WO2012039047A1 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

内燃機関の制御装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2012039047A1
WO2012039047A1 PCT/JP2010/066458 JP2010066458W WO2012039047A1 WO 2012039047 A1 WO2012039047 A1 WO 2012039047A1 JP 2010066458 W JP2010066458 W JP 2010066458W WO 2012039047 A1 WO2012039047 A1 WO 2012039047A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
amount
exhaust gas
intake air
internal combustion
gas recirculation
Prior art date
Application number
PCT/JP2010/066458
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
巧 安澤
丸山　研也
Original Assignee
トヨタ自動車 株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by トヨタ自動車 株式会社 filed Critical トヨタ自動車 株式会社
Priority to EP10857541.6A priority Critical patent/EP2620626B1/en
Priority to CN201080069162.0A priority patent/CN103119275B/zh
Priority to US13/825,180 priority patent/US9297339B2/en
Priority to PCT/JP2010/066458 priority patent/WO2012039047A1/ja
Priority to JP2012534863A priority patent/JP5590132B2/ja
Publication of WO2012039047A1 publication Critical patent/WO2012039047A1/ja

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
    • F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
    • F02D41/0042—Controlling the combustible mixture as a function of the canister purging, e.g. control of injected fuel to compensate for deviation of air fuel ratio when purging
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
    • F02D41/0052—Feedback control of engine parameters, e.g. for control of air/fuel ratio or intake air amount
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
    • F02D41/0055—Special engine operating conditions, e.g. for regeneration of exhaust gas treatment apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • F02P5/1516—Digital data processing using one central computing unit with means relating to exhaust gas recirculation, e.g. turbo
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0402—Engine intake system parameters the parameter being determined by using a model of the engine intake or its components
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0411—Volumetric efficiency
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0414—Air temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0414—Air temperature
    • F02D2200/0416—Estimation of air temperature
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present invention relates to a fuel vapor processing system that purges and processes the collected fuel vapor into the intake air downstream of the air flow meter, and an exhaust gas recirculation system that recirculates a portion of the exhaust gas into the intake air using negative intake pressure. It is related with the control apparatus applied to an internal combustion engine provided with these.
  • a fuel vapor processing system that collects fuel vapor generated in a fuel tank in a charcoal canister and purges the collected fuel vapor into the intake air downstream of the air flow meter as a system installed in an on-board internal combustion engine is known. It has been. In an internal combustion engine equipped with such a fuel vapor processing system, when fuel vapor is purged, excess fuel is supplied into the cylinder by the amount of fuel vapor contained in the purge air, and the air-fuel ratio becomes overrich. End up. Therefore, conventionally, in an in-vehicle internal combustion engine equipped with a fuel vapor processing system, for example, as seen in Patent Document 1, the amount of fuel supplied excessively into the cylinder by purging the fuel vapor is obtained, and that amount is injected from the injector.
  • the fuel reduction correction amount at this time is obtained from the learned value of the purge air fuel concentration and the flow rate of the purge air.
  • the purge of the fuel vapor is performed using the intake negative pressure. Therefore, the purge of fuel vapor is performed during low load operation with a large intake negative pressure.
  • the low-load operation with low efficiency of the internal combustion engine is avoided, so the opportunity for purging the fuel vapor is limited. ing. Therefore, in a hybrid vehicle equipped with a fuel vapor processing system, a large amount of purge is performed at a time so that the fuel vapor can be completely processed on a limited occasion.
  • an exhaust gas recirculation system that recirculates a part of exhaust gas into the intake air by using an intake negative pressure is also known as a system mounted on an onboard internal combustion engine.
  • exhaust gas recirculation has been performed for the purpose of slowing down combustion and reducing NOx emissions.
  • a larger amount of exhaust gas recirculation has been aimed at increasing the compression ratio of an internal combustion engine and improving fuel efficiency. Circulation is going to take place.
  • control is performed to advance the ignition timing in accordance with the exhaust gas recirculation. Since the advance of the ignition timing is performed on the assumption that recirculated exhaust gas is introduced as expected, if the amount of exhaust gas recirculation is less than expected, the ignition timing will be over-advanced. .
  • the ignition timing is corrected according to the intake air temperature.
  • the correction according to the intake temperature of the ignition timing may be overcorrected if there is an increase in the actual intake air amount due to a large purge or a difference in expectation of the exhaust gas recirculation amount.
  • the intake negative pressure is particularly increased in order to suppress vibration and noise, and the purge amount of fuel vapor is increased, so that a large amount of exhaust gas recirculation is expected. Therefore, in the low rotation operation region, the above problem is particularly remarkable.
  • Such a problem is not limited to a hybrid vehicle, and can occur similarly in an internal combustion engine that implements a large amount of recirculated exhaust gas and a large amount of purge.
  • the present invention has been made in view of such circumstances, and the problem to be solved is an internal combustion engine that can suitably perform engine control regardless of a decrease in the amount of exhaust gas recirculation accompanying the execution of mass purge. It is to provide a control device.
  • a first invention according to the present application is directed to a fuel vapor processing system that purges and processes collected fuel vapor into the intake air downstream of the air flow meter, and an exhaust gas that uses intake negative pressure.
  • a control device applied to an internal combustion engine including an exhaust gas recirculation system that recirculates a portion during intake, and corrects the volume efficiency of the internal combustion engine according to the amount of purge air introduced into the intake The gist is to provide.
  • the control device for an internal combustion engine of the present invention at least one of the volumetric efficiency of the internal combustion engine and the cylinder intake air amount is corrected according to the amount of purge air introduced into the intake air. Therefore, it is possible to perform engine control in consideration of the amount of fresh air corresponding to the purge air, and it is possible to suitably perform engine control regardless of a decrease in the exhaust gas recirculation amount accompanying the execution of mass purge.
  • the cylinder intake air amount here is not the measured value of the intake air amount by the air flow meter, but the amount of air actually sucked into the cylinder (combustion chamber).
  • At least one of the volumetric efficiency and the cylinder intake air amount corrected by the correction unit can be used to calculate an engine control parameter correlated with the exhaust gas recirculation amount.
  • the volumetric efficiency is corrected by dividing the value obtained by dividing the purge air amount by the piston displacement amount into the basic value of the volumetric efficiency that is obtained without the introduction of purge air. This can be done by adding.
  • a second invention is directed to a fuel vapor processing system that purges and processes the collected fuel vapor into the intake air downstream of the air flow meter, and an exhaust gas that uses intake negative pressure.
  • a control device applied to an internal combustion engine having an exhaust gas recirculation system that recirculates a part during intake, and an engine control parameter having a correlation with an exhaust gas recirculation amount in accordance with an amount of purge air introduced into the intake air The gist of this is to correct.
  • the engine control parameter having a correlation with the exhaust gas recirculation amount is corrected according to the amount of purge air introduced into the intake air. Therefore, an engine control parameter having a correlation with the exhaust gas recirculation amount can be calculated in consideration of a decrease in the exhaust gas recirculation amount accompanying the inflow of purge air. Therefore, according to the second invention of the present application, the engine control can be suitably performed regardless of the decrease in the exhaust gas recirculation amount accompanying the execution of the large purge.
  • a third invention is directed to a fuel vapor processing system that purges and processes the collected fuel vapor into the intake air downstream of the air flow meter, and an exhaust gas that uses intake negative pressure.
  • a control device applied to an internal combustion engine including an exhaust gas recirculation system that recirculates a part into intake air, the gist of which is correction of ignition timing according to the amount of purge air introduced into the intake air Yes.
  • the ignition timing is corrected according to the amount of purge air introduced into the intake air. Therefore, the ignition timing advance angle correction can be performed in consideration of the decrease in the exhaust gas recirculation amount due to the purge air inflow, and the engine control is suitably performed regardless of the decrease in the exhaust gas recirculation amount due to the execution of the mass purge. Will be able to do.
  • a fourth invention is directed to a fuel vapor processing system that purges and processes the collected fuel vapor into the intake air downstream of the air flow meter, and an exhaust gas that uses intake negative pressure.
  • a control device applied to an internal combustion engine including an exhaust gas recirculation system that recirculates a part during intake, and corrects an ignition timing according to an intake air temperature according to an amount of purge air introduced into the intake air The gist of this is to correct the intake air temperature correction amount used for this purpose.
  • the ignition timing may be corrected according to the intake air temperature to avoid knocking.
  • Such correction according to the intake air temperature of the ignition timing is also performed on the premise that the exhaust gas recirculation amount assumed from the engine operating state is secured. For this reason, if the expected exhaust gas recirculation amount cannot be obtained due to the large purge, appropriate correction cannot be performed.
  • the correction of the intake air temperature correction amount is performed according to the amount of purge air introduced into the intake air. Therefore, it is possible to perform correction according to the intake air temperature at the ignition timing in consideration of the decrease in the exhaust gas recirculation amount accompanying the purge air inflow, which is suitable regardless of the decrease in the exhaust gas recirculation amount due to the mass purge. It will be possible to perform engine control.
  • a fifth invention includes a fuel vapor processing system that purges and processes the collected fuel vapor into the intake air downstream of the air flow meter, and an exhaust gas that uses intake negative pressure.
  • a control device applied to an internal combustion engine including an exhaust gas recirculation system that recirculates a part into intake air, and corrects a control target value of the exhaust gas recirculation amount according to the amount of purge air introduced into the intake air The gist is to do.
  • an unrealizable value may be set as the control target value of the exhaust gas recirculation amount set according to the engine operating state.
  • the control target value of the exhaust gas recirculation amount is corrected according to the amount of purge air introduced into the intake air.
  • the control target value of the recirculation amount can be set. Therefore, according to the fifth aspect of the present invention, the engine control can be suitably performed regardless of the decrease in the exhaust gas recirculation amount accompanying the execution of the large purge.
  • a sixth invention is directed to a fuel vapor processing system that purges and processes the collected fuel vapor into the intake air downstream of the air flow meter, and an exhaust gas that uses intake negative pressure.
  • a control device applied to an internal combustion engine including an exhaust gas recirculation system that recirculates a part into intake air, and an EGR valve target that adjusts an exhaust gas recirculation amount according to the amount of purge air introduced into the intake air The gist is to correct the opening.
  • the target opening of the EGR valve that adjusts the exhaust gas recirculation amount in accordance with the amount of purge air introduced into the intake air is corrected. Therefore, it becomes possible to set the target opening of the EGR valve in consideration of the decrease in the exhaust gas recirculation amount due to the inflow of purge air, regardless of the decrease in the exhaust gas recirculation amount due to the execution of the mass purge, It becomes possible to perform engine control suitably.
  • the seventh invention is directed to a fuel vapor processing system that purges and processes the collected fuel vapor into the intake air downstream of the air flow meter, and an exhaust gas that uses intake negative pressure.
  • a control device applied to an internal combustion engine including an exhaust gas recirculation system that recirculates a part during intake, and is expressed as a ratio of the exhaust gas recirculation amount to a sum of an exhaust gas recirculation amount and a fresh air intake amount.
  • the main point is to correct the exhaust gas recirculation rate according to the amount of purge air introduced into the intake air.
  • an exhaust gas recirculation rate expressed as a ratio of an exhaust gas recirculation amount to a sum of an exhaust gas recirculation amount and a fresh air intake amount is calculated, and various controls are performed according to the calculated value.
  • the intake negative pressure becomes small and the expected exhaust gas recirculation amount cannot be obtained.
  • the exhaust gas recirculation rate calculated according to the engine operating condition does not match the actual situation. It may become a thing.
  • the exhaust gas recirculation rate is corrected according to the amount of purge air introduced into the intake air. Therefore, the exhaust gas recirculation rate can be calculated in consideration of the decrease in the exhaust gas recirculation amount due to the inflow of purge air.
  • the engine can be controlled.
  • control device of an internal combustion engine according to the present invention will be described in detail with reference to FIG. 1 and FIG. Note that the control device of the present embodiment is applied to an internal combustion engine mounted on a hybrid vehicle having two drive sources of an internal combustion engine and a motor.
  • FIG. 1 shows the configuration of an internal combustion engine to which the present embodiment is applied.
  • the internal combustion engine includes an intake passage 1, a combustion chamber 2, and an exhaust passage 3.
  • an air cleaner 4 for purifying the intake air In the intake passage 1 of the internal combustion engine, an air cleaner 4 for purifying the intake air, an intake air temperature sensor 5 for detecting the intake air temperature, and an air flow meter 6 for detecting the intake air flow are arranged in order from the upstream. .
  • a throttle valve 8 that is driven by a throttle motor 7 to adjust the flow rate of intake air and an injector 9 that injects fuel into the intake air are disposed downstream of the air flow meter 6 in the intake passage 1.
  • the intake passage 1 is connected to the combustion chamber 2 via an intake valve 10.
  • the intake valve 10 communicates the intake passage 1 and the combustion chamber 2 in response to opening, and shuts off the communication in response to closing.
  • the internal combustion engine is provided with a variable valve mechanism 11.
  • the variable valve mechanism 11 is configured to change the opening / closing timing (valve timing) of the intake valve 10 by changing the rotational phase of the camshaft.
  • the combustion chamber 2 is provided with a spark plug 12 for spark-igniting a mixture of fuel and air introduced into the combustion chamber 2.
  • the combustion chamber 2 is connected to the exhaust passage 3 via an exhaust valve 13.
  • the exhaust valve 13 communicates the combustion chamber 2 and the exhaust passage 3 when the valve is opened, and shuts off the communication when the valve is closed.
  • an air-fuel ratio sensor 14 for detecting the oxygen concentration in the exhaust is disposed in the exhaust passage 3. Further, a catalytic converter 15 for purifying exhaust gas is disposed downstream of the air-fuel ratio sensor 14 in the exhaust passage 3.
  • Such an internal combustion engine is provided with an exhaust gas recirculation (EGR) system that recirculates a part of the exhaust gas into the intake air.
  • the EGR system includes an EGR passage 16 that communicates the downstream side of the catalytic converter 15 in the exhaust passage 3 and the downstream side of the throttle valve 8 in the intake passage 1.
  • the EGR passage 16 is provided with an EGR cooler 17 that cools the exhaust gas recirculated through the passage, and an EGR valve 18 that adjusts the exhaust gas recirculation amount.
  • this internal combustion engine is provided with a fuel vapor processing system that releases and processes fuel vapor generated in the fuel tank 19 together with air into the intake air downstream of the throttle valve 8.
  • the fuel vapor processing system includes a canister 20 that adsorbs and collects fuel vapor generated in the fuel tank 19 and a purge valve 21 that adjusts the amount of purge air introduced into the intake air (purge air amount). ing.
  • the electronic control unit 22 includes a central processing unit (CPU) that executes various arithmetic processes related to engine control, and a read-only memory (ROM) that stores programs and data for engine control.
  • the electronic control unit 22 also includes a random access memory (RAM) that temporarily stores CPU calculation results, sensor detection results, and the like, and an input / output port (I / O) that functions as an interface that mediates external signal exchange. O).
  • the detection signals of the intake air temperature sensor 5, the air flow meter 6, and the air / fuel ratio sensor 14 are input to the input port of the electronic control unit 22. Furthermore, at the input port of the electronic control unit 22, a crank position sensor 24 that detects the rotational phase of the crankshaft 23 that is the engine output shaft, a knock sensor 25 that detects the occurrence of knocking, and the opening of the throttle valve 8 are detected. Detection signals from the throttle sensor 26 and the like are also input.
  • drive circuits for various actuators provided in each part of the internal combustion engine such as the throttle motor 7, the injector 9, the variable valve mechanism 11, and the spark plug 12, are connected.
  • the electronic control unit 22 controls the engine by outputting a command signal to the actuator drive circuit.
  • the electronic control unit 22 performs the advance correction according to the exhaust gas recirculation amount for the MBT ignition timing T_AMBT and the knock limit ignition timing T_AKNOK during the ignition timing control. I am doing so.
  • the corrected advance amount for the ignition timing is calculated based on the volume efficiency of the internal combustion engine, the engine rotational speed NE, and the engine coolant temperature THW.
  • the volumetric efficiency of the internal combustion engine is calculated using an intake system model (also referred to as an air model) in which a response of the intake air amount to the operation of the throttle is modeled and expressed by a mathematical expression.
  • the volume efficiency used for calculating the correction advance amount for the ignition timing is corrected in accordance with the purge air amount KLPGRSM.
  • the MBT ignition timing AMBTBVOF and the knock limit ignition timing AKNOKBVOF when the variable valve mechanism 11 is positioned at the most retarded angle, that is, at the VVT most retarded angle are calculated. Yes.
  • the base ignition timing ABSEF at the VVT most retarded angle is calculated from the MBT ignition timing AMBTBVOF at the most retarded VVT and the knock limit ignition timing AKNOKBVOF.
  • the calculation of the MBT ignition timing AMTBVOF and the knock limit ignition timing AKNOKBVOF at the VVT most retarded angle is performed based on the cylinder intake air amount, the engine speed NE, and the like.
  • the cylinder intake air amount used for calculating the ignition timing at the VVT most retarded angle is also corrected in accordance with the purge air amount KLPGRSM.
  • FIG. 2 shows a flowchart of an ignition timing correction advance amount calculation routine related to the calculation of the correction advance amount for the ignition timing.
  • the processing of this routine is repeatedly executed by the electronic control unit 22 every prescribed control cycle.
  • the electronic control unit 22 first calculates the purge air amount KLPGRSM in step S100.
  • the purge air amount KLPGRSM is obtained by calculating the instantaneous value of the purge air amount from the engine rotational speed NE and the cylinder intake air amount KL obtained by the air model, and gradually changing the calculated instantaneous value.
  • the electronic control unit 22 reflects the calculated purge air amount KLPGRSM on the EGR correction volume efficiency KLSMWP. This reflection is performed by adding the value obtained by dividing the purge air amount KLPGRSM by the piston displacement amount KPA to the basic value KLSMZM of the volumetric efficiency that is determined as having no purge air introduced.
  • the basic value KLSMZM of the volume efficiency here is obtained by dividing the gradual change value KLSM of the cylinder intake air amount obtained using the air model by the piston displacement amount KPA.
  • the piston displacement KPA is the volume of gas pushed out of the cylinder in accordance with the exhaust operation of the piston, and means the displacement per cylinder.
  • step S102 the electronic control unit 22 performs base correction of MBT ignition timing from a three-dimensional map using the engine speed NE, the engine cooling water temperature THW, and the EGR correction volumetric efficiency KLSMWP calculated in step S101 as parameters.
  • the advance amount AEGRMBTB is calculated.
  • step S103 the electronic control unit 22 calculates the base correction advance amount AEGRKNOKB of the knock limit ignition timing from the three-dimensional map using the engine speed NE, the engine coolant temperature THW, and the EGR correction volume efficiency KLSMWP as parameters. .
  • step S104 the electronic control unit 22 determines the MBT ignition timing from the two-dimensional map using the target convergence rate REGRPLUS of the exhaust gas recirculation amount and the base correction advance amount AEGRMBTB of the MBT ignition timing calculated in step S102 as parameters.
  • the EGR correction advance amount AEGRMBTS is calculated.
  • step S105 the electronic control unit 22 determines the knock limit ignition timing from the two-dimensional map using the target convergence rate REGRPLUS of the exhaust gas recirculation amount and the base correction advance amount AEGRKNOKB calculated in step S103 as parameters.
  • EGR corrected advance amount AEGRKNOKS is calculated, and the process of this routine is terminated.
  • FIG. 3 shows a flowchart of a base ignition timing calculation routine at the VVT most retarded angle. The processing of this routine is repeatedly executed by the electronic control unit 22 every prescribed control cycle.
  • the electronic control unit 22 first calculates the purge air amount KLPGRSM in step S200.
  • the purge air amount KLPGRSM here is also obtained by calculating the instantaneous value of the purge air amount from the engine rotational speed NE and the cylinder intake air amount KL obtained by the air model, and gradually changing the calculated instantaneous value. .
  • step S201 the electronic control unit 22 reflects the calculated purge air amount KLPGRSM in the ignition timing calculating air amount KLSPKWPG.
  • the reflection here is performed by adding the purge air amount KLPGRSM to the base value KLSPK of the ignition timing calculation air amount.
  • the base value KLSPK of the ignition timing calculation air amount is obtained as an average value of a future predicted value of the cylinder intake air amount obtained from the air model and a gradual change value of the cylinder intake air amount obtained from the air model. .
  • step S202 the electronic control unit 22 calculates the MBT ignition timing AMTBVOF at the VVT most retarded angle based on the ignition timing calculation air amount KLSPKWPG, the engine speed NE, and the like.
  • step S203 the electronic control unit 22 calculates the knock limit ignition timing AKNOKBVOF at the most retarded VVT based on the ignition timing calculation air amount KLSPKWPG, the engine speed NE, and the like.
  • step S204 the electronic control unit 22 determines the minimum value of the MBT ignition timing AMBTBVOF and the knock limit ignition timing AKNOKBVOF at the VVT most retarded angle, that is, the base ignition timing at the VVT most retarded angle. Set to ABSEF, and the process of the current routine ends.
  • FIG. 4 shows a flowchart of a VVT correction advance amount calculation routine related to the calculation of the VVT correction advance amount AVVT. The processing of this routine is also repeatedly executed by the electronic control unit 22 every prescribed control cycle.
  • the electronic control unit 22 first calculates the MBT ignition timing T_AMBT in step S300.
  • This MBT ignition timing T_AMBT is calculated as follows. That is, first, the base value AMBT of the MBT ignition timing is obtained from the engine rotational speed NE and the cylinder intake air amount KL obtained from the air model. Then, the obtained base value AMBT is corrected by the VVT correction advance amount AVVTMBTS of the MBT ignition timing and the EGR correction advance amount AEGRMBTS of the previously calculated MBT ignition timing, thereby calculating the MBT ignition timing T_AMBT.
  • the VVT corrected advance amount AVVTMBTS is the corrected advance amount of the MBT ignition timing according to the current valve timing.
  • step S301 the electronic control unit 22 calculates the knock limit ignition timing T_AKNOK.
  • the calculation of the knock limit ignition timing T_AKNOK is performed as follows. First, the base value AKNOKVOF of the knock limit ignition timing is calculated from the engine rotational speed NE and the cylinder intake air amount KL obtained by the air model. Then, the knock limit ignition timing T_AKNOK is obtained by correcting the base value AKNOKVOF with the VVT correction advance amount AVVTKNOKS of the knock limit ignition timing and the EGR correction advance amount AEGRKNOKS of the knock limit ignition timing calculated previously.
  • the VVT correction advance amount AVVTKNOKS is a correction advance amount of the knock limit ignition timing according to the current valve timing.
  • step S302 the electronic control unit 22 sets the minimum values of the MBT ignition timing T_AMBT and the knock limit ignition timing T_AKNOK, that is, the value on the more retarded side, as the base ignition timing ABSENOW at the current valve timing.
  • step S303 the electronic control unit 22 subtracts the previously calculated base ignition timing ABSEF at the VVT most retarded angle from the base ignition timing ABSENOW at the VVT course, and obtains a VVT correction advance amount of the ignition timing. Set to AVVT, and the process of this routine ends.
  • the electronic control unit 22 corrects the ignition timing according to the intake air temperature during engine warm-up.
  • the intake air temperature correction amount used for correcting the ignition timing is calculated based on a two-dimensional map of the cylinder intake air amount and the intake air temperature THA. If the cylinder intake air amount obtained by the air model is used as it is for the calculation of the intake air temperature correction amount at this time, the cylinder intake air amount will deviate from the actual value when a large purge is performed. May become inappropriate. Therefore, in the present embodiment, when calculating the intake air temperature correction amount, the cylinder intake air amount corrected in accordance with the purge air amount is used.
  • FIG. 5 shows a flowchart of an intake air temperature correction amount calculation routine employed in the present embodiment. The processing of this routine is repeatedly executed by the electronic control unit 22 every prescribed control cycle.
  • the electronic control unit 22 first calculates the purge air amount KLPGRSM in step S400.
  • the purge air amount KLPGRSM here is also obtained by calculating the instantaneous value of the purge air amount from the engine rotational speed NE and the cylinder intake air amount KL obtained by the air model, and gradually changing the calculated instantaneous value. .
  • step S401 the electronic control unit 22 calculates the correction amount calculation air amount KLA.
  • the correction amount calculation air amount KLA is obtained as a value obtained by adding the purge air amount KLPGRSM to the gradual change value KLSM of the cylinder intake air amount obtained by the air model.
  • the electronic control unit 22 calculates an intake air temperature correction amount for knock limit ignition timing from a two-dimensional map using the intake air temperature THA and the correction amount calculation air amount KLA calculated in step S401 as parameters. The process of this routine is terminated.
  • the intake air temperature correction amount calculated here is used to correct the knock limit ignition timing when calculating the knock limit ignition timing during engine warm-up.
  • the electronic control unit 22 controls the amount of exhaust gas recirculated during intake (exhaust gas recirculation amount) by adjusting the opening of the EGR valve 18.
  • exhaust gas recirculation amount is controlled at this time, if a large amount of purge is performed, the amount of air flowing through the intake passage 1 increases by the amount of purge air, and the intake negative pressure decreases. Therefore, recirculation is performed using the intake negative pressure. The amount of exhausted air will decrease. Therefore, in the present embodiment, the cylinder suction corrected by the purge air amount KLPGRSM when calculating the target opening degree of the EGR valve 18 so that an appropriate amount of recirculated exhaust gas is ensured even if a large amount of purge is performed. The amount of air is used.
  • FIG. 6 shows a flowchart of the EGR target opening calculation routine employed in this embodiment. The processing of this routine is repeatedly executed by the electronic control unit 22 every prescribed control cycle.
  • the electronic control unit 22 first calculates the purge air amount KLPGRSM in step S500.
  • the purge air amount KLPGRSM here is also obtained by calculating the instantaneous value of the purge air amount from the engine rotational speed NE and the cylinder intake air amount KL obtained by the air model, and gradually changing the calculated instantaneous value. .
  • step S501 the electronic control unit 22 calculates the target opening degree calculation air amount KLE.
  • the target opening calculation air amount KLE is obtained as a value obtained by adding the purge air amount KLPGRSM to the gradual change value KLSM of the cylinder intake air amount obtained by the air model.
  • step S502 the electronic control unit 22 calculates a base target opening degree EGRQRQB from a three-dimensional map using the target opening degree calculating air amount KLE, the engine rotational speed NE, and the engine cooling water temperature THW as parameters.
  • step S503 the electronic control unit 22 calculates a water temperature correction factor KEGRTTHW from the engine cooling water temperature THW.
  • step S504 the electronic control unit 22 corrects the base target opening degree EGRRQB with the water temperature correction factor KEGRTTHW to calculate the EGR target opening degree T_EGRRRQ, and then ends the processing of this routine.
  • the ignition timing, the intake air temperature correction amount, and the target opening of the EGR valve 18 are appropriately set regardless of the decrease in the exhaust gas recirculation amount or the decrease in the intake negative pressure caused by the large purge. It is possible.
  • the electronic control unit 22 is configured to correspond to a correction unit that corrects at least one of the volume efficiency of the internal combustion engine and the cylinder intake air amount in accordance with the amount of purge air introduced into the intake air. ing.
  • the volumetric efficiency (volumetric efficiency KLSMWP for EGR correction) used for calculation of the advance correction amount according to the exhaust gas recirculation amount for the MBT ignition timing T_AMBT and the knock limit ignition timing T_AKNOK. ) Is corrected according to the purge air amount KLPGRSM. Therefore, it is possible to correct the advance angle of the MBT ignition timing T_AMBT and the knock limit ignition timing T_AKNOK regardless of the decrease in the exhaust gas recirculation amount accompanying the execution of the large purge.
  • the cylinder intake air amount (ignition timing calculation air amount KLSPKWPG) used for calculation of the MBT ignition timing AMBTBVOF and the knock limit ignition timing AKNOKBVOF at the VVT most retarded angle depends on the purge air amount KLPGRSM To correct. Therefore, the MBT ignition timing AMBTBVOF and the knock limit ignition timing AKNOKBVOF at the most retarded VVT can be appropriately obtained regardless of the decrease in the exhaust gas recirculation amount accompanying the execution of the large purge.
  • the cylinder intake air amount (correction amount calculation air amount KLA) used for calculation of the intake air temperature correction amount used for correction according to the intake temperature of the ignition timing is set according to the purge air amount KLPGRSM. I am trying to correct it. Therefore, the ignition timing can be appropriately corrected according to the intake air temperature, regardless of the decrease in the exhaust gas recirculation amount accompanying the execution of the large purge.
  • the cylinder intake air amount (target opening calculation air amount KLE) used for calculating the target opening of the EGR valve 18 is corrected in accordance with the purge air amount KLPGRSM. Therefore, an appropriate amount of exhaust gas recirculation can be performed regardless of a decrease in the intake negative pressure that accompanies the mass purge.
  • the EGR correction advance amounts AEGRMBTS and AEGRKNOKS of the MBT ignition timing and the knock limit ignition timing are calculated based on the volume efficiency of the internal combustion engine (EGR correction volume efficiency KLSMWP) corrected by the purge air amount KLPGRSM. I was trying to do it.
  • the calculation of the EGR correction advance amounts AEGRMBTS and AEGRKNOKS can be performed using the cylinder intake air amount instead of the volume efficiency. Even in this case, if the cylinder intake air amount used for the calculation is corrected by the purge air amount KLPGRSM, the MBT ignition timing T_AMBT and the knock limit ignition regardless of the decrease in the exhaust gas recirculation amount due to the large purge. Appropriate advance correction at time T_AKNOK can be performed.
  • the EGR correction advance amounts AEGRMBTS, AEGRKNOKS of the MBT ignition timing and the knock limit ignition timing are calculated based on the volume efficiency of the internal combustion engine or the cylinder intake air amount corrected by the purge air amount KLPGRSM, The volume efficiency of the internal combustion engine used for the calculation is corrected by the purge air amount KLPGRSM. Even in the following manner, it is possible to perform appropriate advance correction of the MBT ignition timing T_AMBT and the knock limit ignition timing T_AKNOK. That is, first, EGR correction advance amounts AEGRMBTS and AEGRKNOKS are calculated using the volumetric efficiency and cylinder intake air amount obtained by the air model as they are. Then, the calculated value is corrected according to the purge air amount KLPGRSM. Even in this case, it is possible to reflect the decrease in the exhaust gas recirculation amount accompanying the execution of the large purge in the values of the EGR correction advance amounts AEGRMBTS and AEGRKNOKS.
  • the MBT ignition timing AMBTVVOF and the knock limit ignition timing AKNOKBVOF at the VVT most retarded angle are calculated based on the cylinder intake air amount (ignition timing calculation air amount KLSPKWPG) corrected by the purge air amount KLPGRSM. I was trying to do it.
  • These parameters can also be calculated using the volumetric efficiency of the internal combustion engine instead of the cylinder intake air amount. Even in such a case, if the volumetric efficiency of the internal combustion engine used for the calculation is corrected by the purge air amount KLPGRSM, the MBT at the VVT most retarded angle is achieved regardless of the decrease in the exhaust gas recirculation amount due to the large purge.
  • the ignition timing AMBTBVOF and the knock limit ignition timing AKNOKBVOF can be obtained appropriately.
  • the MBT ignition timing AMBTBVOF and the knock limit ignition timing AKNOKBVOF at the VVT most retarded angle are calculated based on the cylinder intake air amount or the volumetric efficiency corrected by the purge air amount KLPGRSM.
  • the volume efficiency obtained by the air model and the cylinder intake air amount are used as they are to calculate each ignition timing at the VVT most retarded angle, and the calculated value is corrected according to the purge air amount KLPGRSM. It is possible to reflect the decrease in the exhaust gas recirculation amount accompanying the execution of the purge in the value of each ignition timing at the VVT most retarded angle.
  • the MBT ignition timing AMBTBVOF and the knock limit ignition timing AKNOKBVOF at the VVT most retarded angle can be appropriately obtained regardless of the decrease in the exhaust gas recirculation amount accompanying the execution of the large purge.
  • the intake temperature correction amount for the ignition timing is calculated based on the cylinder intake air amount (correction amount calculating air amount KLA) corrected by the purge air amount KLPGRSM.
  • Such calculation of the intake air temperature correction amount can also be performed using the volumetric efficiency of the internal combustion engine instead of the cylinder intake air amount. Even in this case, if the volumetric efficiency of the internal combustion engine used for the calculation is corrected by the purge air amount KLPGRSM, the intake air temperature at the ignition timing is set to an appropriate value regardless of the decrease in the exhaust gas recirculation amount due to the large purge. To be able to do that.
  • the intake air temperature correction amount for the ignition timing is calculated based on the cylinder intake air amount or the volumetric efficiency corrected with the purge air amount KLPGRSM.
  • the volumetric efficiency and cylinder intake air amount obtained by the air model are used as they are to determine the intake air temperature correction amount, and the intake air temperature correction amount is corrected in accordance with the purge air amount KLPGRSM, so that a large purge can be performed.
  • the accompanying decrease in the exhaust gas recirculation amount can be reflected in the value of the intake air temperature correction amount. Therefore, in this case as well, the ignition timing can be appropriately corrected according to the intake air temperature, regardless of the decrease in the exhaust gas recirculation amount accompanying the execution of the large purge.
  • the target opening of the EGR valve 18 is calculated based on the cylinder intake air amount (target opening calculation air amount KLE) corrected by the purge air amount KLPGRSM.
  • Such calculation of the target opening degree can also be performed using the volumetric efficiency of the internal combustion engine instead of the cylinder intake air amount. Even in such a case, if the volumetric efficiency of the internal combustion engine used for the calculation is corrected by the purge air amount KLPGRSM, an appropriate amount of exhaust gas recirculation can be achieved regardless of the decrease in the intake negative pressure accompanying the execution of the large purge. Will be able to do.
  • the target opening of the EGR valve 18 is calculated based on the cylinder intake air amount or the volumetric efficiency corrected with the purge air amount KLPGRSM.
  • the target opening is obtained by using the volume efficiency and the cylinder intake air amount obtained by the air model as they are, and the intake air accompanying the execution of the large-scale purge can be obtained by correcting the obtained target opening according to the purge air amount KLPGRSM. It is possible to reflect the decrease in the negative pressure in the target opening value of the EGR valve 18. Therefore, in this case as well, an appropriate amount of exhaust gas recirculation can be performed regardless of the decrease in the intake negative pressure that accompanies the mass purge.
  • the target exhaust opening of the EGR valve 18 or the volume efficiency of the internal combustion engine used for the calculation and the cylinder intake air amount are corrected by the purge air amount KLPGRSM, so that an appropriate exhaust gas recirculation amount is obtained. I was trying to secure it.
  • control target value of the exhaust gas recirculation amount or the volume efficiency of the internal combustion engine used for the calculation and the cylinder intake air amount are corrected by the purge air amount KLPGRSM according to the amount of purge air introduced into the intake air. If so, it becomes possible to set the control target value of the exhaust gas recirculation amount in consideration of the decrease accompanying the inflow of purge air.
  • the target opening degree of the EGR valve 18 and the control target value of the exhaust gas recirculation amount, or the volume efficiency of the internal combustion engine and the cylinder intake air amount used for the calculation are corrected according to the purge air amount KLPGRSM. I was trying to do it.
  • the exhaust gas recirculation amount or exhaust gas recirculation rate is estimated according to the engine operating status, if the intake negative pressure decreases due to a large amount of purge, the estimation result deviates from the actual value. It may end up.
  • the exhaust gas recirculation amount and the exhaust gas recirculation rate can be appropriately calculated.
  • the exhaust gas recirculation rate refers to the ratio of the exhaust gas recirculation amount to the sum of the exhaust gas recirculation amount and the fresh air intake amount.
  • the ignition timing, the intake air temperature correction amount, and the target opening of the EGR valve 18 are The degree. It should be noted that engine control parameters other than these are also affected by a decrease in the exhaust gas recirculation amount that accompanies a large purge if the parameters have a correlation with the exhaust gas recirculation amount. Therefore, if the volumetric efficiency and cylinder intake air amount used to calculate the engine control parameter correlated with the exhaust gas recirculation amount are corrected according to the purge air amount KLPGRSM, the exhaust gas recirculation amount is reduced due to the large purge. Regardless, the value can be set appropriately. Further, the same effect can be obtained by directly correcting the engine control parameter according to the purge air amount KLPGRSM.
  • the volume efficiency of the internal combustion engine and the cylinder intake air amount are obtained using the air model, but the volume efficiency and the cylinder intake air amount may be calculated by another method.
  • the volumetric efficiency and the cylinder intake air amount may be obtained from the measured value of the air flow meter 6.
  • the present invention is an internal combustion engine that implements a large amount of recirculated exhaust gas and a large amount of purge. If there is, it can be similarly applied.

Abstract

　捕集した燃料蒸気をエアフローメーター（６）の下流の吸気中にパージして処理する燃料蒸気処理システムと、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムとを備える内燃機関に適用される制御装置が開示される。電子制御ユニット（２２）は、ＭＢＴ点火時期やノック限界点火時期について、排気再循環量に応じた進角補正を行うとともに、その進角補正に用いる進角補正量の算出に使用する内燃機関の体積効率を、パージエア量に応じて補正する。これにより、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘わらず、ＭＢＴ点火時期やノック限界点火時期の適正な進角補正が可能となる。

Description

内燃機関の制御装置
　本発明は、捕集した燃料蒸気をエアフローメーター下流の吸気中にパージして処理する燃料蒸気処理システムと、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムとを備える内燃機関に適用される制御装置に関するものである。
　車載内燃機関に搭載されるシステムとして、燃料タンクで発生した燃料蒸気をチャコールキャニスターに捕集するとともに、捕集した燃料蒸気をエアフローメーター下流の吸気中にパージして処理する燃料蒸気処理システムが知られている。こうした燃料蒸気処理システムを備える内燃機関では、燃料蒸気のパージを行うと、パージエアに含まれる燃料蒸気の分だけ、気筒内に燃料が余分に供給されることとなり、空燃比がオーバーリッチとなってしまう。そこで従来、燃料蒸気処理システムを備える車載内燃機関では、例えば特許文献１に見られるように、燃料蒸気のパージにより気筒内に余分に供給される燃料の量を求め、その分、インジェクターから噴射される燃料の量を減量補正することで、燃料蒸気のパージに伴う空燃比のオーバーリッチ化を抑制することがなされている。このときの燃料の減量補正量は、パージエアの燃料濃度の学習値とパージエアの流量とから求められるようになっている。
特開平７－３４９２１号公報
　ところで、燃料蒸気のパージは、吸気負圧を利用して行われる。そのため、燃料蒸気のパージは、吸気負圧の大きい低負荷運転時に実施されるようになっている。ところが、内燃機関とモーターとの２つの動力源を備えるハイブリッド車両では、内燃機関の効率の低い低負荷運転を避けるようにしているため、燃料蒸気のパージを実施する機会は限られたものとなっている。そのため、燃料蒸気処理システムを備えるハイブリッド車両では、限られた機会に燃料蒸気を処理し切れるように、一時に大量のパージを実施するようにしている。
　一方、車載内燃機関に搭載されるシステムとして、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムも知られている。従来、排気再循環は、燃焼を緩慢としてＮＯｘの排出量を低減する目的でなされていたが、近年には、内燃機関の圧縮比を高めて燃費性能を向上させる目的で、より大量の排気再循環が行われるようになっている。
　こうした再循環排気の大量導入を行う内燃機関において、上記のような大量パージを実施すると、次のような問題が発生する。すなわち、再循環排気の実施中に、燃料蒸気の大量パージが実施されると、パージエアの導入量の分だけ吸気通路中のエア量が増えて吸気負圧が減少し、その結果、排気再循環量が減少してしまう。そのため、こうした内燃機関では、大量パージが実施されると、見込んだよりも少ない排気再循環量しか得られなくなってしまうようになる。
　また排気が再循環されると、燃焼が緩慢となることから、排気再循環システムを備える内燃機関では、排気再循環の実施に応じて点火時期を進角させる制御が行われる。こうした点火時期の進角は見込み通りに再循環排気が導入されていることを前提に実施されるため、排気再循環量が見込みよりも少ないと、点火時期が過進角されてしまうことになる。
　更に吸気温が高くなるとノッキングが発生し易くなることから、多くの内燃機関では、点火時期を吸気温度に応じて補正するようにしている。こうした点火時期の吸気温度に応じた補正についても、大量パージによる実吸入空気量の増大や排気再循環量の見込み違いがあると、過補正となることがある。
　また内燃機関の低回転運転領域は、振動や騒音の抑制のために吸気負圧が特に大きくされており、燃料蒸気のパージ量が増大し、大量の排気再循環が見込まれる。そのため、こうした低回転運転領域では、上記のような問題が特に顕著となっている。
　なお、こうした問題は、ハイブリッド車両に限らず、再循環排気の大量導入と大量パージとを実施する内燃機関であれば、同様に発生し得るものとなっている。
　本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘らず、好適に機関制御を行うことのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。
　上記目的を達成するため、本願に係る第１の発明は、捕集した燃料蒸気をエアフローメーター下流の吸気中にパージして処理する燃料蒸気処理システムと、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムとを備える内燃機関に適用される制御装置であって、吸気中に導入されるパージエアの量に応じて当該内燃機関の体積効率を補正する補正部を備えることをその要旨としている。
　大量パージが行われると、吸気通路に大量のパージエアが流入するため、エアフローメーターで計測された新気量を超える新気が燃焼室内に流入するようになる。そのため、エアフローメーターの計量結果に応じて求められた内燃機関の体積効率やシリンダー吸入空気量が実情に合わなくなり、制御性が悪化するようになる。
　その点、上記本願発明の内燃機関の制御装置では、吸気中に導入されるパージエアの量に応じて内燃機関の体積効率及びシリンダー吸入空気量の少なくとも一方が補正されるようになる。そのため、パージエアによる分の新気量を考慮した機関制御が可能となり、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘らず、好適に機関制御を行うことができるようになる。なお、ここでのシリンダー吸入空気量は、エアフローメーターによる吸入空気量の計測値ではなく、シリンダー（燃焼室）に実際に吸入される空気量を指している。
　そして補正部によって補正された体積効率及びシリンダー吸入空気量の少なくとも一方は、排気再循環量に相関する機関制御パラメーターの算出に用いることができる。具体的には、点火時期の算出、点火時期を吸気温度に応じて補正するために用いられる吸気温度補正量の算出、排気再循環量の算出、排気再循環量を調節するＥＧＲバルブの開度の算出、排気再循環量の算出、及び新気吸入量の和に対する排気再循環量の比率として表される排気再循環率の算出などに用いることが可能である。
　なお、上記補正部が体積効率の補正を行う場合、その体積効率の補正は、パージエアの量をピストン押しのけ量で除算した値を、パージエアの導入がないものとして求められた体積効率の基本値に加算することで行うことが可能である。
　上記目的を達成するため、本願に係る第２の発明は、捕集した燃料蒸気をエアフローメーター下流の吸気中にパージして処理する燃料蒸気処理システムと、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムとを備える内燃機関に適用される制御装置であって、吸気中に導入されるパージエアの量に応じて排気再循環量に相関を有する機関制御パラメーターの補正を行うことをその要旨としている。
　大量パージが行われると、吸気通路に大量のパージエアが流入し、その分、吸気負圧が小さくなるため、排気再循環量が見込みよりも減少する。そして見込んだ通りの排気再循環量が得られなくなると、見込み通りの排気再循環量を想定して算出される機関制御パラメーターの値が実情に合わないものとなってしまう。
　その点、上記本願発明では、吸気中に導入されるパージエアの量に応じて排気再循環量に相関を有する機関制御パラメーターの補正が行われるようになる。そのため、パージエアの流入に伴う排気再循環量の減少を考慮して、排気再循環量に相関を有する機関制御パラメーターを算出することができるようになる。したがって、本願に係る第２の発明によれば、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘らず、好適に機関制御を行うことができるようになる。
　上記目的を達成するため、本願に係る第３の発明は、捕集した燃料蒸気をエアフローメーター下流の吸気中にパージして処理する燃料蒸気処理システムと、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムとを備える内燃機関に適用される制御装置であって、吸気中に導入されるパージエアの量に応じて点火時期の補正を行うことをその要旨としている。
　排気再循環が行われると、燃焼速度が低下して、点火から発生トルクが最大となるまでの時間が長くなるため、排気再循環に応じて点火時期を進角補正する必要がある。一方、大量パージが行われると、吸気通路に大量のパージエアが流入し、その分、吸気負圧が小さくなるため、排気再循環量が見込みよりも減少する。そのため、このときに見込み通りの排気再循環量が得られることを前提に点火時期の進角補正を行えば、過補正となってしまうようになる。
　その点、上記本願発明では、吸気中に導入されるパージエアの量に応じて点火時期の補正が行われるようになる。そのため、パージエアの流入に伴う排気再循環量の減少を考慮して、点火時期の進角補正を行うことができ、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘らず、好適に機関制御を行うことができるようになる。
　上記目的を達成するため、本願に係る第４の発明は、捕集した燃料蒸気をエアフローメーター下流の吸気中にパージして処理する燃料蒸気処理システムと、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムとを備える内燃機関に適用される制御装置であって、吸気中に導入されるパージエアの量に応じて、点火時期を吸気温度に応じて補正するために用いられる吸気温度補正量の補正を行うことをその要旨としている。
　吸気温度が高いと、ノッキングが発生し易くなるため、ノッキングを回避すべく点火時期を吸気温度に応じて補正することがある。こうした点火時期の吸気温度に応じた補正も、機関運転状態から想定される排気再循環量が確保されていることを前提に行われる。そのため、大量パージによって見込み通りの排気再循環量が得られなくなると、適切な補正を行えなくなってしまう。
　その点、上記本願発明では、吸気中に導入されるパージエアの量に応じて吸気温度補正量の補正が行われるようになる。そのため、パージエアの流入に伴う排気再循環量の減少を考慮して、点火時期の吸気温度に応じた補正を行うことができ、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘らず、好適に機関制御を行うことができるようになる。
　上記目的を達成するため、本願に係る第５の発明は、捕集した燃料蒸気をエアフローメーター下流の吸気中にパージして処理する燃料蒸気処理システムと、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムとを備える内燃機関に適用される制御装置であって、吸気中に導入されるパージエアの量に応じて排気再循環量の制御目標値の補正を行うことをその要旨としている。
　上述したように大量パージが行われると、見込み通りの排気再循環量が得られなくなる。そのため、機関運転状態に応じて設定された排気再循環量の制御目標値に実現不能な値が設定されてしまうことがある。
　その点、上記本願発明では、吸気中に導入されるパージエアの量に応じて排気再循環量の制御目標値の補正を行うようにしているため、パージエアの流入に伴う減少を考慮して、排気再循環量の制御目標値を設定することができるようになる。したがって上記本願に係る第５の発明によれば、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘らず、好適に機関制御を行うことができるようになる。
　上記目標を達成するため、本願に係る第６の発明は、捕集した燃料蒸気をエアフローメーター下流の吸気中にパージして処理する燃料蒸気処理システムと、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムとを備える内燃機関に適用される制御装置であって、吸気中に導入されるパージエアの量に応じて排気再循環量を調節するＥＧＲバルブの目標開度を補正することをその要旨としている。
　上述したように大量パージが行われると、吸気負圧が小さくなって、見込み通りの排気再循環量が得られなくなる。そのため、大量パージがないときの吸気負圧を想定してＥＧＲバルブの目標開度を設定すれば、必要とするだけの排気再循環量を確保することができなくなってしまうようになる。
　その点、上記本願発明では、吸気中に導入されるパージエアの量に応じて排気再循環量を調節するＥＧＲバルブの目標開度を補正するようにしている。そのため、パージエアの流入に伴う排気再循環量の減少を考慮して、ＥＧＲバルブの目標開度を設定することができるようになり、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘らず、好適に機関制御を行うことができるようになる。
　上記目標を達成するため、本願に係る第７の発明は、捕集した燃料蒸気をエアフローメーター下流の吸気中にパージして処理する燃料蒸気処理システムと、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムとを備える内燃機関に適用される制御装置であって、排気再循環量と新気吸入量との和に対する前記排気再循環量の比率として表される排気再循環率を、吸気中に導入されるパージエアの量に応じて補正することをその要旨としている。
　内燃機関では、排気再循環量と新気吸入量との和に対する排気再循環量の比率として表される排気再循環率を算出し、その値に応じて各種制御を実施している。ここで、大量パージが行われると、吸気負圧が小さくなって、見込み通りの排気再循環量が得られなくなり、その結果、機関運転状態に応じて算出した排気再循環率が実情に合わないものとなってしまうことがある。
　その点、上記本願発明では、吸気中に導入されるパージエアの量に応じて排気再循環率を補正するようにしている。そのため、パージエアの流入に伴う排気再循環量の減少を考慮して、排気再循環率を算出することができるようになり、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘らず、好適に機関制御を行うことができるようになる。
本発明の第１実施形態に係る内燃機関の制御装置の全体構成を模式的に示す略図。 同実施形態に採用される点火時期補正進角量算出ルーチンの処理手順を示すフローチャート。 同実施形態に採用されるＶＶＴ最遅角でのベース点火時期算出ルーチンの処理手順を示すフローチャート。 同実施形態に採用されるＶＶＴ補正進角量算出ルーチンの処理手順を示すフローチャート。 同実施形態に採用される吸気温度補正量算出ルーチンの処理手順を示すフローチャート。 同実施形態に採用されるＥＧＲ目標開度算出ルーチンの処理手順を示すフローチャート。
　以下、本発明の内燃機関の制御装置を具体化した一実施の形態を、図１及び図２を参照して詳細に説明する。なお、本実施の形態の制御装置は、内燃機関とモーターとの２つの駆動源を有するハイブリッド車両に搭載の内燃機関に適用されるものとなっている。
　図１は、本実施の形態の適用される内燃機関の構成を示している。同図に示すように、この内燃機関は、吸気通路１、燃焼室２、及び排気通路３を備えている。
　内燃機関の吸気通路１には、その上流から順に、吸入した空気を浄化するエアクリーナー４、吸気の温度を検出する吸気温度センサー５、吸気の流量を検出するエアフローメーター６が配設されている。また吸気通路１のエアフローメーター６の下流には、スロットルモーター７により駆動されて吸気の流量を調節するスロットルバルブ８、及び吸気中に燃料を噴射するインジェクター９が配設されている。そして吸気通路１は、吸気バルブ１０を介して燃焼室２に接続されている。ここで吸気バルブ１０は、開弁に応じて吸気通路１と燃焼室２とを連通し、閉弁に応じてその連通を遮断する。
　なお、この内燃機関には、可変動弁機構１１が配設されている。可変動弁機構１１は、カムシャフトの回転位相を変更することで、吸気バルブ１０の開閉時期（バルブタイミング）を可変とするように構成されている。
　一方、燃焼室２には、その内部に導入された燃料と空気との混合気を火花点火する点火プラグ１２が設置されている。そして燃焼室２は、排気バルブ１３を介して排気通路３に接続されている。ここで排気バルブ１３は、開弁に応じて燃焼室２と排気通路３とを連通し、閉弁に応じてその連通を遮断する。
　排気通路３には、排気中の酸素濃度を検出する空燃比センサー１４が配設されている。また排気通路３の空燃比センサー１４の下流には、排気を浄化する触媒コンバーター１５が配設されている。
　こうした内燃機関には、排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環（ＥＧＲ）システムが設置されている。ＥＧＲシステムは、排気通路３の触媒コンバーター１５の下流側と吸気通路１のスロットルバルブ８の下流側とを連通するＥＧＲ通路１６を備えている。なお、ＥＧＲ通路１６には、同通路を通じて再循環される排気を冷却するＥＧＲクーラー１７と、排気再循環量を調節するＥＧＲバルブ１８とが配設されている。
　またこの内燃機関には、燃料タンク１９で発生した燃料蒸気を、スロットルバルブ８下流の吸気中に空気と共に放出して処理する燃料蒸気処理システムが設置されている。燃料蒸気処理システムは、燃料タンク１９で発生した燃料蒸気を吸着して捕集するキャニスター２０と、吸気中に導入されるパージエアの量（パージ空気量）を調節するパージバルブ２１とを備えて構成されている。
　こうした内燃機関は、制御部としての電子制御ユニット２２により制御されている。電子制御ユニット２２は、機関制御に係る各種の演算処理を実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）、機関制御用のプログラムやデータの記憶された読み出し専用メモリー（ＲＯＭ）を備えている。また電子制御ユニット２２は、ＣＰＵの演算結果やセンサーの検出結果等を一時的に記憶するランダムアクセスメモリー（ＲＡＭ）と、外部との信号の授受を媒介するインターフェイスとして機能する入出力ポート（Ｉ／Ｏ）とを備えている。
　こうした電子制御ユニット２２の入力ポートには、上記の吸気温度センサー５、エアフローメーター６、空燃比センサー１４の検出信号が入力されている。さらに電子制御ユニット２２の入力ポートには、機関出力軸であるクランクシャフト２３の回転位相を検出するクランクポジションセンサー２４、ノッキングの発生状況を検出するノックセンサー２５、スロットルバルブ８の開度を検出するスロットルセンサー２６などの検出信号も入力されている。
　一方、電子制御ユニット２２の出力ポートには、スロットルモーター７、インジェクター９、可変動弁機構１１、点火プラグ１２などの、内燃機関各部に設けられた各種アクチュエーターの駆動回路が接続されている。そして電子制御ユニット２２は、それらアクチュエーターの駆動回路に指令信号を出力することで、機関制御を行っている。
　さて、以上のように構成された本実施の形態では、電子制御ユニット２２は、点火時期制御に際して、ＭＢＴ点火時期Ｔ＿ＡＭＢＴ及びノック限界点火時期Ｔ＿ＡＫＮＯＫについて、排気再循環量に応じた進角補正を行うようにしている。こうした点火時期についての補正進角量は、内燃機関の体積効率、機関回転速度ＮＥ及び機関冷却水温ＴＨＷに基づいて算出されるようになっている。ここで内燃機関の体積効率は、スロットルの動作に対する吸入空気量の応答をモデル化し、それを数式で表した吸気系モデル（エアモデルともいう）を用いて算出される。ただし、このエアモデルでは、ベーパーパージがシリンダー吸入空気量（燃焼室に吸入される空気の量）に与える影響が考慮されていないため、大量パージがなされると、このエアモデルで求められた体積効率は、実際の値から乖離してしまうようになる。そこで本実施の形態では、点火時期についての補正進角量の算出に使用する体積効率を、パージエア量ＫＬＰＧＲＳＭに応じて補正するようにしている。
　また本実施の形態では、点火時期制御に際して、可変動弁機構１１が最遅角に位置するときの、すなわちＶＶＴ最遅角でのＭＢＴ点火時期ＡＭＢＴＢＶＯＦ及びノック限界点火時期ＡＫＮＯＫＢＶＯＦを算出するようにしている。そしてＶＶＴ最遅角でのＭＢＴ点火時期ＡＭＢＴＢＶＯＦ及びノック限界点火時期ＡＫＮＯＫＢＶＯＦからＶＶＴ最遅角でのベース点火時期ＡＢＳＥＦを算出するようにしている。ここでのＶＶＴ最遅角におけるＭＢＴ点火時期ＡＭＢＴＢＶＯＦ及びノック限界点火時期ＡＫＮＯＫＢＶＯＦの算出は、シリンダー吸入空気量と機関回転速度ＮＥ等に基づいて行われる。このときのＶＶＴ最遅角での各点火時期の算出に、エアモデルで求められたシリンダー吸入空気量をそのまま用いると、大量パージの実施時には、そのシリンダー吸入空気量が実際の値から乖離してしまい、各点火時期の値が不適切となってしまうことがある。そこで本実施の形態では、これらＶＶＴ最遅角での点火時期の算出に使用するシリンダー吸入空気量についても、パージエア量ＫＬＰＧＲＳＭに応じて補正するようにしている。
　図２は、上記点火時期についての補正進角量の算出に係る点火時期補正進角量算出ルーチンのフローチャートを示している。本ルーチンの処理は、規定の制御周期毎に電子制御ユニット２２により繰り返し実行されるものとなっている。
　さて本ルーチンが開始されると、電子制御ユニット２２はまずステップＳ１００において、パージエア量ＫＬＰＧＲＳＭを算出する。パージエア量ＫＬＰＧＲＳＭは、機関回転速度ＮＥ及びエアモデルで求められたシリンダー吸入空気量ＫＬからパージエア量の瞬時値を算出するとともに、その算出した瞬時値を徐変処理することで求められている。
　続くステップＳ１０１では、電子制御ユニット２２は、算出したパージエア量ＫＬＰＧＲＳＭをＥＧＲ補正用体積効率ＫＬＳＭＷＰに反映させるようにしている。この反映は、パージエア量ＫＬＰＧＲＳＭをピストン押しのけ量ＫＰＡで除算した値を、パージエアの導入がないものとして求められた体積効率の基本値ＫＬＳＭＺＭに加算することで行われる。なお、ここでの体積効率の基本値ＫＬＳＭＺＭは、エアモデルを用いて求められたシリンダー吸入空気量の徐変値ＫＬＳＭをピストン押しのけ量ＫＰＡで除算することで求められるようになっている。なお、ピストン押しのけ量ＫＰＡとは、ピストンの排気動作に応じてシリンダーから押し出されるガスの体積であり、１シリンダー当りの排気量を言う。
　続いて電子制御ユニット２２は、ステップＳ１０２において、機関回転速度ＮＥと、機関冷却水温ＴＨＷと、ステップＳ１０１で算出したＥＧＲ補正用体積効率ＫＬＳＭＷＰとをパラメーターとする三次元マップからＭＢＴ点火時期のベース補正進角量ＡＥＧＲＭＢＴＢを算出する。また電子制御ユニット２２は、続くステップＳ１０３において、機関回転速度ＮＥ、機関冷却水温ＴＨＷ及びＥＧＲ補正用体積効率ＫＬＳＭＷＰをパラメーターとする三次元マップからノック限界点火時期のベース補正進角量ＡＥＧＲＫＮＯＫＢを算出する。
　その後、電子制御ユニット２２は、ステップＳ１０４において、排気再循環量の目標収束率ＲＥＧＲＰＬＵＳとステップＳ１０２で算出したＭＢＴ点火時期のベース補正進角量ＡＥＧＲＭＢＴＢとをパラメーターとする二次元マップから、ＭＢＴ点火時期のＥＧＲ補正進角量ＡＥＧＲＭＢＴＳを算出する。また電子制御ユニット２２は、ステップＳ１０５において、排気再循環量の目標収束率ＲＥＧＲＰＬＵＳとステップＳ１０３で算出したノック限界時期のベース補正進角量ＡＥＧＲＫＮＯＫＢとをパラメーターとする二次元マップから、ノック限界点火時期のＥＧＲ補正進角量ＡＥＧＲＫＮＯＫＳを算出し、今回の本ルーチンの処理を終了する。
　図３は、ＶＶＴ最遅角でのベース点火時期算出ルーチンのフローチャートを示している。本ルーチンの処理は、規定の制御周期毎に電子制御ユニット２２により繰り返し実行されるものとなっている。
　さて本ルーチンが開始されると、電子制御ユニット２２はまず、ステップＳ２００において、パージエア量ＫＬＰＧＲＳＭを算出する。ここでのパージエア量ＫＬＰＧＲＳＭも、機関回転速度ＮＥ及びエアモデルで求められたシリンダー吸入空気量ＫＬからパージエア量の瞬時値を算出するとともに、その算出した瞬時値を徐変処理することで求められている。
　続いて電子制御ユニット２２は、ステップＳ２０１において、算出したパージエア量ＫＬＰＧＲＳＭを点火時期算出用空気量ＫＬＳＰＫＷＰＧに反映させるようにしている。ここでの反映は、点火時期算出用空気量のベース値ＫＬＳＰＫにパージエア量ＫＬＰＧＲＳＭを加算することで行われる。点火時期算出用空気量のベース値ＫＬＳＰＫは、エアモデルより求められるシリンダー吸入空気量の将来の予測値と、同エアモデルより求められたシリンダー吸入空気量の徐変値との平均値として求められている。
　続いて電子制御ユニット２２は、ステップＳ２０２において、点火時期算出用空気量ＫＬＳＰＫＷＰＧや機関回転速度ＮＥ等に基づいて、ＶＶＴ最遅角でのＭＢＴ点火時期ＡＭＢＴＢＶＯＦを算出する。また電子制御ユニット２２は、ステップＳ２０３において、点火時期算出用空気量ＫＬＳＰＫＷＰＧや機関回転速度ＮＥ等に基づいて、ＶＶＴ最遅角でのノック限界点火時期ＡＫＮＯＫＢＶＯＦを算出する。
　その後、電子制御ユニット２２は、ステップＳ２０４において、ＶＶＴ最遅角でのＭＢＴ点火時期ＡＭＢＴＢＶＯＦ及びノック限界点火時期ＡＫＮＯＫＢＶＯＦの最小値、すなわちより遅角側の値を、ＶＶＴ最遅角でのベース点火時期ＡＢＳＥＦに設定し、今回の本ルーチンの処理を終了する。
　こうしてＭＢＴ点火時期及びのノック限界点火時期のＥＧＲ補正進角量ＡＥＧＲＭＢＴＳ，ＡＥＧＲＫＮＯＫＳ及びＶＶＴ最遅角でのベース点火時期ＡＢＳＥＦの算出を終えると、電子制御ユニット２２は、それらの値に基づいてＶＶＴ補正進角量ＡＶＶＴの算出を行う。図４は、こうしたＶＶＴ補正進角量ＡＶＶＴの算出に係るＶＶＴ補正進角量算出ルーチンのフローチャートを示している。本ルーチンの処理もまた、規定の制御周期毎に電子制御ユニット２２により繰り返し実行されるものとなっている。
　さて本ルーチンが開始されると、電子制御ユニット２２はまずステップＳ３００において、ＭＢＴ点火時期Ｔ＿ＡＭＢＴの算出を行う。このＭＢＴ点火時期Ｔ＿ＡＭＢＴの算出は、次のように行われる。すなわち、まずは機関回転速度ＮＥ及びエアモデルで求められたシリンダー吸入空気量ＫＬからＭＢＴ点火時期のベース値ＡＭＢＴを求める。そして、その求められたベース値ＡＭＢＴをＭＢＴ点火時期のＶＶＴ補正進角量ＡＶＶＴＭＢＴＳ及び先に算出したＭＢＴ点火時期のＥＧＲ補正進角量ＡＥＧＲＭＢＴＳで補正することで、ＭＢＴ点火時期Ｔ＿ＡＭＢＴが算出される。なお、ＶＶＴ補正進角量ＡＶＶＴＭＢＴＳは、現状のバルブタイミングに応じたＭＢＴ点火時期の補正進角量となっている。
　続いて電子制御ユニット２２は、ステップＳ３０１において、ノック限界点火時期Ｔ＿ＡＫＮＯＫの算出を行う。このノック限界点火時期Ｔ＿ＡＫＮＯＫの算出は、次のように行われる。まず、機関回転速度ＮＥ及びエアモデルで求められたシリンダー吸入空気量ＫＬからノック限界点火時期のベース値ＡＫＮＯＫＶＯＦを算出する。そしてそのベース値ＡＫＮＯＫＶＯＦを、ノック限界点火時期のＶＶＴ補正進角量ＡＶＶＴＫＮＯＫＳ及び先に算出したノック限界点火時期のＥＧＲ補正進角量ＡＥＧＲＫＮＯＫＳで補正することでノック限界点火時期Ｔ＿ＡＫＮＯＫが求められる。なお、ＶＶＴ補正進角量ＡＶＶＴＫＮＯＫＳは、現状のバルブタイミングに応じたノック限界点火時期の補正進角量となっている。
　次に電子制御ユニット２２は、ステップＳ３０２において、ＭＢＴ点火時期Ｔ＿ＡＭＢＴ及びノック限界点火時期Ｔ＿ＡＫＮＯＫの最小値、すなわちより遅角側の値を、現状のバルブタイミングでのベース点火時期ＡＢＳＥＮＯＷとして設定する。そして電子制御ユニット２２は、ステップＳ３０３において、そのＶＶＴ成り行きでのベース点火時期ＡＢＳＥＮＯＷから、先に算出したＶＶＴ最遅角でのベース点火時期ＡＢＳＥＦを減算した値を、点火時期のＶＶＴ補正進角量ＡＶＶＴに設定して、今回の本ルーチンの処理を終了する。
　ところで、本実施の形態では、電子制御ユニット２２は、機関暖機中などにおいて、点火時期を吸気温度に応じて補正するようにしている。この点火時期の補正に用いられる吸気温度補正量は、シリンダー吸入空気量と吸気温度ＴＨＡとの二次元マップに基づいて算出されるようになっている。このときの吸気温度補正量の算出に、エアモデルで求められたシリンダー吸入空気量をそのまま用いると、大量パージの実施時には、そのシリンダー吸入空気量が実際の値から乖離してしまい、吸気温度補正量の値が不適切となってしまうことがある。そこで本実施の形態では、吸気温度補正量の算出に際しても、パージエア量に応じて補正したシリンダー吸入空気量を用いるようにしている。
　図５は、こうした本実施の形態に採用される吸気温度補正量算出ルーチンのフローチャートを示している。本ルーチンの処理は、規定の制御周期毎に電子制御ユニット２２により繰り返し実行されるものとなっている。
　さて本ルーチンが開始されると、電子制御ユニット２２はまずステップＳ４００において、パージエア量ＫＬＰＧＲＳＭを算出する。ここでのパージエア量ＫＬＰＧＲＳＭも、機関回転速度ＮＥ及びエアモデルで求められたシリンダー吸入空気量ＫＬからパージエア量の瞬時値を算出するとともに、その算出した瞬時値を徐変処理することで求められている。
　次に電子制御ユニット２２は、ステップＳ４０１において、補正量算出用空気量ＫＬＡの算出を行う。ここで補正量算出用空気量ＫＬＡは、エアモデルで求められたシリンダー吸入空気量の徐変値ＫＬＳＭにパージエア量ＫＬＰＧＲＳＭを加算した値として求められている。
　続いて電子制御ユニット２２は、吸気温度ＴＨＡとステップＳ４０１で算出された補正量算出用空気量ＫＬＡとをパラメーターとする二次元マップから、ノック限界点火時期用の吸気温度補正量を算出した後、今回の本ルーチンの処理を終了する。ここで算出された吸気温度補正量は、機関暖機中のノック限界点火時期の算出時に、同ノック限界点火時期を補正するために使用される。
　また本実施の形態では、電子制御ユニット２２は、ＥＧＲバルブ１８の開度を調整することで、吸気中に再循環される排気の量（排気再循環量）の制御を行っている。このときの排気再循環量の制御に際して、大量パージが実施されると、パージエアの分、吸気通路１を流れる空気量が増し、吸気負圧が減少するため、吸気負圧を用いて再循環される排気の量が減少するようになる。そこで本実施の形態では、大量パージが実施されても、適切な量の再循環排気が確保されるように、ＥＧＲバルブ１８の目標開度の算出に際して、パージエア量ＫＬＰＧＲＳＭにて補正されたシリンダー吸入空気量を用いるようにしている。
　図６は、こうした本実施の形態に採用されるＥＧＲ目標開度算出ルーチンのフローチャートを示している。本ルーチンの処理は、規定の制御周期毎に電子制御ユニット２２により繰り返し実行されるものとなっている。
　さて本ルーチンが開始されると、電子制御ユニット２２はまず、ステップＳ５００において、パージエア量ＫＬＰＧＲＳＭの算出を行う。ここでのパージエア量ＫＬＰＧＲＳＭも、機関回転速度ＮＥ及びエアモデルで求められたシリンダー吸入空気量ＫＬからパージエア量の瞬時値を算出するとともに、その算出した瞬時値を徐変処理することで求められている。
　次に電子制御ユニット２２は、ステップＳ５０１において、目標開度算出用空気量ＫＬＥの算出を行う。ここで目標開度算出用空気量ＫＬＥは、エアモデルで求められたシリンダー吸入空気量の徐変値ＫＬＳＭにパージエア量ＫＬＰＧＲＳＭを加算した値として求められている。
　続いて電子制御ユニット２２は、ステップＳ５０２において、目標開度算出用空気量ＫＬＥ、機関回転速度ＮＥ及び機関冷却水温ＴＨＷをパラメーターとする三次元マップからベース目標開度ＥＧＲＲＱＢを算出する。そして電子制御ユニット２２は、続くステップＳ５０３において、機関冷却水温ＴＨＷから水温補正率ＫＥＧＲＴＨＷを算出する。その後、電子制御ユニット２２は、次のステップＳ５０４において、その水温補正率ＫＥＧＲＴＨＷでベース目標開度ＥＧＲＲＱＢを補正してＥＧＲ目標開度Ｔ＿ＥＧＲＲＱを算出した後、今回の本ルーチンの処理を終了する。
　このように本実施の形態では、大量パージに伴う排気再循環量の減少や吸気負圧の減少に拘わらず、点火時期やその吸気温度補正量、ＥＧＲバルブ１８の目標開度の適切な設定を可能としている。こうした本実施の形態では、電子制御ユニット２２が、吸気中に導入されるパージエアの量に応じて当該内燃機関の体積効率及びシリンダー吸入空気量の少なくとも一方を補正する補正部に対応する構成となっている。
　以上説明した本実施の形態によれば、次の効果を奏することができる。
　（１）本実施の形態では、ＭＢＴ点火時期Ｔ＿ＡＭＢＴ及びノック限界点火時期Ｔ＿ＡＫＮＯＫについての、排気再循環量に応じた進角補正量の算出に使用する内燃機関の体積効率（ＥＧＲ補正用体積効率ＫＬＳＭＷＰ）を、パージエア量ＫＬＰＧＲＳＭに応じて補正するようにしている。そのため、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘わらず、ＭＢＴ点火時期Ｔ＿ＡＭＢＴ及びノック限界点火時期Ｔ＿ＡＫＮＯＫの適正な進角補正を行うことができるようになる。
　（２）本実施の形態では、ＶＶＴ最遅角でのＭＢＴ点火時期ＡＭＢＴＢＶＯＦ及びノック限界点火時期ＡＫＮＯＫＢＶＯＦの算出に使用するシリンダー吸入空気量（点火時期算出用空気量ＫＬＳＰＫＷＰＧ）を、パージエア量ＫＬＰＧＲＳＭに応じて補正するようにしている。そのため、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘わらず、ＶＶＴ最遅角でのＭＢＴ点火時期ＡＭＢＴＢＶＯＦ及びノック限界点火時期ＡＫＮＯＫＢＶＯＦを適正に求めることができるようになる。
　（３）本実施の形態では、点火時期の吸気温度に応じた補正に用いる吸気温度補正量の算出に使用するシリンダー吸入空気量（補正量算出用空気量ＫＬＡ）を、パージエア量ＫＬＰＧＲＳＭに応じて補正するようにしている。そのため、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘わらず、点火時期を吸気温度に応じて適正に補正することができるようになる。
　（４）本実施の形態では、ＥＧＲバルブ１８の目標開度の算出に使用するシリンダー吸入空気量（目標開度算出用空気量ＫＬＥ）を、パージエア量ＫＬＰＧＲＳＭに応じて補正するようにしている。そのため、大量パージの実施に伴う吸気負圧の減少に拘わらず、適切な量の排気再循環を行うことができるようになる。
　以上説明した本実施の形態は、次のように変更して実施することもできる。
　・上記実施の形態では、ＭＢＴ点火時期及びノック限界点火時期のＥＧＲ補正進角量ＡＥＧＲＭＢＴＳ，ＡＥＧＲＫＮＯＫＳを、パージエア量ＫＬＰＧＲＳＭにより補正された内燃機関の体積効率（ＥＧＲ補正用体積効率ＫＬＳＭＷＰ）に基づいて算出するようにしていた。これらＥＧＲ補正進角量ＡＥＧＲＭＢＴＳ，ＡＥＧＲＫＮＯＫＳの算出は、体積効率の代わりにシリンダー吸入空気量を用いても行うことが可能である。その場合にも、その算出に使用するシリンダー吸入空気量をパージエア量ＫＬＰＧＲＳＭにより補正するようにすれば、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘わらず、ＭＢＴ点火時期Ｔ＿ＡＭＢＴ及びノック限界点火時期Ｔ＿ＡＫＮＯＫの適正な進角補正を行うことができるようになる。
　・上記実施の形態では、ＭＢＴ点火時期及びノック限界点火時期のＥＧＲ補正進角量ＡＥＧＲＭＢＴＳ，ＡＥＧＲＫＮＯＫＳを、パージエア量ＫＬＰＧＲＳＭにより補正された内燃機関の体積効率又はシリンダー吸入空気量に基づいて算出するとともに、その算出に使用する内燃機関の体積効率をパージエア量ＫＬＰＧＲＳＭにより補正するようにしていた。なお、次のようにしても、ＭＢＴ点火時期Ｔ＿ＡＭＢＴ及びノック限界点火時期Ｔ＿ＡＫＮＯＫの適正な進角補正を行うことが可能である。すなわち、まずエアモデルの求めた体積効率やシリンダー吸入空気量をそのまま用いてＥＧＲ補正進角量ＡＥＧＲＭＢＴＳ，ＡＥＧＲＫＮＯＫＳの算出を行う。そしてその算出された値をパージエア量ＫＬＰＧＲＳＭに応じて補正する。このようにした場合にも、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少をＥＧＲ補正進角量ＡＥＧＲＭＢＴＳ，ＡＥＧＲＫＮＯＫＳの値に反映することが可能である。
　・上記実施の形態では、ＶＶＴ最遅角でのＭＢＴ点火時期ＡＭＢＴＢＶＯＦ及びノック限界点火時期ＡＫＮＯＫＢＶＯＦを、パージエア量ＫＬＰＧＲＳＭにて補正されたシリンダー吸入空気量（点火時期算出用空気量ＫＬＳＰＫＷＰＧ）に基づいて算出するようにしていた。これらパラメーターの算出は、シリンダー吸入空気量の代わりに内燃機関の体積効率を用いても行うことが可能である。その場合にも、その算出に使用する内燃機関の体積効率をパージエア量ＫＬＰＧＲＳＭにより補正するようにすれば、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘わらず、ＶＶＴ最遅角でのＭＢＴ点火時期ＡＭＢＴＢＶＯＦ及びノック限界点火時期ＡＫＮＯＫＢＶＯＦを適正に求めることができるようになる。
　・上記実施の形態では、ＶＶＴ最遅角でのＭＢＴ点火時期ＡＭＢＴＢＶＯＦ及びノック限界点火時期ＡＫＮＯＫＢＶＯＦを、パージエア量ＫＬＰＧＲＳＭにて補正されたシリンダー吸入空気量又は体積効率に基づいて算出するようにしていた。ここでエアモデルの求めた体積効率やシリンダー吸入空気量をそのまま用いてＶＶＴ最遅角での各点火時期の算出を行うとともに、その算出された値をパージエア量ＫＬＰＧＲＳＭに応じて補正することでも、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少をＶＶＴ最遅角での各点火時期の値に反映することが可能である。そのため、この場合にも、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘わらず、ＶＶＴ最遅角でのＭＢＴ点火時期ＡＭＢＴＢＶＯＦ及びノック限界点火時期ＡＫＮＯＫＢＶＯＦを適正に求めることができるようになる。
　・上記実施の形態では、点火時期用の吸気温度補正量を、パージエア量ＫＬＰＧＲＳＭにて補正されたシリンダー吸入空気量（補正量算出用空気量ＫＬＡ）に基づいて算出するようにしていた。こうした吸気温度補正量の算出は、シリンダー吸入空気量の代わりに内燃機関の体積効率を用いても行うことが可能である。その場合にも、その算出に使用する内燃機関の体積効率をパージエア量ＫＬＰＧＲＳＭにより補正するようにすれば、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘わらず、点火時期の吸気温度を適正に行うことができるようになる。
　・上記実施の形態では、パージエア量ＫＬＰＧＲＳＭにて補正されたシリンダー吸入空気量又は体積効率に基づいて点火時期用の吸気温度補正量を算出するようにしていた。ここでエアモデルの求めた体積効率やシリンダー吸入空気量をそのまま用いて吸気温度補正量を求めるとともに、その求められた吸気温度補正量をパージエア量ＫＬＰＧＲＳＭに応じて補正することでも、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少を吸気温度補正量の値に反映することが可能である。そのため、この場合にも、大量パージの実施に伴う排気再循環量の減少に拘わらず、点火時期を吸気温度に応じて適正に補正することができるようになる。
　・上記実施の形態では、ＥＧＲバルブ１８の目標開度を、パージエア量ＫＬＰＧＲＳＭにて補正されたシリンダー吸入空気量（目標開度算出用空気量ＫＬＥ）に基づいて算出するようにしていた。こうした目標開度の算出は、シリンダー吸入空気量の代わりに内燃機関の体積効率を用いても行うことが可能である。その場合にも、その算出に使用する内燃機関の体積効率をパージエア量ＫＬＰＧＲＳＭにより補正するようにすれば、大量パージの実施に伴う吸気負圧の減少に拘わらず、適切な量の排気再循環を行うことができるようになる。
　・上記実施の形態では、ＥＧＲバルブ１８の目標開度を、パージエア量ＫＬＰＧＲＳＭにて補正されたシリンダー吸入空気量又は体積効率に基づいて算出するようにしていた。ここでエアモデルの求めた体積効率やシリンダー吸入空気量をそのまま用いて目標開度を求めるとともに、その求められた目標開度をパージエア量ＫＬＰＧＲＳＭに応じて補正することでも、大量パージの実施に伴う吸気負圧の減少をＥＧＲバルブ１８の目標開度の値に反映することが可能である。そのため、この場合にも、大量パージの実施に伴う吸気負圧の減少に拘わらず、適切な量の排気再循環を行うことができるようになる。
　・上記実施の形態では、ＥＧＲバルブ１８の目標開度、あるいはその算出に使用される内燃機関の体積効率やシリンダー吸入空気量をパージエア量ＫＬＰＧＲＳＭにて補正することで、適正な排気再循環量を確保するようにしていた。一方、排気再循環量に制御目標を設定し、その制御目標が得られるようにＥＧＲバルブ１８の制御を行うことも考えられる。そうした場合にも、大量パージが行われると、見込み通りの排気再循環量が得られなくなってしまうことから、機関運転状態に応じて設定された排気再循環量の制御目標値に実現不能な値が設定されてしまうことがある。その点、吸気中に導入されるパージエアの量に応じて排気再循環量の制御目標値、あるいはその算出に使用される内燃機関の体積効率やシリンダー吸入空気量をパージエア量ＫＬＰＧＲＳＭにて補正するようにすれば、パージエアの流入に伴う減少を考慮して、排気再循環量の制御目標値を設定することができるようになる。
　・上記実施の形態では、ＥＧＲバルブ１８の目標開度及び排気再循環量の制御目標値、あるいはそれらの算出に使用される内燃機関の体積効率やシリンダー吸入空気量をパージエア量ＫＬＰＧＲＳＭに応じて補正するようにしていた。一方、機関運転状況に応じて排気再循環量あるいは排気再循環率の推定を行う場合にも、大量パージに伴う吸気負圧の減少が生じれば、その推定結果が実際の値と乖離してしまうことがある。そうした場合にもその推定値、あるいはその推定に使用する内燃機関の体積効率やシリンダー吸入空気量をパージエア量ＫＬＰＧＲＳＭに応じて補正するようにすれば、大量パージに伴う吸気負圧の減少に拘わらず、排気再循環量や排気再循環率を適正に算出することができるようになる。なお、ここでの排気再循環率とは、排気再循環量と新気吸入量との和に対する排気再循環量の比率を指している。
　・上記実施の形態では、吸気中に導入されるパージエアの量に応じて補正した内燃機関の体積効率やシリンダー吸入空気量に基づいて、点火時期、その吸気温度補正量及びＥＧＲバルブ１８の目標開度の算出を行うようにしている。なお、これら以外の機関制御パラメーターでも、排気再循環量に相関を有するパラメーターであれば、大量パージに伴う排気再循環量の減少に影響を受けることになる。そのため、そうした排気再循環量に相関する機関制御パラメーターの算出に使用する体積効率やシリンダー吸入空気量をパージエア量ＫＬＰＧＲＳＭに応じて補正するようにすれば、大量パージに伴う排気再循環量の減少に拘わらず、適切にその値を設定することができるようになる。また、そうした機関制御パラメーターをパージエア量ＫＬＰＧＲＳＭに応じて直接補正することによっても、同様の効果を奏することが可能である。
　・上記実施の形態では、エアモデルを用いて内燃機関の体積効率やシリンダー吸入空気量を求めるようにしていたが、体積効率やシリンダー吸入空気量の算出を別の方法で行うようにしても良い。例えばエアフローメーター６の計測値から体積効率やシリンダー吸入空気量を求めるようにしても良い。
　・上記実施の形態では、ハイブリッド車両に搭載される内燃機関に本発明の制御装置を適用した場合を説明したが、本発明は、再循環排気の大量導入と大量パージとを実施する内燃機関であれば、同様に適用することが可能である。
　１…吸気通路、２…燃焼室、３…排気通路、４…エアクリーナー、５…吸気温度センサー、６…エアフローメーター、７…スロットルモーター、８…スロットルバルブ、９…インジェクター、１０…吸気バルブ、１１…可変動弁機構、１２…点火プラグ、１３…排気バルブ、１４…空燃比センサー、１５…触媒コンバーター、１６…ＥＧＲ通路、１７…ＥＧＲクーラー、１８…ＥＧＲバルブ、１９…燃料タンク、２０…キャニスター、２１…パージバルブ、２２…電子制御ユニット、２３…クランクシャフト、２４…クランクポジションセンサー、２５…ノックセンサー、２６…スロットルセンサー。

Claims (14)

  1. 　捕集した燃料蒸気をエアフローメーター下流の吸気中にパージして処理する燃料蒸気処理システムと、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムとを備える内燃機関に適用される制御装置であって、
    　吸気中に導入されるパージエアの量に応じて当該内燃機関の体積効率及びシリンダー吸入空気量の少なくとも一方を補正する補正部を備える
    　ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
  2. 　前記補正部によって補正された前記体積効率及びシリンダー吸入空気量の少なくとも一方は、排気再循環量に相関する機関制御パラメーターの算出に用いられる
    　請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
  3. 　前記補正部によって補正された前記体積効率及びシリンダー吸入空気量の少なくとも一方は、点火時期の算出に用いられる
    　請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
  4. 　前記補正部によって補正された前記体積効率及びシリンダー吸入空気量の少なくとも一方は、点火時期を吸気温度に応じて補正するために用いられる吸気温度補正量の算出に用いられる
    　請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
  5. 　前記補正部によって補正された前記体積効率及びシリンダー吸入空気量の少なくとも一方は、排気再循環量の算出に用いられる
    　請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
  6. 　前記補正部によって補正された前記体積効率及びシリンダー吸入空気量の少なくとも一方は、排気再循環量を調節するＥＧＲバルブの目標開度の算出に用いられる
    　請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
  7. 　前記補正部によって補正された前記体積効率及びシリンダー吸入空気量の少なくとも一方は、排気再循環量及び新気吸入量の和に対する前記排気再循環量の比率として表される排気再循環率の算出に用いられる
    　請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
  8. 　前記補正部は、前記パージエアの量をピストン押しのけ量で除算した値を、前記パージエアの導入がないものとして求められた前記体積効率の基本値に加算することで前記体積効率の補正を行う
    　請求項１～７のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
  9. 　捕集した燃料蒸気をエアフローメーター下流の吸気中にパージして処理する燃料蒸気処理システムと、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムとを備える内燃機関に適用される制御装置であって、
    　吸気中に導入されるパージエアの量に応じて排気再循環量に相関を有する機関制御パラメーターの補正を行う
    　ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
  10. 　捕集した燃料蒸気をエアフローメーター下流の吸気中にパージして処理する燃料蒸気処理システムと、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムとを備える内燃機関に適用される制御装置であって、
    　吸気中に導入されるパージエアの量に応じて点火時期の補正を行う
    　ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
  11. 　捕集した燃料蒸気をエアフローメーター下流の吸気中にパージして処理する燃料蒸気処理システムと、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムとを備える内燃機関に適用される制御装置であって、
    　吸気中に導入されるパージエアの量に応じて、点火時期を吸気温度に応じて補正するために用いられる吸気温度補正量の補正を行う
    　ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
  12. 　捕集した燃料蒸気をエアフローメーター下流の吸気中にパージして処理する燃料蒸気処理システムと、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムとを備える内燃機関に適用される制御装置であって、
    　吸気中に導入されるパージエアの量に応じて排気再循環量の制御目標値の補正を行う
    　ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
  13. 　捕集した燃料蒸気をエアフローメーター下流の吸気中にパージして処理する燃料蒸気処理システムと、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムとを備える内燃機関に適用される制御装置であって、
    　吸気中に導入されるパージエアの量に応じて排気再循環量を調節するＥＧＲバルブの目標開度を補正する
    　ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
  14. 　捕集した燃料蒸気をエアフローメーター下流の吸気中にパージして処理する燃料蒸気処理システムと、吸気負圧を利用して排気の一部を吸気中に再循環させる排気再循環システムとを備える内燃機関に適用される制御装置であって、
    　排気再循環量と新気吸入量との和に対する前記排気再循環量の比率として表される排気再循環率を、吸気中に導入されるパージエアの量に応じて補正する
    　ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
PCT/JP2010/066458 2010-09-23 2010-09-23 内燃機関の制御装置 WO2012039047A1 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP10857541.6A EP2620626B1 (en) 2010-09-23 2010-09-23 Control device for internal combustion engine
CN201080069162.0A CN103119275B (zh) 2010-09-23 2010-09-23 内燃机的控制装置
US13/825,180 US9297339B2 (en) 2010-09-23 2010-09-23 Control device for internal combustion engine
PCT/JP2010/066458 WO2012039047A1 (ja) 2010-09-23 2010-09-23 内燃機関の制御装置
JP2012534863A JP5590132B2 (ja) 2010-09-23 2010-09-23 内燃機関の制御装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2010/066458 WO2012039047A1 (ja) 2010-09-23 2010-09-23 内燃機関の制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2012039047A1 true WO2012039047A1 (ja) 2012-03-29

Family

ID=45873561

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2010/066458 WO2012039047A1 (ja) 2010-09-23 2010-09-23 内燃機関の制御装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9297339B2 (ja)
EP (1) EP2620626B1 (ja)
JP (1) JP5590132B2 (ja)
CN (1) CN103119275B (ja)
WO (1) WO2012039047A1 (ja)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2014238074A (ja) * 2013-06-10 2014-12-18 ダイハツ工業株式会社 内燃機関の制御装置
JP2018119406A (ja) * 2017-01-23 2018-08-02 日産自動車株式会社 エンジンの制御方法、及び、エンジン

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101481303B1 (ko) 2013-08-09 2015-01-09 현대자동차주식회사 Ｅｇｒ시스템 진단방법
US10100773B2 (en) * 2014-06-04 2018-10-16 Ford Global Technologies, Llc Method and system for dual fuel engine system
JP6506665B2 (ja) * 2015-09-11 2019-04-24 日立オートモティブシステムズ株式会社 制御装置
CN106930851B (zh) * 2015-12-29 2020-09-04 长城汽车股份有限公司 多冲程循环汽油发动机的控制方法、系统及车辆
US10132260B2 (en) * 2016-02-26 2018-11-20 GM Global Technology Operations LLC Method of continuously calculating trapped and scavenged air per cylinder
US20170314498A1 (en) * 2016-04-28 2017-11-02 General Electric Company System and method for fuel injection control
JP6700206B2 (ja) * 2017-02-07 2020-05-27 愛三工業株式会社 ポンプモジュール、そのポンプモジュールを備える蒸発燃料処理装置及びポンプ制御回路
CN110608105B (zh) * 2018-06-15 2021-11-23 上海汽车集团股份有限公司 一种充气效率的自动标定方法和装置

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0734921A (ja) 1993-07-23 1995-02-03 Unisia Jecs Corp 内燃機関の燃料供給制御装置
JPH10274143A (ja) * 1997-03-28 1998-10-13 Fuji Heavy Ind Ltd エンジンの点火時期制御装置及び点火時期制御方法
JPH10318047A (ja) * 1997-05-15 1998-12-02 Nissan Motor Co Ltd ディーゼルエンジンの制御装置
JPH1144261A (ja) * 1997-07-29 1999-02-16 Toyota Motor Corp 内燃機関の排気環流制御装置
JP2002309993A (ja) * 2001-04-13 2002-10-23 Denso Corp 内燃機関の制御装置
JP2008309093A (ja) * 2007-06-15 2008-12-25 Toyota Motor Corp 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP2010168931A (ja) * 2009-01-20 2010-08-05 Toyota Motor Corp 火花点火式内燃機関の点火時期制御装置

Family Cites Families (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2858424B2 (ja) * 1994-04-28 1999-02-17 本田技研工業株式会社 内燃機関の制御装置
EP0724073B1 (en) * 1995-01-27 2005-11-16 Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. Air-fuel ratio control system
JP3511722B2 (ja) * 1995-03-20 2004-03-29 三菱電機株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
JPH1061477A (ja) * 1996-08-26 1998-03-03 Mitsubishi Motors Corp 筒内噴射型火花点火式内燃エンジンの制御装置
JPH1136922A (ja) * 1997-07-25 1999-02-09 Hitachi Ltd 筒内噴射式内燃機関の制御装置
JP3407648B2 (ja) 1998-04-02 2003-05-19 株式会社デンソー 内燃機関制御装置
EP1179668A3 (en) * 2000-08-11 2003-11-05 Unisia Jecs Corporation Apparatus and method for controlling internal combustion engine
KR20020040065A (ko) * 2000-11-23 2002-05-30 이계안 엔진의 흡입 공기량 측정방법
JP4207729B2 (ja) * 2003-09-16 2009-01-14 日産自動車株式会社 可変圧縮比機構付き内燃機関の制御装置
US20080032245A1 (en) * 2003-11-11 2008-02-07 Vapor Fuel Technologies, Llc Fuel utilization
JP3846481B2 (ja) * 2004-01-23 2006-11-15 株式会社デンソー 筒内噴射式内燃機関の制御装置
DE102004040235A1 (de) * 2004-08-13 2006-03-02 Takata-Petri Ag Beifahrerairbagmodul
JP4209435B2 (ja) * 2006-10-19 2009-01-14 本田技研工業株式会社 制御装置
JP4483885B2 (ja) * 2007-03-29 2010-06-16 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP4926917B2 (ja) * 2007-11-12 2012-05-09 日立オートモティブシステムズ株式会社 エンジン制御装置
JP4553007B2 (ja) * 2007-12-27 2010-09-29 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP4442693B2 (ja) * 2008-02-13 2010-03-31 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP4743551B2 (ja) * 2008-04-28 2011-08-10 株式会社デンソー 内燃機関の制御装置
JP2010106770A (ja) * 2008-10-30 2010-05-13 Toyota Motor Corp 圧縮着火式内燃機関
JP5107963B2 (ja) * 2009-05-26 2012-12-26 日立オートモティブシステムズ株式会社 エンジンの制御装置
CN102575620B (zh) * 2009-09-03 2014-06-18 丰田自动车株式会社 内燃机的排气再循环装置

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0734921A (ja) 1993-07-23 1995-02-03 Unisia Jecs Corp 内燃機関の燃料供給制御装置
JPH10274143A (ja) * 1997-03-28 1998-10-13 Fuji Heavy Ind Ltd エンジンの点火時期制御装置及び点火時期制御方法
JPH10318047A (ja) * 1997-05-15 1998-12-02 Nissan Motor Co Ltd ディーゼルエンジンの制御装置
JPH1144261A (ja) * 1997-07-29 1999-02-16 Toyota Motor Corp 内燃機関の排気環流制御装置
JP2002309993A (ja) * 2001-04-13 2002-10-23 Denso Corp 内燃機関の制御装置
JP2008309093A (ja) * 2007-06-15 2008-12-25 Toyota Motor Corp 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP2010168931A (ja) * 2009-01-20 2010-08-05 Toyota Motor Corp 火花点火式内燃機関の点火時期制御装置

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2014238074A (ja) * 2013-06-10 2014-12-18 ダイハツ工業株式会社 内燃機関の制御装置
JP2018119406A (ja) * 2017-01-23 2018-08-02 日産自動車株式会社 エンジンの制御方法、及び、エンジン

Also Published As

Publication number Publication date
EP2620626A4 (en) 2017-03-01
JP5590132B2 (ja) 2014-09-17
CN103119275B (zh) 2015-11-25
US9297339B2 (en) 2016-03-29
JPWO2012039047A1 (ja) 2014-02-03
EP2620626B1 (en) 2018-08-15
EP2620626A1 (en) 2013-07-31
US20130186374A1 (en) 2013-07-25
CN103119275A (zh) 2013-05-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5590132B2 (ja) 内燃機関の制御装置
US8408187B2 (en) Control apparatus and control method for internal combustion engine
US10550778B2 (en) Control device for internal combustion engine
EP1900929B1 (en) Engine control system
US9181894B2 (en) Control system for internal combustion engine
JP2013002386A (ja) エンジンの制御装置
JP6210153B2 (ja) 排気再循環制御装置及び排気再循環制御方法
JP4135539B2 (ja) 排気再循環式内燃機関の燃料噴射量制御装置
JP6583313B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP6860313B2 (ja) エンジンの制御方法、及び、エンジン
JP2009257192A (ja) 内燃機関の燃料噴射割合制御装置
JP2006329003A (ja) 内燃機関の二次空気供給装置
JP4348705B2 (ja) 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP2005009477A (ja) 多気筒内燃機関の制御装置
JP2012117472A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2010168931A (ja) 火花点火式内燃機関の点火時期制御装置
JP4479810B2 (ja) 排気再循環式内燃機関の燃料噴射量制御装置
JP2012057488A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2005016396A (ja) 内燃機関の触媒暖機システム
JP7260347B2 (ja) 内燃機関の燃焼制御装置
JP6833952B1 (ja) エンジンの排気系温度推定装置
JP2007170198A (ja) 内燃機関のトルク制御装置
JP2004092619A (ja) 内燃機関の制御装置及び制御方法
JP4019741B2 (ja) エンジンの燃焼制御装置
JP6311363B2 (ja) 内燃機関の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 201080069162.0

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 10857541

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 13825180

Country of ref document: US

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2012534863

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2010857541

Country of ref document: EP