JP2000352326A - ディーゼルエンジンの制御装置 - Google Patents

ディーゼルエンジンの制御装置

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JP2000352326A
JP2000352326A JP11163659A JP16365999A JP2000352326A JP 2000352326 A JP2000352326 A JP 2000352326A JP 11163659 A JP11163659 A JP 11163659A JP 16365999 A JP16365999 A JP 16365999A JP 2000352326 A JP2000352326 A JP 2000352326A
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Shuji Kimura
修二 木村
Atsushi Aoki
敦 青木
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Abstract

(57)【要約】 【課題】アイドル状態での実圧縮比を下げ、燃焼を悪化
させずにアイドル騒音を大幅に低減する。 【解決手段】アイドル運転状態で実圧縮比を低減する吸
気絞り弁３と、大径でかつ絞りの無い浅い形状に形成し
たピストンキャビティ１４と、キャビティ１４のほぼ中
心に対峙して燃焼室１５に配置した燃料噴射弁１６と、
アイドル運転状態で燃料噴射弁１６からの燃料の噴射を
パイロット噴射とメイン噴射との２段噴射とするコント
ローラ２０とを備える。アイドル状態でパイロット噴射
を行い、燃焼雰囲気温度を上げた状態でメイン噴射し、
かつ燃料噴霧のキャビティ内壁面への付着を防いで、失
火と未燃ＨＣの増加を抑制する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はディーゼルエンジ
ンのアイドル騒音、振動を低減するための制御装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のディーゼルエンジンでは最大筒内
圧力が非常に高いレベルにあり、吸気系に絞りがあるガ
ソリンエンジンに比較すると、とくにアイドル状態での
最大筒内圧力は、ガソリンエンジンに比較して遙かに高
くなる（例えばいすず技報第９９号第８５頁参照）。
【０００３】このため、エンジンのトルク変動や振動も
同じように差が出てくるので、アイドル状態ではガソリ
ンエンジンに比較してディーゼルエンジンの騒音、振動
は目立って大きなものとなる。
【０００４】
【発明が解決すべき課題】ディーゼルエンジンのアイド
ル状態での騒音を低減するには、アイドル時の筒内最高
圧力を下げればよいが、このように筒内圧力を下げれ
ば、圧縮着火のディーゼルエンジンでは、圧縮温度が上
がらずに燃焼が不安定となり、未燃ＨＣが増大し、失火
などの問題が発生する。とくに従来の燃焼方式のうち、
ＮＯｘ低減を図るために着火遅れ期間を短縮しているも
のでは、高い圧縮比が要求され、このように圧縮圧力を
下げれば、それだけエミッションも悪化するという問題
を生じる。
【０００５】本発明はこのような問題を解決するために
提案されたもので、アイドル運転状態での実圧縮比を下
げ、燃焼を悪化させずにアイドル騒音を大幅に低減する
ことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】第１の発明はディーゼル
エンジンにおいて、アイドル運転状態を検出する手段
と、アイドル運転状態で実圧縮比を低減する手段と、大
径でかつ絞りの無い浅皿形状に形成したピストンキャビ
ティと、キャビティのほぼ中心に対峙して燃焼室に配置
した燃料噴射弁と、アイドル運転状態で前記燃料噴射弁
からの燃料の噴射をパイロット噴射とメイン噴射との２
段噴射とする噴射時期制御手段とを備えたことを特徴と
する。
【０００７】第２の発明は、排気の一部を吸気中に還流
し、着火遅れ期間を長期化して低温予混合燃焼を行うデ
ィーゼルエンジンにおいて、アイドル運転状態を検出す
る手段と、アイドル運転状態で実圧縮比を低減する手段
と、大径でかつ絞りの無い浅皿形状に形成したピストン
キャビティと、キャビティのほぼ中心に対峙して燃焼室
に配置され、通常運転状態でメイン噴射された燃料の着
火遅れ期間中に必要とする燃料のほぼ全量を噴射する大
径ノズルを備えた燃料噴射弁と、アイドル運転状態で前
記燃料噴射弁からの燃料の噴射をパイロット噴射とメイ
ン噴射との２段噴射とする噴射時期制御手段とを備えた
ことを特徴とする。
【０００８】第３の発明は、第１または第２の発明にお
いて、前記実圧縮比低減手段は、アイドル運転状態でほ
ぼ全閉させられる吸気絞り弁で構成される。
【０００９】第４の発明は、第１または第２の発明にお
いて、前記実圧縮比低減手段は、アイドル運転状態での
吸気弁の閉時期を吸気下死点後のほぼ９０゜付近まで遅
らせる可変動弁機構で構成される。
【００１０】第５の発明は、第１または第２の発明にお
いて、前記噴射時期制御手段は、パイロット噴射時期を
圧縮上死点前ほぼ３０゜以降となるように設定する。
【００１１】第６の発明には、第１または第２の発明に
おいて、前記噴射時期制御手段は、燃料のパイロット噴
射を２段に行い、第１のパイロット噴射時期は圧縮上死
点前ほぼ４０゜となり、第２のパイロット噴射時期は同
じくほぼ２０゜となるように設定する。
【００１２】第７の発明は、第１〜第６の発明におい
て、エンジンの圧縮比は１４程度に設定される。
【００１３】
【作用、効果】本発明によれば、とくに第１、第２、あ
るいは第５の発明においては、アイドル運転状態で実圧
縮比を低減し、燃料の噴射をパイロット噴射と、メイン
噴射とに分けて行い、筒内圧力の上昇を緩やかにすると
と共に、最高圧力を下げ、これによりアイドル運転状態
での燃焼騒音、振動を大幅に低減することが可能とな
る。
【００１４】また、実圧縮比の低下により筒内圧縮温度
も低下するが、パイロット噴射による燃焼ガス中にメイ
ン噴射を行うことで燃焼温度を高め、かつピストンキャ
ビティを大径で浅い皿状の絞りの無い形状とすることに
より、噴射された燃料噴霧がキャビティ内壁に到達する
までの距離を大きくすると共に、スキッシュを減らし、
内壁面への付着燃料を減じて、燃焼状態の悪化、つまり
失火や未燃ＨＣの急増を抑制する。
【００１５】第３の発明では、吸気絞り弁によりアイド
ル運転状態で吸気絞りを行い簡便な手法により実圧縮比
を下げることができ、また第４の発明では吸気弁の閉時
期を遅らせることにより、ポンピングロスを低減でき、
燃費の悪化も防止できる。
【００１６】第６の発明では、パイロット噴射を２段に
分けて行うことで、より低い筒内圧力のもとでも、確実
に燃焼を行い、かつメイン噴射時の燃焼温度を十分に高
めることができる。
【００１７】第７の発明では、エンジン圧縮比を１４程
度に設定することにより、アイドル運転状態での実圧縮
比の低下に伴い、ガソリンエンジン並の筒内圧力にする
ことができ、アイドル運転状態での騒音、振動を大幅に
低下させられる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。
【００１９】図１において、ディーゼルエンジン１の吸
気通路２にはアイドル状態で吸気量を絞る吸気絞り弁３
が設けられる。排気通路４には過給機５の排気タービン
が介装され、吸気通路２に送り込まれる空気を過給す
る。
【００２０】排気通路４から吸気通路２に排気の一部を
還流するための排気還流通路７が形成され、その途中に
は排気還流量を運転状態に応じて調整するための制御弁
８が設けられる。なお、制御弁８は負圧調整弁９から供
給される負圧に応じて弁開度が変化する。
【００２１】また、還流される排気をエンジン１からの
冷却水を利用して冷却するためのクーラ１０が制御弁８
の下流に配置される。
【００２２】図２に示すように、ディーゼルエンジン１
は、シリンダヘッド１１とシリンダ１２とピストン１３
のキャビティ１４とにより、燃焼室１５が区画形成さ
れ、この燃焼室１５にシリンダヘッド１１に設けた燃料
噴射弁１６から燃料が直接的に噴射供給される。燃料噴
射弁１６はキャビティ１４のほぼ中心に対峙して、シリ
ンダヘッド１１に設けられ、キャビティ内に燃料噴霧を
ほぼ均等に噴射する。
【００２３】なお、この燃料噴射弁１６はアイドルを除
く通常運転状態においてメイン噴射された燃料の着火遅
れ期間中に必要な燃料のほぼ全量が噴射可能となるよう
に大口径ノズルを備えている。
【００２４】燃焼室１５のキャビティ１４は、図３にも
あるように、ピストン頂面の中央部に配置され、入り口
部分の直径が大きく、途中を絞ることのない、浅い皿状
の断面形状に形成され、圧縮行程での燃焼室内のガス流
の乱れ（スキッシュ流）を抑制するようになっている。
【００２５】また、ピストン１３が下死点にあるときと
上死点にあるときのシリンダ内容積比であるエンジン圧
縮比は１４程度と非常に低く設定してある。
【００２６】燃料噴射弁１６には高圧の燃料を蓄えるコ
モンレール１８からの燃料が送り込まれ、コントローラ
２０からの信号により燃料噴射弁１６に内蔵される電磁
弁が作動すると、燃焼室８に燃料が噴射される。この燃
料の噴射時期、噴射量は自由に燃料噴射信号に応じて自
由に調整でき、必要に応じて燃料噴射を２回に分けて行
ういわゆるパイロット噴射も行える。
【００２７】コモンレール１８に蓄える燃料は燃料噴射
ポンプ２１から高圧管２２を経由して供給され、この燃
料圧力は運転条件によって決められる目標圧力となるよ
うに、コントローラ２０からの制御信号により、燃料噴
射ポンプ２１の吐出圧をフィードバック制御している。
【００２８】なお、図中２２は吸気弁、２３は排気弁を
示す。
【００２９】コントローラ２０にはエンジン回転数、ア
クセル開度、燃料噴射量、水温、吸気温度など、運転状
態を代表する信号が入力され、これらに基づいて、燃料
噴射時期、燃料噴射期間などを決定し、燃料噴射弁１６
に噴射信号を出力する。また、コントローラ２０は運転
状態に応じて排気還流量を制御するために、負圧調整弁
９に制御信号を出力し、排気還流の制御弁８に供給する
負圧を調整し、制御弁８の開度を変化させる。さらに、
吸気絞り弁３を駆動するアクチュエータ６に信号を出力
し、アイドル状態において吸気絞り弁３を閉じ、実圧縮
比を下げる。
【００３０】図４はコントローラ２０で実行される制御
内容を示すフローチャートで、所定の時間毎に繰り返さ
れる。
【００３１】まず、ステップＳ１で運転状態を代表する
信号、エンジン回転数、アクセル開度、エンジン冷却水
温などを読み込み、ステップＳ２でこれらに基づいてそ
のときの運転状態に対応しての排気還流量を決定し、こ
の排気還流量となるように制御弁８の開度を調整する。
【００３２】ステップＳ３ではアイドル運転状態かどう
か判断し、アイドル運転状態のときは、ステップＳ４に
進んで燃料噴射をパイロット噴射とメイン噴射との２回
に分けて行うために、パイロット噴射の噴射時期とメイ
ン噴射の噴射時期とを設定する。この場合、パイロット
噴射時期は圧縮上死点前３０゜付近に設定し、メイン噴
射時期は同じく上死点前１０゜付近に設定する。
【００３３】そしてステップＳ５で吸気絞り弁３を全閉
状態に絞り込み、エンジンに吸入される吸気量を減ら
し、実圧縮比を低下させる。これによりアイドル時の圧
縮圧力を下げ、筒内最高圧力をガソリンエンジン並に低
下させ、アイドル騒音を低減する。
【００３４】ステップＳ３でアイドル運転状態ではない
と判断されたときは、ステップＳ６に移行し、燃料噴射
時期を上死点よりも遅らせたメイン噴射のみとし、ステ
ップＳ７で吸気絞り弁３を全開し、これによりスモー
ク、ＮＯｘの少ない低温予混合燃焼を行う。
【００３５】次に全体の作用について説明する。
【００３６】アイドル運転状態では、吸気絞り弁３が絞
られ、吸気量が制限されるため、エンジンの実際の圧縮
比は、もともとの設定値である圧縮比１４よりも大きく
低下する。
【００３７】燃料噴射はパイロット噴射とメイン噴射に
分けられ、パイロット噴射を圧縮上死点前３０゜近傍で
行い、このパイロット燃料が着火する上死点前１０゜付
近でメイン噴射を行う。このパイロット噴射により筒内
圧力の上昇は滑らかに行われる。
【００３８】ところで、このようにアイドル運転状態
で、実圧縮比を大幅に低下させて燃焼を行うと、通常は
燃焼温度の低下により燃焼が不安定となり、失火が起き
たり、未燃ＨＣが急増したりする。
【００３９】しかし、燃焼室１５を形成するキャビティ
１４を大径で絞りのない形状にすることと、パイロット
噴射によるメイン噴射時の温度上昇効果とにより、失火
をなくすと共に未燃ＨＣを低減させることができる。
【００４０】つまり、パイロット噴射された燃料の燃焼
により温度が高まり、その状態においてメイン噴射が行
われ、燃料が燃焼するため、圧縮圧力が低いわりには燃
焼温度が相対的に上昇するのである。
【００４１】また、燃焼室１５のキャビティ１４を大径
で絞りの無い浅い皿形状とすることで、まず燃料噴射弁
１６から斜め下方に噴射される燃料噴霧のキャビティ内
壁面までの到達距離が長くなり、燃料噴霧の直接的な衝
突が避けられ、また絞りをなくすことでキャビティ内壁
面に沿ってのスキッシュが減り、スキッシュに巻き込ま
れて内壁面に付着する燃料が少なくなり、これらにより
未燃ＨＣの発生が減少する。
【００４２】このようにして、アイドル運転状態での燃
焼を悪化させることなく、筒内圧力を大幅に低下させら
れる結果、図５にも示すように、燃焼時の最高圧力もガ
ソリンエンジンに比較してもそれほど高くない状態とな
り、燃焼騒音、振動が従来のディーゼルエンジンに比べ
て大幅に低下する。
【００４３】なお、図５は従来の圧縮比２１の通常燃焼
を行うディーゼルエンジンと、その圧縮比でパイロット
噴射を行ったときと、圧縮比を１４と低下させてパイロ
ット噴射を行ったときと、これにさらに吸気絞りを行っ
た、本発明のディーゼルエンジンとの、それぞれアイド
ル運転状態での筒内圧力波形を示すものである。
【００４４】なお、比較のためにガソリンエンジンの圧
力波形も記載してあるが、筒内最高圧力は、従来のディ
ーゼルエンジンの７５ｂａｒに対して、本発明では３０
ｂａｒ程度まで低下させることができ、ガソリンエンジ
ンの２０ｂａｒに対してもそれほど大きな差が無くなる
ことが分かる。
【００４５】また、図６は本発明と従来例との、筒内圧
力、未燃ＨＣ、燃焼騒音の比較図であるが、未燃ＨＣの
排出量はほぼ同じ程度に抑制しつつ、燃焼騒音が大幅に
低下していることが分かる。
【００４６】なお、燃焼騒音は実圧縮比の低下、パイロ
ット噴射などにより減少させることができる反面、未燃
ＨＣは低圧縮比化、吸気絞りなどにより増加するが、こ
れらを大径で絞りのない浅皿状の燃焼室と、パイロット
噴射により減少させているのである。
【００４７】次にアイドル運転状態以外では、吸気絞り
弁３の開度を全開にしている。これにより実際の圧縮比
は圧縮比１４の状態に戻るが、大径で絞りの無い燃焼室
形状では、筒内ガスの乱れが弱く、拡散燃焼でのスモー
クの悪化が懸念される。
【００４８】しかし、この実施形態では、排気還流を行
い酸素濃度を相対的に低下させた状態で、燃料噴射時期
を圧縮上死点以降に遅らせることにより、噴射された燃
料の着火遅れ期間を長期化し、かつ、この着火遅れ期間
中に必要とする燃料の全量が噴射されるようにして、こ
の間に燃料の気化、空気との混合を十分に促進してお
き、着火後は低酸素濃度のもとで一気に燃焼が行われ
る、低温予混合燃焼を実現することで、低温燃焼であり
ながらスモークの発生を十分に抑制するようにしてい
る。この場合、大径で絞りの無い燃焼室形状により、ガ
ス流動を小さくし、冷却損失を低減することで、燃費の
悪化も回避できる。
【００４９】なお、この低温予混合燃焼については、本
出願人による特開平７−４２８７号公報に詳しく開示さ
れている。
【００５０】次に第２の実施形態について説明する。
【００５１】これはアイドル運転状態において実圧縮比
を下げるために、吸気絞り弁を設ける代わりに吸気弁の
閉時期を変化させることのできる可変動弁機構を備え、
吸気弁の閉時期を吸気下死点後９０゜付近まで遅らせる
ようにしたものである。
【００５２】可変動弁機構４１は吸気弁２２の作動タイ
ミングを自由に変更することができるもので、油圧によ
り作動するタイプが採用される。各気筒の吸気弁２２は
それぞれ同軸上に配置したピストン４３により駆動さ
れ、ピストン４３に油圧が作用するとバルブスプリング
４４に抗して吸気弁２２を押し下げて開く。油圧が解放
されると、バルブスプリング４４により吸気弁２２が閉
じる。
【００５３】ピストン４３に作用させる油圧を制御する
ために、４気筒エンジンの場合、一対の油圧供給弁４５
と、一対の油圧解放弁４６が設けられ、一対の主回路４
７に対してポンプを介してアキュムレータ４８に蓄えら
れた油圧を供給したり、排出したりする。一対の主回路
４７からはそれぞれ一対の切換弁４９により各気筒のピ
ストン４３に対して油圧の給排が行われる。
【００５４】油圧供給弁４５が開くと高圧が主回路４７
に作用し、切換弁４９がこの高圧を該当する気筒のピス
トン４３に作用させ、これにより吸気弁２２が開く。こ
の状態から油圧供給弁４５が閉じ、油圧解放弁４６が開
くと、主回路４７の油圧が解放され、吸気弁２２が閉じ
る。
【００５５】したがって油圧供給弁４５と油圧解放弁４
６の作動を制御することにより、吸気弁２２の開閉時
期、開閉期間が自由に制御されるのであり、アイドル運
転状態になると、図８に示すように、吸気弁２２の閉時
期を吸気下死点後の９０゜付近まで遅角させる。
【００５６】吸気弁２２は通常は排気上死点付近で開
き、吸気下死点を少し過ぎた位置で閉じるが、この閉じ
る位置を大幅に遅らせるのである。
【００５７】このように吸気弁閉時期を遅らせると、い
ったんシリンダ内に吸入した吸気を圧縮行程において吸
気系に吐き出すため、吸気のシリンダ充填量が減り、筒
内圧力を図９のように、ガソリンエンジンと同程度ま
で、大幅に低下させることができる。
【００５８】なお、吸気絞り弁３を閉じて実圧縮比を下
げる場合は、ガソリンエンジンと同じように、ポンピン
グロスが増大し、燃費の悪化が避けられないが、このよ
うに吸気弁閉時期を遅角させる場合には、ポンピングロ
スが増大せずに燃費の悪化は回避される。
【００５９】このように筒内圧力が下がると燃焼場の温
度がさらに下がることから、失火や未燃ＨＣの急増が懸
念されるが、本発明では、パイロット噴射を２段で行う
ことにより、これを防いでいる。
【００６０】図１０はアイドル運転状態で、圧縮上死点
前４０゜と２０゜付近の２回に分けてパイロット噴射を
行う様子を示している。第１のパイロット噴射は噴射時
の筒内圧が低いことから、クランク角度でほぼ２０゜近
い着火遅れの後に着火し、この着火後に第２のパイロッ
ト噴射を行うことにより、第２のパイロット噴射の着火
は促進され、この第２のパイロット噴射により燃焼温度
が上昇し、上死点の少し手前でメイン噴射を行うことに
より、図１０の上段に示すように、第１の実施形態のと
きと同程度の燃焼温度により燃焼が行われる。
【００６１】これらの結果、実圧縮比が低いにもかかわ
らず、第１の実施の形態と同じく、失火の無い、未燃Ｈ
Ｃの少ない燃焼が確保される。したがって、この実施形
態によれば、アイドル運転状態での筒内最大圧力をさら
に下げて、アイドル騒音、振動を低減することができ、
かつこのときのポンピングロスを減らして燃費の改善も
図ることができる。
【００６２】なお、通常の運転状態では吸気弁２２の閉
時期は、吸気下死点を少し過ぎた位置で行われるので、
吸気充填効率の低下を防ぎ、良好なエンジン出力が確保
される。
【００６３】上記において、パイロット噴射を２段階に
したが、第１の実施形態において同様に２段階のパイロ
ット噴射を行うようにしてもよい。
【００６４】また、低温予混合燃焼を行うディーゼルエ
ンジンを前提としたが、これに限らずに、通常のディー
ゼル燃焼を行うエンジンについても、もちろん適用する
ことができる。
【００６５】本発明は上記の実施の形態に限定されず
に、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がな
しうることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示す概略構成図。
【図２】同じくエンジンの断面図。
【図３】同じくピストンの断面図。
【図４】同じく制御内容を示すフローチャート。
【図５】筒内圧力の変化する様子を示す説明図。
【図６】筒内圧力と未燃ＨＣ、燃焼騒音の関係を示す説
明図。
【図７】第２の実施形態における可変動弁機構の断面
図。
【図８】吸気弁の開閉時期を示す説明図。
【図９】筒内圧力の変化する様子を示す説明図。
【図１０】燃料のパイロット噴射時期を示す説明図。
【符号の説明】
１ ディーゼルエンジン ２ 吸気通路 ３ 吸気絞り弁 ４ 排気通路 ７ 排気還流通路 ８ 制御弁 １３ ピストン １４ キャビティ １５ 燃焼室 １６ 燃料噴射弁 １８ コモンレール ２０ コントローラ ２２ 吸気弁 ２３ 排気弁
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｍ 45/04 Ｆ０２Ｍ 45/04 Ｆターム(参考） 3G023 AB05 AC04 AD02 AF03 AG03 AG05 3G066 AA07 AA11 AA13 AC09 BA22 BA24 DA01 DA04 DA09 DB07 DC09 DC13 3G092 AA02 AA11 AA17 AA18 BB01 BB06 BB13 DA01 DA06 DC03 DC09 DD03 DF04 DF09 DG02 DG05 EA02 EA28 EA29 FA14 FA18 GA04 HA04Z HA06X HA13X HB01X HB01Z HB02X HD07X HE01Z HE08Z HF08Z 3G301 HA02 HA11 HA13 HA19 JA24 JA37 KA07 LA03 LA07 LB06 LB11 LC01 LC08 MA11 MA19 MA23 NE06 PA10Z PA11A PB03A PB03Z PB05A PD15A PE01Z PE08Z PE10A PF03Z

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ディーゼルエンジンにおいて、 アイドル運転状態を検出する手段と、 アイドル運転状態で実圧縮比を低減する手段と、 大径でかつ絞りの無い形状に形成したピストンキャビテ
    ィと、 キャビティのほぼ中心に対峙して燃焼室に配置した燃料
    噴射弁と、 アイドル運転状態で前記燃料噴射弁からの燃料の噴射を
    パイロット噴射とメイン噴射との２段噴射とする噴射時
    期制御手段と、を備えたことを特徴とするディーゼルエ
    ンジン。
  2. 【請求項２】排気の一部を吸気中に還流し、着火遅れ期
    間を長期化して低温予混合燃焼を行うディーゼルエンジ
    ンにおいて、 アイドル運転状態を検出する手段と、 アイドル運転状態で実圧縮比を低減する手段と、 大径でかつ絞りの無い形状に形成したピストンキャビテ
    ィと、 キャビティのほぼ中心に対峙して燃焼室に配置され、通
    常運転状態でメイン噴射された燃料の着火遅れ期間中に
    必要とする燃料のほぼ全量を噴射する大径ノズルを備え
    た燃料噴射弁と、 アイドル運転状態で前記燃料噴射弁からの燃料の噴射を
    パイロット噴射とメイン噴射との２段噴射とする噴射時
    期制御手段と、を備えたことを特徴とするディーゼルエ
    ンジン。
  3. 【請求項３】前記実圧縮比低減手段は、アイドル運転状
    態でほぼ全閉させられる吸気絞り弁で構成される請求項
    １または２に記載のディーゼルエンジン。
  4. 【請求項４】前記実圧縮比低減手段は、アイドル運転状
    態での吸気弁の閉時期を吸気下死点後のほぼ９０゜付近
    まで遅らせる可変動弁機構で構成される請求項１または
    ２に記載のディーゼルエンジン。
  5. 【請求項５】前記噴射時期制御手段は、パイロット噴射
    時期を圧縮上死点前ほぼ３０゜以降となるように設定す
    る請求項１または２に記載のディーゼルエンジン。
  6. 【請求項６】前記噴射時期制御手段は、燃料のパイロッ
    ト噴射を２段に行い、第１のパイロット噴射時期は圧縮
    上死点前ほぼ４０゜となり、第２のパイロット噴射時期
    は同じくほぼ２０゜となるように設定する請求項１また
    は２に記載のディーゼルエンジン。
  7. 【請求項７】エンジンの圧縮比は１４程度に設定される
    請求項１〜６のいずれか一つに記載のディーゼルエンジ
    ン。
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