DE69926028T2 - Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung und -Verfahren für einen Dieselmotor - Google Patents

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor und ein Verfahren zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung, das eine kleine Voreinspritzung vor der Kraftstoffhaupteinspritzung durchführt.
  • Bei herkömmlichen Dieselmotor-Technologien wird eine kleine Voreinspritzung vor der Kraftstoffhaupteinspritzung durchgeführt, auf die die Verbrennungsgeräuschunterdrückung und die Entstehung von NOx folgt.
  • Unterdessen ist die Zylindertemperatur bei einem Dieselmotor am Ende des Verdichtungshubs gering, wenn der Motor beispielsweise bei Kaltstarts kalt ist, wodurch sich leicht weißer Rauch bilden kann, der Kraftstoff enthält, der noch keiner Verbrennung als Hauptkomponente unterzogen wurde. Wenn die Wassertemperatur (äquivalent zu der Motortemperatur) bei einer in der japanischen Patentanmeldung Kokai (Offenlegungsschrift) Nr. 1-155053 offenbarten Vorrichtung gering ist, um die Entstehung von Geräuschen, NOx und weißem Rauch (Gas, das nochkeiner Kraftstoffverbrennung unterzogen wurde) zu unterdrücken, wird daher die Voreinspritzungszeitgabe vorgezogen, während die Haupteinspritzungszeitgabe unverändert fest bleibt, und die Zündverzögerung des Haupteinspritzungskraftstoffs in verstärktem Maße kompensiert wird.
  • Man nimmt an, dass, wenn die Voreinspritzungszeitgabe vorgezogen wird, die Entstehung von weißem Rauch aus den folgenden Gründen unterdrückt wird. Es wird vermutet, dass der Spitzenwert der Wärmeerzeugungsrate bei einer Verbrennung durch eine frühere Voreinspritzung beinahe mit dem oberen Totpunkt (OT) übereinstimmt, die Temperatur innerhalb eines Zylinders auf eine maximale, in diesem Zustand erreichbare Temperatur ansteigt und zusätzlich auf Grund des bei maximaler Leistung arbeitenden Motors die Menge des verwendeten Kraftstoffs minimal ist und sich der Teil des Kraftstoffs, der nicht verbrannt wird, entsprechend verringert.
  • Die vorstehend genannte herkömmliche Vorrichtung bringt jedoch auch aus den folgenden Gründen Probleme mit sich.
  • Bei dieser Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung für Dieselmotoren wird die Steuerung durchgeführt, indem nur auf Basis der Kühlwassertemperatur des Motors die Größe bestimmt wird, um die die Haupteinspritzungszeitgabe vorgezogen wird, und dann die Vorlaufgröße bei der niedrigen Temperatur gezielt erhöht wird.
  • Die Erfinder haben mit einem PHS-Rauchmesser die Dichte von weißem Rauch im Abgas unter den folgenden Bedingungen gemessen: (1) die Wassertemperatur betrug 0°C und die Außentemperatur 0°C, und (2) die Wassertemperatur betrug 0°C und die Außentemperatur –10°C. Die Ergebnisse dieses Versuchs haben gezeigt, dass die Dichte des weißen Rauchs bei (2) geringer war.
  • Die Bedingung (1) stellt einen Fall dar, in dem die Wassertemperatur und die Außentemperatur gleich sind, und zwar beim Starten des Motors, und die Bedingung (2) stellt einen Fall dar, in dem die Wassertemperatur höher als die Außentemperatur ist, und zwar während der Aufwärmphase des Motors. Hieraus ergab sich, dass bei der letzteren Bedingung weniger weißer Rauch bei derselben Wassertemperatur entstanden ist. Man nimmt an, dass sich diese Schlussfolgerung auf Grund der Tatsache ergibt, dass die Temperatur innerhalb eines Motorzylinders während der Aufwärmphase des Motor bei derselben Wassertemperatur höher ist als direkt nach dem Starten des Motors, da der Anstieg der Wassertemperatur auf einen Anstieg der Temperatur innerhalb eines Zylinders folgt, was dazu führt, dass leicht eine Verbrennung stattfinden kann.
  • Da bei der vorstehend genannten herkömmlichen Anordnung die Vorlaufgröße nur anhand der Wassertemperatur bestimmt wird, ist die Vorlaufgröße für (1) und (2) identisch. Wenn die Vorlaufgröße also so eingestellt wird, dass sie dem Zustand bei (1) entspricht, d.h. wenn die Vorlaufgröße einer Situation direkt nach dem Starten des Motors gerecht wird, ist der Vorlaufwert für die Aufwärmphase des Motors ungeeignet. Wenn die Vorlaufgröße im Gegensatz dazu so eingestellt wird, dass sie dem Zustand bei (2) entspricht, d.h. wenn die Vorlaufgröße einer Situation während der Aufwärmphase des Motors gerecht wird, ist der Vorlaufwert direkt nach dem Starten des Motors ungeeignet. Bei der ersten Bedingung wird der Kraftstoff der Voreinspritzung vollständig verbrannt, bevor der kompressive obere Totpunkt während der Aufwärmphase des Motors den Kraftstoffverbrauch auf Grund eines Pumpverlusts während der Kompression erhöht. Bei der zweiten Bedingung wird die Zündung verzögert und die Wirkung der Unterdrückung des weißen Rauchs direkt nach dem Starten des Motors verringert. Da Temperaturunter schiede innerhalb eines Zylinders bei dieser Art von herkömmlicher Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung nicht berücksichtigt werden konnten, ohne zwischen dem Zustand direkt nach dem Starten des Motors und dem Zustand während der Aufwärmphase des Motors zu unterscheiden, kann somit folglich nicht immer eine ausreichende Steuerung ausgeführt werden.
  • Eine Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein Verfahren zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 14 sind aus der JP 62058034 bekannt.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine optimale Voreinspritzungszeitgabe anzugeben, die Temperaturunterschiede innerhalb eines Zylinders und einen Aufwärmzustand des Motors während der Aufwärmphase des Motors berücksichtigt.
  • Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, bei dem Motor zuverlässig zwischen einem Zustand direkt nach dem Starten des Motors und einem Zustand während der Aufwärmphase des Motors zu unterscheiden und dann eine optimale Steuerung der Voreinspritzungsdauer in Abhängigkeit des Unterschieds zwischen diesen Zuständen auszuführen.
  • Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs und die Entstehung von weißem Rauch während der Aufwärmphase des Motors zu verhindern.
  • Die Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst einen ersten Sensor, der die Motortemperatur erfasst, einen zweiten Sensor, der die Außentemperatur erfasst, und eine elektronische Steuereinheit zum Steuern einer Vorlaufgröße der Voreinspritzungszeitgabe bezüglich der Haupteinspritzungszeitgabe basierend auf dem Temperaturunterschied der Motortemperatur und der Außentemperatur, die durch diese Sensoren erfasst werden.
  • Da die Vorlaufgröße basierend auf der Motortemperatur und der Außentemperatur gesteuert wird, wird gemäß dieser Vorrichtung der Aufwärmzustand des Motors berücksichtigt und Temperaturunterschiede innerhalb eines Zylinders ermöglichen es, eine optimale Vorlaufgröße zu erhalten.
  • Die Motortemperatur wird vorzugsweise durch die Kühlwassertemperatur des Motors dargestellt und der erste Sensor ist vorzugsweise ein Wassertemperatursensor, der die Kühlwassertemperatur des Motors erfasst.
  • Die Außentemperatur wird vorzugsweise durch die Ansauglufttemperatur des Motors dargestellt und der zweite Sensor ist vorzugsweise ein Ansauglufttemperatur-Sensor, der die Ansauglufttemperatur erfasst.
  • Die elektronische Steuereinheit ist vorzugsweise so aufgebaut, dass sie die Außentemperatur von der Motortemperatur abzieht, um den Temperaturunterschied zu berechnen, und die Vorlaufgröße mit geringer werdendem Temperaturunterschied erhöht.
  • Die elektronische Steuereinheit ist vorzugsweise so aufgebaut, dass sie eine Steuerung der Vorlaufgröße auf Grundlage des Temperaturunterschieds durchführt, wenn die Außentemperatur niedriger als ein vorbestimmter Wert (Schwellenwert) ist.
  • Die elektronische Steuereinheit führt vorzugsweise eine Steuerung der Vorlaufgröße auf Grundlage des Temperaturunterschieds durch, wenn der Motor im Leerlaufbetrieb ist. Ferner führt die elektronische Steuereinheit vorzugsweise eine Steuerung der Vorlaufgröße auf Grundlage des Temperaturunterschieds nicht durch, wenn die Außentemperatur einen vorbestimmten Wert übersteigt, selbst wenn der Motor im Leerlaufbetrieb ist. Zu diesem Zeitpunkt kann die elektronische Steuereinheit die Vorlaufgröße eher anhand einer vorher gespeicherten Karte bestimmen, die auf der Motordrehzahl und der Gesamtkraftstoffeinspritzungsmenge basiert. In diesem Fall ist der vorbestimmte Annäherungswert kleiner ist als ein Vorlaufwert, den man basieren auf dem Temperaturunterschied erhält.
  • Die elektronische Steuereinheit führt vorzugsweise eine Steuerung der Vorlaufgröße auf Grundlage des Temperaturunterschieds durch, während der Motor im Leerlaufbetrieb ist und wenn die Außentemperatur nicht höher als ein vorbestimmter Wert ist. In diesem Fall kann die Voreinspritzungsmenge auf eine Größe festgelegt sein, die größer ist als die Voreinspritzungsmenge während der Motor im Leerlaufbetrieb ist und wenn die Außentemperatur diesen vorbestimmten Wert überschreitet. Die Voreinspritzungsmenge, die auf die größere Größe festgelegt ist, kann zu einem festen Wert gemacht werden.
  • Die elektronische Steuereinheit zieht vorzugsweise die Außentemperatur von der Motortemperatur ab, um den Temperaturunterschied zu berechnen, und unterbricht die Steuerung der Vorlaufgröße auf Grundlage des Temperaturunterschieds, wenn der Temperaturunterschied einen vorbestimmten Wert überschreitet. Der vorbestimmte Wert kann auf einen Wert festgelegt sein, der mit abnehmender Außentemperatur zunimmt. Die Unterbrechung der Steuerung der Vorlaufgröße auf Grundlage des Temperaturunterschieds wird vorzugsweise durchgeführt, während der Motor im Leerlaufbetrieb ist.
  • Die elektronische Steuereinheit zieht vorzugsweise die Außentemperatur von der Motortemperatur ab, um den Temperaturunterschied zu berechnen, und die Steuerung der Vorlaufgröße auf Grundlage des Temperaturunterschieds unterbricht, wenn eine Motorbetriebsdauer eine vorbestimmte Zeit erreicht und die vorbestimmte Zeit für eine Dauer festgelegt ist, die sich mit abnehmender Außentemperatur verlängert.
  • Ein Verfahren zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung für einen Dieselmotor umfasst den ersten Schritt der Erfassung der Motortemperatur und der Außentemperatur und den zweiten Schritt der Steuerung der Vorlaufgröße der Voreinspritzungszeitgabe bezüglich der Haupteinspritzungszeitgabe auf Grundlage des Temperaturunterschieds zwischen der Motortemperatur und der Außentemperatur.
  • Der Temperaturunterschied wird vorzugsweise berechnet, indem die Außentemperatur von der Motortemperatur im zweiten Schritt abgezogen wird, und die Vorlaufgröße kann mit abnehmender Temperatur größer werden.
  • Der Temperaturunterschied wird vorzugsweise berechnet, indem die Außentemperatur von der Motortemperatur im zweiten Schritt abgezogen wird, und das Verfahren beinhaltet ferner den dritten Schritt der Steuerungsunterbrechung der Vorlaufgröße auf Grundlage des Temperaturunterschieds, wenn entweder der. Temperaturunterschied einen vorbestimmten Wert überschreitet oder wenn die Motorbetriebsdauer eine vorbestimmte Zeit erreicht.
  • 1 ist eine schematische Darstellung einer Anordnung zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung eines Dieselmotors gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
  • 2 ist ein Flussdiagramm, das Details der Aufwärmsteuerung zeigt, und insbesondere ein Flussdiagramm eines Hauptprogramms;
  • 3 ist ein Flussdiagramm eines Unterprogramms, das bei der Berechnung einer Einspritzsollmenge im Leerlauf verwendet wird;
  • 4 ist ein Flussdiagramm eines Unterprogramms, das bei der Berechnung einer Einspritzsollmenge im Nicht-Leerlauf verwendet wird;
  • 5 ist ein Flussdiagramm eines Unterprogramms, das bei der Berechnung einer Einspritzsollzeitgabe verwendet wird;
  • 6 ist eine Tabelle, die die Beziehung zwischen der Außentemperatur und dem Temperaturunterschied-Schwellenwert zeigt;
  • 7 ist eine Tabelle, die die Beziehung zwischen der Außentemperatur und dem Zeitschwellenwert zeigt; und
  • 8 ist eine Tabelle, die die Beziehung zwischen dem Temperaturunterschied und dem Voreinspritzungsintervall zeigt.
  • Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
  • 1 zeigt eine Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor 1 gemäß der vorliegenden Erfindung. Der Dieselmotor 1 hat einen oder mehrere Zylinder 3, von denen aber nur ein Zylinder in der Zeichnung dargestellt ist. Der Dieselmotor 1 ist mit einem Turbolader 2 versehen und leitet überverdichtete Luft (Ansaugluft) unter Verwendung von Abgasenergie in den Zylinder 3. Hier wird für die Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung für Dieselmotoren „Common-Rail"-Technik oder eine „Common-Rail"-Anordnung verwendet. Diese Vorrichtung speichert Kraftstoff, der in einer Common-Rail 5 durch eine Hochdruckpumpe 4 mit hohem Druck beaufschlagt wird, und spritzt dann den Kraftstoff von einer Pumpe-Düse-Einheit 6 ein. Die Pumpe-Düse-Einheit 6 wird auf Grundlage von Steuersignalen betätigt, die von einer elektronischen Steuereinheit 7 (im Folgenden als ECU bezeichnet) eingehen. Anders gesagt, bestimmt die ECU 7 eine optimale Einspritzzeitgabe und eine optimale Einspritzmenge in Abhängigkeit des derzeitigen Betriebszustands des Motors und steuert dann das Öffnen des Ventils der Pumpe-Düse-Einheit 6, um die Einspritzzeitgabe und die Einspritzmenge in Übereinstimmung zu bringen.
  • Die Vorrichtung ist mit einem Motortemperatur-Erfassungsmittel zum Erfassen der Motortemperatur, genauer gesagt einem Wassertemperatursensor 8 versehen, der die Kühlwassertemperatur des Motors erfasst. Hier ist die Motortemperatur durch die Kühlwassertemperatur dargestellt. Alternativ ist es möglich, einen Temperatursensor an (oder in) der Ölwanne oder Ölleitung zu montieren (oder platzieren) und anstelle der Motortemperatur die Öltemperatur heranzuziehen. Der Detektorabschnitt des Wassertemperatursensors 8 ragt in einen Wassermantel 10 eines Zylinderblocks 9 hinein.
  • Die Vorrichtung ist ferner mit einem Außentemperatur-Erfassungsmittel zum Erfassen der Außentemperatur, genauer gesagt einem Ansauglufttemperatursensor 11 versehen, der die Ansauglufttemperatur erfasst. Alternativ wäre es auch möglich, einen Temperatursensor auf einer Außenfläche des Motors 1 (oder einer anderen geeigneten Stelle eines anderen Elements) zu montieren und die Außentemperatur direkt zu erfassen. Der Detektorabschnitt des Ansauglufttemperatursensors 11 ragt in einen Ansaugluftschlauch 12 hinein.
  • Zusätzlich ist die Vorrichtung mit einem Drehzahlsensor 13, der die Motordrehzahl erfasst, einem Ansaugluftdrucksensor 14, der den Druck der Ansaugluft erfasst, einem Beschleunigungssensor 16, der den Betrag erfasst, um den ein Gaspedal 15 getreten wird (Gaspedaltrethub), und einem Common-Rail-Drucksensor 17 versehen, der den Druck der Common-Rail erfasst. Alle Ausgangssignale der Sensoren werden an die ECU 7 übertragen.
  • Die ECU 7 bestimmt eine Kraftstoffeinspritzsollmenge und einen Einspritzsollzeitgabe auf Grundlage der derzeitigen Motorlaufbedingungen (hauptsächlich Motordrehzahl und Betrag, um den das Gaspedal getreten wird) und steuert dann das Öffnen der Pumpe-Düse-Einheit 6 entsprechend. Zur gleichen Zeit kann die ECU 7 falls erforderlich die Einspritzsollmenge und -zeitgabe auf Grundlage anderer Informationen wie der Wassertemperatur kompensieren.
  • Ferner veranlasst die ECU 7 die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 6, eine kleine Voreinspritzung vor der Kraftstoffhaupteinspritzung durchzuführen. Mit anderen Worten bestimmt die ECU 7 die Kraftstoffeinspritzsollmenge und -zeitgabe sowohl für die Voreinspritzung als auch für die Haupteinspritzung auf Grundlage des Betriebszustands des Motors und steuert dann das Öffnen der Pumpe-Düse-Einheit 6, um diese in Übereinstimmung zu bringen. Daher wird das Ventil der Pumpe-Düse-Einheit 6 auf zwei verschiedene Arten geöffnet (Beschreibung folgt später).
  • Insbesondere führt die ECU 7 die folgende Aufwärmsteuerung ab dem Start bis zum Aufwärmen des Motors durch.
  • 2 stellt ein Flussdiagramm, das Details der Aufwärmsteuerung zeigt, und insbesondere ein Flussdiagramm eines Hauptprogramms dar. Wenn zunächst der Zündschlüssel im Anfangsschritt 21 in die EIN-Stellung gedreht wird, wird die ECU 7 initialisiert. Der Ausgangswert des Ansauglufttemperatursensors 11 (Außentemperatur THA) wird dann im nächsten Schritt 22 in die ECU 7 eingelesen. In den darauf folgenden Schritten führt die ECU 7 die folgende Verarbeitung durch.
  • Zunächst wird in Schritt 23 die derzeitige Außentemperatur THA mit einer vorbestimmten Temperatur THA C (z.B. etwa 20°C) verglichen, die zuvor in der ECU 7 gespeichert wurde. Ist THA ≤ THA C, geht der Ablauf zu Schritt 24 über, und ist THA > THA C, geht der Ablauf zu Schritt 27 über. In Schritt 24, wird ein fester zuvor in der ECU 7 gespeicherter Wert ΔTH C, der der derzeitigen Außentemperatur THA entspricht, gemäß der Darstellung in 6 referenziert. Hier ist der feste Wert ΔTH C ein Schwellenwert für den Temperaturunterschied zwischen der Wassertemperatur und der Außentemperatur (Beschreibung folgt später) und wird im Folgenden als „Temperaturunterschied-Schwellenwert" bezeichnet. Wie in der Figur dargestellt ist, wird der Temperaturunterschied-Schwellenwert ΔTH C auf einen Wert festgelegt, der mit sinkender Außentemperatur THA steigt (höhere Temperatur).
  • Als nächstes wird in Schritt 25 ein weiterer fester, zuvor in der ECU gespeicherter Wert CNT C, der der derzeitigen Außentemperatur THA entspricht, gemäß der Darstellung in 7 referenziert. Hier ist der feste Wert CNT C ein Schwellenwert für eine Motorbetriebszeit (Beschreibung folgt später) und wird im Folgenden als Zeitschwellenwert bezeichnet. Ähnlich wie der Temperaturunterschied-Schwellenwert ΔTH C wird auch der Zeitschwellenwert CNT C auf einen Wert festgelegt, der mit sinkender Außentemperatur THA steigt (längere Zeit).
  • Als nächstes geht der Ablauf zu Schritt 26 über und ein Außentemperatur-Beurteilungsflag 1 stellt sich auf einen Wert von 1 ein. Da in Schritt 27 THA > THA C, hat der Beurteilungsflag 1 einen Wert von 0 (Null) und wird gelöscht. Der vorstehende Ablauf wird nahezu zeitgleich mit dem Drehen des Zündschlüssels in die EIN-Stellung ausgeführt. Danach wird der Anlasser (nicht dargestellt) betätigt und somit der Motor 1 gestartet.
  • Die nachfolgenden Schritte 28 bis 41 sind Endlosabläufe, die sich in festen Zeitabständen (beispielsweise 30 msec) wiederholen. Zunächst liest die ECU 7 im Anfangsschritt 28 die Motordrehzahl NE, den Gaspedaltrethub ACL, die Außentemperatur THA und die Wassertemperatur THW aus den Ausgangssignalen des Motordrehzahlsensors 13, des Beschleunigungssensors 16, des Ansauglufttemperatursensors 11 bzw. des Wassertemperatursensors 8 aus. Als nächstes wird in Schritt 29 der Wert der Motordrehzahl NE beurteilt, um zu bestimmen, ob der Motor derzeit mit eigener Kraft (RUN) oder nach vollständiger Detonation arbeitet. Wenn die Beurteilung ergibt, dass der Motor derzeit mit eigener Kraft arbeitet, geht der Ablauf zu Schritt 30 über. Ein interner Zeitgeber beginnt ab dem Zeitpunkt zu zählen, ab dem die Beurteilung ergibt, dass der Motor derzeit mit eigener Kraft arbeitet. Der Anfangswert des Zählwerts CNT ist 0 (Null). Wenn die Beurteilung jedoch ergibt, dass der Motor derzeit nicht mit eigener Kraft arbeitet, bedeutet dies, dass der Motor gestoppt wurde oder sich der Anlasser dreht. Daher wird der Ablauf zu Schritt 28 zurückgehen, um so lange zu warten, bis der Motor beginnt, mit eigener Kraft zu arbeiten.
  • In Schritt 30 wird der Wert der Motordrehzahl NE und ein Gaspedaltrethub ACL beurteilt, um zu bestimmen, ob der Motor im Leerlaufbetrieb ist (IDLE). Wenn die Beurteilung ergibt, dass der Motor im Leerlaufbetrieb ist, geht der Ablauf zu Schritt 31 über. Wenn die Beurteilung jedoch ergibt, dass der Motor nicht im Leerlaufbetrieb ist, geht der Ablauf zu Schritt 40 über.
  • In Schritt 31 wird bestimmt, ob der Außentemperatur-Beurteilungsflag 1 einen Wert von 1 hat. Wenn der Wert 1 beträgt, geht der Ablauf zu Schritt 32 über, und wenn der Wert 0 (Null) beträgt, geht der Ablauf zu Schritt 39 über.
  • In Schritt 32 wird der Temperaturunterschied zwischen der Wassertemperatur und der Außentemperatur berechnet. Insbesondere wird die Außentemperatur THA von der Wassertemperatur THW abgezogen und der daraus resultierende Wert stellt den Temperaturunterschied ΔTH (= THW – THA) dar.
  • In Schritt 33 wird der berechnete Temperaturunterschied ΔTH mit dem oben genannten Temperaturunterschied-Schwellenwert ΔTH C verglichen. Wenn ΔTH ≤ ΔTH C, geht der Ablauf zu Schritt 34 über, und wenn ΔTH > ΔTH C, geht der Ablauf zu Schritt 39 über.
  • In Schritt 34 wird der Zählwert CNT mit dem Zeitschwellenwert CNT C verglichen. Wenn CNT < CNT C, geht der Ablauf zu Schritt 35 über, und wenn CNT ≥ CNT C, geht der Ablauf zu Schritt 39 über.
  • In Schritt 35 wird ein anderer Flag, nämlich ein auf dem Temperaturunterschied basierender Steuerbeurteilungsflag 2 auf einen Wert von 1 festgelegt. Dann wird der Flag in Schritt 39 auf 0 (Null) zurückgestellt. Wenn in Schritt 30 bestimmt wird, dass sich der Motor nicht im Leerlaufbetrieb befindet, stellt sich in Schritt 40 der Flag 2 ebenfalls zurück. Das Programm geht von Schritt 40 zu Schritt 41 über und die Kraftstoffeinspritzsollmenge wird berechnet. Diese Berechnung wird in einem später beschriebenen Unterprogramm durchgeführt. Danach wird in Schritt 37 die Einspritzsollzeitgabe berechnet.
  • Nach Schritt 35/39 geht das Programm zu Schritt 36 über. In Schritt 36 werden Berechnungen für die Kraftstoffeinspritzsollmenge, die für den Motorleerlauf-Aufwärmbetrieb geeignet ist, d.h. für die Leerlauf-Einspritzmenge durchgeführt. Die Einspritzsollzeitgabe wird dann im nächsten Schritt 37 berechnet. Diese Berechnungen werden in einem später beschriebenen Unterprogramm durchgeführt.
  • Wenn die Kraftstoffeinspritzmenge und die Einspritzzeitgabe auf diese Weise bestimmt wurden, wird der Zählwert CNT in Schritt 38 erhöht. Danach wiederholt sich der vorstehend beschriebene Vorgang nach Rückkehr zu Schritt 28 wieder.
  • 3 ist ein Flussdiagramm eines Rechenvorgangs, der in Schritt 36 durchgeführt wird. Im Anfangsschritt 45 berechnet die ECU 7 eine Kraftstoffgesamteinspritzungsmenge Qt (Summe der Voreinspritzungsmenge und Haupteinspritzungsmenge) aus der Motordrehzahl NE, der Abweichung (NIDL-NE) der Leerlaufsolldrehzahl NIDL (gespeicherter Wert) und der Wassertemperatur THW. Dann wird im nachfolgenden Schritt 46 eine Beurteilung durchgeführt, um zu bestimmen, ob der auf dem Temperaturunterschied basierende Steuerbeurteilungsflag 2 den Wert 1 hat. Wenn der Flag den Wert 1 hat, geht der Ablauf zu Schritt 47 über, und wenn der Wert 0 (Null) ist, geht der Ablauf zu Schritt 49 über. In Schritt 47 wird eine Voreinspritzungsmenge Qp auf einen zuvor eingespeicherten festen Wert Qp C festgelegt. Im Gegensatz dazu wird im Schritt 49 basierend auf einer zuvor eingespeicherten Karte (in der Figur nicht dargestellt) die Voreinspritzungsmenge Qp aus der Motordrehzahl NE und der Kraftstoffgesamteinspritzungsmenge Qt berechnet. Der feste Wert Qp C wird etwas höher eingestellt als die Voreinspritzungsmenge Qp, die in Schritt 49 berechnet wird. Nachdem die Voreinspritzungsmenge Qp auf diese Weise berechnet wurde, wird die Voreinspritzungsmenge Qp in Schritt 48 von der Kraftstoffgesamteinspritzungsmenge Qt abgezogen, um die Haupteinspritzungsmenge Qm zu berechnen.
  • 4 zeigt ein Flussdiagramm eines Rechenvorgangs, der in Schritt 41 durchgeführt wird. Im Anfangsschritt 51 berechnet die ECU 7 basierend auf einer zuvor eingespeicherten Karte (in der Figur nicht dargestellt) eine Basiseinspritzungsmenge aus der Motordrehzahl NE und dem Gaspedaltrethub ACL, gleicht sie hinsichtlich der Wassertemperatur THW etc. aus und berechnet dann die Kraftstoffgesamteinspritzungsmenge Qt. Dann wird im nachfolgenden Schritt 52 basierend auf einer zuvor eingespeicherten Karte (in der Figur nicht dargestellt) die Voreinspritzungsmenge Qp aus der Motordrehzahl NE und der Kraftstoffgesamteinspritzungsmenge Qt berechnet. Nachdem die Voreinspritzungsmenge Qp auf diese Weise berechnet wurde, wird die Voreinspritzungsmenge Qp in Schritt 53 von der Kraftstoffgesamteinspritzungsmenge Qt abgezogen, um die Haupteinspritzungsmenge Qm zu berechnen.
  • 5 zeigt ein Flussdiagramm eines Rechenvorgangs, der in Schritt 37 durchgeführt wird. Hier wird die Zeitgabe zwischen der Haupteinspritzung und der Voreinspritzung berechnet. Diese Berechnung wird mit einer Basis (0) für den oberen Todpunkt (OT) und positiv nach dem oberen Totpunkt (nach OT) und negativ vor dem oberen Totpunkt (vor OT) durchgeführt. Im Anfangsschritt 61 berechnet die ECU 7 basierend auf einer zuvor eingespeicherten Karte (in der Figur nicht dargestellt) eine Grundhaupteinspritzungszeitgabe aus der Motordrehzahl NE und der Kraftstoffgesamteinspritzungsmenge Qt, gleicht sie entsprechend der Wassertemperatur THW etc. aus und berechnet dann die Haupteinspritzungszeitgabe Θ m. Dann wird im nachfolgenden Schritt 62 eine Beurteilung durchgeführt, um zu bestimmen, ob der auf dem Temperaturunterschied basierende Steuerbeurteilungsflag 2 einen Wert von 1 hat. Wenn der Flag einen Wert von 1 hat, geht der Ablauf zu Schritt 63 über, und wenn der Wert 0 (Null) ist, geht der Ablauf zu Schritt 65 über.
  • In Schritt 63 wird die Vorlaufgröße der Voreinspritzungszeitgabe relativ zu der Haupteinspritzungszeitgabe Θ m, d.h. das Voreinspritzungsintervall Θ int aus dem Temperaturunterschied ΔTH basierend auf der in 8 gezeigten Tabelle berechnet. Hier wird das Voreinspritzungsintervall Θ int auf einen Wert festgelegt, der mit sich verringerndem Temperaturunterschied ΔTH ansteigt. Im Gegensatz dazu wird in Schritt 65 basierend auf einer zuvor eingespeicherten Karte (in der Figur nicht dargestellt) das Voreinspritzungsintervall Θ int aus der Motordrehzahl NE und der Kraftstoffgesamteinspritzungsmenge Qt berechnet. Nachdem das Voreinspritzungsintervall Θ int auf diese Weise berechnet wurde, wird das Voreinspritzungsintervall Θ int in Schritt 64 von der Hautpeinspritzungszeitgabe Θ m abgezogen, um die Voreinspritzungszeitgabe Θ p zu berechnen.
  • Das in Schritt 63 berechnete Voreinspritzungsintervall Θ int wird so festgelegt, dass es größer ist als das in Schritt 65 berechnete Voreinspritzungsintervall Θ int. Wenn der auf dem Temperaturunterschied basierende Steuerbeurteilungsflag 2 gesetzt ist, wird die Voreinspritzungszeitgabe Θ p anders als bei nicht gesetztem Flag vorgezogen.
  • Nachdem die Einspritzungsmenge und die Einspritzungszeitgabe der Voreinspritzung und der Haupteinspritzung auf diese Weise bestimmt wurden, wird das Öffnen des Ventils der Pumpe-Düse-Einheit 6 in Übereinstimmung mit den Einspritzungsmengen und den Einspritzungszeitgaben gesteuert und dadurch die Zweistufen-Kraftstoffeinspritzung (Vor- und Haupteinspritzung) durchgeführt.
  • Auf diese Weise wird bei dieser Vorrichtung die Vorlaufgröße Θ int der Voreinspritzungszeitgabe Θ p bezüglich der Haupteinspritzungszeitgabe Θ m basierend auf dem Temperaturunterschied ΔTH zwischen der Motortemperatur (Wassertem peratur THW) und der Außentemperatur THA gesteuert (siehe Schritte 32 und 63; im Folgenden als auf dem Temperaturunterschied basierende Steuerung bezeichnet). Dadurch ist es möglich, Unterschiede während der Aufwärmphase des Motors und wiederum Temperaturunterschiede innerhalb des Motorzylinders zu berücksichtigen und die Temperatur innerhalb des Zylinders noch genauer darzustellen und dadurch eine optimale Vorlaufgröße zu erzielen. Es soll noch einmal erwähnt sein, dass, wenn eine Situation direkt nach dem Starten des Motors mit einer Situation während der Aufwärmphase des Motors verglichen wird, die Temperatur innerhalb des Zylinders in der letzteren Situation selbst dann höher ist, wenn die Wassertemperatur dieselbe ist, und daher die Verbrennung in der letzteren Situation leichter erfolgt. Durch Durchführen der auf dem Temperaturunterschied basierenden Steuerung kann solch eine Tatsache berücksichtigt werden, wodurch eine optimale Voreinspritzungszeitgabe erzielt werden kann. Dementsprechend ist es möglich, sowohl einen übermäßigen Vorlauf als auch einen unzureichenden Vorlauf zu erzielen und einen erhöhten Kraftstoffverbrauch sowie die Entstehung von weißem Rauch zu verhindern. Obwohl die Außentemperatur von der Wassertemperatur abgezogen wird, um den Temperaturunterschied zu erhalten, kann dies auch umgekehrt sein.
  • Bei dieser Vorrichtung bildet die ECU 7 ein Voreinspritzungszeitgabe-Steuermittel der vorliegenden Erfindung.
  • Da die Vorlaufgröße Θ int mit abnehmendem Temperaturunterschied ΔTH bei dieser Vorrichtung zunimmt (siehe 8), findet die Voreinspritzungszeitgabe dann früher statt, wenn während der Aufwärmphase nicht ausreichend Zeit vergeht (es vergeht nur kurze Zeit nach dem Starten und daher wird die Verbrennung schwierig). Folglich können die ursprünglichen Vorteile einer Voreinspritzung voll ausgeschöpft werden.
  • Wenn zudem der Temperaturunterschied ΔTH bei dieser Vorrichtung den Temperaturunterschied-Schwellenwert ΔTH C überschreitet, nämlich wenn die Motortemperatur genügend angestiegen ist, wird die auf dem Temperaturunterschied basierende Steuerung unterbrochen (siehe Schritt 33). Der Temperaturunterschied-Schwellenwert ΔTH C ist hier ein Wert, der mit sinkender Außentemperatur THA zunimmt (siehe 6).
  • Wenn sich der Motor auf eine bestimmte Temperatur erwärmt hat und weitgehend keinen weißen Rauch ausstößt, ist es insbesondere nötig, die auf dem Temperaturunterschied basierende Steuerung zu unterbrechen und auf eine normale Voreinspritzungssteuerung umzustellen. Die Zylindertemperatur nimmt jedoch am Ende des Verdichtungshubs mit sinkender Außentemperatur selbst dann ab, wenn die Motortemperatur dieselbe ist, so dass, wenn die Motortemperatur (Temperatur innerhalb des Motorzylinders) nicht weiter ansteigt, das Auftreten von weißem Rauch nicht verhindert wird. Bei der vorliegenden Erfindung wird die auf dem Temperaturunterschied basierende Steuerung daher in Abhängigkeit von dem Temperaturunterschied-Schwellenwert ΔTH C unterbrochen, der als Funktion der Außentemperatur THA bestimmt wird. Dadurch kann unter optimalen Bedingungen auf die normale Steuerung umgestellt werden. Da man den Temperaturunterschied-Schwellenwert ΔTH C wie oben beschrieben erhält, steigt der obere Grenzwert der Motortemperatur, bei dem die auf dem Temperaturunterschied basierende Steuerung durchgeführt wird, mit sinkender Außentemperatur THA an. Daher kann die Entstehung von weißem Rauch zuverlässig verhindert werden. Es ist festzustellen, dass der Temperaturunterschied-Schwellenwert so bestimmt werden kann, dass der obere Grenzwert fest ist und das Sinken der Außentemperatur an sich nur beim Bestimmen des Temperaturunterschied-Schwellenwerts berücksichtigt wird.
  • Wenn die Motorbetriebsdauer eine vorbestimmte Dauer erreicht, nämlich wenn der Zählwert CNT (der die Zeit darstellt, in der der Motor mit eigener Kraft arbeitet) den Zeitschwellenwert CNT C (siehe Schritt 34) erreicht, wird die auf dem Temperaturunterschied basierende Steuerung nach dem vorstehend beschriebenen Konzept beendet und die vorbestimmte Zeit (Zeitschwellenwert CNT C) wird auf einen Wert mit einer Dauer festgelegt, die mit sinkender Außentemperatur THA länger wird (siehe 7). Indem der Zeitschwellenwert CNT C auf diese Weise eingestellt wird, wird die auf dem Temperaturunterschied basierende Steuerung mit sinkender Außentemperatur THA länger durchgeführt, was wiederum den oberen Grenzwert der Motortemperatur für die auf dem Temperaturunterschied basierenden Steuerung erhöht, wodurch die Entstehung von weißem Rauch zuverlässig verhindert werden kann. Ferner ist festzustellen, dass nur ein Sinken der Außentemperatur an sich beim Bestimmen des Zeitschwellenwerts berücksichtigt werden kann.
  • Zwar kann bei einer bestimmten Anwendung lediglich eine dieser beiden Unterbrechungsbeurteilungen eingesetzt werden, aber die Verwendung von beiden (ODER-Zustand) gewährleistet, dass die Entstehung von weißem Rauch zuverlässiger verhindert wird.
  • Beim Durchführen der auf dem Temperaturunterschied basierenden Steuerung, d.h. wenn der auf dem Temperaturunterschied basierende Steuerbeurteilungsflag 2 gesetzt ist (siehe Schritt 35), wird in der vorstehenden Beschreibung die Kraftstoffvoreinspritzungsmenge auf den festen Wert Qp C (siehe Schritt 47) festgelegt. Es ist jedoch festzustellen, dass man die Kraftstoffvoreinspritzungsmenge anhand einer Karte erhalten kann, wobei die Motordrehzahl NE und die Kraftstoffgesamteinspritzungsmenge Qt die Parameter sind, wenn die auf dem Temperaturunterschied basierende Steuerung nicht durchgeführt wird (Schritt 49). In diesem Fall ist die Kraftstoffvoreinspritzungsmenge vorzugsweise etwas größer als die Kraftstoffvoreinspritzungsmenge Qp, wenn die auf dem Temperaturunterschied basierende Steuerung nicht durchgeführt wird.
  • Wie vorstehend beschrieben wird der auf dem Temperaturunterschied basierende Steuerbeurteilungsflag 2 dazu genutzt, zu bestimmen, ob die auf dem Temperaturunterschied basierende Steuerung durchgeführt werden soll oder nicht. Genauer gesagt, wird, wenn dieser Flag gesetzt ist, die Voreinspritzung mit einer Vorlaufgröße und einer Einspritzmenge durchgeführt, die größer als normal sind, und insbesondere wird die Vorlaufgröße in Abhängigkeit des Temperaturunterschieds optimal gesteuert. Wenn im Gegensatz dazu dieser Flag gelöscht ist, wird die Voreinspritzung normal basierend auf der Motordrehzahl NE und der Kraftstoffgesamteinspritzungsmenge Qt durchgeführt (siehe Schritte 49, 51 bis 53 und 65).
  • Neben der vorstehend beschriebenen Steuerung, werden bei dieser Vorrichtung auch die Berechnung eines olldrucks für die Common-Rail 5 und andere Vorgänge durchgeführt. Die Steuerung des Solldrucks der Common-Rail ist beispielsweise in der ebenfalls anhängigen US-Patenanmeldung mit der Seriennummer 09/136,078, eingereicht am 18. August 1998, mit dem Titel „SUPPLY PUMP FOR COMMON RAIL FUEL INJECTION SYSTEM" offenbart, wobei auf die Offenbarung hierin Bezug genommen wird. Wenn der Motor nicht mit eigener Kraft arbeitet (siehe Schritt 29), werden andere Steuerungen zum Starten des Motors durchgeführt. Die Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung kann kurz gesagt auch andere normale Steuervorgänge als die vorstehend genannten durchführen.
  • Obwohl vorstehend eine bestimmte Betriebsart der vorliegenden Erfindung beschrieben wurde, können auch anderen Betriebsarten für die vorliegende Erfindung eingesetzt werden.

Claims (16)

  1. Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor, umfassend: einen ersten Sensor (8), der die Motortemperatur (THW) erfasst, einen zweiten Sensor (11), der die Außentemperatur (THA) erfasst, und eine elektronische Steuereinheit (7) zum Steuern einer Vorlaufgröße (Θ int) der Voreinspritzungszeitgabe (Θ p) bezüglich der Haupteinspritzungszeitgabe (Θ m), dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit (7) die Vorlaufgröße (Θ int) der Voreinspritzungszeitgabe (Θ p) auf Grundlage des Temperaturunterschieds (ΔTH) zwischen der Motortemperatur (THW) und der Außentemperatur (THA) steuert, die von dem ersten und zweiten Sensor (8, 11) erfasst werden.
  2. Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Motortemperatur (THW) durch die Kühlwassertemperatur (THW) des Motors dargestellt ist, und dass der erste Sensor ein Wassertemperatursensor (8) ist, der die Kühlwassertemperatur (THW) des Motors erfasst.
  3. Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Außentemperatur (THA) durch die Ansauglufttemperatur eines Motors (1) dargestellt ist, und dass der zweite Sensor ein Ansauglufttemperatur-Sensor (11) ist, der die Ansauglufttemperatur erfasst.
  4. Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit (7) die Außentemperatur (THA) von der Motortemperatur (THW) abzieht, um den Temperaturunterschied (ΔTH) zu berechnen, und die Vorlaufgröße (Θ int) mit geringer werdendem Temperaturunterschied (ΔTH) erhöht.
  5. Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit (7) eine Steuerung der Vorlaufgröße (Θ int) auf Grundlage des Temperaturunterschieds (ΔTH) durchführt, wenn die Außentemperatur (THA) nicht höher als ein vorbestimmter Wert (THA C) ist.
  6. Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit (7) eine Steuerung der Vorlaufgröße (Θ int) auf Grundlage des Temperaturunterschieds (ΔTH) durchführt, wenn ein Motor (1) im Leerlaufbetrieb ist.
  7. Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit (7) eine Steuerung der Vorlaufgröße (Θ int) auf Grundlage des Temperaturunterschieds (ΔTH) nicht durchführt, wenn die Außentemperatur (THA) einen vorbestimmten Wert (THA C) übersteigt, selbst wenn ein Motor (1) im Leerlaufbetrieb ist, und zu dieser Zeit die Vorlaufgröße (Θ int) anhand einer vorher gespeicherten Karte bestimmt, die auf der Motordrehzahl (NE) und der Gesamtkraftstoffeinspritzungsmenge (Qt) basiert, wobei dieser vorbestimmte Annäherungswert kleiner ist als ein Vorlaufwert, den man basierend auf dem Temperaturunterschied (ΔTH) erhalten würde.
  8. Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit (7) eine Steuerung der Vorlaufgröße (Θ int) auf Grundlage des Temperaturunterschieds (ΔTH) durchführt, während ein Motor (1) im Leerlaufbetrieb ist und wenn die Außentemperatur (THA) nicht höher als ein vorbestimmter Wert (THA C) ist, wobei die Voreinspritzungsmenge (Qp) zu dieser Zeit auf eine Größe festgelegt ist, die größer ist als die Voreinspritzungsmenge, die man erhalten würde, während ein Motor (1) im Leerlaufbetrieb ist und wenn die Außentemperatur (THA) diesen vorbestimmten Wert (THA C) überschreitet.
  9. Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Voreinspritzungsmenge (Qp), die auf die größere Größe festgelegt ist, zu einem festen Wert (Qp C) gemacht wird.
  10. Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit (7) die Außentemperatur (THA) von der Motortemperatur (THW) abzieht, um den Temperaturunterschied (ΔTH) zu berechnen, und die Steuerung der Vorlaufgröße (Θ int) auf Grundlage des Temperaturunterschieds (ΔTH) unterbricht, wenn der Temperaturunterschied (ΔTH) einen vorbestimmten Wert (ΔTH C) überschreitet, und wobei der vorbestimmte Wert (ΔTH C) auf einen Wert festgelegt wird, der mit abnehmender Außentemperatur (THA) zunimmt.
  11. Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterbrechung der Steuerung der Vorlaufgröße (Θ int) auf Grundlage des Temperaturunterschieds (ΔTH) durchgeführt wird, während der Motor (1) im Leerlaufbetrieb ist.
  12. Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit (7) die Außentemperatur (THA) von der Motortemperatur (THW) abzieht, um den Temperaturunterschied (ΔTH) zu berechnen, und die Steuerung der Vorlaufgröße (Θ int) auf Grundlage des Temperaturunterschieds (ΔTH) unterbricht, wenn eine Motorbetriebsdauer (CNT) eine vorbestimmte Zeit (CNT C) erreicht, wobei die vorbestimmte Zeit (CNT C) für eine Dauer festgelegt ist, die sich mit abnehmender Außentemperatur (THA) verlängert.
  13. Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterbrechung der Steuerung der Vorlaufgröße (Θ int) auf Grundlage des Temperaturunterschieds (ΔTH) durchgeführt wird, während der Motor (1) im Leerlaufbetrieb ist.
  14. Verfahren zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung für einen Dieselmotor, umfassend die Schritte: A) Erfassen der Motortemperatur (THW) und der Außentemperatur (THA); und B) Steuern einer Vorlaufgröße (Θ int) der Voreinspritzungszeitgabe (Θ p) relativ zu der Haupteinspritzungszeitgabe (Θ m), dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung auf einem in Schritt A erfassten Temperaturunterschied (ΔTH) zwischen der Motortemperatur (THW) und der Außentemperatur (THA) basiert.
  15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Temperaturunterschied (ΔTH) berechnet wird, indem die Außentemperatur (THA) von der Motortemperatur (THW) in Schritt B abgezogen wird, wobei die Vorlaufgröße (Θ int) mit abnehmendem Temperaturunterschied (ΔTH) größer wird.
  16. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Temperaturunterschied (ΔTH) berechnet wird, indem die Außentemperatur (THA) von der Motortemperatur (THW) in Schritt B abgezogen wird, und das Verfahren ferner den Schritt der Steuerungsunterbrechung der Vorlaufgröße (Θ int) auf Grundlage des Temperaturunterschieds (ΔTH) beinhaltet, wenn entweder der Temperaturunterschied (ΔTH) einen vorbestimmten Wert (ΔTH C) überschreitet oder wenn die Motorbetriebsdauer (CNT) eine vorbestimmte Zeit (CNT C) erreicht.
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