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Technisches
Gebiet
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Die
vorliegende Anmeldung betrifft das Gebiet von Systemen und Verfahren
zur Schadstoffbegrenzung von Kraftfahrzeugen.
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Hintergrund
und Kurzdarstellung
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Das
Mindern von Stickstoffoxidemissionen ("NOx")
bei Dieselmotoren stellt für
die Automobilbranche erhebliche Herausforderungen dar. Bisher wurden
mehrere unterschiedliche Verfahren zum Mindern von NOx-Emissionen
von Dieselmotoren vorgeschlagen. Eine Art von Verfahren ist allgemein als
Niedertemperatur-Dieselverbrennung
bekannt. Dieses Verfahren nutzt eine frühe oder späte Einspritzung von Kraftstoff
in den Brennraum des Motors, so dass der Kraftstoff bei niedrigeren
Temperaturen verbrennt. Die niedrigeren Verbrennungstemperaturen
erzeugen niedrigere Konzentrationen von NOx-Nebenprodukten.
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Sowohl
die frühe
als auch die späte
Einspritzung von Kraftstoff erlaubt ein gründlicheres Vermischen des Kraftstoffs
mit Luft als bei der gewöhnlichen
Dieselverbrennung und daher werden diese manchmal als „frühe Homogenisierungsverbrennung" bzw. „späte Homogenisierungsverbrennung" bezeichnet. Analog
kann eine gewöhnliche
Dieselverbrennung aufgrund der Tatsache, dass die Verbrennung bei
einem verhältnismäßig geringeren
Vermischen von Kraftstoff und Luft im Zylinder eintritt, als „Diffusions"-Verbrennung bezeichnet
werden.
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Die
Niedertemperaturverbrennung ist zwar für die erhebliche Reduzierung
von NOx-Emissionen wirksam,
doch beseitigen diese Verfahren dennoch unter Umständen nicht
ausreichend NOx bei einem Dieselmotor, um moderne Emissionsvorschriften
zu erfüllen.
Die Erfinder dieser Anmeldung haben erkannt, dass die Reduzierung
von NOx-Emissionen eines
Dieselmotors erfolgreicher angegangen werden kann, wenn ein Betriebsverfahren
für einen
Dieselmotor verwendet wird, das einen zur Behandlung von NOx-Emissionen
eines Motors ausgelegten Katalysator nutzt, wobei das Verfahren
das Ausführen mindestens
einer frühen
Homogenisierungsverbrennung im Brennraum, das Ermitteln einer Temperatur des
Katalysators und, wenn die Temperatur des Katalysators gleich oder
kleiner als ein vorgewählter Temperaturgrenzwert
ist, sodann das Ausführen
mindestens einer späten
Homogenisierungsverbrennung oder Diffusionsverbrennung in dem Brennraum zum
Anheben einer Temperatur der dem Katalysator gelieferten Abgase
umfasst.
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
eine schematische Darstellung einer beispielhaften Ausführung eines
Dieselmotors.
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2 ist
eine graphische Darstellung, die einen Vergleich von Partikel- und
NOx-Emissionsbereichen
eines nur Niedertemperatur-Dieselverbrennung verwendenden Dieselmotors
und eines Niedertemperaturdieselverbrennung in Kombination mit einer katalytischen
Nachbehandlung verwendenden Dieselmotors zeigt.
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3 ist
eine graphische Darstellung, die eine Temperaturabhängigkeit
eines NOx-Umwandlungswirkungsgrads
eines beispielhaften Katalysators als Funktion einer Einlasstemperatur
des Katalysators zeigt.
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4 ist
eine graphische Darstellung, die eine Einlasstemperatur eines beispielhaften
Katalysators als Funktion der Zeit für einen frühe Homogenisierungsverbrennung
verwendenden Dieselmotor zeigt.
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5 ist
ein Flussdiagramm, das eine beispielhafte Ausführung eines Verfahrens zum
Regeln einer Temperatur eines Katalysators zeigt.
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6 ist
eine graphische Darstellung, die einen Druck in einem Brennraum
in einem Dieselmotor als Funktion der Zeit für frühe Homogenisierungs-, späte Homogenisierungs-
und herkömmliche
Dieselverbrennungen zeigt.
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7 ist
eine graphische Darstellung, die einen Druck in einem Brennraum
in einem Dieselmotor als Funktion der Zeit für eine Verbrennung mit mehrfacher
Einspritzung, die eine frühe
Homogenisierungseinspritzung und eine spätere Einspritzung verwendet,
zeigt.
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Eingehende
Beschreibung der dargestellten Ausführungen
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1 zeigt
ein Beispiel eines Dieselverbrennungsmotorsystems allgemein bei 10.
Im Einzelnen wird der Verbrennungsmotor 10, der mehrere
Zylinder umfasst, von denen einer in 1 gezeigt
wird, durch ein elektronisches Steuergerät 12 gesteuert. Der
Motor 10 weist einen Brennraum 14 und Zylinderwände 16 mit
einem darin angeordneten und mit einer Kurbelwelle 20 verbundenen
Kolben 18 auf. Der Brennraum 14 steht mittels
eines jeweiligen Einlassventils 26 und Auslassventils 28 mit
einem Ansaugkrümmer 22 und
einem Abgaskrümmer 24 in Verbindung.
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Der
Ansaugkrümmer 22 steht
mittels einer Drosselklappe 32 mit einem Drosselklappengehäuse 30 in
Verbindung. In einer Ausführung
kann eine elektronisch gesteuerte Drossel verwendet werden. In einer
Ausführung
wird die Drossel elektronisch so gesteuert, dass sie regelmäßig oder
ständig
einen festgelegten Unterdruckpegel in dem Ansaugkrümmer 22 aufrechterhält.
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Der
Ansaugkrümmer 22 wird
ferner mit einem damit verbundenen Kraftstoffeinspritzventil 34 zum
Zuführen
von Kraftstoff proportional zur Impulsbreite eines Signals (fpw)
des Steuergeräts 12 gezeigt.
Der Kraftstoff wird einem Kraftstoffeinspritzventil 68 durch
eine (nicht dargestellte) herkömmliche Kraftstoffanlage
zugeführt,
die einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und ein Verteilerrohr
aufweist (nicht dargestellt). Im Fall von Direkteinspritzermotoren,
wie in 1 gezeigt, wird eine Hochdruckkraftstoffanlage
verwendet, beispielsweise eine so genannte Common-Rail-Anlage (Speichereinspritzleitungsanlage).
Es gibt aber mehrere andere Kraftstoffanlagen, die ebenfalls verwendet
werden könnten, einschließlich aber
nicht ausschließlich
EUI (= elektronisch gesteuerte Pumpendüse), HEUI (= Hochdruckeinspritzsystem),
etc.
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In
der abgebildeten Ausführung
ist das Steuergerät 12 ein
herkömmlicher
Mikrocomputer und weist eine Mikroprozessoreinheit 40,
Input/Output-Ports 42, einen elektronischen Speicher 44,
der in diesem speziellen Beispiel ein elektronisch programmierbarer
Speicher sein kann, einen Arbeitsspeicher 46 und einen
herkömmlichen
Datenbus auf.
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Das
Steuergerät 12 empfängt verschiedene Signale
von mit dem Motor 10 verbundenen Sensoren, einschließlich aber
nicht ausschließlich:
Messungen der eingeleiteten Luftmasse (MAF) von einem Luftmengenmesser 50,
der mit dem Luftfilter A [A in 1] verbunden
ist (zu beachten ist, dass bei einem Dieselmotor der Luftmengenmesser
typischerweise vor dem Verdichter abgelesen wird; ferner ist zu,
beachten, dass der Luftmengenmesser vor dem Einlasspunkt für einen
Niederdruck-AGR-Kreis (Abgasrückführung) angeordnet
sein sollte; der Motorkühlmitteltemperatur
(ECT) von einem mit einem Kühlmantel 54 verbundenen
Temperaturfühler 52; eine
Messung des Krümmerdrucks
(MAP) von einem Krümmerdruckfühler 56,
der mit dem Ansaugkrümmer 22 verbunden
ist; eine Messung der Drosselklappenstellung (TP) von einem mit
der Drosselklappe 32 verbundenen Drosselklappenstellungssensor 58; und
ein Zündungsprofil-Aufnehmersignal
(PIP) von einem mit der Kurbelwelle 20 verbundenen Hallgeber 60,
das eine Motordrehzahl anzeigt.
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Der
Motor 10 kann eine Abgasrückführungsanlage (AGR) aufweisen,
um zum Senken von NOx und anderen Emissionen beizutragen. Bei der
in 1 abgebildeten AGR-Anlage wird Abgas durch ein
mit dem Abgaskrümmer 24 in
Verbindung stehendes AGR-Rohr 70 dem Ansaugkrümmer 22 zugeführt. In
dem AGR-Rohr 70 ist eine AGR-Ventilanordnung 72 angeordnet.
Anders ausgedrückt
durchströmt
Abgas von dem Abgaskrümmer 24 zunächst die
AGR-Ventilanordnung 72 und strömt dann zum Ansaugkrümmer 22.
Die AGR-Ventilanordnung 72 kann
sozusagen stromauf des Ansaugkrümmers
angeordnet sein. Es gibt auch optional einen AGR-Kühler [in 1 bei
Y gezeigt], der in dem AGR-Rohr 70 platziert ist, um rückgeführte Abgase
zu kühlen,
bevor sie in den Ansaugkrümmer
eindringen. Das Kühlen
erfolgt typischerweise mit Hilfe von Motorwasser, doch könnte auch
ein Luft-/Luft-Wärmetauscher
verwendet werden.
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Der
Druckfühler 56 liefert
eine Messung des Krümmerdrucks
(MAP) an das Steuergerät 12.
Die AGR-Ventilanordnung 72 weist ein (nicht dargestelltes)
Ventil zum Regeln einer variablen Flächenbeschränkung des AGR-Rohrs 70 auf,
die dadurch den AGR-Strom regelt. Die AGR-Ventilanordnung 72 kann
entweder den AGR-Strom durch das Rohr 70 minimal beschränken oder
den AGR-Strom durch das Rohr 70 vollständig unterbinden.
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Mit
der AGR-Ventilanordnung 72 ist ein Unterdruckregler 74 verbunden.
Der Unterdruckregler 74 empfängt vom Steuergerät 12 Betätigungssignale zum
Steuern der Ventilstellung der AGR-Ventilanordnung 72.
In einer bevorzugten Ausführung
ist die AGR-Ventilanordnung 72 ein
unterdruckbetätigtes Ventil.
Es kann jedoch eine beliebige Art von Strömungsregelventil verwendet
werden, zum Beispiel ein elektrisches Magnetventil oder ein durch
einen Schrittmotor betriebenes Ventil.
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Ferner
werden in der Abgasstrecke stromab einer Verdichtungsvorrichtung 90 ein
Mager-NOx-Katalysator
oder -Filter 80 und ein Partikelfilter 82 verbunden
gezeigt. Die Verdichtungsvorrichtung 90 kann ein Turbolader
oder eine andere derartige Vorrichtung sein. Die Verdichtungsvorrichtung 90 weist
eine in dem Abgaskrümmer 24 verbundene Turbine 90a und
einen in dem Ansaugkrümmer 22 mittels
eines [in 1 bei X gezeigten] Ladeluftkühlers, der
typischerweise ein Luft-/Luft-Wärmetauscher
ist, aber auch wassergekühlt
sein könnte,
verbundenen Verdichter 90b auf. Die Turbine 90a ist
typischerweise mittels einer Antriebswelle 92 mit dem Verdichter 90b verbunden.
(Dies könnte
auch eine Reihen-Turboladeranordnung, eine Einfach-VGT (verstellbare
Turbinengeometrie), eine Doppel-VGT oder jede andere Anordnung von
Turboladern sein, die verwendet werden könnte).
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Ferner
kann das Steuergerät 12 eine
Messung einer Temperatur des NOx-Filters 80 von einem dem
NOx-Filter 80 zugeordneten Temperaturfühler 84 erhalten.
Alternativ kann der Fühler 84 so
positioniert sein, dass er eine Angabe der Abgastemperatur oder
der Abgaskrümmertemperatur
liefert. Das Anordnen des Fühlers 84 neben
oder in dem NOx-Filter 80 anstelle
neben oder in dem Abgaskrümmer 24 kann
aber ein präziseres
Ermitteln der Temperatur des NOx-Filters 80 ermöglichen,
da in der Turbine 90a ein wesentlicher Temperaturabfall
vorliegen kann.
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Weiterhin
wird ein Gaspedal 94 zusammen mit einem Fuß 95 eines
Fahrers gezeigt. Ein Pedalstellungssensor (pps) 96 misst
die Winkelstellung des vom Fahrer betätigten Pedals.
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Ferner
kann der Motor 10 auch (nicht dargestellte) Abgas-/Kraftstoffverhältnissensoren
aufweisen. Zum Beispiel kann eine unbeheizte Abgassonde (EGO) mit
zwei Zuständen
oder eine lineare unbeheizte Lambdasonde (UEGO) verwendet werden. Eine
jede von diesen kann in dem Abgaskrümmer 24 oder stromab
der Vorrichtungen 80, 82 oder 90 angeordnet
werden.
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Es
versteht sich, dass der dargestellte Dieselmotor 10 nur
für Beispielzwecke
gezeigt wird und dass die hierin beschriebenen Systeme und Verfahren
in jedem anderen geeigneten Motor, der geeignete Bauteile und/oder
eine geeignete Anordnung von Bauteilen aufweist, implementiert oder
angewendet werden können.
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Wie
vorstehend beschrieben kann die Niedertemperatur-Dieselverbrennung
dazu beitragen, die NOx-Emissionen eines Dieselmotors zu reduzieren.
Eine Niedertemperatur-Dieselverbrennung kann entweder durch frühe Homogenisierungsverbrennung
oder späte
Homogenisierungsverbrennung verwirklicht werden. Eine frühe Homogenisierungsverbrennung
kann einige Vorteile gegenüber
der späten Homogenisierungsverbrennung
bieten. Die frühe
Homogenisierungsverbrennung bietet zum Beispiel einen größeren Kraftstoffnutzungsgrad
als die späte Homogenisierungsverbrennung,
da zum Leisten von Arbeit am Kolben mehr Energie der frühen Homogenisierungsverbrennung
als in der späten
Homogenisierungsverbrennung verwendet wird. Umgekehrt geht mehr
Energie als Wärme
in der späten
Homogenisierungsverbrennung verloren als in der frühen Homogenisierungsverbrennung.
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Im
Allgemeinen kann die frühe
Homogenisierung in einem Dieselmotor als Verbrennungsart beschrieben
werden, bei der Kraftstoff und Luft im Wesentlichen vor dem oberen
Totpunkt gemischt werden und die Verbrennung nahe dem oberen Totpunkt einsetzt.
Eine frühe
Homogenisierung kann Strategien mit mehreren Zylindereinspritzungen
und/oder Kraftstoffeinspritzung und Vormischen in dem Ansaugkrümmer umfassen
und wird bei verschiedenen Brennraumkonfigurationen angewendet.
Diese Art der Verbrennung ist typischerweise durch sehr geringe
Partikel- und NOx-Emissionen
und guten Nutzungsgrad gekennzeichnet; jedoch sind relativ niedrige
Abgastemperaturen bei einer vorgegebenen Last ebenfalls typisch.
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Die
Diffusionsverbrennung kann allgemein als eine Verbrennungsart beschrieben
werden, bei der mindestens ein Teil der Kraftstoffeinspritzung und ein
Teil der Verbrennung gleichzeitig erfolgen. Daher erfordert sie
ein viel späteres
Kraftstoff-Luft-Mischen bezüglich des
Verbrennungsvorgangs. Bei dieser Verbrennungsart können Strategien
mit mehreren Einspritzungen wie Piloteinspritzung, geteilte Haupt- und
Nacheinspritzung verwendet werden, um Emissionen und Verbrennungsrate
zu steuern. Definitionsgemäß umfasst
diese Art der Verbrennung auch eine Art von Niedertemperaturverbrennung,
die als rauchlose fette Verbrennung bekannt ist, sowie alle herkömmlichen
Verbrennungsstrategien. Diese Art der Verbrennung ist typischerweise
durch stärkere Partikel-
und NOx-Emissionen gekennzeichnet (es sei denn bei Betrieb in einer
rauchlosen fetten Verbrennungsart) und bietet immer noch einen relativ guten
Nutzungsgrad, kann aber bei einer bestimmten Last höhere Abgastemperaturen
als die frühe
Homogenisierung aufweisen.
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Die
späte Homogenisierung
kann allgemein als eine Verbrennungsart beschrieben werden, bei der
Kraftstoff vor der Verbrennung (typischerweise nach dem oberen Totpunkt)
eingespritzt wird, das Mischen von Kraftstoff und Luft größtenteils
nach dem oberen Totpunkt erfolgt und die Verbrennung während des
Arbeitstakts erfolgt. Dieses Verbrennungsverfahren kann ebenfalls
Strategien mit mehrere Einspritzungen verwenden, wenngleich die
Möglichkeiten
dieser Strategien stärker
beschränkt
sind, da die Möglichkeit
unvollständiger
Verbrennung oder von Fehlzündung
zunimmt, wenn sich der Kolben weg vom oberen Totpunkt bewegt. Wie
bei der frühen
Homogenisierung ist diese Art der Verbrennung typischerweise durch
sehr geringe Partikel- und NOx-Emissionen
gekennzeichnet, doch pflegt der Nutzungsgrad unter dem der beiden
anderen Arten zu liegen, und bei einer vorgegebenen Last sind die Abgastemperaturen
typischerweise höher.
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Zu
beachten ist, dass alle diese Verbrennungsarten Steuerparameter
wie AGR, Ansaugdruck, Ansaugtemperatur, Verwirbelung und Einspritzdruck
zum Regeln von Emissionen sowie die zeitliche Steuerung und die
Rate der Verbrennung einbeziehen können und dies typischerweise
auch tun.
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Im
Allgemeinen wird frühe
Homogenisierungsverbrennung durch Einspritzen von Kraftstoff vor
dem oberen Totpunkt entweder über
Ansaugkrümmereinspritzung
oder direkte Einspritzung in den Brennraum verwirklicht und späte Homogenisierungsverbrennung
wird durch Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum bei Kurbelwinkeln
zwischen etwa OT und 30 Grad nach dem oberen Totpunkt verwirklicht.
Verglichen mit der frühen
Homogenisierung wird die Zündverzögerung erheblich
kürzer.
Analog kann die Diffusionsverbrennung durch Einspritzen von Kraftstoff
in den Brennraum bei Kurbelwinkeln zwischen 40° vor dem oberen Totpunkt OT
und 80° nach
dem oberen Totpunkt verwirklicht werden. Bei diesem Fall kann man
nicht wirklich eine Zündverzögerung beobachten – da diese
Art der Verbrennung in einer brennenden Umgebung eingeleitet wird.
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Zwar
kann die Niedertemperatur-Dieselverbrennung NOx-Emissionen verglichen
mit der herkömmlichen
Dieselverbrennung erheblich senken, doch können die NOx-Emissionen immer
noch zu hoch sein, um die derzeitigen und/oder künftige Emissionsvorschriften
zu erfüllen.
Daher kann ein Mager-NOx-Katalysator (oder „NOx-Filter" oder „LNT") 80 verwendet werden, um NOx-Emissionen weiter
zu reduzieren. Ein NOx-Filter ist eine katalytische Vorrichtung,
die dafür
ausgelegt ist, NOx zurückzuhalten,
wenn der Motor bei einem mageren Kraftstoff/Luftgemisch läuft, und
dann das NOx freizusetzen und zu reduzieren, wenn der Motor bei
einem fetteren Kraftstoff-/Luftgemisch läuft. Ein typischer NOx-Filter
weist ein oder mehrere Edelmetalle sowie ein Alkali- oder alkalisches
Metalloxid auf, an dem Stickstoffoxide als Nitrate adsorbieren,
wenn der Motor bei einem mageren Kraftstoff-/Luftgemisch läuft. Der
Motor kann dann so ausgelegt sein, dass er periodisch bei einem
fetteren Kraftstoff-/Luftgemisch läuft. Die Nitrate zersetzen
sich unter fetten Bedingungen, wobei das NOx freigesetzt wird. Dieses
reagiert mit Kohlenstoffmonoxid, Wasserstoffgas und verschiedenen
Kohlenwasserstoffen in dem Abgas über dem Edelmetall, um N2 zu bilden, wodurch die NOx-Emissionen gesenkt
und der Filter regeneriert wird.
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2 zeigt
allgemein bei 100 ein Schaubild von Partikel- und NOx-Konzentrationsbereichen
für verschiedene
Dieselemissionsanlagen. Zunächst werden
bei 102 die derzeitigen Partikel- und NOx-Emissionskonzentrationen
des Stands der Technik gezeigt. Als Nächstes wird als Bereich 104 ein
beispielhafter Bereich von NOx- und
Partikelkonzentrationen gezeigt, die bei Emissionen eines Motors
erreichbar sind, der Niedertemperatur-Dieselverbrennung einsetzt.
Schließlich
wird als Bereich 106 ein beispielhafter Bereich von NOx-
und Partikelkonzentrationen gezeigt, die bei Emissionen eines Motors
erreichbar sind, der sowohl Niedertemperatur-Dieselverbrennung als auch Nachbehandlung
(in Form eines NOx-Filters und eines Partikelfilters) verwendet.
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Wie
aus 2 hervorgeht, kann die Verwendung einer Kombination
aus Niedertemperatur-Dieselverbrennung und katalytischer Nachbehandlung das
Verwirklichen viel geringerer NOx-Emissionen ermöglichen als bei Verwendung
eines der Verfahren allein. Bei der gemeinsamen Verwendung dieser
Verfahren können
aber einige Schwierigkeiten auftreten. Zum Beispiel ist der NOx-Umwandlungswirkungsgrad
eines NOx-Filters von der Temperatur des Filters abhängig. 3 zeigt
allgemein bei 120 ein Schaubild der Temperaturabhängigkeit
eines beispielhaften NOx-Filters nach Alterung bei 4.000 Meilen
(bei 122) und nach Alterung bei 120.000 Meilen (bei 124).
Aus 3 ist ersichtlich, dass der NOx-Umwandlungswirkungsgrad
des beispielhaften NOx-Filters bei Filtertemperaturen von unter
ungefähr
200 Grad Celsius und bei über
etwa 350 Grad Celsius abfällt.
Daher trägt
das Halten des NOx-Filters ungefähr
zwischen diesen Temperaturen dazu bei, einen ordnungsgemäßen Betrieb
des Filters sicherzustellen. Es versteht sich, dass diese Temperaturen
lediglich beispielhaft sind und dass andere NOx-Filter verschiedene
Betriebstemperaturbereiche haben können.
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Aufgrund
der niedrigeren Verbrennungstemperaturen und des höheren Wirkungsgrads
der frühen
Homogenisierungsverbrennung kann das Abgas eines Motors, der frühe Homogenisierungsverbrennung
verwendet, zu kühl
sein, um den NOx-Filter innerhalb des optimalen Betriebstemperaturbereichs zu
hatten. 4 zeigt – allgemein bei 140 – ein Schaubild,
das die Katalysatortemperatur als Funktion der Zeit während eines
standardmäßigen Emissionstests
der US-Umweltschutzbehörde
bei einem Dieselkraftfahrzeugs zeigt. Die Bezeichnungen Beutel 1,
Beutel 2 und Beutel 3 bezeichnen die während der drei Testphasen gesammelten
Emissionen: Emissionen des Beutels 1 werden während eines Kaltstarttests
gesammelt, Emissionen des Beutels 2 werden unter innerstädtischen
Fahrbedingungen getestet und Emissionen des Beutels 3 werden unter Fernverkehrstraßen-Fahrbedingungen
getestet. Ferner wird ein Solltemperaturbereich eines NOx-Filters durch
eine obere Temperaturlinie 142 (bei etwa 300°C gezeigt),
eine untere Temperaturlinie 144 (bei etwa 280°C gezeigt)
und eine mittlere Linie 146 (bei etwa 315°C gezeigt)
angegeben. Zu beachten ist, dass das relevante Temperaturfenster
von Katalysatorart, Zusammensetzung und Alter/Grad der Degradation
abhängen
kann. Dies ist zum Beispiel in den in 2 und 3 gezeigten
verschiedenen Betriebstemperaturbereichen ersichtlich. Daher können diese Faktoren
bei der Ermittlung einer Temperatursteuerstrategie berücksichtigt
werden. Weiterhin kann das Zieltemperaturfenster abhängig von
Katalysatoralter (d.h. Degradation), gemessen zum Beispiel durch Meilen
im Einsatz, Stunden im Einsatz, Gesamtmenge des verbrauchten Kraftstoff,
etc. gemessen oder durch Überwachen
der Katalysatorleistung mit Hilfe von Lambdasonden, NOx-Sensoren
etc. direkt gemessen, zum Messen der Werte dieser Gase im Abgas
stromab des Katalysators angepasst werden.
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Die
NOx-Filtertemperatur als Funktion der Zeit wird bei Linie 150 gezeigt.
Es ist ersichtlich, dass die NOx-Filtertemperatur manchmal den optimalen Betriebstemperaturbereich übersteigt,
wie bei 152 gezeigt, und manchmal unter den optimalen Temperaturbereich
fällt,
wie bei 154 gezeigt. Daher können die Emissionen des Kraftfahrzeugs
an diesen Punkten höhere
NOx-Emissionswerte haben, als wenn sich der NOx-Filter innerhalb
des optimalen Temperaturbereichs befindet.
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Um
die Temperatur des NOx-Filters innerhalb eines Soll-Betriebsbereichs
zu halten, während gleichzeitig
auch NOx-Emissionen mittels früher
Homogenisierungsverbrennung reduziert werden, kann der Motor 10 so
ausgelegt werden, dass mindestens eine frühe Homogenisierungsverbrennung
in dem Brennraum ausgeführt
wird, dass eine Temperatur des Katalysators ermittelt wird und dass,
wenn die Temperatur des Katalysators gleich oder kleiner als ein
vorgewählter
Temperaturgrenzwert ist, dann mindestens eine späte Homogenisierungsverbrennung oder
Diffusionsverbrennung in dem Brennraum ausgeführt wird, um eine Temperatur
der dem Katalysator gelieferten Abgase anzuheben. Auf diese Weise können die
Vorteile früher
Homogenisierungsverbrennung verwirklicht werden, während gute NOx-Filterleistung gewahrt
wird.
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5 zeigt
allgemein bei 200 eine beispielhafte Ausführung eines
Verfahrens zum Steuern einer Temperatur des NOx-Filters 80 durch
gezieltes Einsetzen mindestens eines von Diffusionsverbrennung und
später
Homogenisierungsverbrennung, um dem NOx-Filter 80 Abgase
höherer
Temperatur zu liefern. Das Verfahren 200 umfasst das Ausführen eines
Motorzyklus mit früher
Homogenisierung bei 202 und das Ermitteln einer Temperatur
des NOx-Filters 80 bei 204. Als Nächstes wird
die ermittelte Temperatur des NOx-Filters 80 bei 206 mit
einem vorbestimmten Temperaturgrenzwert verglichen. Wenn die Temperatur
des NOx-Filters nicht gleich oder kleiner als der vorbestimmte Grenzwert
ist, dann führt
der Motor 10 einen weiteren frühen Homogenisierungsverbrennungszyklus
aus. Auf diese Weise arbeitet der Motor 10 in einer vorrangig
frühen
Homogenisierungsverbrennungsart, solange die Temperatur des NOx-Filters 80 über dem
vorbestimmten Temperaturgrenzwert bleibt.
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Wenn
dagegen bei 206 ermittelt wird, dass die Temperatur des
NOx-Filters gleich oder kleiner als der vorbestimmte Grenzwert ist,
dann wird bei 208 zumindest etwas Kraftstoff in den Brennraum
bei einem Zeitpunkt eingespritzt, der so ausgelegt ist, dass er
zu Diffusionsverbrennung und/oder später Homogenisierung führt, um
dadurch die Temperatur der Motorabgase anzuheben. Als Nächstes wird
bei 210 die Temperatur des NOx-Filters erneut ermittelt und
bei 212 mit einem vorbestimmten Grenzwert verglichen, um
zu ermitteln, ob die NOx-Filtertemperatur größer oder gleich der vorbestimmten
Grenzwerttemperatur ist. Wenn die bei 210 ermittelte Temperatur des
NOx-Filters unter dem vorbestimmten Grenzwert liegt, dann wird ein
weiterer Motorzyklus mit Einspritzung von zumindest etwas Kraftstoff
bei einem Diffusionsverbrennungs- und/oder späten Homogenisierungszeitpunkt
ausgeführt.
Wenn dagegen die bei 210 ermittelte Temperatur des NOx-Filters
gleich oder größer als
der Grenzwert ist, dann endet das Verfahren 200 und der
Motor 10 kann wieder seine Arbeit in einer vorrangig frühen Homogenisierungsverbrennungsart
aufnehmen.
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Die
Temperatur anhebende Wirkung des Diffusionsverbrennungs- und/oder
späten
Homogenisierungsverbrennungszyklus bzw. -zyklen kann schnell eintreten.
Daher kann der Motor 10 relativ schnell seinen Betrieb
in der vorrangig frühen
Homogenisierungsverbrennungsart wieder aufnehmen.
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Die
in dem Verfahren 200 ausgeführten einzelnen Prozesse können auf
jede geeignete Weise ausgeführt
werden. Der Motor 10 kann zum Beispiel in jeder geeigneten
Weise frühe
Homogenisierungszyklen ausführen.
Wie vorstehend beschrieben kann man sich die frühe Homogenisierungsverbrennung allgemein
als Verbrennung vorstellen, die sich aus der Einspritzung von Kraftstoff
an einem beliebigen Punkt zwischen dem Schließen des Luftansaugventils 52 und
einem Kurbelwinkel von etwa 10 Grad vor dem oberen Tutpunkt ergibt.
Es versteht sich aber, dass Kraftstoff alternativ bei einem näheren Kurbelwinkel
als 10 Grad vom oberen Totpunkt eingespritzt werden kann und man
dennoch von einigen der Vorteilen der frühen Homogenisierung (beispielsweise höhere Verbrennungswirkungsgrade)
profitieren kann.
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Analog
kann die Temperatur des NOx-Filters 80 in jeder geeigneten
Weise ermittelt werden. In der dargestellten Ausführung ist
der Temperaturfühler 84 zum
direkten Messen der Temperatur des NOx-Filters 80 (oder
der Abgase im NOx-Filter 80) vorgesehen. Alternativ kann
der Temperaturfühler 84 an
einer Stelle im Emissionsströmweg
entweder stromauf oder stromab des NOx-Filters 80 platziert
werden, einschließlich
aber nicht ausschließlich
im Abgaskrümmer 24,
zwischen der Turbine 90a und dem Partikelfilter 82 und
zwischen dem Partikelfilter 82 und dem NOx-Filter 80.
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Weiterhin
kann die Temperatur des NOx-Filters 80 auch durch indirekte
Verfahren aus anderen Motorvariablen ermittelt werden. Zum Beispiel
kann die Temperatur des NOx-Filters 80 aus
bekannten Größen wie
der Menge des eingespritzten Kraftstoffs, einer Zeitsteuerung der
Kraftstoffeinspritzung bzw. der Kraftstoffeinspritzungen, einem
gemessenen Kraftstoff-/Luftverhältnis
in dem Abgas und/oder einem durch Verwenden einer angeordneten Kraftstoffrate
und einer MAF-Messung indirekt ermittelten Kraftstoff-/Luftverhältnis ermittelt
werden.
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Der
vorbestimmte Temperaturgrenzwert, mit dem die ermittelte Temperatur
des NOx-Filters 80 verglichen
wird, kann jeden geeigneten Wert haben. Weiterhin kann der vorbestimmte
Temperaturgrenzwert abhängig
von den spezifischen chemischen und physikalischen Eigenschaften
einer bestimmten Art von NOx-Filter unterschiedlich sein. Bei einem NOx-Filter
mit dem in 3 gezeigten Profil von NOx-Umwandlungswirkungsgrad
zu Temperatur kann der vorbestimmte Temperaturgrenzwert einen Wert
von etwa 250°C
oder sogar weniger haben. Alternativ kann, wenn ein engeres Betriebstemperaturfenster
erwünscht
ist (wie in 4 gezeigt), der vorbestimmte
Temperaturgrenzwert einen Wert über 250°C haben,
zum Beispiel in der Größenordnung von
280°C–300°C. Es versteht
sich, dass diese Temperaturgrenzwerte lediglich beispielhaft sind
und dass ein beliebiger anderer geeigneter Temperaturgrenzwert verwendet
werden kann.
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Wenn
als Nächstes
ermittelt wird, dass die Temperatur des NOx-Filters gleich oder
kleiner als der vorab gewählte
Temperaturgrenzwert ist, kann bei 208 jede geeignete Kombination
aus Diffusionsverbrennungseinspritzung und/oder später Homogenisierungsverbrennungseinspritzung
verwendet werden. In manchen Ausführungen kann zum Beispiel eine
einzige Diffusionsverbrennungseinspritzung verwendet werden, ohne
dass eine begleitende frühe oder
späte Homogenisierungseinspritzung
im gleichen Motorzyklus erfolgt. In anderen Ausführungen kann eine einzige späte Homogenisierungsverbrennung
eingesetzt werden, ohne dass eine frühe Homogenisierungs- oder Diffusionsverbrennungseinspritzung
während
des gleichen Motorzyklus erfolgt.
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In
noch anderen Ausführungen
kann ein Zyklus mit mehreren Einspritzungen verwendet werden, bei
dem eine Kraftstoffmenge bei einem Diffusionsverbrennungszeitpunkt
eingespritzt wird und eine andere Kraftstoffmenge bei einem späten Homogenisierungsverbrennungszeitpunkt
eingespritzt wird. Weiterhin kann ein Zyklus mit mehreren Einspritzungen
verwendet werden, bei dem eine Kraftstoffmenge bei einem frühen Homogenisierungsverbrennungszeitpunkt
eingespritzt wird und eine andere Kraftstoffmenge (bzw. andere Kraftstoffmengen)
bei einem Diffusionsverbrennungszeitpunkt und/oder einem späten Homogenisierungsverbrennungszeitpunkt
eingespritzt wird (werden).
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In
Ausführungen,
bei denen eine frühe Homogenisierungsverbrennungseinspritzung
in Verbindung mit einer Diffusionsverbrennungseinspritzung und/oder
einen späten
Homogenisierungsverbrennungseinspritzung verwendet wird, können die Einspritzungen
variiert werden, um eine Sollabgastemperatur zu erreichen. Bei einem Motorzyklus,
der mehrere Einspritzungen verwendet, kann ein Einspritzdruck oder
eine in einer frühen
Homogenisierungseinspritzung eingespritzte Kraftstoffmenge gesenkt
und ein Spritzdruck oder eine in einer Diffusionsverbrennungseinspritzung
und/oder einer späten Homogenisierungseinspritzung
eingespritzte Kraftstoffmenge angehoben werden, um eine höhere Abgastemperatur
zu erreichen. Alternativ können
die relativen Zeitpunkte der frühen,
der Diffusions- und/oder der späten
Einspritzungen variiert werden, um eine Sollabgastemperatur zu erreichen.
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Die
zum Erreichen einer Sollabgastemperatur und/oder einer Soll-NOx-Filtertemperatur
verwendeten tatsächlichen
Einspritzmengen, Einspritzdrücke
und/oder Einspritzzeitpunkte können
experimentell ermittelt und in einer Nachschlagetabelle im Steuergerät 12 gespeichert
werden, das die Einspritzmengen, -drücke und/oder -zeitpunkte mit
gemessenen Katalysatortemperaturen und/oder anderen Betriebsvariablen
korreliert. Alternativ können
die zu verwendenden Einspritzmengen, Einspritzdrücke und/oder Einspritzzeitpunkte
in geeigneter Weise dynamisch ermittelt werden.
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Der
Temperaturgrenzwert, bei dem die Katalysatortemperatur bei 212 verglichen
wird, kann jeden geeigneten Wert haben. Zum Beispiel kann der bei 212 verwendete
Temperaturgrenzwert den gleichen Wert haben wie der bei 206 haben,
wenn ermittelt wird, ob eine Diffusions- und/oder späte Einspritzung
erforderlich ist, oder kann einen anderen Wert haben. Es kann vorteilhaft
sein, bei 212 einen höheren
Temperaturgrenzwert als bei 206 zu verwenden, um zu vermeiden,
dass der Motor Verbrennungsarten häufiger als erwünscht ändert.
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6 und 7 zeigen
den Druck im Zylinder von Motor 10 als Funktion verschiedener
Verbrennungszeitsteuerungen. Zunächst
veranschaulicht 6 allgemein bei 300 den
Druck in einem Zylinder für
jeden von einem beispielhaften frühen Homogenisierungsverbrennungszeitpunkt,
zwei beispielhaften Diffusionseinspritzzeitpunkten und einem beispielhaften
späten
Einspritzzeitpunkt. Der Zylinderdruck der frühen Homogenisierungsverbrennung wird
bei 302 gezeigt, und die Pfeile stellen die Zeitdauer dar,
die zwischen einer frühesten
Einspritzung für
diese Verbrennungsart und dem Einsetzen der Verbrennung verstreicht.
Im Einzelnen kann die Einspritzung an einem beliebigen Punkt entlang
der Länge
des Pfeils eintreten, und das Einsetzen der Verbrennung wird durch
die Spitze von Pfeil 304 veranschaulicht. Die frühe Homogenisierungseinspritzung, dargestellt
durch Pfeil 304, kann jederzeit vor dem OT eintreten (mit
so vielen Einspritzungen, wie die Kraftstoffanlage zulässt), und
die Zündung
setzt erst nahe dem OT ein.
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Der
späte Homogenisierungskraftstoff,
dargestellt durch Pfeil 312, wird nahe oder nach dem OT eingespritzt,
und die Zündung
erfolgt erst später
in dem Arbeitstakt. Der Zylinderdruck der späten Homogenisierungsverbrennung
wird bei 310 gezeigt. Die dargestellte herkömmliche
Verbrennung ist eine typische Einspritzstrategie, bei der eine durch
Pfeil 308 dargestellte Piloteinspritzung von einer durch Pfeil 308' dargestellten
Haupteinspritzung gefolgt wird, und der Zylinderdruck für die herkömmliche
Verbrennung wird bei 306 gezeigt. Die Piloteinspritzung erfolgt
vor dem OT und brennt erst nahe dem OT, was die Einlasstemperatur
anhebt. Die Haupteinspritzung erfolgt nahe dem OT, und die Zeit
zwischen dem Einsetzen der Einspritzung und dem Einsetzen der Verbrennung
ist aufgrund der erhöhten
Pilottemperatur (durch den kurzen Pfeil auf der zweiten Einspritzung
dargestellt) typischerweise kurz.
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Aus 6 ist
ersichtlich, dass der Zylinderdruck bei der frühen Homogenisierungsverbrennung seinen
Spitzenwert bei einem höheren
und früheren Punkt
als bei anderen Verbrennungsarten erreicht und einen größeren Motorwirkungsgrad
und eine bessere Kraftstoffwirtschaftlichkeit (aber niedrigere Abgastemperaturen)
als die anderen Verbrennungsarten bietet.
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7 zeigt
allgemein bei 400 den Druck in einem Zylinder von Motor 10 während eines
beispielhaften Zyklus mit mehreren Einspritzungen, bei dem eine
späte Homogenisierungsverbrennungseinspritzung
zusammen mit einer frühen
Homogenisierungsverbrennungseinspritzung verwendet wird, um die Temperatur
der Abgase aus Motor 10 anzuheben. Ein erster Spitzenwert 402 des
Zylinderdrucks ergibt sich aufgrund der frühen Homogenisierungsverbrennungseinspritzung,
deren Zeitpunktwahl durch die Spitze von Pfeil 404 gezeigt
wird, kurz nach dem oberen Totpunkt. Als Nächstes ergibt sich ein zweiter Spitzenwert 406 des
Zylinderdrucks aufgrund der späten
Homogenisierungseinspritzung, deren Zeitpunktwahl durch Pfeil 408 gezeigt
wird. Es versteht sich, dass der zweite Spitzenwert zeitlich (und
bezüglich
des Kurbelwinkels) näher
zum ersten Spitzenwert erfolgen kann, wobei die zweite Einspritzung
bei einem Diffusionsverbrennungszeitpunkt, nicht bei einem späten Homogenisierungszeitpunkt
ausgeführt wird.
Ferner nutzt die dargestellte Ausführung zwar eine frühe Homogenisierungseinspritzung
und eine späte
Homogenisierungseinspritzung, doch versteht sich, dass entweder
mehr oder weniger Einspritzungen verwendet werden können, um
einen Abgasstrom einer Solltemperatur zu liefern. Ferner nutzen zwar
die hierin beschriebenen Ausführungen
späte Einspritzzeitpunkte,
um einen Abgasstrom höherer Temperatur
zu liefern, doch versteht sich, dass der Motor 10 stattdessen
so ausgelegt werden kann, dass er vorrangig in einer späten Homogenisierungs- oder
Diffusionsverbrennungsart arbeitet und frühe Homogenisierungsverbrennung
nach Bedarf verwendet, um einen Abgasstrom bei Bedarf zur Verwirklichung
einer Sollemissionswirkung zu kühlen.
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Die
hierin beschriebenen Verfahren können verwendet
werden, um eine auf Temperatur ansprechende Nachbehandlungsvorrichtung
in einem Solltemperaturbereich zu halten. Beispiele für andere
katalytische Vorrichtungen, bei denen die hierin gezeigten und beschriebenen
Verfahren verwendet werden können,
umfassen HC-SCR, Harnstoff-SCR,
Dreiwegekatalysatoren und DPNR (Vierwegekatalysatoren), sind aber
nicht hierauf beschränkt.
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Es
versteht sich ferner, dass die hierin offenbarten Prozesse beispielhafter
Natur sind und dass diese spezifischen Ausführungen nicht in einschränkendem
Sinn gesehen werden sollen, da zahlreiche Abwandlungen möglich sind.
Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung umfasst alle neuartigen und
nicht nahe liegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen
Einspritzzeitsteuerungen, Kombinationen von Einspritzzeitsteuerungen und
andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die hierin offenbart
werden. Ferner können die
hierin offenbarten Konzepte auf fremdgezündete Motoren genauso wie auf
Dieselmotoren, beispielsweise Benzin- und Wasserstoff-ICE-Motoren, übertragen
werden. Fremdgezündete
Motoren nehmen das Kraftstoff-/Luftmischen im Allgemeinen vor dem oberen
Totpunkt vor. Die Verbrennung kann aber bei diesen Motoren in die
folgenden zwei Arten aufgeteilt werden, wobei ein Motor zum Wechseln
zwischen diesen ausgelegt werden kann, um die Nachbehandlungstemperatur
für NOx
oder anderes zu regeln.
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Zunächst umfassen
HCCI, PCCI oder ähnliche
Verbrennungsarten bei fremdgezündeten
Motoren aufgrund der Verdichtungserwärmung eine Selbstzündung bei
früher
Kraftstoff- und Luftmischung (die Zündung erfolgt typischerweise
ohne Unterstützung)
bei oder nahe dem OT. Diese Verbrennungsarten ähneln der frühen Homogenisierung bei
Dieselmotoren. Sie sind verglichen mit der standardmäßigen Fremdzündungsverbrennung
(„Ottomotor") durch niedrige
NOx-Emissionen und einen ausgezeichneten Wirkungsgrad gekennzeichnet;
die Abgastemperaturen sind aber bei einer vorgegebenen Last typischerweise
niedriger. Als Nächstes
ist die Fremdzündungsverbrennung
eine Verbrennungsart, bei der die Zündung herbeigeführt wird,
wenn ein Funke einen Flammenkern in dem umgebenden Bereich erzeugt.
Diese Flammenfront bewegt sich dann durch den Brennraum. Diese Verbrennungsart
ist durch hohe NOx-Emissionen, einen relativ niedrigen Wirkungsgrad
und hohe Abgastemperaturen gekennzeichnet. Gemäß den vorstehend beschriebenen
Konzepten kann die Verdichtungsverbrennung als Standardbetriebsweise
des Motors verwendet werden und die Fremdzündungsverbrennung kann eingesetzt
werden, wenn höhere
Abgastemperaturen zum Erwärmen
einer Nachbehandlungsvorrichtung erwünscht sind.
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Die
folgenden Ansprüche
zeigen bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen auf, die als neuartig
und nicht nahe liegend betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich
auf „ein" Element oder „ein erstes" Element oder dessen
Entsprechung beziehen. Solche Ansprüche sind so zu verstehen, dass ein
oder mehrere solche Elemente einbezogen werden, wobei zwei oder
mehrere solche Elemente weder gefordert noch ausgeschlossen werden.
Durch Änderung
der vorliegenden Ansprüche
oder durch Vorlegen neuer Ansprüche
in dieser oder einer verwandten Anmeldung können andere Kombinationen und
Unterkombinationen der Einspritz- und Temperaturverfahren, Prozesse,
Einrichtungen und/oder andere Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder
Eigenschaften beansprucht werden. Solche Ansprüche, seien sie nun vom Schutzbereich
her breiter, enger, gleich oder anders gefasst als die ursprünglichen Ansprüche, werden
ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten
betrachtet.