DE60028673T2

DE60028673T2 - Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Mehrfacheinspritzung in einer selbstgezündeten Brennkaftmaschine

Info

Publication number: DE60028673T2
Application number: DE60028673T
Authority: DE
Inventors: Naoyuki Toyota-shi Tsuzuki; Tatsumasa Toyota-shi Sugiyama; c/o TOYODA AUTOMATIC Aichi-ken Hirano Takeshi
Original assignee: Toyota Motor Corp; Toyoda Automatic Loom Works Ltd
Current assignee: Toyota Industries Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-08-31
Filing date: 2000-08-30
Publication date: 2007-05-24
Anticipated expiration: 2020-08-31
Also published as: EP1081365A2; JP3748017B2; JP2001073858A; EP1081365B1; EP1081365A3; DE60028673D1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstoffeinspritzsteuergerät und auf ein Kraftstoffeinspritzsteuerverfahren für eine Dieselkraftmaschine, und insbesondere auf ein Steuergerät und auf ein Steuerverfahren, die in geeigneter Weise auf eine Dieselkraftmaschine anwendbar sind, wobei das Einspritzen einer Hauptmenge des Kraftstoffes zum Erzeugen des Kraftmaschinenmomentes einer Einspritzung einer sehr kleinen Menge des Kraftstoffes zum Ausbilden einer Verbrennungsumgebung vorangeht, die die Zündung des Kraftstoffes fördert.
Ein bekanntes Kraftstoffeinspritzsteuergerät für eine Dieselkraftmaschine führt eine Kraftstoffeinspritzung in einer geteilten Art durch, das heißt es führt eine Hauptkraftstoffeinspritzung (Haupteinspritzung) zum Erzeugen eines Kraftmaschinenmomentes und eine Einspritzung einer sehr kleinen Kraftstoffmenge (Voreinspritzung) durch, die der Haupteinspritzung vorangeht, um die Verbrennungsgeräusche zu reduzieren und die Emissionsqualität einer Dieselkraftmaschine zu verbessern, wie dies zum Beispiel in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift JP-A-11-148409 offenbart ist. Da eine Verbrennungsumgebung zum Fördern einer Zündung des Kraftstoffes in einem Zylinder durch das Einspritzen einer sehr kleinen Kraftstoffmenge vor der Haupteinspritzung ausgebildet wird, ist die Zündbarkeit des durch die Haupteinspritzung eingespritzten Kraftstoffes verbessert, so dass ein Zündverzögerung oder eine Vorgemischverbrennung vermieden wird und die Verbrennung stabilisiert wird. Daher kann das Steuergerät in wirksamer Weise die Verbrennungsgeräusche, die durch die Zündverzögerung verursacht werden, und die Menge an Stickoxiden (NOx) reduzieren, die während der Vorgemischverbrennung erzeugt werden.
Da jedoch die Kraftstoffeinspritzzeitgebung die Art der nachfolgenden Verbrennung bei Dieselkraftmaschinen stark beeinträchtigt, ist es erforderlich, die Haupteinspritzung bei einer geeigneten Zeitgebung durchzuführen, die eine gute Verbrennung gewährleistet, um so ein günstiges Kraftmaschinemoment zu erzeugen. Hinsichtlich der Voreinspritzung ist es darüber hinaus erforderlich, Kraftstoff bei einer geeigneten Zeitgebung einzuspritzen, die der Haupteinspritzung vorangeht, und zwar für eine Dauer, dass eine Umgebung erzeugt wird, die die Zündbarkeit des Kraftstoffes erhöht, der durch die Haupteinspritzung eingespritzt wird. Es sei denn, dass eine korrekte Kraftstoffmenge (zum Beispiel einige mm³/Hub) während einer derart streng begrenzten Zeitperiode eingespritzt wird, trägt die Voreinspritzung nicht zu einer Förderung der Zündung des eingespritzten Hauptkraftstoffes bei, was außerdem zu Verschlechterungen der Verbrennungsgeräusche und der Emissionsqualität führt. Für eine erfolgreiche Ausführung der vorstehend beschriebenen geteilten Einspritzung ist es daher erforderlich, die Zeitgebung der Kraftstoffeinspritzung und der Menge des eingespritzten Kraftstoffes genau zu steuern.
Hierbei sollte beachtet werden, dass, wenn eine Dieselkraftmaschine in einem Last/Drehzahlbereich betrieben wird, der höher als ein bestimmtes Niveau ist, eine ausreichende Zündbarkeit gewährleistet wird, ohne dass die Voreinspritzung durchgeführt werden muss, weil während eines derartigen Hochlast/Hochdrehzahlbetriebes der Druck in den Zylinder und die Temperatur am Ende der Verdichtung (die Temperatur in dem Zylinder an dem oberen Todpunkt des Kolbens) ausreichend hoch werden. Daher wird der Ausführungsbereich der vorstehend erwähnten geteilten Einspritzung (geteilter Einspritzbereich) auf der Grundlage des Kraftmaschinenbetriebszustandes so festgelegt, dass die geteilte Einspritzung nur in einem Zustand ausgeführt wird, bei dem es andernfalls schwierig wäre, eine gute Zündbarkeit zu gewährleisten.
Bei einem Betriebszustand einer Dieselkraftmaschine, in dem eine Kraftmaschinendrehzahl bezüglich des Niederdrückungsbetrages eines Beschleunigungspedals außerordentlich hoch ist, wird die Kraftmaschinendrehzahl dadurch reduziert, dass die Gesamtmenge des eingespritzten Kraftstoffes (die Summe der „Menge der Voreinspritzung" und „Menge der Haupteinspritzung" allmählich reduziert wird, und dass die Kraftstoffeinspritzung schließlich gestoppt wird.
Während des Übergangs zu dem Stopp der Kraftstoffeinspritzung oder während einer Wiederaufnahme der Kraftstoffeinspritzung nach dem Einspritzstopp ändert sich die Verbrennungsumgebung in den Zylindern stark, und daher besteht die Gefahr, dass eine Verschlechterung der Verbrennungsgeräusche auftritt, und dass eine Momentenschwankung auftritt. Während eines derartigen Übergangsbereiches ist es daher wünschenswert, dass die Änderungen der Verbrennungsumgebung in den Zylindern so stark wie möglich eingeschränkt werden.
Während eines Übergangsbereiches zwischen dem Bereich zum Ausführen der Kraftstoffeinspritzung und dem Bereich zum Stoppen der Einspritzung ist jedoch sogar die vorstehend beschriebene herkömmliche Dieselkraftmaschine, die die Voreinspritzung durchführt, nicht dazu in der Lage, die Vorteile der Voreinspritzung auf Grund der nachfolgend dargestellten Umstände zu zeigen, und sie ist nicht in der Lage, Änderungen der Verbrennungsumgebung in den Zylindern ausreichend einzuschränken. Daher können die Probleme nicht vollständig gelöst werden, die mit den Änderungen der Verbrennungsumgebung verknüpft sind.
Der technische Hintergrund der Erfindung wird zusätzlich zu der vorherigen Beschreibung weiter beschrieben.
Gemäß dem Stand der Technik wurde angenommen, dass die Ausführung der Voreinspritzung nicht von der Haupteinspritzung gefolgt wird, das heißt dass eine einzige Ausführung der Voreinspritzung nicht nur bedeutungslos ist, während die Haupteinspritzung gestoppt ist, sondern sie hat auch nachteilige Wirkungen auf den Betrieb der Kraftmaschine. Dieser Schluss wird auf der Grundlage der folgenden Logik hergeleitet.
Es wurde nämlich angenommen, dass sich „eine unabhängige Voreinspritzung, die nicht von einer Haupteinspritzung gefolgt wird" von (einer Haupteinspritzung, deren Einspritzzeitgebung stark vorgerückt ist" unterscheidet. Gemäß diesem Konzept wird der Kraftstoff unnütz bei einer Zeitgebung eingespritzt, die zum Zünden oder Verbrennen des Kraftstoffes ungeeignet ist, und die zum Erzeugen eines Kraftmaschinenmomentes ungeeignet ist, falls die Voreinspritzung einzig durchgeführt wird. Infolgedessen wird Kraftstoff sinnlos verbraucht, ohne dass ein Beitrag zur Erzeugung eines Kraftmaschinenmomentes erbracht wird. Außerdem treten verschiedene Probleme auf, wie zum Beispiel eine Momentenschwankung, erhöhte Verbrennungsgeräusche etc.
Daher wird bei der herkömmlichen Kraftstoffeinspritzsteuerung die „einzige Ausführungs der Voreinspritzung" während des Überganges zwischen dem „Bereich der geteilten Einspritzung" in dem die Kraftstoffeinspritzung in einer geteilten Art durchgeführt wird, das heißt die Haupteinspritzung und die Voreinspritzung werden durchgeführt, und dem „Bereich zum Stoppen der Kraftstoffeinspritzung" vermieden, in dem die Kraftstoffeinspritzung gestoppt wird.
8(a) bis 8(b) geben ein Beispiel der Art und Weise der Kraftstoffeinspritzsteuerung an, die mit dem Übergang zwischen dem „Bereich der geteilten Einspritzung" und dem „Bereich zum Stoppen der Einspritzung" verknüpft ist.
Bei dem in den 8(a) bis 8(g) gezeigten Beispiel wird die Menge des eingespritzten Kraftstoffes reduziert, bis die Einspritzung gestoppt wird, und zwar in der folgenden Art und Weise. Während des Überganges zu dem Einspritzstopp wird die Form der Kraftstoffeinspritzung in der Reihenfolge von 8(a) bis 8(g) geändert.
Die Menge der Haupteinspritzung wird allmählich reduziert, während die Menge der Voreinspritzung gewährleistet wird, die dazu erforderlich ist, dass die vorstehend erwähnte gute Verbrennungsumgebung ausgebildet wird, bis die gesamte Menge der Kraftstoffeinspritzung ungefähr das Doppelte der Menge der Voreinspritzung beträgt [8(a) bis 8(c)].
Nachdem die gesamte Menge der Kraftstoffeinspritzung auf ungefähr das Doppelte der Menge der Voreinspritzung reduziert wurde, wird die Menge der Voreinspritzung allmählich auf „0" reduziert, während die Menge der Haupteinspritzung aufrechterhalten wird [8(c) bis 8(e)]. Somit wird die Voreinspritzung vor der Haupteinspritzung gestoppt.
Nachdem die Voreinspritzung gestoppt wurde, wird die Menge der Haupteinspritzung erneut reduziert, um die Haupteinspritzung eventuell zu stoppen [8(e) bis 8(g)].
Zum Wiederaufnehmen der Kraftstoffeinspritzung nach dem Stopp wird die Form der Kraftstoffeinspritzung in einer entgegengesetzten Reihenfolge zu der vorstehend genannten Reihenfolge geändert, das heißt in der Reihenfolge der 8(g) bis 8(a). Nachdem die Haupteinspritzung erneut gestartet wurde, wird nämlich die Voreinspritzung erneut gestartet.
Wie dies aus den 8(a) bis 8(g) ersichtlich ist, wird angenommen, dass die „einzige Ausführung der Voreinspritzung" absolut nicht im gemeinsamen Sinne der herkömmlichen Kraftstoffeinspritzsteuerung ist. Daher ist keine Dieselkraftmaschine bekannt, die eine derartige Voreinspritzung ausführt.
Während eines Bereiches zwischen dem „Bereich der geteilten Einspritzung" und dem „Bereich zum Stoppen der Einspritzung" führt die vorstehend erwähnte Kraftstoffeinspritzsteuerung eine Kraftstoffeinspritzung nur auf der Grundlage der Haupteinspritzung bei einem Zustand durch, bei dem eine ausreichende Zündbarkeit nicht gewährleistet werden kann, es sei denn, die Voreinspritzung wird durchgeführt, auch wenn ein derartiger Zustand vorübergehend ist. Während des Überganges zwischen jenen Bereichen treten infolgedessen die vorstehend genannten Probleme auf, wie zum Beispiel das Auftreten einer Momentenschwankung, die Erhöhung der Verbrennungsgeräusche etc. Gemäß der bisherigen Lehre wurden diese Probleme jedoch als unvermeidlich angenommen, da die „einzige Ausführung der Voreinspritzung" als bedeutungslos erachtet wurde.
EP-A1-0 849 459 offenbart ein Kraftstoffeinspritzsteuergerät für eine Funkenzündungs-Kraftmaschine, die eine Haupteinspritzung, bei der die Hauptmenge des Kraftstoffes zum Erzeugen eines Kraftmaschinenmomentes eingespritzt wird, und eine Voreinspritzung durchführt, bei der eine sehr kleine Kraftstoffmenge eingespritzt wird, wobei das Kraftstoffeinspritzsteuergerät eine Kraftstoffeinspritzsteuereinrichtung zum Ausführen der Kraftstoffeinspritzung in unterschiedlichen Modi individuell für eine Vielzahlbereiche aufweist, die gemäß einem Betriebszustand der Kraftmaschine festgelegt sind, wobei die Vielzahlbereiche, die mit der Ausführung der Kraftstoffeinspritzung durch die Kraftstoffeinspritzsteuereinrichtung verknüpft sind, einen Bereich mit geteilter Einspritzung, in dem die Voreinspritzung von der Haupteinspritzung gefolgt wird, und einen Bereich zum Stoppen der Einspritzung aufweist, in dem die Kraftstoffeinspritzung in die Kraftmaschine vollständig gestoppt wird.
EP-A2-0 887 525 offenbart ein Kraftstoffeinspritzsteuergerät für eine Verdichtungszündungs-Kraftmaschine. Diese führt eine geteilte Einspritzung mit einer Haupt- und Vorkraftstoffeinspritzung in einem Betriebsbereich bei hoher Last durch. In einem Betriebsbereich mit niedriger Last wird nur eine einzige Kraftstoffeinspritzung durchgeführt.
Die Erfinder haben experimentelle Ergebnisse vorgelegt, die die vorstehend erwähnte herkömmliche gemeinsame Lehre widerlegen. Die Erfinder haben nämlich herausgefunden, dass Probleme wie zum Beispiel eine Erhöhung der Betriebsgeräusche und dergleichen kaum auftreten, falls die Voreinspritzung mit einer sehr kleinen Menge einmal durchgeführt wird, die zum Ausbilden einer Verbrennungsumgebung erforderlich ist. Daher ist es möglich geworden, die Verbrennungsumgebung zum Erhöhen der Zündbarkeit in Zylindern ohne irgendein wesentliches Problem auch während eines Stopps der Haupteinspritzung zum Erzeugen des Kraftmaschinenmomentes aufrecht zu erhalten.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, bei einer Dieselkraftmaschine, die einen Kraftstoffeinspritzung in einer geteilten Form durchführt, die nämlich eine Haupteinspritzung und eine Voreinspritzung durchführt, ein Kraftstoffeinspritzsteuergerät und ein Kraftstoffeinspritzsteuerverfahren vorzusehen, die einen sanften Übergang von der geteilten Einspritzung zu dem Einspritzstopp oder eine sanfte Wiederaufnahme der geteilten Einspritzung nach dem Einspritzstopp erreichen können.
Diese Aufgabe wird durch ein Kraftstoffeinspritzgerät für eine Dieselkraftmaschine gemäß Anspruch 1 und durch ein Kraftstoffeinspritzsteuerverfahren für eine Dieselkraftmaschine gemäß Anspruch 5 gelöst. Weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen dargelegt.
Die Erfindung sieht ein Kraftstoffeinspritzsteuergerät für eine Dieselkraftmaschine vor, die eine Haupteinspritzung, bei der eine Hauptkraftstoffmenge zum Erzeugen eines Kraftmaschinenmomentes eingespritzt wird, und eine Voreinspritzung durchführt, bei der eine sehr kleine Kraftstoffmenge zum Ausbilden einer Verbrennungsumgebung eingespritzt wird, die eine Zündbarkeit des Kraftstoffes in einen Zylinder erhöht, wobei das Gerät eine Kraftstoffeinspritzsteuereinrichtung zum Ausführen der Kraftstoffeinspritzung in unterschiedlichen Modi individuell für eine Vielzahlbereiche aufweist, die gemäß einem Betriebszustand der Kraftmaschine festgelegt sind, wobei die Vielzahlbereiche, die mit der Ausführung der Kraftstoffeinspritzung durch die Kraftstoffeinspritzsteuereinrichtung verknüpft sind, folgendes aufweisen:
(Bereich I) einen Bereich mit geteilter Einspritzung, in dem die Voreinspritzung, bei der eine zum Ausbilden der Verbrennungsumgebung erforderliche Einspritzmenge gewährleistet wird, von der Haupteinspritzung gefolgt wird;
(Bereich II) ein Grenzbereich, der zwischen dem Bereich mit geteilter Einspritzung und dem Bereich zum Stoppen der Einspritzung festgelegt ist, und in dem nur die Voreinspritzung ausgeführt wird, bei der die zum Ausbilden der Verbrennungsumgebung erforderliche Einspritzmenge gewährleistet wird; und
(Bereich III) ein Bereich zum Stoppen der Einspritzung, in dem die Kraftstoffeinspritzung in die Kraftmaschine vollständig gestoppt wird.
Bei diesem Aufbau tritt der Übergang zwischen dem „Bereich mit geteilter Einspritzung", in dem die Voreinspritzung von der Haupteinspritzung gefolgt wird, und dem „Bereich zum Stoppen der Einspritzung", in dem die Kraftstoffeinspritzung in die Kraftmaschine gestoppt wird, stets über den „Grenzbereich" auf, in dem nur die Voreinspritzung ausgeführt wird, bei der eine sehr kleine Kraftstoffmenge zum Ausbilden einer Verbrennungsumgebung gewährleistet wird, die die Zündbarkeit des Kraftstoffes in den Zylindern erhöht. Bei diesem Aufbau wird nämlich die Voreinspritzung fortgesetzt, nachdem die Haupteinspritzung gestoppt wurde, und zwar währen des Übergangs von der geteilten Einspritzung zu dem Einspritzstopp, so dass die Verbrennungsumgebung zum Fördern der Zündung in den Zylindern aufrechterhalten wird, bis die Kraftstoffeinspritzung gestoppt wird. Während der Wiederaufnahme der geteilten Einspritzung nach dem Einspritzstopp wird die Voreinspritzung vor der Haupteinspritzung erneut gestartet, so dass die Haupteinspritzung erneut gestartet wird, nachdem die Verbrennungsumgebung gewährleistet wurde.
Daher vermeidet das Steuergerät eine einzige Ausführung der Haupteinspritzung ohne die Voreinspritzung, und es gewährleistet, dass die Verbrennungsumgebung zum Fördern der Zündung zur Zeit der Ausführung der Haupteinspritzung vorgesehen wird. Infolgedessen beschränkt das Gerät in wirksamer Weise eine Erhöhung der Verbrennungsgeräusche und das Auftreten einer Momentenschwankung, die mit Änderungen der Verbrennungsumgebung verknüpft ist.
Daher ermöglicht es dieser Aufbau, dass ein sanfter Übergang von der geteilten Einspritzung zu dem Einspritzstopp oder eine sanfte Wiederaufnahme der geteilten Einspritzung nach dem Einspritzstopp erreicht wird.
Bei dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann die Vielzahlbereiche, die mit der Ausführung der Kraftstoffeinspritzung durch die Kraftstoffeinspritzsteuereinrichtung verknüpft ist, des Weiteren folgendes aufweisen:
(Bereich II-2) einen Übergangsbereich, der zwischen dem Grenzbereich und dem Bereich zum Stoppen der Einspritzung festgelegt ist und in dem die Kraftstoffeinspritzung so ausgeführt wird, dass eine Menge der Voreinspritzung zwischen „0" und jener Menge allmählich geändert wird, die zum Ausbilden der Verbrennungsumgebung erforderlich ist, und zwar während eines Überganges zwischen dem Grenzbereich und dem Bereich zum Stoppen der Einspritzung.
Bei diesem Aufbau wird zur Zeit des Stopps der Voreinspritzung während des Überganges von der geteilten Einspritzung zu dem Einspritzstopp die Menge der Voreinspritzung von der Menge, die zum Ausbilden der Verbrennungsumgebung erforderlich ist, auf „0" allmählich reduziert. Zu der Zeit des erneuten Startes der Voreinspritzung während der Wiederaufnahme der geteilten Einspritzung nach dem Einspritzstopp wird die Menge der Voreinspritzung von „0" auf jene Menge allmählich erhöht, die zum Ausbilden der Verbrennungsumgebung erforderlich ist. Durch allmähliches Ändern der Menge der Voreinspritzung zu der Zeit des erneuten Startes/Stopps der Voreinspritzung beschränkt das Steuergerät starke Änderungen der Verbrennungsumgebung in den Zylindern, und es lindert die Probleme, die mit Änderungen der Verbrennungsumgebung verknüpft sind, wie zum Beispiel eine Erhöhung der Verbrennungsgeräusche, das Auftreten einer Momentenschwankung, etc.
Daher ermöglicht es dieser Aufbau, einen noch sanfteren Übergang von der geteilten Einspritzung zu dem Einspritzstopp oder eine noch sanftere Wiederaufnahme der geteilten Einspritzung nach dem Einspritzstopp zu erreichen.
Die Erfindung sieht außerdem ein Kraftstoffeinspritzsteuerverfahren für eine Dieselkraftmaschine vor, die eine Haupteinspritzung, in dem eine Hauptkraftstoffmenge zum Erzeugen eines Kraftmaschinenmomentes eingespritzt wird, und eine Voreinspritzung durchführt, bei der eine sehr kleine Kraftstoffmenge zum Ausbilden einer Verbrennungsumgebung eingespritzt wird, die eine Zündbarkeit des Kraftstoffes in einem Zylinder erhöht, wobei ein Bereich zum Stoppen der Einspritzung, in dem die Kraftstoffeinspritzung gemäß einem Betriebszustand der Dieselkraftmaschine gestoppt wird, und ein Bereich mit geteilter Einspritzung festgelegt sind, in dem die Kraftstoffeinspritzung durch Ausführen der Voreinspritzung und der Haupteinspritzung getrennt ausgeführt wird, und wobei die Kraftstoffeinspritzung folgendermaßen gesteuert wird:
Dass während eines Überganges von dem Bereich zum Stoppen der Einspritzung zu dem Bereich mit geteilter Einspritzung die Voreinspritzung zuerst gestartet wird, bei der eine Menge gewährleistet wird, die zum Ausbilden der Verbrennungsumgebung erforderlich ist, und dass dann die Haupteinspritzung gestartet wird, und
Dass während eines Überganges von dem Bereich mit der geteilten Einspritzung zu dem Bereich zum Stoppen der Einspritzung die Haupteinspritzung gestoppt wird, während die Voreinspritzung der Menge fortgesetzt wird, die zum Ausbilden der Verbrennungsumgebung erforderlich ist, und dass dann die Voreinspritzung gestoppt wird.
Bei diesem Aufbau wird die Voreinspritzung fortgesetzt, nachdem die Haupteinspritzung gestoppt wurde, und zwar während des Überganges von der geteilten Einspritzung zu dem Einspritzstopp, so dass die Verbrennungsumgebung zum Fördern der Zündung in den Zylindern aufrechterhalten wird, bis die Kraftstoffeinspritzung gestoppt wird, während der Wiederaufnahme der geteilten Einspritzung nach dem Einspritzstopp wird die Voreinspritzung vor der Haupteinspritzung erneut gestartet, so dass die Haupteinspritzung erneut gestartet wird, nachdem die Verbrennungsumgebung gewährleistet wurde. Daher vermeidet das Steuerverfahren eine einzige Ausführung der Haupteinspritzung ohne Voreinspritzung, und es gewährleistet, dass die Verbrennungsumgebung zum Fördern der Zündung zu der Zeit der Ausführung der Haupteinspritzung vorgesehen wird. Infolgedessen beschränkt das Verfahren in wirksamer Weise eine Erhöhung der Verbrennungsgeräusche und das Auftreten einer Momentenschwankung, was mit Änderungen der Verbrennungsumgebung verknüpft ist.
Daher ermöglicht es dieser Aufbau, dass ein sanfter Übergang von der geteilten Einspritzung zu dem Einspritzstopp oder eine sanfte Wiederaufnahme der geteilten Einspritzung nach dem Einspritstopp erreicht werden.
Bei dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann zu einer Zeit eines Starts/Stopps der Voreinspritzung während des Übergangs zwischen dem Bereich zum Stoppen der Einspritzung und dem Bereich mit geteilter Einspritzung die Kraftstoffeinspritzung so gesteuert werden, dass die Menge der Voreinspritzung zwischen „0" und jener Menge, die zum Ausbilden der Verbrennungsumgebung erforderlich ist, allmählich erhöht/verringert wird.
Durch diesen Aufbau beschränkt das Steuerverfahren starke Änderungen der Verbrennungsumgebung in den Zylindern, und es lindert die Probleme, die mit Änderungen der Verbrennungsumgebung verknüpft sind wie zum Beispiel eine Erhöhung der Verbrennungsgeräusche, ein Auftreten einer Momentenschwankung, etc., in dem die Voreinspritzmenge zu der Zeit eines erneuten Startes/Stopps der Voreinspritzung während des Übergangs zwischen dem Bereich mit geteilter Einspritzung und dem Bereich zum Stoppen der Einspritzung allmählich geändert wird.
Daher ermöglicht es dieser Aufbau, einen noch sanfteren Übergang von der geteilten Einspritzung zu dem Einspritzstopp oder eine noch sanftere Wiederaufnahme der geteilten Einspritzung nach dem Einspritzstopp zu erreichen.
Die vorstehend genannten sowie weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispieles unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ersichtlich, wobei die selben Bezugszeichen zum Darstellen von ähnlichen Bauelementen verwendet werden, und wobei:
1 zeigt eine schematische Ansicht eines Aufbaus eines Kraftstoffeinspritzsteuergerätes einer Dieselkraftmaschine gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
2 zeigt ein Flussdiagramm einer Verarbeitungsprozedur einer Routine zum Berechnen einer Einspritzdauer bei dem Ausführungsbeispiel;
3 zeigt eine schematische Ansicht, die ein Kennfeld zum Bestimmen einer entgültigen Einspritzmenge exemplarisch darstellt, dass bei der Routine zum Berechnen der Einspritzdauer bei dem Ausführungsbeispiel verwendet wird;
4 zeigt eine schematische Ansicht, die das Festlegen des Bereiches unter Berücksichtigung der Änderung des Modus der Einspritzung bei dem Ausführungsbeispiel exemplarisch darstellt;
5 zeigt eine schematische Ansicht eines exemplarischen Kennfelds zum Bestimmen einer Voreinspritzmenge, das bei der Routine verwendet wird;
6 zeigt eine schematische Ansicht, die das Festlegen der Bereiche unter Berücksichtigung der Änderung der Form der Kraftstoffeinspritzung bei dem Ausführungsbeispiel exemplarisch darstellt;
7(a) bis 7(h) zeigen schematische Ansichten, die den Übergang der Form der Kraftstoffeinspritzung bei dem Ausführungsbeispiel darstellen; und
8(a) bis 8(g) zeigen schematische Ansichten, die den Übergang der Form der Kraftstoffeinspritzung bei einem herkömmlichen Kraftstoffeinspritzsteuergerät darstellen.
Ein Ausführungsbeispiel, bei dem das Kraftstoffeinspritzsteuergerät für die Dieselkraftmaschine gemäß der Erfindung ausgeführt wird, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen im Einzelnen beschrieben.
Die 1 zeigt eine schematische Ansicht, die einen Aufbau eines Kraftstoffeinspritzsteuergerätes einer Akkumulator-Dieselkraftmaschine darstellt, die bei einem Fahrzeug eingebaut ist. Der Ausbau der Dieselkraftmaschine wird unter Bezugnahme auf die 1 beschrieben.
Die Dieselkraftmaschine 1 hat eine Vielzahl Zylinder (4 Zylinder bei dem Ausführungsbeispiel) #1 bis #4. Jeder Zylinder #1 bis #4 ist mit einer Einspritzvorrichtung 2 versehen, die Kraftstoff in die Brennkammer des Zylinders einspritzt. Eine Kraftstoffeinspritzung aus den Einspritzvorrichtungen 2 in die Zylinder #1 bis #4 wird dadurch gesteuert, dass elektromagnetische Einspritzsteuerventile 3 eingeschaltet und ausgeschaltet werden.
Die Einspritzvorrichtungen 2 sind mit einer Common-Rail 4 verbunden, die ein Rohr zum Akkumulieren eines gemeinsamen Druckes für die Zylinder ist. Hauptsächlich wird Kraftstoff in die Common-Rail 4 aus der entsprechenden Einspritzvorrichtung 2 in den entsprechenden Zylinder #1 bis #4 der Kraftmaschine 1 eingespritzt, während das entsprechende elektromagnetische Einspritzsteuerventil 3 geöffnet ist. Ein relativ hoher Druck entsprechend dem Kraftstoffeinspritzdruck wird fortlaufend in der Common-Rail 4 akkumuliert. Um einen derart hohen Kraftstoffdruck zu akkumulieren, ist die Common-Rail 4 mit einem Ausstoßanschluss 6a einer Zuführungspumpe 6 über ein Zuführungsrohr 5 verbunden. Ein Rückschlagventil 7 ist im Laufe des Zuführungsrohres 5 vorgesehen. Das Rückschlagventil 7 ermöglicht eine Zufuhr von Kraftstoff von der Zuführungspumpe 6 zu der Common-Rail 4, und es begrenzt eine Umkehr des Kraftstoffes aus der Common-Rail 4 zu der Zuführungspumpe 6.
Die Zuführungspumpe 6 ist über einen Einlassanschluss 6b mit einem Kraftstoffbehälter 8 verbunden. Ein Filter 9 ist zwischen dem Einlassanschluss 6b der Zuführungspumpe 6 und dem Kraftstoffbehälter 8 vorgesehen. Die Zuführungspumpe 6 zieht Kraftstoff aus dem Kraftstoffbehälter 8 über den Filter 9 ein, und sie bewirkt eine Hin- und Herbewegung eines Tauchkolbens unter Verwendung eines Nockens (nicht gezeigt), der synchron mit der Drehung der Kraftmaschine 1 angetrieben wird. Die Zuführungspumpe 6 hebt somit den Kraftstoffdruck auf einen vorbestimmten erforderlichen Druck an. Die Zuführungspumpe 6 führt einen Hochdruckkraftstoff zu der Common-Rail 4 zu.
Ein Drucksteuerventil 10 ist nahe dem Ausstoßanschluss 6a der Zuführungspumpe 6 vorgesehen. Das Drucksteuerventil 10 steuert den Druck des Kraftstoffes, der aus dem Ausstoßanschluss 6a zu der Common-Rail 4 ausgestoßen wird (das heißt es steuert die ausgestoßene Kraftstoffmenge). Beim Aufnehmen eines EIN-Signales schließt das Drucksteuerventil 10 seinen Ventilkörper, um eine Zufuhr des Kraftstoffes aus dem Ausstoßanschluss 6a zu der Common-Rail 4 zu ermöglichen. Beim Aufnehmen eines AUS-Signales öffnet das Drucksteuerventil 10 seinen Ventilkörper, damit überschüssiger Kraftstoff zurückkehrt, der nicht aus dem Ausstoßanschluss 6a ausgestoßen wird, und zwar von einem Rückführungsanschluss 6c der Zuführungspumpe 6 zu dem Kraftstoffbehälter 8 über ein Rückführungsrohr 11.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Common-Rail 4 mit einem Entlastungsventil 12 versehen. Wenn eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, dann wird das Enlastungsventil 12 geöffnet, so dass der Hochdruckkraftstoff in der Common-Rail 4 zu den Kraftstoffbehälter 8 über das Rückführungsrohr 11 zurückkehrt. Der Druck in der Common-Rail 4 wird somit verringert.
Bei diesem Ausführungsbeispiel können die Einspritzvorrichtungen 2 eine Einspritzung einer sehr kleinen Kraftstoffmenge („Voreinspritzung") in die entsprechenden Zylinder #1 bis #4 durchführen, um eine Verbrennungumgebung auszubilden, die die Zündung fördert, bevor eine Einspritzung einer Hauptkraftstoffmenge („Haupteinspritzung") zum Erzeugen der Kraftmaschinenabgabe durchgeführt wird.
Darüber hinaus sind bei dem Ausführungsbeispiel ein Einlasskanal 13 und ein Auslasskanal 14 mit den Brennkammern der Dieselkraftmaschine 1 verbunden. Der Einlasskanal 13 ist mit einem Drosselventil (nicht gezeigt) versehen. Durch Öffnen und Schließen des Drosselventils wird die Durchsatzrate der Einlassluft eingestellt, die in die Brennkammern eingeführt wird.
Der Einlasskanal 13 ist mit einem Verdichter 92 eines Turboladers 91 versehen, der eine Superladevorrichtung bildet. Der Auslasskanal 14 ist mit einer Turbine 93 des Turboladers 91 versehen. Wie dies allgemein bekannt ist, nutzt der Turbolader 91 Energie von einem Abgas, um die Turbine 93 zu drehen, so dass der Verdichter 92, der coaxial zu der Turbine 93 ist, gedreht wird, um den Druck der Einlassluft anzuheben. Durch diese Betrieb wird eine Luft mit hoher Dichte in die Brennkammern geladen, um eine Verbrennung von großen Kraftstoffmengen zu ermöglichen, wodurch die Abgabe der Dieselkraftmaschine 1 erhöht wird.
Eine Glühkerze 16 ist in jeder Brennkammer der Dieselkraftmaschine 1 vorgesehen. Die Glühkerzen 16 sind Startunterstützungsvorrichtungen, die durch Einspeisen eines Stromes durch ein Glührelais 1 unmittelbar vor dem Start der Kraftmaschine erwärmt werden, so dass sie glühen. Ein Teil des eingespritzten Kraftstoffes wird zu jeder erwärmten Glühkerze 16 gesprüht, um so die Zündung und die Verbrennung zu fördern.
Verschiedene Sensoren und dergleichen sind bei der Dieselkraftmaschine zum Erfassen des Zustandes der Kraftmaschine vorgesehen. Die Sensoren und dergleichen bilden eine Zustandserfassungseinrichtung bei diesem Ausführungsbeispiel. Ein Beschleunigungsvorrichtungssensor 21 zum Erfassen des Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrages ACCP ist nämlich nahe einem Beschleunigungspedal 15 vorgesehen. Nahe dem Beschleunigungsvorrichtungssensor 21 ist ein Komplettschließschalter 22 vorgesehen, der ein Komplettschließsignal abgibt, wenn der Niederdrückungsbetrag des Beschleunigungspedals 15 0 beträgt.
Ein Einlassluftdrucksensor 23 ist mit dem Einlasskanal 13 über einen Filter 17 und ein Unterdruckschaltventil (VSV) 18 verbunden. Unter Verwendung des Einlassluftdrucksensors 23 wird der Druck der Einlassluft in dem Einlasskanal 13 erfasst (der Ladedruck, wenn die Einlassluft durch den Turbolader 91 geladen wird).
Ein Wassertemperatursensor 24 zum Erfassen der Temperatur eines Kühlwassers ist in einem Zylinderblock der Dieselkraftmaschine 1 vorgesehen.
Die Dieselkraftmaschine 1 ist außerdem mit einem Starter 19 zum Starten der Kraftmaschine 1 versehen. Der Starter 19 ist mit einem Starterschalter 25 zum Erfassen des Betriebszustandes des Starters 19 versehen. Der Starterschalter 25 gibt ein Starter-EIN-Signal zu der Zeit eines Startes der Dieselkraftmaschine 1 ab, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt) von einer AUS-Position zu einer START-Position durch einen Fahrer betätigt wird, und infolgedessen wird der Starter betrieben (das Kurbeln wird durchgeführt). Wenn der Zündschalter von der START-Position zu einer EIN-Position zurückkehrt, nach das Starten der Dieselkraftmaschine 1 abgeschlossen wurde (oder nach dem ein vollständiger Verbrennungszustand eingerichtet wurde) oder nach dem das Starten der Dieselkraftmaschine 1 fehlerhaft war, dann gibt der Starterschalter 25 ein Starter-AUS-Signal ab.
Darüber hinaus ist das Rückführungsrohr 11 mit einem Kraftstofftemperatursensor 26 zum Erfassen der Kraftstofftemperatur versehen. Die Common-Rail 4 ist mit einem Kraftstoffdrucksensor 27 zum Erfassen des Kraftstoffdruckes in der Common-Rail 4 versehen.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist ein Kurbelwinkelsensor 28 nahe einem Pulsgeber vorgesehen, der an einer Kurbelwelle (nicht gezeigt) der Dieselkraftmaschine 1 vorgesehen ist. Eine Drehung wird von der Kurbelwelle zu einer Nockenwelle (nicht gezeigt) übertragen, um Einlassventile 31 und Auslassventile 32 über einen Steuerriemen und dergleichen zu öffnen und zu schließen. Die Nockenwelle ist so angeordnet, dass sie sich mit der halben Drehzahl der Kurbelwelle dreht. Ein Nockenwinkelsensor 29 ist nahe einem Pulsgeber vorgesehen, der an der Nockenwelle vorgesehen ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird auf der Grundlage von Pulssignalen von den Sensoren 28, 29 die Kraftmaschinendrehzahl Ni berechnet, und der Kurbelwinkel und der obere Todpunkt des entsprechenden Zylinders #1 bis #4 wird berechet (die Zylinder werden unterschieden).
Ein Einlasslufttemperatursensor 30 zum Erfassen der Einlasslufttemperatur ist nahe einem Luftreiniger (nicht gezeigt) vorgesehen, der an einem Einlass des Einlasskanals 13 vorgesehen ist.
Bei diesem Ausführungsbeispiel 3 ist eine elektronische Steuereinheit (ECU) 51 zum Ausführen von verschiedenen Steuerungen der Dieselkraftmaschine 1 vorgesehen.
Die ECU 51 gibt Erfassungssignale von dem Beschleunigungsvorrichtungssensor 21, dem Einlassluftdrucksensor 23, dem Wassertemperatursensor 24, dem Kraftstofftempertursensor 26, dem Kraftstoffdrucksensor 27, dem Kurbelwinkelsensor 28, dem Einlasslufttemperatursensor 30, dem Komplettschließschalter 22, dem Starterschalter 25 etc. ein. Auf der Grundlage der Erfassungssignale steuert die ECU 51 in geeigneter Weise die Elektromagnetventile 3, das Drucksteuerventil 10, das Entlastungsventil 12, das VSV 18 etc. Als ein Teil einer derartigen Kraftmaschinensteuerung führt die ECU 51 eine Kraftstoffeinspritzsteuerung durch.
Die Kraftstoffeinspritzsteuerung, die durch die ECU 51 ausgeführt wird, wird nun unter Bezugnahme auf die 2 bis 7 beschrieben.
Bei diesem Ausführungsbeispiel führt die Kraftmaschine 1 die „normale Einspritzung" durch, bei der eine erforderliche Kraftstoffmenge bei einem einzigen Vorgang eingespritzt wird, und sie führt außerdem eine „geteilte Einspritzung" durch, bei der eine erforderliche Kraftstoffmenge in zwei separaten Stufen eingespritzt wird, das heißt die „Haupteinspritzung" und die „Voreinspritzung".
Die Kraftstoffeinspritzsteuerung für die normale Einspritzung wird folgender Maßen durchgeführt. Für die Kraftstoffeinspritzung bei der normalen Einspritzung berechnet die ECU 51 zuerst eine einzuspritzende Kraftstoffmenge („endgültige einzuspritzende Kraftstoffmenge") und eine Kraftstoffeinspritzzeitgebung gemäß dem Betriebszustand der Dieselkraftmaschine 1. darüber hinaus berechnet die ECU 51 auf der Grundlage des Einspritzdruckes gemäß dem Druck des in der Common-Rail 4 akkumulierten Kraftstoffes und der Kraftmaschinendrehzahl eine Kraftstoffeinspritzdauer, die dazu erforderlich ist, dass die berechnete endgültige einzuspritzende Kraftstoffmenge gewährleistet wird.
Wenn die berechnete Einspritzzeitgebung erreicht wird, dann öffnet die ECU 51 das Elektromagnetventil 3 der entsprechenden Einspritzvorrichtung 2, um so die Einspritzung des Hochdruckkraftstoffes aus der Common-Rail 4 in den entsprechenden Zylinder #1 bis #4 zu starten. Nachdem die erforderliche Kraftstoffmenge dadurch eingespritzt wurde, dass der geöffnete Zustand des Elektromagnetventils 3 für die berechnete Einspritzdauer aufrechterhalten wird, schließt die ECU 51 das Elektromagnetventil 3, um die Kraftstoffeinspritzung zu beenden.
Für die Kraftstoffeinspritzung bei der geteilten Einspritzung berechnet die ECU 51 eine einzuspritzende Hauptkraftstoffmenge und eine einzuspritzende Voreinspritzmenge, in dem die berechnete endgültige einzuspritzende Kraftstoffmenge für die beiden Einspritzungen verteilt wird. Darüber hinaus berechnet die ECU 51 die Einspritzdauern für die beiden Einspritzungen, das heißt eine Voreinspritzdauer und eine Haupteinspritzdauer gemäß der gegenwärtigen Kraftmaschinendrehzahl und dem gegenwärtigen Einspritzdruck. Wenn die berechnete Einspritzzeitgebung erreicht wird, dann öffnet die ECU 51 das Elektromagnetventil 3 der entsprechenden Einspritzvorrichtung 2 für die Voreinspritzdauer, um die Voreinspritzmenge einzuspritzen, das heißt eine sehr kleine Kraftstoffmenge in den entsprechenden Zylinder #1 bis #4. Nachfolgend schließt die ECU 51 vorübergehend das Elektromagnetventil 3. Nach einer angemessenen Schließdauer des Elektromagnetventils 3, das heißt beim vorübergehenden Stoppen der Kraftstoffeinspritzung öffnet die ECU 51 das Elektromagnetventil 3 erneut, um die Hauptkraftstoffmenge einzuspritzen. Danach beendet die ECU 51 die Kraftstoffeinspritzung.
Die 2 zeigt ein Flussdiagramm, das eine „Routine zum Berechnen der Einspritzdauer" darstellt, bei der eine einzuspritzende Kraftstoffmenge (Einspritzdauer) für eine Kraftstoffeinspritzung gemäß der vorstehenden Beschreibung berechnet wird. Der Prozess der „Routine zum Berechnen der Einspritzdauer" wird als ein Interrupt periodisch jeweils in vorbestimmten Kurbelwinkeln durch die ECU 51 ausgeführt.
Wenn der Prozess zu dieser Routine fortschreitet, dann berechnet die ECU 51 zuerst eine endgültige Einspritzmenge „gfin" gemäß dem gegenwärtigen Betriebszustand der Dieselkraftmaschine 1 bei einem Schritt 10. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die endgültige Einspritzmenge unter Bezugnahme auf ein Berechnungskennfeld auf der Grundlage der Kraftmaschinendrehzahl „Ne" und des Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrages" ACCP" bestimmt, wie dies an Hand eines Beispieles in der 3 gezeigt ist.
Nachfolgend bestimmt die ECU 51 bei einem Schritt 11, ob der gegenwärtige Betriebszustand der Kraftmaschine 1 in einem Bereich („Bereich zur Ausführung einer geteilten Einspritzung") ist, der zum Ausführen der „geteilten Einspritzung" voreingestellt ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind ein Bereich zum Ausführen einer „normalen Einspritzung" („Bereich zum Ausführen einer normalen Einspritzung") und der Bereich zum Ausführen einer geteilten Einspritzung so festgelegt, wie dies an Hand eines Beispieles in der 4 gezeigt ist. Ein Bereich mit niedriger Drehzahl und niedriger Last, in dem die Kraftmaschinendrehzahl weniger als 6000 [U/min] beträgt und die endgültige Einspritzmenge weniger als 60 [mm³/Hub] beträgt, wird nämlich als ein „Ausführungsbereich mit geteilter Einspritzung" festgelegt, und der andere Bereich wird als ein „Ausführungsbereich mit normaler Einspritzung" festgelegt.
Falls bestimmt wird, dass der gegenwärtige Betriebszustand in dem „Ausführungsbereich mit der normalen Einspritzung" ist („NEIN" bei dem Schritt 11), dann schreitet die ECU 51 zu einen Schritt 12. Bei dem Schritt 12 berechnet die ECU 51 eine Einspritzdauer „tgfin", die dazu erforderlich ist, dass die berechnete endgültige Einspritzmenge gewährleistet wird, und zwar gemäß der gegenwärtigen endgültigen Einspritzmenge „gfin" und dem Einspritzdruck „pcr". Danach beendet die ECU 51 vorübergehend die Verarbeitung der Routine.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der Wert der Einspritzdauer [die Haupteinspritzdauer oder die Voreinspritzdauer, falls in dem Ausführungsbereich der geteilten Einspritzung] auf „0" festgelegt, falls die berechnete Einspritzmenge gleich oder kleiner als „0" ist. In einem derartigen Fall wird die entsprechende Kraftstoffeinspritzung nicht ausgeführt, wie dies selbstverständlich ist.
Falls im Gegensatz dazu bestimmt wird, dass der gegenwärtige Kraftmaschinenbetriebszustand in dem „Ausführungsbereich der geteilten Einspritzung" ist, „JA" bei dem Schritt 11), dann schreitet die ECU 51 zu einem Schritt 20.
Bei dem Schritt 20 berechnet die ECU 51 eine Voreinspritzmenge „qpl" gemäß den gegenwärtigen Kraftmaschinenbetriebszuständen wie zum Beispiel die endgültige Einspritzmenge, die gegenwärtige Kraftmaschinendrehzahl, etc.. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die Voreinspritzmenge unter Bezugnahme auf ein Berechnungskennfeld bestimmt, das an Hand eines Beispieles in der 5 gezeigt ist.
Falls bei diesem Ausführungsbeispiel die endgültige Einspritzmenge zumindest „0" beträgt, dann wird die Voreinspritzmenge auf „2" [mm³/Hub] festgelegt. Falls die endgültige Einspritzmenge höchstens –10" [mm³/Hub] beträgt, dann wird die Voreinspritzmenge auf „0" festgelegt. Falls die endgültige Einspritzmenge innerhalb des Bereiches von „–10" bis „0" [mm³/Hub] ist, dann wird die Voreinspritzmenge innerhalb des Bereiches von „0" bis „2" [mm³/Hub] allmählich geändert. Der Wert „2" [mm³/Hub] ist als eine Voreinspritzmenge festgelegt, die erforderlich und ausreichend ist, dass eine Verbrennungsumgebung ausgebildet wird, die die Zündung fördert, und zwar angesichts vorgegebener Änderungen der Einspritzung von den Einspritzvorrichtungen 2 der Dieselkraftmaschine 1 von diesem Ausführungsbeispiel.
Nachfolgend legt die ECU 51 bei einem Schritt 21 einen Wert [gfin – qpl] fest, der dadurch erhalten wird, dass die Voreinspritzmenge von der berechneten endgültigen Einspritzmenge subtrahiert wird, und zwar als eine Haupteinspritzmenge [gfinm]. Nachfolgend bestimmt die ECU 51 bei Schritten 22 und 23 Einspritzdauern hinsichtlich der Haupteinspritzmenge und der Voreinspritzmenge, die gemäß der vorstehenden Beschreibung festgelegt sind, und zwar eine Haupteinspritzdauer [tgfinm] und eine Voreinspritzdauer [tgpl] jeweils gemäß der gegenwärtigen Kraftmaschinendrehzahl und dem Einspritzdruck. Danach beendet die ECU 51 vorübergehend die Verarbeitung der Routine.
Auf Grund der vorstehend beschriebenen „Routine zum Berechnen der Einspritzdauer" ist es möglich, den „Ausführungsbereich mit geteilter Einspritzung" in vier Bereiche einzuteilen, die in der 6 gezeigt sind, und zwar gemäß unterschiedlichen Einspritzformen. Wie dies in der 6 angegeben ist, sind die vier Bereiche folgendermaßen eingeteilt:
Eine Linie von „2" [mm³/Hub] bei der endgültigen Einspritzmenge, bei der die Haupteinspritzmenge zu „0" wird.
Eine Linie von „0" bei der endgültigen Einspritzmenge, bei der die Voreinspritzmenge eine Reduzierung von dem Wert „2" startet, der dazu erforderlich ist, dass die Vorstehend erwähnte geeignete Verbrennungsumgebung ausgebildet wird.
Eine Linie von „–10" [mm³/Hub] bei der endgültigen Kraftstoffmenge, die dann eingespritzt wird, wenn die Voreinspritzmenge auch gleich oder kleiner als „0" wird.
Diese Bereiche werden nachfolgend beschrieben.
<Bereich I: „Bereich mit geteilter Einspritzung">
In einem Bereich I, in dem die endgültige Einspritzmenge größer als „2" [mm³/Hub] ist, wird die Haupteinspritzmenge, die als ein Wert festgelegt ist, der dadurch erhalten wird, dass die Voreinspritzmenge von der endgültigen Einspritzmenge subtrahiert wird, bei einer Verringerung der endgültigen Einspritzmenge reduziert. Für die Voreinspritzmenge in diesem Bereich wird eine Menge von „2" [mm³/Hub] gewährleistet, die dazu erforderlich ist, dass die geeignete Verbrennungsumgebung gewährleistet wird. In diesem Bereich wird daher die „geteilte Einspritzung" ausgeführt, bei der die „Voreinspritzung" mit der Einspritzmenge, die dazu erforderlich ist, dass die geeignete Verbrennungsumgebung ausgebildet wird, von der „Haupteinspritzung" gefolgt wird.
<Bereich II-1: „Grenzbereich">
In einem Bereich, in dem die endgültige Einspritzmenge zumindest „0" aber höchstens „2" [mm³/Hub] beträgt, wird die Einspritzmenge gleich oder weniger als „0", und die Haupteinspritzung wird gestoppt. Jedoch wird die Einspritzmenge von „2" [mm³/Hub] für die Voreinspritzung gewährleistet, die dazu erforderlich ist, dass die geeignete Verbrennungsumgebung ausgebildet wird. Daher wird in dem Bereich, in dem die endgültige Einspritzmenge innerhalb des Bereiches von „0" bis „2" [mm³/Hub] ist, nur die Voreinspritzung mit jener Menge ausgeführt, die dazu erforderlich ist, dass die geeignete Verbrennungsumgebung ausgebildet wird. In diesem Bereich wird die Haupteinspritzung nicht durchgeführt, so dass die Dieselkraftmaschine 1 im Wesentlichen keine Abgabe erzeugt. Jedoch wird der Zustand aufrechterhalten, in dem die geeignete Verbrennungsumgebung in den Zylindern ausgebildet wird.
<Bereich II-2: „Übergangsbereich">
Wenn die endgültige Einspritzmenge weniger als „0" beträgt, dann wird die Voreinspritzmenge von „2" [mm³/Hub] allmählich reduziert, die dazu erforderlich ist, dass die geeignete Verbrennungsumgebung ausgebildet wird. In einem Bereich unter einer endgültigen Einspritzmenge von „–10" [mm³/Hub], bei dem die Voreinspritzmenge gleich „0" wird, wird die Voreinspritzmenge innerhalb des Bereiches zwischen „0" und „2" [mm³/Hub] allmählich geändert.
<Bereich III: „Bereich zum Stoppen der Einspritzung">
Wenn die endgültige Einspritzmenge gleich oder kleiner als „–10" [mm³/Hub] beträgt, dann wird die Voreinspritzmenge gleich oder kleiner als „0", und zwar neben der Haupteinspritzmenge. Daher wird in diesem Bereich die Kraftstoffeinspritzung vollständig gestoppt.
Die 7(a) bis 7(h) zeigen einen Übergang der Form der Kraftstoffeinspritzung von der geteilten Einspritzung zu dem Einspritzstopp oder von dem Einspritzstopp zu einer Wiederaufnahme der geteilten Einspritzung bei dem Ausführungsbeispiel mit der vorstehend beschriebenen Festlegung der Bereiche.
Während des Prozesses von der geteilten Einspritzung zu dem Einspritzstopp ändert sich die Form der Kraftstoffeinspritzung bei einer Verringerung der endgültigen Einspritzmenge in der Reihenfolge von der 7(a) zu der 7(h). Das heißt:
Während die Voreinspritzung aufrechterhalten wird, bei der eine effektive Einspritzmenge gewährleistet wird, wird die Haupteinspritzmenge zusammen mit der endgültigen Einspritzmenge reduziert, um so die Haupteinspritzung zu stoppen, während die geeignete Verbrennungsumgebung aufrechterhalten wird [7(a) bis 7(d)].
Für eine Weile nach dem Stopp der Haupteinspritzung wird die Voreinspritzung mit der effektiven Menge einmal ausgeführt, um so die geeignete Verbrennungsumgebung in den Zylindern aufrecht zu erhalten [7(d) bis 7(f)].
Danach wird die Voreinspritzmenge zusammen mit der endgültigen Einspritzmenge allmählich reduziert, bis die Voreinspritzung gestoppt wird. Somit wird die Kraftstoffeinspritzung vollständig gestoppt [7(f) bis 7(h)].
Während des Prozesses nach dem Einspritzstopp zu der Wiederaufnahme der geteilten Einspritzung ändert sich die Form der Kraftstoffeinspritzung bei einer Vermehrung der endgültigen Einspritzmenge in der umgekehrten Reihenfolge, das heißt in der Reihenfolge von der 7(h) zu der 7(a). Das heißt:
Nach dem vollständigen Stopp der Kraftstoffeinspritzung wird zunächst die Voreinspritzung erneut gestartet. Die Voreinspritzmenge wird von „0" zu der effektiven Einspritzmenge bei einer Vermehrung der endgültigen Einspritzmenge allmählich vermehrt [7(h) bis 7(f)].
Nachdem die Voreinspritzmenge auf die effektive Einspritzmenge vermehrt wurde, wird die Voreinspritzung mit jener Einspritzmenge für eine Weile fortgesetzt, wodurch in zuverlässiger Weise die geeignete Verbrennungsumgebung ausgebildet wird [7(f) bis 7(d)].
Nachdem die geeignete Verbrennungsumgebung in den Zylindern ausgebildet wurde, wir die Haupteinspritzung erneut gestartet [7(d) bis 7(a)].
Somit gewährleistet das Kraftstoffeinspritzsteuergerät für eine Dieselkraftmaschine von diesem Ausführungsbeispiel in zuverlässiger Weise die geeignete Verbrennungsumgebung in den Zylindern zu der Zeit eines Stopps/Neustart der Haupteinspritzung während des Überganges von der geteilten Einspritzung, bei der die Voreinspritzung vor der Haupteinspritzung ausgeführt wird, zu dem Einspritzstopp, und während der Wiederaufnahme der geteilten Einspritzung von dem Einspritzstopp.
Wie dies aus der vorherigen Beschreibung ersichtlich ist, hat das Kraftstoffeinspritzsteuergerät für die Dieselkraftmaschine von diesem Ausführungsbeispiel die folgenden Vorteile.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der „Grenzbereich" (II-1)" in dem nur die Voreinspritzung durchgeführt wird, während eine Einspritzmenge gewährleistet wird, die dazu erforderlich ist, dass die geeignete Verbrennungsumgebung ausgebildet wird, in einem Bereich zwischen dem „Bereich (I) mit geteilter Einspritzung", in dem die Voreinspritzung von der Haupteinspritzung gefolgt wird, und dem Bereich zum Stoppen der Einspritzung (III)" festgelegt, in dem die Kraftstoffeinspritzung in die Kraftmaschine gestoppt wird. Während des Überganges von der geteilten Einspritzung zu dem Einspritzstopp wird die Haupteinspritzung zunächst gestoppt, während die Voreinspritzung aufrechterhalten wird, bei der die zum Ausbilden der geeigneten Verbrennungsumgebung erforderliche Einspritzmenge gewährleistet wird. Danach wird die Voreinspritzung gestoppt. Zur Wiederaufnahme der geteilten Einspritzung nach dem Einspritzstopp wird die Voreinspritzung mit der gewährleisteten effektiven Einspritzmenge erneut gestartet. Danach wird die Haupteinspritzung erneut gestartet. Somit vermeidet das Gerät die Ausführung der Haupteinspritzung allein ohne dass die geeignete Verbrennungsumgebung in den Zylindern ausgebildet wird. Somit wird die geeignete Verbrennungsumgebung zur Zeit der Ausführung der Haupteinspritzung stets gewährleistet, wodurch in wirksamer Weise die Probleme gelindert werden, die mit den Änderungen der Verbrennungsumgebung verknüpft sind, wie zum Beispiel eine Erhöhung der Verbrennungsgeräusche, ein Auftreten der Momentenschwankung etc.. Folglich erreicht das Ausführungsbeispiel einen sanften Übergang von der geteilten Einspritzung zu dem Einspritzstopp und eine sanfte Wiederaufnahme der geteilten Einspritzung nach dem Einspritzstopp.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der „Übergangsbereich (II-2)" in dem die Kraftstoffeinspritzung derart durchgeführt wird, dass die Voreinspritzmenge zwischen „0" und einer Voreinspritzmenge allmählich geändert wird, die dazu erforderlich ist, dass die geeignete Verbrennungsumgebung ausgebildet wird (zum Beispiel „2" [mm³/Hub]) zwischen dem „Grenzbereich" und dem „Bereich zum Stoppen der Einspritzung" festgelegt. Zu der Zeit eines Neustarts/Änderung der Voreinspritzung während eines Übergangs zwischen dem „Grenzbereich" und dem „Bereich zum Stoppen der Einspritzung" wird die Kraftstoffeinspritzsteuerung so durchgeführt, dass die Voreinspritzmenge zwischen „0" und der vorstehend erwähnten effektiven Menge allmählich vermehrt/verringert wird. Daher lindert das Ausführungsbeispiel starke Änderungen der Verbrennungsumgebung in den Zylindern zu der Zeit des Neustarts/Stopps der Voreinspritzung, und es reduziert daher noch wirksamer die Probleme, die mit Änderungen der Verbrennungsumgebung verknüpft sind, wie zum Beispiel eine Erhöhung der Verbrennungsgeräusche, das Auftreten der Momentenschwankung etc.
Das vorstehend beschriebene Kraftstoffeinspritzsteuergerät für eine Dieselkraftmaschine des Ausführungsbeispieles kann folgendermaßen abgewandelt werden.
Die Werte, die Form der Berechnungskennfelder, die festgelegten Bereiche der verschiedenen Einspritzbereiche, die sich auf die Kraftstoffeinspritzsteuerung beziehen, und dergleichen bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel sind willkürlich, und sie können in geeigneter Weise gemäß den Charakteristika der Dieselkraftmaschine geändert werden, auf die das Kraftstoffeinspritzsteuergerät angewendet wird, ohne dass der Umfang der Erfindung verlassen wird.
Die Verfahren zum Bestimmen der endgültigen Einspritzmenge, der Haupteinspritzmenge und der Voreinspritzmenge oder ihrer entsprechenden Einspritzdauern sind willkürlich. Das heißt, dass diese Verfahren nicht auf die Verfahren des Ausführungsbeispieles beschränkt sind, sondern dass sie in geeigneter Weise geändert werden können. Solange die Zeit des Stopps/Neustarts der Haupteinspritzung während des Überganges von der geteilten Einspritzung zu dem Einspritzstopp und während der Wiederaufnahme der geteilten Einspritzung nach dem Einspritzstopp läuft, wird die effektive Voreinspritzung aufrechterhalten, so dass eine geeignete Verbrennungsumgebung in den Zylindern ohne Fehler gewährleistet wird, ist es möglich, in wirksamer Weise die Probleme zu lindern, die mit Änderungen der Verbrennungsumgebung verknüpft sind, wie zum Beispiel eine Erhöhung der Verbrennungsgeräusche, das Auftreten der Momentenschwankung, etc., so dass der Übergang und die Wiederaufnahme gemäß der vorstehenden Beschreibung in einer sanften Art und Weise erreicht werden.
Bei dem vorherigen Ausführungsbeispiel sind die Bereiche, die mit Änderungen der Form der Kraftstoffeinspritzung während des Überganges von der geteilten Einspritzung zu dem Einspritzstopp oder während der Wiederaufnahme der geteilten Einspritzung nach dem Einspritzstopp verknüpft sind, das heißt der „Grenzbereich" und der „Übergangsbereich" unter Verwendung der endgültigen Einspritzmenge „gfin" als ein Parameter geteilt und festgelegt. Jedoch können die Bereiche unter Verwendung eines anderen geeigneten Parameters eingeteilt und festgelegt werden, wie zum Beispiel die Zeit oder dergleichen. Falls zum Beispiel die Form der Kraftstoffeinspritzung von der geteilten Einspritzung zu dem Einspritzstopp gemäß dem Kraftmaschinenbetriebszustand geändert wird, kann die Kraftstoffeinspritzsteuerung in der folgenden Prozedur durchgeführt werden:
Zu dem Zeitpunkt, bei dem der vorstehend erwähnte Übergang auf der Grundlage des Kraftmaschinenbetriebszustandes erkannt wird, wird zuerst die Haupteinspritzung gestoppt, während die Voreinspritzung mit der effektiven Menge aufrecht erhalten wird.
Für eine nachfolgende vorbestimmte Zeit wird die Voreinspritzung mit der effektiven Menge aufrecht erhalten („Grenzbereich").
Nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit nach der vorstehend erwähnten Erkennung wird die Voreinspritzmenge im Laufe der Zeit allmählich reduziert, und die Voreinspritzung wird gegebenenfalls gestoppt („Übergangsbereich").
Zur Wiederaufnahme der geteilten Einspritzung nach dem Einspritzstopp wird im Gegensatz dazu die Kraftstoffeinspritzsteuerung mit der folgenden Prozedur durchgeführt:
Zu dem Zeitpunkt, bei dem die Wiederaufnahme auf der Grundlage des Kraftmaschinenbetriebszustandes erkannt wird, wird zuerst die Voreinspritzung erneut gestartet. Die Voreinspritzmenge wird von „0" zu der vorstehend erwähnten effektiven Menge im Laufe der Zeit allmählich vermehrt „Übergangsbereich").
Für eine vorbestimmte Zeit nach jener Zeit, wenn die Voreinspritzmenge auf die effektive Menge vermehrt wird, wird ie Voreinspritzung mit der effektiven Menge aufrechterhalten, wodurch ein Zustand gewährleistet wird, bei dem eine geeignete Verbrennungsumgebung in den Zylindern ausgebildet wird („Grenzbereich").
Nachdem die Voreinspritzung mit der effektiven Menge für die vorbestimmte Zeit aufrechterhalten wurde, wird die Haupteinspritzung erneut gestartet.
Das Festlegen der verschiedenen Bereiche unter Verwendung eines Parameters wie zum Beispiel die Zeit oder dergleichen erzielt außerdem die Vorteile, die im Wesentlichen gleich oder ähnlich den Vorteilen des vorherigen Ausführungsbeispieles sind.
Auch wenn bei dem vorherigen Ausführungsbeispiel dieselben Grenzen zwischen den Bereichen während des Übergangs von der geteilten Einspritzung zu dem Einspritzstopp und während der Wiederaufnahme der geteilten Einspritzung nach dem Einspritzstopp verwendet werden, so ist es auch möglich, unterschiedliche Bereichsgrenzen für den Übergang zu dem Einspritzstopp und für die Wiederaufnahme der geteilten Einspritzung festzulegen. Zum Beispiel können Grenzen derart festgelegt werden, dass eine Hysterese zum Verhindern eines Regelüberschwingens in jedem Bereich vorgesehen werden kann.
Während des Übergangs von der geteilten Einspritzung zu dem Einspritzstopp können darüber hinaus die vorstehend angegebenen Vorteile in ausreichender Weise erzielt werden, ohne dass die Grenzbereiche vorgesehen sind, solange zum Beispiel die Voreinspritzung mit der effektiven Menge aufrechterhalten wird, bis die Haupteinspritzung gestoppt wird. Während der Wiederaufnahme der geteilten Einspritzung nach dem Einspritzstopp ist es jedoch erforderlich, eine geeignete Verbrennungsumgebung vor dem erneuten Start der Haupteinspritzung vorzusehen. Es sei denn, die Voreinspritzung mit der effektiven Menge wird in einer gewissen Zeit vor dem erneuten Start der Haupteinspritzung erneut gestartet, können die vorstehend erwähnten Vorteile nicht in ausreichender Weise erzielt werden. In einem derartigen Fall kann der „Grenzbereich" für die Wiederaufnahme der geteilten Einspritzung breiter als der „Grenzbereich" für den Übergang zu dem Einspritzstopp festgelegt werden.
Auch wenn bei dem vorherigen Ausführungsbeispiel der „Übergangsbereich" zwischen dem Grenzbereich „und dem „Bereich zum Stoppen der Einspritzung" festgelegt ist, und während des „Übergangsbereiches" die Voreinspritzmenge zwischen „0" und der effektiven Menge allmählich geändert wird, ist es möglich, den „Übergangsbereich" wegzulassen. Es ist nämlich möglich, eine Gestaltung zu übernehmen, bei der nur der „Grenzbereich" zwischen dem „Bereich mit geteilter Einspritzung" und dem „Bereich zum Stoppen der Einspritzung" festgelegt wird. Diese Gestaltung vermeidet außerdem in zuverlässiger Weise eine einzige Ausführung der Haupteinspritzung während eines Zustandes, bei dem eine geeignete Verbrennungsumgebung nicht ausgebildet wird. Daher kann diese Gestaltung ebenfalls in wirksamer Weise die Probleme im gewissen Maße wirksam lindern, die mit Änderungen der Verbrennungsumgebung während des Übergangs von der geteilten Einspritzung zu dem Einspritzstopp oder während der Wiederaufnahme der geteilten Einspritzung nach dem Einspritzstopp verknüpft sind.
Während die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme dessen beschrieben wurde, was gegenwärtig als ihr bevorzugtes Ausführungsbeispiel betrachtet wird, so ist klar, dass die Erfindung nicht auf das offenbarte Ausführungsbeispiel oder auf die offenbarten Gestaltungen beschränkt ist. Im Gegensatz dazu soll die Erfindung vielfältige Abwandlungen und äquivalente Anordnungen abdecken, die innerhalb des Umfanges der beigefügten Ansprüche sind.
Eine elektronische Steuereinheit 51 legt einen Bereich mit geteilter Einspritzung, in dem eine Kraftstoffeinspritzung in geteilter Weise durch Durchführen einer Haupteinspritzung und einer Voreinspritzung durchgeführt wird und einen Bereich zum Stoppen der Einspritzung fest, in dem die Kraftstoffeinspritzung gestoppt wird, und zwar gemäß Betriebszuständen einer Dieselkraftmaschine 1, und sie führt eine Kraftstoffeinspritzsteuerung auf der Grundlage des Öffnungs- und Schließbetriebes der Elektromagnetventile 3 der Einspritzvorrichtungen 2 durch. Ein Grenzbereich, in dem nur die Voreinspritzung mit einer gewährleisteten effektiven Einspritzmenge durchgeführt wird, ist in einem Bereich zwischen dem Bereich mit geteilter Einspritzung und dem Bereich zum Stoppen der Einspritzung festgelegt. Diese Festlegung der Bereiche vermeidet eine Ausführung ausschließlich der Haupteinspritzung in einem Zustand, bei dem die Voreinspritzung nicht durchgeführt wird und daher eine geeignete Verbrennungsumgebung nicht gewährleitstet wird.

Claims

Kraftstoffeinspritzsteuergerät für eine Dieselkraftmaschine (1), das eine Haupteinspritzung, bei der eine Hauptkraftstoffmenge zum Erzeugen eines Kraftmaschinenmomentes eingespritzt wird, und eine Voreinspritzung durchführt, bei der eine sehr kleine Kraftstoffmenge zum Erzeugen einer Verbrennungsumgebung eingespritzt wird, die eine Zündbarkeit des Kraftstoffes in einem Zylinder (#1 bis #4) erhöht, wobei das Kraftstoffeinspritzsteuergerät eine Kraftstoffeinspritzsteuereinrichtung zum Ausführen der Kraftstoffeinspritzung in unterschiedlichen Modi individuell für eine Vielzahl Bereiche aufweist, die gemäß einem Betriebszustand der Kraftmaschine (1) festgelegt sind, wobei die Vielzahl Bereiche, die mit der Ausführung der Kraftstoffeinspritzung durch die Kraftstoffeinspritzsteuereinrichtung verknüpft sind, folgendes aufweist: (Bereich I) einen Bereich mit geteilter Einspritzung, in dem die Voreinspritzung, bei der eine zum Ausbilden der Verbrennungsumgebung erforderliche Einspritzmenge gewährleistet wird, von der Haupteinspritzung gefolgt wird; und (Bereich III) einen Bereich zum Stoppen der Einspritzung, in dem die Kraftstoffeinspritzung in die Kraftmaschine (1) vollständig gestoppt wird, wobei die Vielzahl Bereiche, die mit der Ausführung der Kraftstoffeinspritzung durch die Kraftstoffeinspritzsteuereinrichtung verknüpft sind, des Weiteren folgendes aufweist: (Bereich II) ein Grenzbereich, der zwischen dem Bereich mit geteilter Einspritzung und dem Bereich zum Stoppen der Einspritzung festgelegt ist und in dem nur die Voreinspritzung ausgeführt wird, bei der die zum Ausbilden der Verbrennungsumgebung erforderliche Einspritzmenge gewährleistet wird und bei der im Wesentlichen keine Abgabe der Kraftmaschine erzeugt wird.
Kraftstoffeinspritzsteuergerät gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vielzahl Bereiche, die mit der Ausführung der Kraftstoffeinspritzung durch die Kraftstoffeinspritzsteuereinrichtung verknüpft sind, des Weiteren folgendes aufweist: (Bereich II-2) einen Übergangsbereich, der zwischen dem Grenzbereich und dem Bereich zum Stoppen der Einspritzung festgelegt ist und in dem die Kraftstoffeinspritzung so ausgeführt wird, dass eine Voreinspritzmenge zwischen „0" und der zum Ausbilden der Verbrennungsumgebung erforderlichen Menge während eines Übergangs zwischen dem Grenzbereich und dem Bereich zum Stoppen der Einspritzung allmählich geändert wird.
Kraftstoffeinspritzsteuergerät gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bereiche unter Verwendung einer Kraftmaschinendrehzahl und eines Beschleunigungspedalniederdrückungsbetrages als Parameter eingeteilt und festgelegt sind.
Kraftstoffeinspritzsteuergerät gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bereiche unter Verwendung einer Kraftstoffeinspritzdauer als ein Parameter eingeteilt und festgelegt sind.
Kraftstoffeinspritzsteuerverfahren für eine Dieselkraftstoffmaschine (1), das eine Haupteinspritzung, bei der eine Hauptkraftstoffmenge zum Erzeugen eines Kraftmaschinenmomentes eingespritzt wird, und eine Voreinspritzung durchführt, bei der eine sehr kleine Kraftstoffmenge zum Ausbilden einer Verbrennungsumgebung eingespritzt wird, die eine Zündbarkeit des Kraftstoffes in einem Zylinder (#1 bis #4) erhöht, wobei das Kraftstoffeinspritzsteuerverfahren einen Bereich zum Stoppen der Einspritzung, in dem die Kraftstoffeinspritzung gemäß einem Betriebszustand der Dieselkraftmaschine (1) gestoppt wird, und einen Bereich mit geteilter Einspritzung beinhaltet, in dem die Kraftstoffeinspritzung in geteilter Weise durch Ausführen der Voreinspritzung und der Haupteinspritzung ausgeführt wird, wobei die Kraftstoffeinspritzung in der folgenden Art und Weise gesteuert wird: dass während eines Übergangs von dem Bereich zum Stoppen der Einspritzung zu dem Bereich mit geteilter Einspritzung die Voreinspritzung zuerst gestartet wird, bei der eine zum Ausbilden der Verbrennungsumgebung erforderliche Menge gewährleistet wird und bei der im Wesentlichen keine Abgabe von der Kraftmaschine erzeugt wird, und dass dann die Haupteinspritzung gestartet wird und dass während eines Überganges von dem Bereich mit geteilter Einspritzung zu dem Bereich zum Stoppen der Einspritzung die Haupteinspritzung gestoppt wird, während die Voreinspritzung mit der zum Ausbilden der Verbrennungsumgebung erforderlichen Menge fortgesetzt wird, bei der im Wesentlichen keine Abgabe der Kraftmaschine erzeugt wird, und dass dann die Voreinspritzung gestoppt wird.
Kraftstoffeinspritzsteuerverfahren gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zu einer Zeit eines Startes/Stopps der Voreinspritzung während des Übergangs zwischen dem Bereich zum Stoppen der Einspritzung und dem Bereich mit geteilter Einspritzung die Kraftstoffeinspritzung so gesteuert wird, dass die Voreinspritzmenge zwischen „0" und der zum Ausbilden der Verbrennungsumgebung erforderlichen Menge allmählich vermehrt/verringert wird.
Kraftstoffeinspritzsteuerverfahren gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bereiche unter Verwendung einer Kraftmaschinendrehzahl und eines Beschleunigungspedalniederdrückungsbetrages als Parameter eingeteilt und festgelegt werden.
Kraftstoffeinspritzsteuerverfahren gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bereiche unter Verwendung einer Kraftstoffeinspritzdauer als ein Parameter eingeteilt und festgelegt werden.