DE69720357T2

DE69720357T2 - Steuergerät einer direkt einspritzenden funkengezündeten Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE69720357T2
Application number: DE69720357T
Authority: DE
Inventors: Hitoshi Nishikyo-ku Kamura; Kenjiro Kyoto-shi Hatayama; Hiroki Hoi-gun Tamura
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1996-08-26
Filing date: 1997-08-26
Publication date: 2004-02-12
Anticipated expiration: 2017-08-27
Also published as: JPH1061477A; DE69720357D1; EP0831227B1; EP0831227A3; KR100269839B1; EP0831227A2; US5975047A; KR19980018213A

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Erfindungsgebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuergerät für eine direkteinspritzende funkengezündete Brennkraftmaschine, die zu einer Kraftstoffeinspritzung in einem Kompressionshub und einem Ansaughub in der Lage ist.
Beschreibung des Standes der Technik
Um die schädlichen Gaskomponenten zu reduzieren, die von funkengezündeten Brennkraftmaschinen ausgestoßen wurden, die in Fahrzeugen angebracht sind, oder um den Kraftstoffwirkungsgrad der Motoren zu verbessern, wurden in jüngster Zeit anstelle der herkömmlichen Ansaugrohr-Einspritzung-Motoren verschiedene. Benzinmotoren mit einer Direkteinspritzung vorgeschlagen, in denen Kraftstoff direkt in eine Brennkammer eingespritzt wird.
In einem direkteinspritzenden Benzinmotor wird zum Zeitpunkt der Zündung ein Luft-Kraftstoff-Gemisch mit einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis nahe an einem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis um eine Zündkerze herum erzeugt, z. B. indem Kraftstoff von einem Kraftstoffeinspritzventil in einen Hohlraum eingespritzt wird, der in der oberen Oberfläche eines Kolbens ausgebildet ist. Solchermaßen kann der Kraftstoff mittels Verwendung eines allgemein mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnisses gezündet werden, so dass die Ausstoßmengen von Kohlenmonoxid (CO) und Kohlenwasserstoff (HC) reduziert und der Kraftstoffwirkungsgrad für den Leerlaufbetrieb oder Niederlastbetrieb bedeutsam verbessert werden können.
Im direkteinspritzenden Benzinmotor dieser Art wird der Einspritzmodus abhängig vom Betriebszustand des Motors, d. h. der Motorlast, zwischen einem Kompressionshub-Einspritzmodus(später Einspritzmodus) und einem Ansaughub-Einspritzmodus (früher Einspritzmodus) geschaltet.
Wenn sich der Motor z. B. in einem Niederlastbetrieb befindet, kann bewirkt werden, dass der Kraftstoff während eines Kompressionshubs eingespritzt wird, indem der Kompressionshub-Einspritzmodus ausgewählt wird. Entsprechend kann um die Zündkerze herum oder im Hohlraum ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis nahe einem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis gebildet werden, so dass der Kraftstoff sogar mittels Verwendung eines mageren Gesamt-Luft-Kraftstoff-Verhältnis zufriedenstellend gezündet werden kann. Wenn sich der Motor in einem Mittel- oder Hochlastbetrieb befindet, kann andererseits vorgenommen werden, dass der Kraftstoff während eines Ansaughubs eingespritzt wird, indem der Ansaughub-Einspritzmodus ausgewählt wird. Wie im Falle eines Ansaugrohr-Einspritzung-Benzinmotors kann daher der Kraftstoff in großer Menge verbrannt werden, indem in der Brennkammer ein Luft-Kraftstoff-Gemisch mit einem einheitlichen Luft-Kraftstoff-Verhältnis gebildet wird, so dass für die Beschleunigung oder das Fahren bei hoher Geschwindigkeit eine richtige Ausgabe gewährleistet werden kann.
Der direkteinspritzende Benzinmotor dieser Art ist wie der Ansaugrohr-Einspritzung-Benzinmotor so aufgebaut, dass der Zündzeitpunkt in Übereinstimmung mit seinem Betriebszustand oder den verschiedenen Betriebsbedingungen wie beispielsweise der Kühlwassertemperatur korrigiert wird, um einen geeigneten Brennzustand für den Kraftstoff zu erhalten.
Im Fall, wo der Kraftstoffeinspritzmodus der Ansaughub-Einspritzmodus ist, wird die Korrektur des Zündzeitpunkts im weentlichen auf dieselbe Weise problemlos wie im Falle des Ansaugrohr-Einspritzung-Benzinmotors durchgeführt.
Im Fall, da der Einspritzmodus der Kompressionshub-Einspritzmodus ist, muss ein in die Brennkammer eingespritzter Kraftstoffstrahl bei einem Zündzeitpunkt gezündet derart werden, dass er in der Nähe der Zündkerze gesammelt ist, wenn der Kolben steigt, so dass ein Sollbereich für den Zündzeitpunkt sehr eng ist. Wenn der Zündzeitpunkt für den Kompressionshub-Einspritzmodus auf dieselbe Weise wie der für den Ansaughub-Einspritzmodus korrigiert wird, kann daher die Zündung vorgenommen werden, wenn der Kraftstoffstrahl nicht passend nahe an der Zündkerze liegt, so dass die Brennbedingung womöglich verschlechtert werden kann. Wenn die Korrekturgröße besonders groß ist, entsteht die Möglichkeit, dass eine Fehlzündung stattfindet. In einem solchen Fall ist der Betriebszustand des Motors unvermeidlich nicht sehr stabil, und die Abgasleistung wird gesenkt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuergerät für eine direkteinspritzenden funkengezündeten Brennkraftmaschine bereitzustellen, das in der Lage ist, selbst in einem Kompressionshub-Einspritzmodus anhaltend eine stabile Brennbedingung aufrechtzuerhalten, so dass Kraftstoff in einem Kompressionshub eingespritzt wird.
Die obige Aufgabe wird durch ein Steuergerät für eine direkteinspritzende funkengezündete Brennkraftmaschine gemäß der vorliegenden Erfindung erreicht. Das Steuergerät umfasst ein Lastkorrelationswert-Berechnungsmitteh zum Berechnen eines Lastkorrelationswertes der Brennkraftmaschine, ein Zündzeitpunkt-Einstellmittel zum Einstellen eines Bezug-Zündzeitpunkts für eine Zündkerze in Übereinstimmung mit einem Kraftstoffeinspritzmodus und dem Lastkorrelationswert, ein Korrekturmittel zur Korrektur des Bezug-Zündzeitpunkts in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand, und ein Korrekturbegrenzungsmittel zur Begrenzung der Korrektur, wenn der -Kraftstoffeinspritzmodus ein Kompressionshub-Einspritzmodus ist.
Im Fall, da der Kraftstoffeinspritzmodus ein Ansaughub-Einspritzmodus ist, wird solchermaßen der Bezug-Zündzeitpunkt in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand der Brennkraftmaschine auf eine richtige Art und Weise korrigiert, so dass der Betriebszustand des Motors zμfriedenstellend ist. Im Fall, da der Einspritzmodus der Kompressionshub-Einspritzmodus ist, muss andererseits der in eine Brennkämmer eingespritzte Kraftstoff mit einem zeitlichen Einstellung derart gezündet werden, dass er passend in der Nähe der Zündkerze gesammelt wird, wenn ein Kolben steigt, so dass ein Sollbereich für den Zündzeitpunkt schmal ist. Durch das Begrenzen der Korrektur des Bezug-Zünd zeitpunkts kann jedoch der Zündzeitpunkt auf eine geeignete Art und Weise in der Nähe des Bezug-Zündzeitpunkts gehalten werden, und das Verschlechtern der Verbrennung kann verhindert werden, um die Betriebsbedingung des Motors auch im Kompressionshub-Einspritzmodus zufriedenstellend zu machen. Im Fall, da die Brennkraftmaschine in einem Fahrzeug angebracht ist, kann vor allem die Fahrbarkeit des Fahrzeugs verbessert werden.
Das Korrekturmittel schließt ein Korrekturfaktor-Berechnungsmittel zur Berechnung eines Korrekturfaktors für den Bezug-Zündzeitpunkt in Übereinstimmung mit der Betriebsbedingung ein und korrigiert den Bezug-Zündzeitpunkt in Übereinstimmung mit dem Korrekturfaktor, und das Korrekturbegrenzungsmittel begrenzt den Korrekturfaktor auf einen kleinen Wert.
Im Fall, da der Kraftstoffeinspritzmodus der Ansaughub-Einspritzmodus ist, kann solchermaßen der Bezug-Zündzeitpunkt auf eine einfache Art und Weise auf der Grundlage des Korrektur-Zündzeitpunkt-Korrelationsfaktors berichtigt werden, der in Übereinstimmung mit der Betriebsbedingung berechnet wird. Im Kompressionshub-Einspritzmodus kann andererseits die Korrektur des Bezug-Zündzeitpunkts begrenzt werden, indem der Korrekturfaktor verringert wird, wodurch die Verbrennung im Kompressionshub-Einspritzmodus zufriedenstellend verhindert werden kann.
In diesem Fall berechnet das Korrekturfaktor-Berechnungsmittel vorzugsweise eine Mehrzahl an Korrekturfaktoren in Übereinstimmung mit der Betriebsbedingung, und das Korrekturbegrenzungsmittel begrenzt zumindest einen der Korrekturfaktoren auf einen kleinen Wert.
Solchermaßen kann im Kompressionshub-Einspritzmodus die Korrektur des Bezug-Zündzeitpunkts im Ganzen leicht und zufriedenstellend begrenzt werden, indem zumindest einer der Korrekturfaktoren für den in Übereinstimmung mit der Betriebsbedingung berechneten Korrektur-Zündzeitpunkt reduziert wird.
Vorzugsweise verbietet das Korrekturbegrenzungsmittel die Korrektur auf der Grundlage von zumindest einem Korrekturfaktor. Solchermaßen kann im Kompressionshub-Einspritzmodus die Korrek- tur des Bezug-Zündzeitpunkts im Ganzen leicht und zufriedenstellend begrenzt werden, indem die Korrektur auf der Grundlage von mindestens einem der Korrekturfaktoren verboten wird.
Das Korrekturbegrenzungsmittel kann weiterhin aufgebaut sein, um die gesamte Korrektur zu verbieten, wenn der Kraftstoffeinspritzmodus der Kompressionshub-Einspritzmodus ist. Im Kompressionshub-Einspritzmodus kann solchermaßen der Zündzeitpunkt sehr gut in der Nähe des Bezug-Zündzeitpunkts, ein geeigneter Zündzeitpunkt, gehalten werden, so dass die Verschlechterung der Verbrennung im Kompressionshub-Einspritzmodus zufriedenstellender verhindert werden kann.
Überdies umfasst das Steuergerät vorzugsweise weiterhin ein Einspritz-Zündzeitpunkt-Steuermittel zum Steuern des Kraftstoffeinspritzzeitpunkts eines Kraftstoffeinspritzventils, und das Korrekturbegrenzungsmittel erlaubt die Korrektur in Entsprechung mit einer Änderung des Kraftstoffeinspritzzeitpunkts, wenn der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt durch das Einspritzzeitpunkt-Steuermittel verändert wird.
Im Kompressionshub-Einspritzmodus kann die Korrektur des Bezug-Zündzeitpunkts solchermaßen in Übereinstimmung mit der Betriebsbedingung zufriedenstellend begrenzt werden, während der Zündzeitpunkt passend in Entsprechung mit der Änderung des Kraftstoffeinspritzzeitpunkts korrigiert wird, wenn der Einspritzzeitpunkt durch die Korrektur oder dergleichen verändert wird. Folglich kann man zufriedenstellender verhindern, dass sich die Verbrennung im Kompressionshub-Einspritzmodus verschlechtert, ohne dass das richtige Verhältnis zwischen dem Zündzeitpunkt und dem Kraftstoffeinspritzzeitpunkt geändert wird.
Ein weiterer Bereich der Anwendbarkeit der vorliegenden Erfindung wird aus der hiernach abgegebenen detaillierten Beschreibung ersichtlich. Es sollte jedoch klar sein, dass die detaillierte Beschreibung und das spezifische Beispiel nur darstellend abgegeben werden, obwohl sie auf die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung weisen, da verschiedene Änderungen und Modifikationen innerhalb des Geistes und des Schutzumfangs der Erfindung den Fachleuten auf dem Gebiet in Zusammenhang mit dieser detaillierten Beschreibung ersichtlich sein werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Erfindung wird besser in Zusammenhang mit der hier unten abgegebenen detaillierten Beschreibung und den begleitenden Zeichnungen ersichtlich, die nur darstellend abgegeben werden und solchermaßen die vorliegende Erfindung nicht einschränken, und worin:
1 eine schematische Ansicht ist, die eine direkteinspritzende funkengezündete Brennkraftmaschine und ein Steuergerät dafür zeigt;
2 ein Blockdiagramm ist, das Verfahrensschritte für die von einer in der 1 gezeigten ECU zeigt, die eine Verbrennungssteuerung ausführt;
3 ein Entscheidungskennfeld für die Kraftstoffeinspritzmodi zeigt;
4 ein Flussdiagramm ist, das eine Zündzeitpunkt-Korrektursteuerroutine zeigt;
5 eine Schnittansicht einer Brennkraftmaschine ist, die ein Verhältnis zwischen einem Kraftstoffstrahl und einer Zündung zeigt, das errichtet wird, wenn der Zündzeitpunkt in Bezug auf einen Bezug-Zündzeitpunkt eingestellt wird;
6 eine Schnittansicht der Brennkraftmaschine ist, die ein Verhältnis zwischen dem Kraftstoffstrahl und der Zündung zeigt, das errichtet wird, wenn der Zündzeitpunkt verglichen mit dem Bezug-Zündzeitpunkt vorgerückt wird;
7 eine Schnittansicht der Brennkraftmaschine ist, die ein Verhältnis zwischen dem Kraftstoffstrahl und der Zündung zeigt, das errichtet wird, wenn der Zündzeitpunkt verglichen mit dem Bezug-Zündzeitpunkt verzögert wird;
8 ein Graph ist, der das Verhältnis zwischen dem Zündzeitpunkt und einem Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt zeigt; und
9 ein anderes Flussdiagramm ist, das eine Zündzeitpunkt-Korrektursteuerroutine gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden jetzt detailliert mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben;
1 ist eine schematische Ansicht, die eine Ausführungsform des Steuergeräts für eine Brennkraftmaschine gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, das in einem Fahrzeug angebracht ist. Nimmt man jetzt auf die 1 Bezug, wird eine Anordnung des Motor-Steuergeräts beschrieben.
Ein Motor 1, an dem das Steuergerät angelegt ist, ist ein vierzylindriger direkteinspritzender Benzinmotor, der die Kraftstoffeinspritzung sowohl in einem Kompressionshub (später Einspritzmodus) als auch in einem Ansaughub (früher Einspritzmodus) durchführen kann, und der die Verbrennung mit einem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis erlaubt. In diesem Direkteinspritzmotor 1 werden für die Direkteinspritzung exklusiv eine Brennkammer, ein Saugsystem, ein EGR-System (Abgasumwälzsystem) für die Abgasumwälzung, usw. aufgebaut. Gemäß dieser Anordnung kann der Betrieb leicht mit einem fetten Luft-Kraftstoff-Verhältnis, in einem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis (AFS), oder in einem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis durchgeführt werden.
Ein Zylinderkopf 2 des Motors 1 wird mit einem von einem Solenoid getriebenen Kraftstoffeinspritzventil 4 sowie einer Zündkerze 3 für jeden Zylinder ausgestattet, wodurch Kraftstoff direkt in eine Brennkammer 5 eingespritzt werden kann. Eine halbkreisförmige Aushöhlung oder Hohlraum 8 wird in der oberen Oberfläche eines Kolbens 7 ausgebildet, der für die senkrechte Gleitbewegung eines Zylinders 6 in einer Stellung gehalten wird, die in der letzteren Hälfte eines Kompressionshubs von einem Kraftstoffstrahl aus dem Kraftstoffeinspritzventil 4 erreicht wird. Das Kompressionsverhältnis dieses Motors 1 wird höher eingestellt (z. B. etwa 12) als das eines Ansaugrohr-Einspritzungstyps. Ein Doppelnockenwellen-(DOHC)-Vierventilsystem wird als Ventiltreibmechanismus verwendet. Eine Nockenwelle 11 an der Ansaugseite und eine Nockenwelle 12 an einer Abgasseite werden drehbar im oberen Abschnitt des Zylinderkopfs 2 gestützt, um jeweils ein Ansaugventil 9 und ein Abgasventil 10 zu betreiben.
Der Zylinderkopf 2 wird mit Ansaugöffnungen 13 ausgebildet, die sich im wesentlichen senkrecht zwischen den zwei Nockenwellen 11 und 12 erstrecken, so dass Ansaugluftströme, die durch die Ansaugöffnungen 13 gedrungen sind, in der Brennkammer 5 Umkehrwirbel in entgegengesetzter Richtung zu den normalen Wirbeln erzeugen kann. Andererseits erstreckt sich eine Abgasöffnung 14 wie die eines gewöhnlichen Motors im wesentlichen in eine horizontale Richtung, und eine Abgas-Umwälzöffnung oder EGR-Öffnung 15 großen Durchmessers zweigt diagonal von der Öffnung 14 nach unten ab.
In 1 bezeichnet die Ziffer 16 einen Wassertemperatursensor zum Erfassen einer Motor-Kühlwassertemperatur Tw. Die Ziffer 17 bezeichnet einen schaufelartigen Kurbelwinkelsensor, der ein Kurbelwinkelsignal S_GT in vorbestimmten Kurbelstellungen ( z. B. 5° BTDC und 75° BTDC) für jeden Zylinder ausgibt . Dieser Kurbelwinkelsensor 17 kann eine Motordrehzahl Ne in Übereinstimmung mit dem Kurbelwinkelsignal S_GT erfassen. Die Ziffer 19 bezeichnet eine Zündspule, die eine Hochspannung an die Zündkerze 3 abgibt. Jede Nockenwelle, die sich halb so schnell wie eine Kurbelwelle dreht, wird mit einem Zylinder-Unterscheidungssensor (nicht gezeigt) ausgestattet, der ein Zylinder-Unterscheidungssignal S_GC ausgibt, wodurch der Zylinder, für den das Kurbelwinkelsignal S_GT ausgegeben wird, unterschieden werden kann.
Die Ansaugöffnungen 13 werden mittels eines Einlasskrümmers 21, der einen Ausgleichsbehälter 20 hat, mit einem Ansaugrohr 25 verbunden, die mit einem Drosselklappenkörper 24, einem #1. ABV (erstes Luftumleitventil) 24, das Schrittmotor-artig ist und das als Ansaugmenge-Korrekturmittel funktioniert, einem Luftstromsensor 3 und einem Luftreiniger 22 bereitgestellt.
Das Ansaugrohr 25 wird parallel mit einem Luftumleitrohr 26 großen. Durchmessers verbunden, durch das Ansaugluft in den Einlasskrümmer 21 eingeführt wird, wobei der Drosselklappenkörper 23 umgangen wird, und dieses Rohr 26 wird mit einem großen #2 ABV (zweites Luftumleitventil) 27 bereitgestellt, in der Art eines Linear-Solenoids ausgebildet ist. Das Luftumleitrohr 26 verfügt über eine Flussfläche, die im wesentlichen gleich der des Ansaugrohrs 25 ist, und kann einer benötigten Ansaugluft menge für einen niedrigen oder mittleren Geschwindigkeitsbereich des Motors 1 erlauben, durch das Rohr 26 zu strömen, wenn das #2 ABV 27 ganz offen ist.
Der Drosselklappenkörper 23 wird mit einer Schmetterlingartigen Drosselklappe 28 zum Öffnen und Schließen seines Durchgangs und außerdem mit einem Drosselklappen-Stellungssensor (hiernach wird darauf als TPS Bezug genommen) 29 als ein Drosselklappen-Öffnungswertsensor zum Erfassen der Öffnung des Ventils 28, d. h. einer Drosselklappenöffnung θst, und einem Leerlaufschalter 30 zum Erfassen eines völlig geschlossenen Zustands des Ventils 28 bereitgestellt, wodurch ein Leerlaufzustand des Motors 1 erfasst wird. Eigentlich wird eine Drosselklappenspannung V_th, die der Drosselklappenöffnung θst entspricht, vom TPS 29 abgegeben, und die Öffnung θst wird von der Spannung V_th erkannt.
Der Luftstromsensor 32, der verwendet wird, um eine Ansaugluftmenge Qa zu erfassen, wird beispielsweise aus einem Karmanwirbel-Luftstromsensor gebildet. Die Ansaugluftmenge Qa kann al-ternativ von einem Ansaugrohrdruck erhalten werden, der mithilfe eines Aufladedrucksensors erfasst wird, der am Ausgleichsbehälter 20 angebracht wird.
Andererseits wird die Abgasöffnung 14 mittels eines Ausstoßkrümmers 41, der mit einem O2-Sensor 40 ausgestattet ist, der ein tatsächliches Luft-Kraftstoff-Verhältnis (tatsächliches A/F) erfassen kann, mit einem Abgasrohr 43 verbunden, das mit einem Drei-Wege-Katalysator 42, einem Auspufftopf (nicht gezeigt) usw. bereitgestellt wird. Die EGR-Öffnung 15 wird mittels eines EGR-Rohrs großen Durchmessers 44, dessen Leitung mit einem EGR-Ventil 45 einer Schrittmotorart bereitgestellt wird, mit der stromaufwärts befindlichen Seite des Einlasskrümmers 21 verbunden.
Ein Kraftstofftank 50 wird in den hinteren Abschnitt des Körpers (nicht gezeigt) des Fahrzeugs gesetzt. Der im Kraftstofftank 50 gelagerte Kraftstoff wird mithilfe einer von einem Motor angetriebenen Niederdruck-Kraftstoffpumpe 51 angesaugt und mittels eines Niederdruck-Zufuhrrohrs 52 dem Motor 1 zugeführt.
Der Kraftstoffdruck im Zufuhrrohr 52 wird mithilfe eines ersten Kraftstoffdruckreglers 54, der in der Leitung eines Rückführungsrohrs 53 eingefügt ist, auf einen relativ niedrigen Druck (niedriger Kraftstoffdruck) eingestellt. Der in Richtung des Motors 1 zugeführte Kraftstoff wird mithilfe einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe 55, die am Zylinderkopf 2 angebracht ist, durch ein Hochdruck-Zufuhrrohr 56 und eine Ausströmleitung 57 in jedes Kraftstoffeinspritzventil 4 gespeist.
Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 55 ist beispielsweise in der Art eines Taumelscheiben-Axialkolbens ausgebildet und wird von der Nockenwelle 12 an der Abgasseite oder der Nockenwelle 11 an der Ansaugseite angetrieben. Die Pumpe 55 kann, selbst wenn sich der Motor 1 in einem Leerlaufbetrieb befindet, einen Ausstoßdruck von 5 MPa bis 7 MPa oder mehr erzeugen. Der Kraftstoffdruck im Ausströmrohr 57 wird mithilfe eines zweiten Kraftstoffdruckreglers 59, der in die Leitung eines Rückführungsrohrs 58 gesteckt wird, auf einen relativ hohen Druck (hoher Kraftstoffdruck) eingestellt.
In der 1 bezeichnet die Ziffer 60 ein von einem Solenoid angetriebenes Kraftstoffdruck-Wahlventil, das am zweiten Kraftstoffdruckregler 59 angebracht ist. Dieses Kraftstoffdruck-Wahlventil 60 kann den Kraftstoff erleichtern, um den Kraftstoffdruck im Ausströmrohr 57 bis zum Grad des niederen Kraftstoffdrucks zu senken, wenn es an ist. Weiterhin bezeichnet die Ziffer 61 ein Rückführungsrohr-, durch das ein Teils des Kraftstoffs zum Kraftstofftank 50 zurückgeführt wird, nachdem es verwendet wurde, um die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 55 zu schmieren oder zu kühlen.
In die Kabine des Fahrzeugs wird eine ECU (elektronische Steuereinheit) 70 gesetzt, die mit einer Eingabe/Ausgabeeinheit, einer Speichereinheit (ROM, RAM, permanente RAM, usw.), die zum Speichern der Steuerprogramme, Steuerkennfelder, usw. verwendet wird, einer zentralen Rechnereinheit (CPU), einem Timer-Zähler usw. ausgestattet wird. Die allgemeine Steuerung des Motors 1 wird von der ECU 70 durchgeführt.
Die Eingangsseite der ECU 70 wird mit den zuvor genannten verschiedenen Sensoren verbunden und empfängt eine Erfassungs information aus diesen Sensoren und dergleichen. Auf der Grundlage dieser Erfassungsinformationsteile bestimmt die ECU 70 eine Kraftstoffeinspritzmenge, den Zündzeitpunkt, die EGR-Gaseinführungsrate, usw. sowie einen Kraftstoffeinspritzmodus und steuert antreibend das Kraftstoffeinspritzventil 4, die Zündspule 19, das EGR-Ventil 45, usw. Die Eingangsseite der ECU 70 wird mit einer großen Anzahl an Schaltern und Sensoren (nicht gezeigt und hierin nicht zu beschreiben) sowie mit den zuvor genannten verschiedenen Sensoren verbunden. Auch die Ausgangsseite wird mit verschiedenen Warnleuchten und Vorrichtungen (nicht gezeigt) verbunden.
Das Folgende ist eine Beschreibung des Betriebs des auf die zuvor erwähnte Weise aufgebauten Motorsteuergeräts, d. h. der Inhalte der Brennsteuerung des Motors 1.
Wenn ein Fahrzeugfahrer den Zündschlüssel umdreht, wenn der Motor 1 kalt ist, schaltet die ECU 70 die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 51 und das Kraftstoffdruck-Wahlventil 60 ein, woraufhin die Kraftstoffeinspritzventile 4 bei niedrigem Kraftstoffdruck mit Kraftstoff versorgt werden.
Wenn der Fahrer den Zündschlüssel dreht, um die Betrieb zu starten, wird der Motor 1 von einem Anlasser (nicht gezeigt) angelassen und gleichzeitig wird eine Brennsteuerung von der ECU 70 begonnen. Zu diesem Zeitpunkt wählt die ECU 70 einen früheren Einspritzmodus (d. h. einen Ansaughub-Einspritzmodus), woraufhin der Kraftstoff so eingespritzt wird, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis relativ fett ist. Zu diesem Anlasszeitpunkt schließt die ECU 70 außerdem das #2 ABV 27. In diesem Fall wird daher die Saugluft durch einen Spalt der Drosselklappe 28 oder des #1 ABV 24 in die Brennkammer 5 gespeist.
Wenn der Motor 1 mit seinem Leerlaufbetrieb anfängt, nachdem sein. Anlassen beendet ist, beginnt die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 55 einen Nenn-Ausströmbetrieb, so dass die ECU 70 das Kraftstoffdruck-Wahlventil 4 abschaltet und dem Kraftstoffeinspritzventil 4 den Hochdruck-Kraftstoff zuführt. Indem er dies tut, wird vom Ausströmdruck der Pumpe 55 und der Ventilöffnungszeit des Kraftstoffeinspritzventils, d. h. der Kraftstoffeinspritzzeit, die benötigte Kraftstoffeinspritzmenge erhalten.
Bis die Kühlwassertemperatur Tw nicht einen vorbestimmten Wert erreicht, wählt die ECU 70 den früheren Einspritzmodus aus, damit der Kraftstoff so eingespritzt wird, dass ein fettes Luft-Kraftstoff-Verhältnis erreicht wird, und fährt damit fort, das #2 ABV 27 wie bereits zum Anlasszeitpunkt geschlossen zu halten. Die Leerlaufdrehzahl-Steuerung, der auf die Änderung der Lasten von Hilfsgeräten wie beispielsweise einer Klimaanlage basiert, wird wie im Fall des Motors mit Ansaugrohr-Kraftstoffeinspritzung mithilfe des #1 ABV 24 durchgeführt.
Wenn der Motor kalt ist, wird solchermaßen die Kraftstoffeinspritzsteuerung im wesentlichen auf dieselbe Art und Weise wie im Fall des Ansaugrohr-Einspritzmotors bewirkt.
2 ist ein Blockdiagramm, das die Verfahrensschritte für die Brennsteuerung zeigt, die mit dem aufgewärmten Motor 1 von der ECU 70 durchgeführt wird. Nimmt man jetzt auf die 2 Bezug, wird die Brennsteuerung für den Aufwärmbetrieb beschrieben.
Wenn der Motor 1 den Aufwärmbetrieb startet, liest die ECU 70 die unterschiedlichen erfassten Werte, d. h. die Drosselklappen-Öffnungsinformation θst auf der Grundlage der Drosselklappenspannung Vth vom TPS 29, die Motordrehzahl Ne vom Kurbelwinkelsensor 17 und die Ansaugluftmengeninformation Qa vom Luftstromsensor 32 aus.
In einer Pe-Berechnungseinheit (Lastkorrelationswert-Berechnungsmittel) 80, wird eine Ziel-Ausgabe, d. h. ein mittlerer Zielwirkdruck (Lastkorrelationswert) Pe in Übereinstimmung- mit der Drosselklappen-Öffnungsinformation θst auf der Grundlage der Drosselklappenspannung V_th von der TPS 29 und der Motordrehzahl Ne vom Kurbelwinkelsensor 17 berechnet. In der Praxis wird ein Kennfeld, das das Verhältnis zwischen der Drosselklappen-Öffnungsinformation θst und der Motordrehzahl Ne anzeigt, im voraus eingestellt, wie im Block der Pe-Berechnungseinheit 80 gezeigt, und der mittlere Zielwirkdruck Pe wird von diesem Kennfeld gelesen.
In einer Ev-Berechnungseinheit 82 wird außerdem ein volumetrischer Wirkungsgrad Ev in Übereinstimmung mit der Ansaug- 1uftmengeninformation Qa vom Luftstromsensor 32 berechnet.
Wenn der mittlere Zielwirkdruck Pe und der volumetrische Wirkungsgrad Ev auf diese Weise erhalten werden, werden Signale, die diesen Faktoren Pe und Ev entsprechen, neben einem Signal für die Motordrehzahl Ne einer Ziel-A/F-Berechnungseinheit 90 (A/F ist das Luft-Kraftstoff-Verhältnis), einer Einspritz-Beendigungs-Zeitpunkt-Berechnungseinheit (Einspritzzeitpunkt-Steuermittel) 92, einer Zündzeitpunkt-Berechnungseinheit (Zündzeitpunkt-Einstellmittel) 94 und einer EGR-Mengenberechnungseinheit 96 zugeführt. Diese Berechnungseinheiten 90, 92, 94 und 96 sind Blöcke zum Setzen der verschiedenen Verbrennungsparameter, die jeweils ein Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis A/F (hiernach wird darauf als Ziel-A/F) Bezug genommen), einen Bezug-Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt TendB zum Bestimmen des Kraftstoffeinspritzzeitpunkts, einen Bezug-Zündzeitpunkt TigB und eine EGR-Menge Legr einschließen.
Die Ziel-A/F-Brenneinheit 90, die Einspritzbeendigungs-Zeitpunkt-Berechnungseinheit 92, die Zündzeitpunkt-Berechnungseinheit 94 und die EGR-Mengen-Berechnungseinheit 96 werden jeweils mit einer Mehrzahl an Brennparameter-Einstellkennfeldern, die auf die Motordrehzahl Ne und den mittlere Zielwirkdruck Pe basieren, und Verbrennungsparameter-Einstellkennfeldern bereitgestellt, die auf die Motordrehzahl Ne und den volumetrische Wirkungsgrad Ev basieren.
Spezieller erläutert, werden die Ziel-A/F-Brenneinheit 90, die Einspritz-Beendigungszeitpunkt-Berechnungseinheit 92 und die Zündzeitpunkt-Berechnungseinheit 94 jeweils mit Kennfeldern bereitgestellt, die in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl Ne und dem volumetrischen Wirkungsgrad Ev eingestellt und verwendet werden, wenn der Einspritzmodus der spätere Einspritzmodus ist (siehe 3), und Kennfelder werden in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl Ne und dem volumetrischen Wirkungsgrad Ev eingestellt und werden verwendet, wenn der Einspritzmodus der frühere Einspritzmodus ist (früher Magereinspritzmodus, stöchiometrischer Rückkopplungsmodus, oder Modus mit offener Regel- schleife gezeigt in 3)
Die Brennparameter werden in Übereinstimmung mit dem mitt- leren Zielwirkdruck Pe eingestellt, wenn der Kraftstoffeinspritzmodus der spätere Einspritzmodus ist, und werden in Übereinstimmung mit dem volumetrischen Wirkungsgrad Ev eingestellt, wenn der Einspritzmodus der frühere Einspritzmodus ist. Dies wird getan, da die Motorlast stark mit dem mittleren Zielwirkdruck Pe im späteren Einspritzmodus korreliert ist, wo der Kraftstoff im Kompressionshub eingespritzt wird, und da er stark mit dem volumetrischen Wirkungsgrad Ev im früheren Einspritzmodus korreliert ist, worin der Kraftstoff in einem Ansaughub eingespritzt wird.
Mit Bezug auf den späteren Einspritz-Magermodus werden zweierlei Kennfelder bereitgestellt, eines für den Fall, da die Abgasumwälzung (EGR) durchgeführt wird, und das andere für den Fall, da die EGR nicht durchgeführt wird. Dasselbe trifft für den Fall des stöchiometrischen Rückkopplungsmodus (hiernach wird darauf als S-F/B-Modus Bezug genommen) oder Offenen-Regelkreismodus (hiernach wird darauf als O/L-Modus Bezug genommen) für die Zündzeitpunkt-Berechnungseinheit 94 zu.
Die EGR-Mengen-Berechnungseinheit 96 wird auch mit Kennfeldern bereitgestellt, die in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl Ne und dem mittleren Zielwirkdruck Pe eingestellt und im späteren Einspritzmagermodus verwendet werden, und mit Kennfeldern bereitgestellt, die in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl Ne und dem volumetrischen Wirkungsgrad Ev eingestellt und im früheren Einspritzmodus verwendet werden. In dieser Einheit werden Kennfelder zweierlei Art bereitgestellt, eines für den Fall, wo das Getriebe (nicht gezeigt) auf einen neutralen Bereich eingestellt wird, und das andere für den Fall, wo das Getriebe es nicht ist.
Nimmt man auf die 3 Bezug, wird ein in der ECU 70 bereitgestelltes Kraftstoffeinspritzmodus-Einstellkennfeld gezeigt. Der Kraftstoffeinspritzmodus wird gemäß diesem Kennfeld als erforderlich gekennzeichnet. Wie im Kennfeld der 3 gezeigt, kann der Kraftstoffeinspritzmodus abhängig von der Motordrehzahl Ne und dem mittleren Zielwirkdruck Pe oder dem volumetrischen Wirkungsgrad Ev verändert werden. Spezifischer erläutert, werden Änderungen zwischen dem späteren Einspritz magermodus und dem früheren Einspritzmagermodus und zwischen dem späteren Einspritzmagermodus und dem S-F/B-Modus, d. h. Änderungen zwischen dem späteren und dem früheren Einspritzmodus, in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl Ne und dem mittleren Zielwirkdruck Pe durchgeführt. Andererseits werden Änderungen zwischen dem früheren Einspritzmagermodus und dem S-F/B-Modus und zwischen dem S-F/B-Modus und dem O/L-Modus, d. h. Änderungen im früheren Einspritzmodus, in Übereinstimmung mit dem mittleren Zielwirkdruck Pe oder dem volumetrischen Wirkungsgrad Ev durchgeführt.
Wenn mit Bezug auf die 3 entschieden wird, dass der Kraftstoffeinspritzmodus der spätere Einspritzmodus ist, werden die in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl Ne und dem mittleren Zielwirkdruck Pe eingestellten Kennfelder daher einzeln in den jeweiligen Blöcken der Ziel-A/F-Berechnungseinheit 90, Einspritzbeendigungs-Zeitpunkt-Berechnungseinheit 92, Zündzeitpunkt-Berechnungseinheit 94 und der EGR-Mengen-Berechnungseinheit 96 ausgewählt, und die Verbrennungs-Parameter einschließlich der Ziel-A/F, des Bezug-Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkts TendB, des Bezug-Zündzeitpunkts TigB und der EGR-Menge Legr werden eingestellt. Im späteren Einspritzmodus werden, wie zuvor erwähnt, die Kennfelder abhängig davon, ob die EGR durchgeführt ist oder nicht, passend verwendet.
Wie in der 2 gezeigt, wird das Signal für den mittleren Zielwirkdruck Pe durch eine D/F-Filter 84 einer Umgehungs-Luftmengen-Berechnungseinheit 98 zugeführt. Entsprechend wird eine Menge Qabv der Umgehungsluft, die das Luftumleitrohr 26 umgeht, ebenfalls in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl Ne und dem mittleren Zielwirkdruck Pe eingestellt.
Wenn mit Bezug auf die 3 entschieden wird, dass der Kraftstoffeinspritzmodus der frühere Einspritzmodus ist, werden andererseits die in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl Ne eingestellten Kennfelder und der volumetrische Wirkungsgrad Ev einzeln in den jeweiligen Blöcken der Ziel-A/F-Berechnungseinheit 90, Einspritzbeendigungs-Zeitpunkt-Berechnungseinheit 92, Zündzeitpunkt-Berechnungseinheit 94 und EGR-Mengen-Berechnungseinheit 96 ausgewählt, und die Verbrennungsparameter ein schließlich der Ziel-A/F, dem Bezug-Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt TendB, dem Bezug-Zündzeitpunkt TigB und der EGR-Menge Legr werden eingestellt. Im früheren Einspritzmodus werden die Kennfelder, die den einzelnen Modi entsprechen, die den früheren Einspritzmagermodus, S-F/B-Modus und O/L-Modus einschließen, wie erforderlich ausgewählt und angelegt.
Wenn die Ziel-A/F, der Bezug-Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt TendB, Bezug-Zündzeitpunkt TigB, die EGR-Menge Legr und die Umgehungsluftmenge Qabv auf diese Weise eingestellt werden, wird einer Tinj Berechnungseinheit 102 ein Ziel-A/F-Signal zugeführt. In dieser Einheit 102 wird in Übereinstimmung mit dem Ziel-A/F und der Rnsaugluftmenge Qa eine Kraftstoffeinspritzzeit Tinj eingestellt. Dann wird ein Signal, das der Kraftstoffeinspritzzeit Tinj entspricht, dem Kraftstoffeinspritzventil 4 zugeführt, und der Kraftstoff wird in einer Menge, die der Zeit Tinj entspricht, vom Ventil 4 zugespeist. Gleichzeitig wird ein Signal, das dem Bezug-Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt TendB entspricht, mithilfe einer Kraftstoffeinspritz-Beendigungazeitpunkt-Korrektureinheit 104 in ein Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunktsignal Tend umgewandelt und dem Kraftstoffeinspritzventil 4 zugespeist. Der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt wird in Übereinstimmung mit dem Signal Tend geregelt.
Das Folgende ist eine detaillierte Beschreibung der Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt-Korrektureinheit 104. In dieser Korrektureinheit 104 werden verschiedene Korrekturen. des Bezug-Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkts TendB abhängig vom Betriebszustand des Motors 1 für jeden Kraftstoffeinspritzmodus durchgeführt. Tut man dies, wird der Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt Tend, d. h. der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt, schließlich bestimmt. Diese Korrekturen schließen eine Wassertemperaturkorrektur auf der Grundlage der Kühlwassertemperatur Tw und dergleichen ein.
Weiterhin wird ein Signal, das dem Bezug-Zündzeitpunkt TigB entspricht, mittels einer Zündzeitpunkt-Korrektureinheit 106 der Zündspule 19 zugeführt. In dieser Korrektureinheit 106 werden abhängig vom Betriebszustand des Motors 1 verschiedene Korrek turen des Bezug-Zündzeitpunkts TigB für jeden Einspritzmodus durchgeführt. Diese Korrekturen schließen eine Wassertemperaturkorrektur, Ansauglufttemperatur-Korrektur, Leerlauf-Stabilisierungs-korrektur, Spätverstellungskorrektur unmittelbar nach dem Start, Kraftstoff-Absperr-Spätverstellungskorrektur, Klopf-Spätverstellungskorrektur, Beschleunigungs-Spätverstellungs-korrektur, usw. ein.
4 ist ein Flussdiagramm, das eine Zündzeitpunkt-Korrektursteuerroutine zeigt, die in der Zündzeitpunkt-Korrektureinheit 106 ausgeführt wird. Nimmt man jetzt auf die 4 Bezug, werden detailliert die Inhalte der Zündzeitpunktkorrektur beschrieben.
Im Schritt S10 der 4 werden vor dem Starten der zuvor genannten einzelnen Korrekturen von den verschiedenen Sensoren Erfassungssignale (Kühlwassertemperatur Tw, Motordrehzahl Ne, usw.) als verschiedene Betriebsbedingungen gelesen.
Dann wird im Schritt S12 bestimmt, ob der Kraftstoffeinspritzmodus der spätere Einspritzmodus ist. Wenn die Entscheidung in diesem Schritt Nein lautet, kann gefolgert werden, dass sich der Kraftstoffeinspritzmodus im früheren Einspritzmodus befindet, und das Programm rückt daraufhin auf den Schritt S14 vor (s. 3).
Im Schritt S14 wird ein Zündzeitpunkt-Korrekturfaktor für jeden Kraftstoffeinspritzmodus gemäß den verschiedenen Betriebsbedingungen berechnet. Der frühere Einspritzmodus schließt den früheren Einspritzmagermodus, den S-F/B-Modus und den O/L-Modus als Kraftstoffeinspritzmodi ein, für die jeweils der Zündzeitpunkt-Korrekturfaktor abhängig von den Betriebsbedingungen berechnet wird. In diesem Fall werden ein Korrekturfaktor K_IL für den früheren Einspritzmagermodus, ein Korrekturfaktor K_IS für den S-F/B-Modus und ein Korrekturfaktor Ko_IO für den O/L-Modus einzeln berechnet.
In diesem Zündzeitpunkt-Korrekturverfahren werden die einzelnen Korrekturen durchgeführt, die die Wassertemperaturkorrektur, Ansauglufttemperaturkorrektur, Leerlauf-Stabilisierungskor- rektur, Spätverstellungskorrektur unmittelbar nach dem Start, Kraftstoff-Absperr-Spätverstellungskorrektur, Klopf-Spätverstel- lungskorrektur, Beschleunigungs-Spätverstellungskorrektur usw. einschließen. Im Schritt S14 werden daher abhängig von den verschiedenen Betriebsbedingungen ein Korrekturfaktor Kw_TW für die Wassertemperaturkorrektur, ein Korrekturfaktor K_TI für die Ansauglufttemperaturkorrektur, ein Korrekturfaktor K_IDL für die Leerlauf-Stabilisierungskorrektur, ein Korrekturfaktor K_STRT für die Spätverstellungskorrektur unmittelbar nach dem Start, ein Korrekturfaktor K_FCT für die Kraftstoff-Absperr-Spätverstellungskorrektur, ein Korrekturfaktor K_KOC für die Klopf-Spätverstellungskorrektur, ein Korrekturfaktor K_ACC für die Beschleunigungs-Spätverstellungskorrektur, usw., als erstes für jeden Kraftstoffeinspritzmodus berechnet. Dann werden die Korrekturfaktoren K_IL, K_IS und K_IO erhalten, indem die verschiedenen Korrekturfaktoren K_TW, K_TI, K_IDL, K_STRT, K_FCT, K_KOC und K_ACC multipliziert oder zusammenaddiert werden. Solchermaßen werden die Korrekturfaktoren K_IL, K_IS und K_IO gemäß den folgenden Gleichungen (1) bis (3) als bestimmte Funktionswerte (Produkte oder Summen) der Korrekturfaktoren K_TW, K_TI, K_IDL, K_STRT K_FCT, K_KOC, K_ACC, usw. berechnet (Korrekturfaktor-Berechnungsmittel):
KIL = fIL(KTW, KTI, KIDL, KSTRT, KFCT, KKOC und KACC), (1)
KIS = fIS(KTW, KTI, KIDL, KSTRT, KFCT, KKOC und KACC), (2)
KIO = fIO(KTW, KTI, KIDL, KSTRT, KFCT, KKOC und KACC), (3)
Wenn die Korrekturfaktoren K_IL, K_IS und K_IO solchermaßen für jeden Kraftstoffeinspritzmodus berechnet werden, rückt das Programm dann auf den Schritt S16 vor. Daraufhin wird der Bezug-Zündzeitpunkt TigB in Übereinstimmung mit den Korrekturfaktoren Kr_IL, K_IS und K_IO korrigiert, wodurch der Zündzeitpunkt Tig schließlich für jeden Kraftstoffeinspritzmodus eingestellt wird. In diesem Fall wird der Bezug-Zündzeitpunkt TigB durch die Multiplikation gemäß den folgenden Gleichungen (4) bis (6) berechnet (Korrekturmittel):
Tig = TigB × KIL, (4)
Tig = TigB × KIS, (5)
Tig = TigB × KIO, (6)
Wenn die Entscheidung im Schritt S12 Ja lautet, d. h. wenn entschieden ist, dass der Kraftstoffeinspritzmodus der spätere Einspritzmodus ist, rückt andererseits das Programm daraufhin auf den Schritt S20 vor.
Im Schritt S20 werden Korrekturfaktoren erhalten, um den Bezug-Zündzeitpunkt TigB auf dieselbe Art und Weise wie im Fall des früheren Einspritzmodus zu korrigieren. Da der spätere Einspritzmodus auf den späteren Einspritzmagermodus eingeschränkt ist, wird in diesem Falle ein Korrekturfaktor K_CL für den späteren Einspritzmagermodus erhalten.
In diesem Fall werden zunächst gerade – wie im zuvor erwähnten Fall des früheren Einspritzmodus – als erstes abhängig von den verschiedenen Betriebsbedingungen der Korrekturfaktor K_TW für die Wassertemperaturkorrektur, der Korrekturfaktor Kr_TI für die Ansauglufttemperaturkorrektur, der Korrekturfaktor K_IDL für die Leerlauf-Stabilisierungskorrektur, der Korrekturfaktor K_STRT für die Spätverstellungskorrektur unmittelbar nach dem Start, der Korrekturfaktor K_FCT für die Kraftstoff-Absperr-Spätverstellungskorrektur, der Korrekturfaktor K_KOC für die Klopf-Spätverstellungskorrektur, der Korrekturfaktor K_ACC für die Beschleunigungs-Spätverstellungskorrektur, usw. berechnet. Dann wird der Korrekturfaktor K_CL erhalten, indem die verschiedenen Korrekturfaktoren K_TW, K_TI, K_IDL, K_STRT, K_FCT, K_KOC und K_ACC multipliziert oder zusammenaddiert werden. Wie im zuvor genannten Fall wird solchermaßen der Korrekturfaktor K_CL gemäß der folgenden Gleichung (7) als ein bestimmter Funktionswert (Produkt oder Summe) der Korrekturfaktoren K_TW, K_TI, K_IDL, K_STRT K_FCT, K_KOC, K_ACC, usw. berechnet:
KCL = fCL(KTW, KTI, KIDL, KSTRT, KFCT, KKOC, KACC) (7)
Für gewöhnlich wird im Fall, wo der Kraftstoffeinspritzmodus der spätere Einspritzmodus ist, der Kraftstoff in die Brennkammer 5 gespritzt, wenn der Kolben 7, wie zuvor erwähnt, beinahe bis zum oberen Totpunkt des Kompressionshub angehoben wird. Ein Kraftstoffstrahl wird gezündet und verbrannt, wenn er in der Nähe der Zündkerze 3 gesammelt wird. Im späteren Einspritzmodus wird solchermaßen die Kraftstoffeinspritzung nur durchgeführt, wenn sich der Kolben 7 in der Nähe des oberen Totpunktes des Kompressionshubs befindet, und die zufrieden- stellende Verbrennung kann erreicht werden, indem der Kraftstoff in Zusammenhang mit einem richtigen Zeitpunkt gezündet wird, der der Kraftstoffeinspritzung entspricht. Für gewöhnlich wird daher der Zündzeitpunkt auf einen solchen Zeitpunkt oder MBT (minimum advance for the best torque = kleinste Vorzündung für das beste Drehmoment) eingestellt, um eine zufriedenstellende Verbrennung zu erhalten und ein maximales Drehmoment zu erzeugen. Die MBT wird als Bezug-Zündzeitpunkt TigB verwendet.
Nimmt man auf die 5 Bezug, wird ein Verhältnis zwischen einem Kraftstoffstrahl G und eine Zündung mithilfe der Zündkerze 3 gezeigt, das errichtet wird, wenn der Kraftstoffeinspritz-Zeitpunkt richtig für die Stellung des Kolbens 7 eingestellt wird und der Zündzeitpunkt die MBT oder der Bezug-Zündzeitpunkt TigB ist. In diesem Fall wird, wie in der 5 gezeigt, bewirkt, dass der am Hohlraum 8 nach oben geschleuderte Kraftstoffstrahl G rechtzeitig eine Stelle in der Nähe der Zündkerze 3 am Zündzeitpunkt erreicht. Solchermaßen kann der Kraftstoffstrahl G zufriedenstellend gezündet und verbrannt werden, und das Ausgabedrehmoment des Motors 1 kann optimiert werden.
Nimmt man auf die 6 Bezug, wird andererseits ein Verhältnis zwischen dem Kraftstoffstrahl G und der Zündung mithilfe der Zündkerze 3 gezeigt, das errichtet wird, wenn nur der Zündzeitpunkt vorgerückt wird, ohne den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt zu ändern. Wenn abhängig von beispielsweise den Betriebsbedingungen des Motors 1 und dergleichen der Zündzeitpunkt vorgerückt wird, wird solchermaßen der Kraftstoffstrahl G unvermeidlich gezündet, bevor er die Stelle nahe an der Zündkerze 3 erreicht, so dass er nicht zufriedenstellend gezündet werden kann. In diesem Fall kann daher ein Verbrennungsfehler verursacht werden, der möglicherweise zu einer Fehlzündung führt. In der 6 zeigt die gestrichelte Linie die Stellung des Kolbens 7 am oberen Totpunkt des Kompressionshubs an.
7 zeigt ein Verhältnis zwischen dem Kraftstoffstrahl G und der Zündung mithilfe der Zündkerze 3, das errichtet wird, wenn nur der Zündzeitpunkt verzögert wird, ohne den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt zu ändern. Wenn der Zündzeitpunkt abhängig von beispielsweise den Betriebsbedingungen des Motors 1 und dergleichen für die Spätverstellung korrigiert wird, wird das meiste des Kraftstoffstrahls G unvermeidlich in einer Stelle jenseits und im Abstand von der Zündkerze 3 gezündet, so dass er ebenfalls nicht zufriedenstellend gezündet werden kann. Auch in diesem Fall kann daher ein Verbrennungsfehler bewirkt werden, der möglicherweise zu einer Fehlzündung führt. In der 7 zeigt die gestrichelten Linie wie in der 6 die Stellung des Kolbens 7 am oberen Totpunkt des Kompressionshubs an.
Entsprechend sollte im Fall, wo der Kraftstoffeinspritzmodus der spätere Einspritzmodus ist, der Zündzeitpunkt in der Nähe des Bezug-Zündzeitpunkts TigB, d. h. der MBT, eingestellt werden. In diesem Fall wird daher der Korrekturfaktor K_CL, der gemäß der Gleichung (7) eingestellt wird, auf einen Wert eingeschränkt, der genügend kleiner als die Korrekturfaktoren K_IL, K_IS und K_IO für den früheren Einspritzmodus ist (K_CL < K_IL, K_IS K_IO). Wenn der Kraftstoffeinspritzmodus der spätere Einspritzmodus ist, kann solchermaßen der Zündzeitpunkt zufriedenstellend nur innerhalb eines schmalen Bereichs nahe am Bezug-Zündzeitpunkt korrigiert werden (Korrekturbegrenzungsmittel).
Obwohl der Korrekturfaktor K_CL gemäß der Gleichung (7) auf einen kleinen Wert begrenzt wird, kann zumindest einer der verschiedenen Korrekturfaktoren K_TW, K_TI, K_IDL, K_STRT, K_FCT, K_KOC und K_ACC alternativ auf einen kleinen Wert eingestellt werden, oder die Korrektur, die auf mindestens einem der Korrekturfaktoren basiert, kann verboten werden. Es ist daher wirkungsvoller, einen Korrekturfaktor für eine besondere große Korrekturgröße zu begrenzen. Solchermaßen kann der Korrekturfaktor K_CL auf dieselbe Art und Weise wie im Fall, wo die Gleichung (7) verwendet wird, auf einen kleinen Wert begrenzt werden.
Im Schritt S22 wird bestimmt, ob der solchermaßen am kleinen Wert eingestellte Korrekturfaktor K_CL größer als ein gegebener Wert ist oder nicht. Wenn die Entscheidung in diesem Schritt Ja lautet, d. h. wenn entschieden wird, dass der Korrekturfaktor K_CL größer ist als der gegebene Wert K1, rückt das Programm daraufhin auf den Schritt S24 vor, woraufhin der Korrekturfaktor K_CL auf den gegebenen Wert K1 eingestellt wird. Mit anderen Worten wird dem am kleinen Wert eingestellten-Korrekturfaktor K_CL weiterhin ein Begrenzungswert (gegebener Wert K1) gegeben, so dass der Bezug-Zündzeitpunkt TigB nicht zu viel korrigiert werden kann (Korrekturbegrenzungsmittel). Solchermaßen kann das Auftreten einer Fehlzündung sicher verhindert werden.
Wenn der Schritt S24 ausgeführt wird, rückt das Programm dann auf den Schritt S26 vor. Wenn die Entscheidung im Schritt S22 Nein lautet, d. h. wenn entschieden wird, dass der Korrekturfaktor K_CL nicht größer als der gegebene Wert K1 ist, dann rückt das Programm ebenfalls direkt auf den Schritt S26 vor.
Im Schritt S26 wird der Zündzeitpunkt in Übereinstimmung mit dem auf die zuvor erwähnte Art und Weise erhaltenen Korrekturfaktor K_CL korrigiert, und der Zündzeitpunkt Tig wird gemäß der folgenden Gleichung (8) erhalten:
Tig = TigB × KCL (8)
Wenn die Kühlwassertemperatur Tw so niedrig ist, dass sich der Motor 1 sogar während des Aufwärmbetriebs bei einer relativ niedrigen Temperatur befindet, wird erwartet, dass der Zündeinspritzzeitpunkt korrigiert wird. Wenn der Einspritzzeitpunkt auf die zuvor genannte Art und Weise korrigiert wird, wird er jedoch unvermeidlich vom Zündzeitpunkt Tig abweichen. Wenn das Verhältnis zwischen dem Zündzeitpunkt Tig und dem Kraftstoffzündzeitpunkt oder der Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt Tend solchermaßen geändert wird, kann ein zufriedenstellender Zustand der Verbrennung nicht mehr länger aufrechterhalten werden.
Im Schritt S28 wird daher der Bezug-Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt TendB in der Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt-Korrektureinheit 104 korrigiert, woraufhin bestimmt wird, ob der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt geändert wird oder nicht. Wenn die Entscheidung im Schritt S28 Ja lautet, d. h. wenn entschieden wird, dass der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt Tig geändert wurde, wird der Zündzeitpunkt Tig passend in ÜbereinStimmung mit einer Korrekturgröße für den Bezug-Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt TendB im Schritt S29 korrigiert.
Nimmt man auf die 8 Bezug, wird ein Verhältnis zwischen dem Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt Tend und dem Zündzeitpunkt Tig gezeigt. In 8 ein Kreis aus einer gestrichelten Linie um einen Punkt (Bezug) für den Bezug-Zündzeitpunkt TigB herum umgibt und deutet auf den Bezug- Zündzeitpunkt TigB und auf einen gestatteten Bereich für den Zündzeitpunkt Tig verglichen mit dem Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt Tend.
Im Fall, da der Bezug-Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt TendB korrigiert wird, ist es nur nötig, dass der Zündzeitpunkt Tig im Bereich eingestellt wird, der vom in der 8 gezeigten Kreis aus einer gestrichelten Linien umgeben wird. Vorzugsweise sollten der Zündzeitpunkt Tig und der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt oder der Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt Tend, wie zuvor erwähnt, im wesentlichen an festen Intervallen eingestellt werden.
Im Schritt S29 wird daher der Zündzeitpunkt Tig in Übereinstimmung mit der Korrekturgröße für den Bezug-Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt TendB in der vom Pfeil in der 8 angezeigten Richtung korrigiert, so dass die Differenz zwischen dem Zeitpunkt TendB und dem Zündzeitpunkt Tig im wesentlichen fest ist. Wenn man dies tut, kann das Intervall zwischen dem Kraftstoffeinspritzzeitpunkt und dem Zündzeitpunkt im wesentlichen konstant gehalten werden, und die zufriedenstellende Betriebsbedingung des Motors 1 kann beibehalten werden.
Wenn der Bezug-Zündzeitpunkt TigB in Übereinstimmung mit dem Korrekturfaktor K_CL korrigiert wird, ist der Zündzeitpunkt Tig verglichen mit dem Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt Tend bereits vom Bezugspunkt in der 8 abgewichen. Selbst in diesem Fall kann jedoch der Zündzeitpunkt Tig, verglichen mit dem Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt Tend, zufriedenstellend entlang des Pfeils in der 8 korrigiert werden, um nicht vom Bereich abzuweichen, der vom Kreis aus der gestrichelten Linie umgeben ist.
Wird der Zündzeitpunkt Tig solchermaßen gesetzt, wenn in der Zündzeitpunkt-Korrektureinheit 106 der Bezug-Zündzeitpunkt TigB korrigiert wird, wird ein Signal für den Zündzeitpunkt Tig der Zündspule 19 zugeführt, woraufhin der Kraftstoff von der Zündkerze 3 gezündet wird.
Ein Signal für die EGR-Menge Legr wird dem EGR-Ventil 45 zugeführt, und ein Signal für die Umgehungsluftmenge Qabv wird den #1-. und dem #2-ABVs zugespeist, wodurch eine optimale Verbrennungssteuerung durchgeführt werden kann.
Wenn der Motor 1 beispielsweise wie im Fall des Leerlaufbetriebs oder Betriebs niedriger Geschwindigkeit in einem Niederlastbereich betrieben wird, wird der in der 3 gezeigte spätere Einspritzmagermodus als Kraftstoffeinspritzmodus errichtet, und die Kraftstoffeinspritzung wird im Kompressionshub durchgeführt. Weiterhin wird bestimmt, dass die Kraftstoffeinspritzmenge derart ist, um auf der Grundlage des mittleren Ziel-Wirkdrucks Pe einen mageren Ziel-A/F (z. B. A/F = etwa 30 bis 40) zu erhalten, und der Bezug-Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt TendB, der Bezug-Zündzeitpunkt TigB und die EGR-Menge werden auch in Übereinstimmung mit dem mittleren Ziel-Wirkdruck Pe eingestellt.
In diesem Fall wird der Bezug-Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt TendB schließlich mithilfe der in der 2 gezeigten Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt-Korrektureinheit 104 im Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt Tend korrigiert, und der Bezug-Zündzeitpunkt TigB wird schließlich ebenfalls mithilfe der in der 2 gezeigten Zündzeitpunkt-Korrektureinheit 106 korrigiert. Wie zuvor erwähnt, ist jedoch die Korrektur des Bezug-Zündzeitpunkts TigB ursprünglich begrenzter als die Korrektur für den früheren Einspritzmodus (s. Schritt S20 der 4) und wird nebenbei durch den Begrenzungswert (K1) begrenzt (s. Schritte S22 und S24 der 4). Wenn der Bezug-Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt TendB korrigiert wird, wird außerdem auch der Zündzeitpunkt Tig entsprechend korrigiert. Im späteren Einspritzmodus kann ein gutes Verhältnis solchermaßen zwischen dem Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt Tend und dem Zündzeitpunkt Tig immer beibehalten werden. Selbst wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Ganzen mager ist, kann daher eine zufriedenstellende Entzündbarkeit gewährleistet werden, und die Betriebsbedingung des Motors 1 kann ohne Bewirken einer Fehlzündung auf eine geeignete Weise aufrechterhalten werden.
Wenn der Motor wie im Falle des Fahrens bei konstanter Geschwindigkeit in einem mittleren Lastbereich betrieben wird, wird z. B. der frühere Einspritzmodus, d. h. der in der 3 gezeigte frühere Einspritzmagermodus oder der S-F/B-Modus als Kraftstoffeinspritzmodus errichtet. Im früheren Einspritzmagermodus wird die Kraftstoffeinspritzung im Ansaughub durchgeführt, und die Kraftstoffeinspritzmenge wird bestimmt, um auf der Grundlage des volumetrischen Wirkungsgrads Ev ein relativ mageres Ziel-A/F zu erhalten (z. B. A/F = etwa 20 bis 23). Im S-F/B-Modus wird die Kraftstoffeinspritzung auch im Ansaughub durchgeführt, und die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplüngssteuerung wird in Übereinstimmung mit einer Ausgabespannung vom 02-Sensor 40 bewirkt, und der Ziel-A/F wird gesteuert, um ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis AFS zu sein. Der Bezug-Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt TendB und der Bezug-Zündzeitpunkt TigB werden in Übereinstimmung mit dem volumetrischen Wirkungsgrad Ev eingestellt.
Wie im Fall des späteren Einspritzmodus wird in diesem Fall der Bezug-Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt TendB letztendlich mithilfe der in der 2 gezeigten Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt-Korrektureinheit 104 korrigiert, und der Bezug-Zündzeitpunkt TigB wird. schließlich ebenfalls mithilfe der in der 2 gezeigten Zündzeitpunkt-Korrektureinheit 106 auf den Zündzeitpunkt Tig korrigiert. In diesem Fall gibt es nicht, wie es im späteren Einspritzmodus erforderlich ist, eine Begrenzung, und der Bezug-Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt TendB und der Bezug-Zündzeitpunkt Tig werden frei und unabhängig voneinander korrigiert. Solchermaßen wird der Bezug-Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt TendB in Übereinstimmung mit der Kühlwassertemperatur Tw und dergleichen für jeden Kraftstoffeinspritzmodus auf den Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt Tend korrigiert. Andererseits wird der Bezug-Zündzeitpunkt TigB auf eine geeignete Art und Weise auch für jeden Kraftstoffeinspritzmodus in Übereinstimmung mit den Korrekturfaktoren K_IL und K_IS auf den Zündzeitpunkt Tig korrigiert. Wie im Fall der herkömmlichen Ansaugrohreinspritzung-Brennkraftmaschine werden solchermaßen im früheren Einspritzmodus der Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt Tend und der Zündzeitpunkt Tig abhängig von der Betriebsbedingung des Motors 1 der veränderlichen Steuerung für die zufriedenstellende Brennsteuerung unterworfen. Auf diese Art und Weise kann die Betriebsbedingung des Motors passend aufrechterhalten werden, ohne eine Verschlechterung der Verbrennung einzuschließen.
9 ist ein Flussdiagramm, das eine andere Zündzeitpunkt-Korrektursteuerroutine zeigt, die in der Zündzeitpunkt-Korrektureinheit 106 ausgeführt wird. Nimmt man jetzt auf die 9 Bezug, wird die Zündzeitpunktkorrektur gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Da die Schritte S30 bis S36 der 9 jeweils mit denen der Schritten S10 bis S16 der 4 identisch sind, wird eine Beschreibung dieser Schritte weggelassen.
Wenn die Entscheidung im Schritt S32 Ja lautet, d. h. wenn entschieden wird, dass der Kraftstoffeinspritzmodus der spätere Einspritzmodus ist, rückt das Programm dann auf den Schritt S40 vor.
Im Schritt s40, der in der Steuerroutine der 4 keine Entsprechung findet, wird der Bezug-Zündzeitpunkt TigB gemäß der folgenden Gleichung (9), ohne in irgendeiner Form korrigiert zu werden, direkt als Zündzeitpunkt Tig verwendet:
Tig = TigB. (9)
Im Fall, da der Kraftstoffeinspritzmodus der spätere Einspritzmodus ist, kann solchermaßen der Zündzeitpunkt Tig sicherer an einem Wert in der Nähe des Bezug-Zündzeitpunkts TigB oder der MBT gehalten werden, indem jede Korrektur des Bezug-Zündzeitpunkts TigB verboten wird. Wenn man dies tut, kann die Last an der ECU 70 reduziert werden, ohne dass irgendeine- Berechnung für die Korrektur des Bezug-Zündzeitpunkts TigB gemacht wird. Solchermaßen kann eine Fehlzündung verhindert und die Betriebsbedingung des Motors 1 zufriedenstellend beibehalten werden.
Wird der Bezug-Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt TendB korrigiert (Schritt S42), wenn die Kühlwassertemperatur Tw so niedrig ist, dass sich der Motor 1 selbst während des Aufwärmbetriebs bei einer relativ niedrigen Temperatur befindet, wird der Zündzeitpunkt Tig auf eine richtige Art und Weise (S44) in Übereinstimmung mit der Korrekturgröße für den Bezug-Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt TendB, d. h. den Kraftstoff einspritzzeitpunkt, korrigiert, und zwar auf dieselbe Art und Weise wie im Fall der 4.
Im Steuergerät für die direkteinspritzende funkengezündete Brennkraftmaschine gemäß der vorliegenden Erfindung wird, wie detailliert hierin beschrieben, die Korrektur des Bezug-Zündzeitpunkts TigB zusammen mit der Korrektur des Bezug-Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkts TendB abhängig von der Betriebsbedingung des Motors 1 frei und unabhängig durchgeführt, wenn der Kraftstoffeinspritzmodus der Ansaughub-Einspritzmodus, d. h. der frühere Einspritzmodus, ist. Wenn der Kraftstoffeinspritzmodus der Kompressionshub-Einspritzmodus, d. h. der spätere Einspritzmodus, ist, wird andererseits der Zündzeitpunkt Tig erhalten, indem die Korrektur der Korrektur des Bezug-Zündzeitpunkts TigB begrenzt wird oder indem die Korrektur ganz verboten wird, so dass der Zündzeitpunkt Tig am Wert des Bezug-Zündzeitpunkts TigB gehalten werden kann. Im Fall, wo der Bezug-Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt TendB korrigiert wird, wird außerdem der Zündzeitpunkt Tig auf eine geeignete Art und Weise in Übereinstimmung mit der Korrekturgröße für den Beendigungszeitpunkt TendB korrigiert.
Wenn der Kraftstoffeinspritzmodus der frühere Einspritzmodus ist, kann daher die Verbrennungsbedingung durch das geeignete Korrigieren des Bezug-Zündzeitpunkts TigB zusammen mit dem Bezug-Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt TendB abhängig von der Betriebsbedingung immer zufriedenstellend beibehalten werden. Wenn der Kraftstoffeinspritzmodus der spätere Einspritzmodus ist, kann andererseits der Zündzeitpunkt Tig auf eine maximale Art und Weise davon zurückgehalten werden, von einem Wert nahe am Bezug-Zündzeitpunkt TigB oder an der MBT abzuweichen. Im Fall, da der Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeitpunkt Tend korrigiert wird, kann das Verhältnis zwischen dem Zündzeitpunkt Tig und dem Beendigungszeitpunkt Tend oder der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt im wesentlichen immer konstant gehalten werden, so dass eine Fehlzündung oder das Verschlechtern der Verbrennung passend verhindert werden können. Gemäß dem Steuergerät für die direkteinspritzende Brennkraftmaschine der Erfindung kann solchermaßen die Brennbedingung ohne Rücksicht auf den Kraftstoffeinspritzmodus, egal ob früher oder später, zufriedenstellend gehalten werden, und der Motor 1 kann in einer richtigen Betriebsbedingung gehalten werden.
Wenn technische Merkmale in den Ansprüchen mit Bezug-Zeichen versehen sind, so sind diese Bezug-Zeichen lediglich zum besseren Verständnis der Ansprüche vorhanden. Dementsprechend stellen solche Bezug-Zeichen keine Einschränkungen des Schutzumfangs solcher Elemente dar, die nur exemplarisch durch solche Bezug-Zeichen gekennzeichnet sind.

Claims

Ein Steuergerät einer direkteinspritzenden funkengezündeten Brennkraftmaschine, wobei die Maschine ein Kraftstoffeinspritzventil (4) zum Einspritzen eines Kraftstoffs direkt in eine Brennkammer (5) und eine Zündkerze (3) einschließt, um den Kraftstoff einer Funkenzündung in der Brennkammer (5) zu unterziehen, wobei das Kraftstoffeinspritzventil (4) entweder in einem Ansaughub-Einspritzmodus gesteuert wird, in dem der Kraftstoff hauptsächlich in einem Ansaughub eingespritzt wird, oder in einem Kompressionshub-Einspritzmodus, in dem der Kraftstoff hauptsächlich in einem Kompressionshub eingespritzt wird, wobei das Steuergerät folgendes umfasst: ein Betriebszustand-Erfassungsmittel zur Erfassung eines Betriebszustands der Brennkraftmaschine; ein Einspritzmodus-Auswahlmittel zur Auswahl des Ansaughub-Einspritzmodus oder des Kompressionshub-Einspritzmodus in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand, der durch das Betriebszustand-Erfassungsmittel erfasst wird; ein Lastkorrelationswert-Berechnungsmittel zur Berechnung eines Lastkorrelationwerts der Brennkraftmaschine; ein Zündzeitpunkt-Einstellmittel zur Einstellung eines Bezug-Zündzeitpunkts für die Zündkerze in Übereinstimmung mit dem Einspritzmodus und dem Lastkorrelationwert; ein Korrekturmittel zur Korrektur des Bezug-Zündzeitpunkts in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand (s14, S16), dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät weiterhin ein Korrekturbegrenzungsmittel zur Begrenzung der Korrektur umfasst, wenn der Kompressionshub-Einspritzmodus durch das Einspritzmodus-Auswahlmittel (s20, s22, S24, S26) ausgewählt wird.
Das Gerät gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Korrekturmittel ein Korrekturfaktor-Berechnungsmittel zur Berechnung eines Korrekturfaktors für den Bezug-Zündzeitpunkt in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand einschließt und den Bezug-Zündzeitpunkt in Übereinstimmung mit dem Korrekturfaktor korrigiert, und dass das Korrekturbegrenzungsmittel den Korrekturfaktor auf einen kleinen Wert begrenzt.
Das Gerät gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Korrekturfaktor-Begrenzungsmittel eine Vielzahl von Korrekturfaktoren in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand berechnet, und dass das Korrekturbegrenzungsmittel mindestens einen der Korrekturfaktoren auf einen kleinen Wert begrenzt.
Das Gerät gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Korrekturbegrenzungsmittel die Korrektur auf der Grundlage von mindestens einem der Korrekturfaktoren verbietet.
Das Gerät gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Korrekturbegrenzungsmittel die Korrektur verbietet, wenn der Kompressionshub-Einspritzmodus durch das Einspritzmodus-Auswahlmittel ausgewählt wird.
Das Gerät gemäß Anspruch 1, das weiterhin ein Einspritz-Zeitpunkt-Steuermittel zur Steuerung des Zeitpunkts der Kraftstoffeinspritzung des Kraftstoffsteuerventils umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass das Korrekturbegrenzungsmittel eine Korrektur zulässt, die einer Änderung des Zeitpunkts der Kraftstoffeinspritzung entspricht, wenn der Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung durch das Einspritz-Zeitpunkt-Steuermittel (s28, S29) geändert wird.