압계속기간에 있어서 연료분사밸브측의 연료압력을 상승시키는 단계를 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 통내분사식 내연기관의 제어방법.
  10. 제 9항에 있어서,
    상기 자동정지 전에 설치된 제 1 기간에 있어서, 상기 연료펌프(54)의 압송량을 최대로 조정함으로써 연료분사밸브(22)측의 연료압력이 상승되는 것을 특징으로 하는 통내 분사식 내연기관(2)의 제어방법.
  11. 제 10항에 있어서,
    연료분사밸브(22)측의 연료압력이 설정개방밸브압 이상이 되면 밸브를 개방하여 연료분사밸브(22)측으로부터 연료를 배출하는 릴리프밸브(54g)가 내연기관(2)에 구비되고,
    상기 자동정지 전에 설치된 제 1 승압계속기간 동안, 상기 연료펌프(54)의압송량을 최대로 조정함으로써 상기 릴리프밸브(54g)가 일시적으로 개방되도록 연료분사밸브측의 연료압력이 상승되는 것을 특징으로 하는 통내 분사식 내연기관의 제어방법.
  12. 제 9항에 있어서,
    상기 연료펌프(54)의 압송량의 조정에 의해 연료분사밸브(22)측의 연료압력은 내연기관(2)의 운전상태에 따른 목표연료압으로 조정되고,
    상기 자동정지 전에 내연기관(2)의 운전상태에 따른 목표연료압이 증압측으로 보정됨으로써 연료분사밸브(22)측의 연료압력이 상승되는 것을 특징으로 하는 통내 분사식 내연기관의 제어방법.
  13. 제 9항 또는 제 12항에 있어서,
    연료분사밸브(22)측의 연료압력이 설정개방밸브압 이상이 되면 밸브개방하여 연료분사밸브(22)측으로부터 연료를 배출하는 릴리프밸브(54g)가 내연기관(2)에 구비되고,
    상기 자동정지 전에 연료분사밸브(22)측의 연료압력이 상기 릴리프밸브(54g)의 설정개방밸브압 이상으로 상승되는 것을 특징으로 하는 통내 분사식 내연기관의 제어방법.
  14. 제 13항에 있어서,
    상기 허가된 자동정지 전에 연료압력을 상기 릴리프밸브(54g)의 설정개방밸브압 이상으로 상승시킨 후, 제 2 기간에 있어서 연료압력을 상기 릴리프밸브(54g)의 설정개방밸브압 이상으로 상승시키는 처리가 계속되는 것을 특징으로 하는 통내 분사식 내연기관의 제어방법.
  15. 제 9항, 제 10항 또는 제 12항에 있어서,
    연료분사밸브측의 연료압력이 기준압력까지 상승한 경우에 상기 자동정지의 실행이 허가되는 것을 특징으로 하는 통내 분사식 내연기관의 제어방법.
  16. 제 9항, 제 10항 또는 제 12항에 있어서,
    상기 승압처리가 기준시간을 경과한 경우에 상기 자동정지의 실행이 허가되는 것을 특징으로 하는 통내 분사식 내연기관의 제어방법.
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