DE60307676T2 - Katalytisches wärmedämmsystem für mehrbrennstoffmotor - Google Patents

Katalytisches wärmedämmsystem für mehrbrennstoffmotor Download PDF

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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Sachgebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Verbrennungsmotoren und, insbesondere, bezieht sie sich auf ein System und ein Verfahren zum Aufrechterhalten der Effektivität eines Oxidations-Katalysators eines Dual-Kraftstoff- oder Vielstoff-Motors auf einem akzeptierbaren Niveau.
  • 2. Diskussion des Stands der Technik
  • In den vergangenen Jahren ist ein erhöhter Bedarf nach der Verwendung von gasförmigen Kraftstoffen als primäre Kraftstoffquelle in Kompressions-Zündmotoren gesehen worden. Gasförmige Kraftstoffe, wie beispielsweise Propan oder natürliches Gas, werden durch viele dahingehend angesehen, dass sie besser als Diesel-Kraftstoff, und dergleichen, sind, da gasförmige Kraftstoffe allgemein weniger teuer sind, eine gleiche oder größere Leistung mit einer gleichen oder besseren Kilometerleistung ergeben und wesentlich niedrigere Emissionen erzeugen. Dieser letzte Vorteil macht gasförmige Kraftstoffe besonders attraktiv, da in neuerer Zeit verordnete und anhängige, weltweite Regulationen dazu tendieren können, die Verwendung von Diesel-Kraftstoff in vielen Motoren zu verbieten. Die Attraktivität von gasförmigen Kraftstoffen wird weiterhin durch die Tatsache erhöht, dass Anordnungen von existierenden Kompressions-Zündmotoren leicht dahingehend angepasst werden können, gasförmige Kraftstoffe zu verbrennen.
  • Ein Nachteil von gasförmigen Kraftstoffen ist derjenige, dass sie wesentlich höhere Zünd-Temperaturen zeigen, als dies Diesel-Kraftstoff, Öl und andere, flüssige Kraftstoffe, die traditionell in Kompressions-Zündmotoren verwendet werden, zeigen, so dass sich die Temperatur von gasförmigen Kraftstoffen nicht wesentlich während eines Betriebs von standardmäßigen Kompressions-Zündmotoren mit Selbstzündung erhöht. Dieses Problem wird dadurch überwunden, dass begrenzte Mengen von Pilot-Kraftstoff, typischerweise Diesel-Kraftstoff, in die Zylinder des Motors bei dem Vorhandensein einer Füllung eines komprimierten, gasförmigen Kraftstoff/Luft-Gemisches in der Verbrennungskammer eingespritzt werden. (Der Pilot-Kraftstoff ist typischerweise Diesel-Kraftstoff, und die Ausdrücke „Pilot" und „Diesel" werden deshalb hier gegeneinander austauschbar verwendet.) Der Pilot-Kraftstoff zündet unter Einspritzung und verbrennt bei einer Temperatur hoch genug, um die Füllung des gasförmigen Kraftstoffs zu zünden.
  • Viele Motoren sind so aufgebaut, um unter zumindest einigen Geschwindigkeits- und Lastzuständen entweder mit über einen Pilot-Kraftstoff gezündetem, gasförmigem Kraftstoff oder einem 100% Diesel-Kraftstoff zu laufen. Diese Motoren sind herkömmlich als „Dual-Kraftstoff" Motoren bekannt. Es ist auch vorstellbar, dass ein Dual-Kraftstoff-Motor geschaffen werden könnte, der mit 100% Diesel läuft und alternativ mit Gas, gezündet durch eine Zündkerze, oder eine bestimmte andere Quelle, laufen könnte. Dual-Kraftstoff-Motoren sind gewöhnlich nicht gedrosselt und sind nahezu immer mager verbrennend, das heißt sie arbeiten unter relativ hohen Luftüberschuss-Verhältnissen (Lambdas). Die Erfindung gilt für alle diese und andere Motoren. Zum Zwecke der Vereinfachung wird der Betrieb irgendeines solchen Motors mit 100% Diesel hier als „Nur-Diesel" Betrieb bezeichnet und der Betrieb mit gasförmigem Kraftstoff, gezündet entweder durch Diesel oder eine andere Quelle, wird hier als „Gas" Betrieb bezeichnet.
  • Einige Dual-Kraftstoff-Motoren setzten einen Methan-Oxidations-Katalysator (ein Methan reduzierender Katalysator) ein, um nicht verbranntes Methan in dem Abgas zu oxidieren, wie dies in der US 2002/0007816 beschrieben ist. Während der typische Methan-Oxidations-Katalysator (Methan reduzierender Katalysator) nicht während eines Betriebs nur mit Diesel notwendig ist, da Diesel kein Methan in seinem Abgas besitzt, verringert er sehr stark Methan-Emissionen während des Betriebs mit Gas.
  • Der typische Methan-Oxidations-Katalysator arbeitet effektiv nur bei oder oberhalb einer eingestuften, minimalen „Anspring" Temperatur, typischerweise ungefähr 425°C bis 475°C. Wenn ein Dual-Kraftstoff-Motor in einem Modus nur mit Diesel unter leichten Lastzuständen läuft, kühlen die Abgas-Temperaturen bis zu dem Punkt ab, dass Abgase, die durch den Methan-Oxidations-Katalysator (Methan reduzierender Katalysator) fließen, den Katalysator auf eine Temperatur ausreichend unterhalb seiner Anspring-Temperatur kühlen, was die Effektivität des Katalysators verringert, wenn der Motor zurück zu dem Gas-Modus umschaltet.
  • Andere Mehrstoff-Motoren zeigen ähnliche Probleme. Das Erfordernis ist deshalb entstanden, relativ kühle Abgase eines Mehrstoff-Motors davor zu schützen, dass ein Methan-Oxidations-Katalysator unnötig überkühlt wird.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Gemäß einem Aspekt der Erfindung werden ein Verfahren und ein System zum Verringern der Methan-Emissionen des Auspuff-Endrohrs durch Verbessern der Katalysator-Effektivität eines Dual-Kraftstoff- oder anderen Mehrstoff-Motors geschaffen. Das System und das Verfahren sind gut zur Verwendung bei einem mager verbrennenden, nicht gedrosselten, Dual-Kraftstoff-Motor geeignet, sind allerdings ebenso bei anderen Mehrstoff-Motoren verwendbar. Das System und das Verfahren werden, wenn sie bei einem Dual-Kraftstoff-Motor angewandt werden, so ausgelegt, um Abgase weg von dem Methan-Oxidations-Katalysator (Methan reduzierender Katalysator) des Motors während der Perioden eines Betriebs nur mit Diesel zu leiten. Das System und das Verfahren verhindern dadurch ein unerwünschtes Abkühlen des Methan-Oxidations-Katalysators mit Abgasen, die keine Methan-Emissionen haben. Der Katalysator verbleibt heißer und behält höhere Konversions-Effektivitäten bei, als dies dann der Fall wäre, wenn alle Gase immer durch den Methan-Oxidations-Katalysator abgegeben werden würden.
  • Andere Aspekte und Vorteile der Erfindung werden für Fachleute auf dem betreffenden Fachgebiet anhand der nachfolgenden, detaillierten Beschreibung und der beigefügten Zeichnungen ersichtlich werden. Es sollte allerdings verständlich werden, dass die detaillierte Beschreibung und die spezifischen Beispiele, während sie bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung anzeigen, nur als eine Erläuterung, und nicht als Einschränkung, angegeben sind.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Eine bevorzugte, beispielhafte Ausführungsform der Erfindung ist in den beigefügten Zeichnungen dargestellt, in denen
  • 1 schematisch einen Dual-Kraftstoff-Motor, aufgebaut gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, darstellt; und
  • 2 ein Flussdiagramm eines Ablaufs darstellt, der ausgeführt werden kann, um wahlweise Abgase durch den Motor der 1 zu leiten.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Wie 1 zeigt, umfasst ein Dual-Kraftstoff-Diesel-Motor 20, bei dem die Erfindung anwendbar ist, eine Anzahl von Zylindern 22 (nur einer ist davon dargestellt), ein Einlasssystem 24, das eine Luft- oder Luft/EGR-Verbrennungsmischung zu den Zylindern 22 zuführt, ein Abgassystem 26, ein Kraftstoff-Einspritzsystem und andere Komponenten, die üblicherweise in einem Kompressions-Zündmotor vorgefunden werden, wie beispielsweise Einlass- und Auslassventile. Das Kraftstoff-Einspritzsystem umfasst eine Quelle für Diesel-Kraftstoff (nicht dargestellt) und mindestens eine elektronisch gesteuerte Kraftstoff-Einspritzeinrichtung 28 pro Zylinder 22. Das Kraftstoff-Einspritzsystem umfasst zusätzlich eine Quelle eines gasförmigen Kraftstoffs, wie beispielsweise flüssiges, natürliches Gas, und mindestens eine elektronisch gesteuerte Einspritzeinrichtung 30 für natürliches Gas pro Zylinder 22.
  • Das Einlasssystem 24 weist einen Luft-Einlassverteiler 32 auf, der einen geteilten Auslass, der mit den verschiedenen Zylinder 22 verbunden ist, und einen Einlass, der mit einem Luftfilter 34 durch einen Einlasskanal 36 verbunden ist, besitzt. Das Abgassystem 26 weist einen Abgasverteiler 38 auf, der sich in einen Abgaskanal 42 öffnet. Ein EGR-System (nicht dargestellt) kann einen Teil der Abgase von dem Abgaskanal 42 zu dem Einlasskanal 36 rezirkulieren. Der dargestellte Motor 20 ist ein turbogeladener Motor, der einen Kompressor 44, der in dem Lufteinlasskanal 36 einströmseitig des Einlassverteilers 32 angeordnet ist, und eine Turbine 46, die in dem Abgaskanal 42 ausströmseitig des Abgasverteilers 38 angeordnet ist, besitzt. Eine Steuereinheit 48 nimmt Signale, die für, z.B., die Kühlmittel-Temperatur, die Luftlade-Temperatur, die Geschwindigkeit, usw., kennzeichnend sind, von einem System aus Sensoren, zusammengefasst mit 100 bezeichnet, auf, und führt Ausgangssignale zu den Einspritzeinrichtungen 28 und 30 und zu anderen, gesteuerten Komponenten, zusammen mit 102 bezeichnet, zu. Die Steuereinheit 48 weist vorzugsweise eine programmierbare ECU auf. Alle diese Komponenten sind in einem Dual-Kraftstoff-Motor Standard.
  • Wie weiterhin 1 zeigt, wird ein Teil des Abgaskanals 42, angeordnet ausströmseitig der Turbine 46, in zwei Abschnitte 421 und 422 aufgeteilt, bevor sie wieder zu einem einzelnen Kanal zusammengeführt werden. Ein herkömmlicher Methan-Oxidations-Katalysator (Methan reduzierender Katalysator) 50 ist in einem der Abschnitte 421 vorgesehen. Der Katalysator 50 kann irgendein Katalysator sein, der zum Reduzieren von Methan-Emissionen über Oxidation geeignet ist. Ein solcher Katalysator ist kommerziell von Kemira erhältlich. Ein Anspring-(Light-Off)-Katalysator (nicht dargestellt) kann einströmseitig des Katalysators 50 vorgesehen sein. Ein Dämpfer und/oder eine oder mehrere Nachbehandlungs-Vorrichtung(en), wie beispielsweise ein Partikelsammler (auch nicht dargestellt), können in dem Abgaskanal 42 einströmseitig, ausströmseitig und/oder innerhalb eines oder beider der Abschnitte 421 und 422 angeordnet sein.
  • Eine Ventil-Anordnung ist vorgesehen, um wahlweise eine Abgasströmung durch einen erwünschten einen der Kanalabschnitte 421 und 422 zu leiten. Ein einzelnes Teilerventil an dem Einström- oder Ausströmende der geteilten Abschnitte könnte für diesen Zweck geeignet sein. In der dargestellten Ausführungsform umfasst die Ventil-Anordnung zwei elektronisch betätigte Ventile 52 und 54. Das Ventil 52 öffnet oder schließt den Fluss durch den Kanal-Abschnitt 422 , dem der Methan-Oxidations-Katalysator 50 fehlt. Dieses Ventil ist normalerweise geschlossen. Das Ventil 54 öffnet oder schließt den Fluss durch den Kanal-Abschnitt 421 , der den Methan-Oxidations-Katalysator 50 enthält. Dieses Ventil ist normalerweise offen. Obwohl beide Ventile 52 und 54 nahe den einströmseitigen Enden der Kanal-Abschnitte 421 und 422 dargestellt sind, könnte eines oder könnten beide der Ventile 52 und 54 an oder nahe den ausströmseitigen Enden der Kanal-Abschnitte 421 und 422 angeordnet sein.
  • Die Steuereinheit 48 steuert bevorzugt die Ventile 52 und 54 so, dass sie sich immer in entgegengesetzten Betriebszuständen befinden, was demzufolge sicherstellt, dass ein Ventil 52 oder 54 immer offen ist und das andere Ventil 54 oder 52 immer geschlossen ist. Zum Beispiel können beide Ventile 52 und 54 pneumatisch durch einen einzelnen Solenoid-Aktuator 56, der mit beiden Ventilen 52 und 54 durch eine geeignete Verbindung 58 verbunden ist, betätigt werden. Der Solenoid 56 ist vorzugsweise so aufgebaut, dass das Ventil 52 geschlossen ist und das Ventil 54 geöffnet ist, immer wenn der Solenoid 56 entregt ist, was zu einem Voreinstellungszustand führt, in dem Abgase durch den Katalysator 50 geführt werden.
  • Eine Steuerung der Ventile 52 und 54 wird nun in Verbindung mit einem Steuerablauf, bezeichnet mit 150 in 2, beschrieben. Ein Dual-Kraftstoff-Motor wird typischerweise in einem Modus nur mit Diesel während eines Startens betrieben, da die meisten Motoren nicht gut mit Gas laufen, bis der Motor eine akzeptable Betriebstemperatur von ungefähr 65°C, wie sie durch einen Kühlmittel-Temperatursensor (nicht dargestellt) gemessen ist, erreicht. Die methanfreien Abgase können nicht geeignet durch den Kataly sator 50 beim Starten behandelt werden, sondern sie können dazu verwendet werden, um den Katalysator 50 ausreichend vorzuheizen, damit er sich zumindest seiner Anspring-Temperatur annähert, was demzufolge die Effektivität des Katalysators verbessert, wenn der Motor 20 in den Gas-Modus umschaltet. Demzufolge geht das Programm 50 von einem Start in Block 152 zu einem Abfrage-Block 154 weiter, an dem das Programm 150 bestimmt, ob der Motor seine Betriebstemperatur erreicht hat. Falls nicht, geht das Programm 150 weiter zu Block 156, an dem der Solenoid 56 entregt wird, um das Ventil 54 zu öffnen und das Ventil 52 zu schließen, um dadurch die Abgase durch den Katalysator 50 zu leiten, um den Katalysator vorzuheizen. Das Programm 150 geht dann zurück zu Block 164.
  • Wenn einmal das Programm 150 am Block 154 bestimmt, dass der Motor 20 seine Betriebstemperatur erreicht hat, führt die Steuereinheit 48 eine Ventil-Steuerlogik aus, die so ausgelegt ist, um die Oxidations-Effektivität zu maximieren, indem der Katalysator 50 so warm wie möglich während Perioden gehalten wird, zu denen der Katalysator nicht erforderlich ist. Genauer gesagt ist die Steuereinheit 48 so betreibbar, um den Solenoid 56 so zu steuern, um 1) Abgase um den Katalysator 50 herumzuführen, wenn der Motor 20 in dem Modus nur mit Diesel arbeitet und methanfreie Abgase, erzeugt während dieses Modus, relativ kühl sind, und um 2) ansonsten Abgase durch den Katalysator 50 zu führen. Demzufolge geht das Programm 150 weiter zu dem Abfrage-Block 158, um zu bestimmen, ob der Motor in einem Gas-Modus arbeitet. Falls dies der Fall ist, geht das Programm 150 weiter zu Block 156, wo der Solenoid 56 entregt wird, um das Ventil 54 zu öffnen und um das Ventil 52 zu schließen, um dadurch die Abgase durch den Katalysator 50 zu leiten. Das Programm 150 geht dann weiter zu „gehe zurück" am Block 164.
  • Wenn die Antwort auf die Frage des Blocks 158 NEIN ist, bestimmt das Programm 150, dass der Motor in dem Modus nur mit Diesel arbeitet, und geht weiter zu Block 160, wo das Programm 150 bestimmt, ob im Betrieb nur mit Diesel die methanfreien Abgase, erzeugt während des Betriebs nur mit Diesel, oberhalb einer erwünschten Temperatur liegen. Falls die Antwort auf die Frage JA ist, geht das Programm 150 weiter zu Block 156, wo die Steuereinheit 48 den Solenoid 56 entregt, um das Ventil 54 zu öffnen und um das Ventil 52 zu schließen, um dadurch die Abgase durch den Katalysator 50 zu führen. Das Programm 150 geht dann erneut zu „gehe zurück" am Block 164.
  • Umgekehrt geht, wenn das Programm 150 am Block 160 bestimmt, dass die Temperatur des methanfreien Abgasflusses unterhalb der erwünschten Temperatur liegt, das Programm 150 weiter zu Block 162, wo die Steuereinheit 48 den Solenoid 56 erregt, um das Ventil 54 zu schließen und um das Ventil 52 zu öffnen, um dadurch die Gase weg von dem Katalysator 50 zu leiten, indem sie um den Katalysator herum geleitet werden, was demzufolge ein unnötiges Kühlen des Katalysators und ein Verringern seiner Effektivität vermeidet. Die erwünschte Temperatur für ein Umschalten des Ventils wird typischerweise eine solche sein, die nahe genug zu der Anspringtemperatur des Katalysators liegt, um mindestens 40% bis 50% der Effektivität des Katalysators beizubehalten. In dem Fall des typischen Methan-Oxidations-Katalysators (Methan reduzierender Katalysator) kann die erwünschte Temperatur der Anspringtemperatur des Katalysators, oder eine andere, niedrigere Temperatur, sein, die innerhalb von z.B. 25°C bis 50°C der Anspringtemperatur des Katalysators liegt. Dieses Umleiten hält den Katalysator 50 warm und bereit, um Methan umzuwandeln, wenn der Motor 20 erneut kraftstoffmäßig zumindest in einem bestimmten Umfang mit natürlichem Gas versorgt wird. Das Programm geht dann wieder zu „gehe zurück" am Block 164 weiter.
  • Die Logik, die durch das Programm 150 umgesetzt ist, beschrieben in dem vorhergehenden Absatz, erfordert eine Eingabe, die für 1) den Betriebsmodus des Motors 20 (nur Diesel gegenüber Gas) und 2) die Abgas-Temperatur kennzeichnend ist. Der Betriebsmodus kann einfach durch Überwachen von einer angewiesenen Gasströmung überwacht werden, wobei die Steuereinheit 48 bestimmt, dass der Motor 20 in dem Gas-Modus arbeitet, immer wenn die Steuereinheit 48 einen Gaszuführbefehl zu der Einspritzeinrichtung 30 abgibt. Die Abgas-Temperatur kann direkt durch einen Abgas-Temperatursensor (nicht dargestellt) überwacht werden. In der dargestellten Ausführungsform wird allerdings die Abgas-Temperatur indirekt überwacht, um das Erfordernis für einen separaten Temperatursensor zu verneinen. Die Motorbelastung ist ein nützlicher Indikator für die Abgas-Temperatur. Die Belastung könnte direkt in einem gedrosselten Motor überwacht werden oder auch in einem nicht gedrosselten Motor, der einen speziellen Lastsensor besitzt. In dem vorliegenden Beispiel eines typischeren, nicht gedrosselten Motors wird die Last indirekt durch Überwachen der angewiesenen, gesamten Kraftstoffströmung zu den Einspritzeinrichtungen 28 und 30 überwacht. („Gesamte Kraftstoffströmung" ist als die kombinierte Strömung von Gas und Diesel definiert, wenn der Motor zumindest primär mit Gas kraftstoffmäßig versorgt wird.) In einem typischen Motor werden die Abgase ausreichend warm sein, um ein Leiten durch den Katalysator 50 zu garantieren, wenn die Motorbelastung oberhalb eines bezeichneten Werts „x" liegt. „x" wird von Motor zu Motor und innerhalb eines bestimmten Motors basierend auf der Motor-Geschwindigkeit, der Luftbelade-Temperatur, und möglicherweise anderer Faktoren, variieren. „x" wird typischerweise zwischen ungefähr 30% und 50% der Kraftstoffbefüllung für einen nicht gedrosselten Lastwagenmotor liegen.
  • Die Logik, die vorstehend beschrieben ist, wird in der Eingabe- und Ausgabe-Matrix der Tabelle 1 zusammengefasst: Tabelle 1 Eingabe- und Ausgabe-Matrix
    Figure 00080001
  • Demzufolge erhöht das System die Effektivität des Methan-Oxidations-Katalysators (Methan reduzierender Katalysator) unter allen Zuständen, einfach durch entweder Leiten der Abgase durch den Methan-Oxidations-Katalysator oder davon weg. Vorbereitende Tests haben gezeigt, dass, mit diesem System, Methan-Emissionen gegenüber dem ETC-Zyklus über 50% ohne Änderung in NOx-, CO-Emissionen, oder der Effektivität reduziert werden.
  • Viele Änderungen und Modifikationen könnten in Bezug auf die Erfindung vorgenommen werden. Zum Beispiel sind, während der Dual-Kraftstoff-Motor in erster Linie in Verbindung mit einem auf Methan basierenden, gasförmigen Kraftstoff beschrieben worden ist, die Konzepte, die hier offenbart sind, ebenso bei anderen, gasförmigen Kraftstoffen anwendbar. Zum Beispiel kann die Erfindung bei Propan angewandt werden, wobei in einem solchen Fall der Oxidations-Katalysator so ausgewählt werden würde, um Propan in dem Abgasstrom zu Oxidieren. Dies ist auch bei anderen Dual-Kraftstoff-Motoren an wendbar, die zwei ungleiche Kraftstoffe haben, umfassend einen, der für Abgas nach der Behandlung, unter Verwendung eines Oxidations-Katalysators geeignet ist. Ein Diesel/Benzin-Dual-Kraftstoff-Motor ist eine Möglichkeit.
  • Die Erfindung ist auch bei einem Vielstoffmotor mit magerer Verbrennung, kraftstoffmäßig durch drei oder mehr Kraftstoffe versorgt, anwendbar. Zum Beispiel ist er bei einem Motor anwendbar, der wahlweise mit einem pilot-gezündeten Kraftstoff kraftstoffmäßig versorgt werden kann, dessen Hauptkraftstoff-Beladungsverbrennungs-Charakteristika durch Auswählen von einem der zwei oder mehr gasförmigen Kraftstoffe für einen gegebenen Kraftstoff-Versorgungsvorgang und/oder durch Mischen erwünschter Verhältnisse von zwei oder mehr gasförmigen Kraftstoffen für einen gegebenen Kraftstoff-Versorgungsvorgang eingestellt werden können. Ein Einstellen der Verbrennungs-Charakteristika der Hauptkraftstoff-Befüllung kann eine direkte Steuerung des Zeitpunkts einer Zündung und der Verbrennungsrate der Kraftstoff-Befüllung ermöglichen. Ein Motor, der auf diese Art und Weise mit Kraftstoff versorgt werden kann, ist in dem US-Patent Nr. 6,230,683 beschrieben.
  • Die Abgase könnten auch von dem Katalysator weggeleitet werden, indem sie durch Wege, andere als ein geteilter Weg, der um den Katalysator herum läuft, geleitet werden. Zum Beispiel könnten die aufgeteilten Gase direkt an die Atmosphäre abgegeben werden, ohne den Hauptkanal wieder zu verbinden, oder sie könnten einer bestimmten anderen Behandlung unterworfen werden und dann an die Atmosphäre abgegeben werden.
  • Zusätzlich könnten, da die Motorbelastung als einen Indikator für die Abgas-Temperatur verwendet wird, die Steuerungen, die vorstehend beschrieben sind, direkt auf einer Motorbelastung basieren, im Gegensatz dazu, dass sie direkt auf Abgas-Temperaturmessungen basieren, oder indirekt auf einer Abgas-Temperatur, wie dies durch eine gemessene oder bestimmte Motorbelastung wiedergegeben wird. In diesem Fall würde das System Gase von dem Katalysator 50 wegleiten, wenn der warme Motor in einem Modus nur mit Diesel arbeitet und die Motorbelastung unterhalb eines bezeichneten Schwellwerts liegt, und würde ansonsten die Abgase durch den Katalysator leiten. Das Programm zum Ausführen dieser Steuerlogik würde identisch zu dem Programm 150 der 2 sein, mit der Ausnahme, dass der Frage-Block 160 gegen einen solchen ersetzt werden würde, in dem Motorlast mit einer Schwellwert-Motorlast verglichen wird.
  • Auch innerhalb des Beispiels, das vorstehend angegeben ist, könnte die Steuereinheit 48 mit anderen Ventilsteuer-Fähigkeiten programmiert sein. Zum Beispiel könnte, zusätzlich dazu, Maßnahmen vorzunehmen, um zu verhindern, dass der Katalysator überhitzt, die Steuereinheit 48 vorstellbar so programmiert werden, um zu verhindern, dass der Katalysator überhitzt, in dem der Solenoid 56 erregt wird, wenn direkt oder indirekte Abgas-Temperaturmessungen anzeigen, dass die Abgas-Temperaturen ausreichend hoch sind, um eine Beschädigung des Katalysators 50 oder des zugeordneten Anspring-Katalysators zu riskieren. Der Schutzumfang dieser und anderer Variationen, die innerhalb des Schutzumfangs der vorliegenden Erfindung fallen, in dem Umfang, wie sie nicht anhand des Vorstehenden ersichtlich werden könnten, werden aus den beigefügten Ansprüchen ersichtlich werden.

Claims (17)

  1. Verfahren, das umfasst: Leiten von Abgasen durch einen Oxidations-Katalysator (50) eines Vielstoffmotors (20) außer wenn die Abgase frei von einem Gas sind, das zur Oxidation bestimmt ist, und unter einer vorgegebenen Temperatur liegen, die den Katalysator unerwünschterweise abkühlen könnte.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Leitens das Leiten der Gase durch den Katalysator (50) beim Anlaufen des Motors und anschließend Leiten der Abgase durch den Katalysator (50) umfasst, wenn der Motor (20) nicht in einem Nur-Diesel-Modus arbeitet und die Abgase unter der vorgegebenen Temperatur liegen.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, das des Weiteren indirektes Überwachen der Abgastemperatur durch Überwachen der Motorlast umfasst.
  4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Motor ein Zweistoffmotor (20) ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei der Zweistoffmotor in der Lage ist, in 1) einem Nur-Diesel-Modus, in dem der Motor nur mit einem flüssigen Kraftstoff betrieben wird, der durch Kompressionszündung gezündet werden kann, und 2) einem Gas-Modus, in dem der Motor mit einem vorgezündeten gasförmigen Kraftstoff betrieben wird, zu arbeiten.
  6. Verfahren nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, das des Weiteren umfasst, dass festgestellt wird, ob der Motor (20) in einem Anlaufmodus arbeitet, in dem er noch nicht eine vorgegebene Betriebstemperatur erreicht hat, und wobei, wenn dies der Fall ist, Abgase durch den Katalysator (50) geleitet werden.
  7. Verfahren nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, wobei der Schritt des Leitens Schließen eines ersten Ventils (54), um zu verhindern, dass Abgase durch einen Kanal (421 ) strömen, der den Katalysator (50) enthält, und Öffnen eines zweiten Ventils (422 ), um Abgase von dem Katalysator wegzuleiten, umfasst.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Motor ein Zweistoffmotor (20) ist und der Schritt des Leitens von Abgasen durch den Oxidations-Katalysator (50) stattfindet, nachdem der Zweistoffmotor zunächst anläuft und eine vorgegebene Betriebstemperatur erreicht, außer wenn die Abgase frei von einem Gas sind, das zur Oxidation bestimmt ist, und unter einer Temperatur liegen, die unerwünschterweise den Oxidationswirkungsgrad des Katalysators verringern könnte.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Oxidations-Katalysator ein Methan-Oxidations-Katalysator ist, und das des Weiteren umfasst: Betreiben des Motors (20) mit Diesel-Kraftstoff während eines Anlaufmodus, in dem eine Motor-Betriebstemperatur unter einer vorgegebenen Betriebstemperatur liegt; dann, nachdem der Motor die vorgegebene Betriebstemperatur erreicht hat, selektives Betreiben des Motors in 1) einem Nur-Diesel-Modus, in dem der Motor nur mit Diesel-Kraftstoff betrieben wird, und 2) einem Gas-Modus, in dem der Motor mit einem dieselgezündeten gasförmigen Kraftstoff auf Methan-Basis betrieben wird, wobei der Schritt des Leitens umfasst: Leiten der Abgase durch den Methan-Oxidations-Katalysator (50), wenn der Motor in dem Anlaufmodus arbeitet; und nachdem der Motor die vorgegebene Betriebstemperatur erreicht hat, Leiten von Abgasen durch den Methan-Oxidations-Katalysator, außer wenn 1) der Motor in dem Nur-Diesel-Modus betrieben wird, und 2) die Temperatur der Abgase erheblich unter einer Anspring-Temperatur des Methan-Oxidations-Katalysators liegt.
  10. Magermotor, der umfasst: A) wenigstens einen Zylinder (22); B) wenigstens eine erste und eine zweite Kraftstoffquelle, die in der Lage sind, dem Zylinder (22) einen entsprechenden ersten und zweiten Kraftstoff zuzuführen, wobei der erste Kraftstoff ein Kraftstoff ist, dessen Verbrennungsprodukte durch Oxidation reduziert werden können; C) ein Oxidations-Katalysator (50); und gekennzeichnet durch: D) eine Einrichtung, die Abgase immer dann durch den Oxidations-Katalysator (50) leitet, wenn der Motor mit dem ersten Kraftstoff betrieben wird oder die Abgase über eine Temperatur liegen, die den Katalysator unerwünschterweise abkühlen könnte.
  11. Magermotor nach Anspruch 10, der des Weiteren umfasst: einen Auslasskanal (42), der einen Einlass, der mit dem Zylinder (22) verbunden ist, und einen Auslass hat, wobei sich der Oxidations-Katalysator in dem Auslasskanal (42) befindet und die Einrichtung zum Leiten umfasst: 1) eine Ventilanordnung (52, 54), die sich in dem Auslasskanal (42) befindet, wobei die Ventilanordnung selektiv aus einem ersten Zustand, in dem Abgase durch den Katalysator (50) geleitet werden, in einen zweiten Zustand umgestellt werden kann, in dem Abgase um den Katalysator herumgeleitet werden. 2) eine Steuereinheit (48), die mit der Ventilanordnung gekoppelt ist und so betrieben werden kann, dass, wenn die Abgase über der Temperatur liegen, Abgase, außer, wenn der Motor nicht mit dem ersten Kraftstoff betrieben wird und die Abgase unterhalb der Temperatur liegen, durch den Katalysator (50) geleitet werden.
  12. Magermotor nach Anspruch 11, wobei die Ventilanordnung ein erstes Ventil (54), das Strom durch einen Zweig (421 ) des Abgaskanals steuert, der den Katalysator (50) enthält, und ein zweites Ventil (52) umfasst, das Strom durch einen Zweig (422 ) des Abgaskanals steuert, der um den Katalysator herum strömt, wobei eines der Ventile normalerweise offen ist und das andere der Ventile normalerweise geschlossen ist.
  13. Magermotor nach Anspruch 12, wobei das erste Ventil (54) normalerweise offen ist und das zweite Ventil (52) normalerweise geschlossen ist, und der des Weiteren einen Elektromagneten (56) umfasst, der mit der Steuereinheit (48) verbunden ist und sowohl das erste als auch das zweite Ventil betätigt.
  14. Magermotor nach einem der Ansprüche 12 und 13, wobei die Steuereinheit (48) so betrieben werden kann, dass sie das erste Ventil (54) öffnet und das zweite Ventil (52) schließt, wenn die Motortemperatur über einer vorgegebenen Betriebstemperatur liegt und der Motor mit dem ersten Kraftstoff betrieben wird.
  15. Magermotor nach einem oder mehreren der Ansprüche 11–14, wobei der Motor ein Zweistoffmotor (20) ist, die erste Kraftstoffquelle eine Quelle von gasförmigem Kraftstoff ist und die zweite Kraftstoffquelle eine Quelle von flüssigem Kraftstoff ist.
  16. Magermotor nach einem oder mehreren der Ansprüche 11–14, wobei die Steuereinheit (48) so konfiguriert ist, dass sie Abgastemperatur überwacht.
  17. Magermotor nach Anspruch 16, wobei die Steuereinheit (48) so konfiguriert ist, dass sie Abgastemperatur indirekt durch Überwachen von Motorlast überwacht.
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