JP2929708B2 - 筒内直接噴射式火花点火機関 - Google Patents
筒内直接噴射式火花点火機関Info
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- JP2929708B2 JP2929708B2 JP2308626A JP30862690A JP2929708B2 JP 2929708 B2 JP2929708 B2 JP 2929708B2 JP 2308626 A JP2308626 A JP 2308626A JP 30862690 A JP30862690 A JP 30862690A JP 2929708 B2 JP2929708 B2 JP 2929708B2
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- fuel injection
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/14—Direct injection into combustion chamber
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は筒内直接噴射式火花点火機関に関する。
シリンダ内に燃料を直接噴射するための燃料噴射弁を
備え、低負荷時には圧縮行程後半に点火栓を指向せしめ
て燃料を噴射せしめて成層燃焼を行い、中・高負荷時に
は吸気行程と圧縮行程後半とにおいて燃料を噴射せしめ
て弱成層燃焼を行なうようにした筒内直接噴射式火花点
火機関が開示されている（特開平２−169834号公報参
照）。
備え、低負荷時には圧縮行程後半に点火栓を指向せしめ
て燃料を噴射せしめて成層燃焼を行い、中・高負荷時に
は吸気行程と圧縮行程後半とにおいて燃料を噴射せしめ
て弱成層燃焼を行なうようにした筒内直接噴射式火花点
火機関が開示されている（特開平２−169834号公報参
照）。
ところで、ノッキング発生時においては点火時期を遅
角してノッキングを抑制することが一般に行なわれてい
る。ところが前述の内燃機関では、点火時期を遅角せし
めると、圧縮行程における燃料噴射時期から点火時期ま
でのインターバルが長くなりすぎるために、点火栓周り
に形成された混合気が拡散してしまい良好な着火および
燃焼が得られないという問題を生ずる。
角してノッキングを抑制することが一般に行なわれてい
る。ところが前述の内燃機関では、点火時期を遅角せし
めると、圧縮行程における燃料噴射時期から点火時期ま
でのインターバルが長くなりすぎるために、点火栓周り
に形成された混合気が拡散してしまい良好な着火および
燃焼が得られないという問題を生ずる。
上記問題点を解決するために本発明によれば、圧縮行
程にシリンダ内に燃料を噴射せしめて成層燃焼を行うよ
うにした内燃機関において、機関負荷が高くなるにつれ
て大きくなるように噴射終了点火インターバルを定めて
点火時期からこの噴射終了点火インターバルだけ前の圧
縮行程に燃料噴射終了時期を定めている。
程にシリンダ内に燃料を噴射せしめて成層燃焼を行うよ
うにした内燃機関において、機関負荷が高くなるにつれ
て大きくなるように噴射終了点火インターバルを定めて
点火時期からこの噴射終了点火インターバルだけ前の圧
縮行程に燃料噴射終了時期を定めている。
［作用］ 点火時期に関わらず燃料噴射終了時期から点火時期ま
での時間間隔、すなわち噴射終了点火インターバルが最
適に維持される。
での時間間隔、すなわち噴射終了点火インターバルが最
適に維持される。
［実施例］ 第２図を参照すると、１はシリンダブロック、２はシ
リンダヘッド、３はピストン、４はシリンダ室、５は吸
気管、６は排気管を夫々示す。吸気管５にはリンクレス
スロットル弁７が配置される。このスロットル弁７はス
テップモータ８によって開閉制御せしめられ、アイドル
運転時以外および減速運転時以外においてはほぼ全開状
態とされる。燃料噴射弁９の先端はシリンダ室４まで延
び、シリンダ室４内に燃料を直接噴射することができ
る。各気筒の燃料噴射弁９は、各燃料噴射弁９に共通の
蓄圧室10に接続され、この蓄圧室10は燃料ポンプ11によ
ってほぼ一定圧力の高圧燃料で満たされている。点火栓
12はディストリビュータ13を介してイグナイタ14に接続
される。
リンダヘッド、３はピストン、４はシリンダ室、５は吸
気管、６は排気管を夫々示す。吸気管５にはリンクレス
スロットル弁７が配置される。このスロットル弁７はス
テップモータ８によって開閉制御せしめられ、アイドル
運転時以外および減速運転時以外においてはほぼ全開状
態とされる。燃料噴射弁９の先端はシリンダ室４まで延
び、シリンダ室４内に燃料を直接噴射することができ
る。各気筒の燃料噴射弁９は、各燃料噴射弁９に共通の
蓄圧室10に接続され、この蓄圧室10は燃料ポンプ11によ
ってほぼ一定圧力の高圧燃料で満たされている。点火栓
12はディストリビュータ13を介してイグナイタ14に接続
される。
電子制御ユニット30はディジタルコンピュータからな
り、双方向性バス31によって相互に接続されたROM（リ
ードオンリメモリ）32、RAM（ランダムアクセスメモ
リ）33、CPU（マイクロプロセッサ）34、入力ポート35
および出力ポート36を具備する。機関回転数を検出する
ためのクランク角センサ25はディストリビュータ13に内
蔵され、クラン角センサ25の出力信号は入力ポート35に
入力される。ノッキング発生を検出するためのノックセ
ンサ26はAD変換器37を介して入力ポート35に接続され
る。図示しないアクセルペダルの踏込み量を検出するた
めのアクセル開度センサ27はAD変換器38を介して入力ポ
ート35に接続される。
り、双方向性バス31によって相互に接続されたROM（リ
ードオンリメモリ）32、RAM（ランダムアクセスメモ
リ）33、CPU（マイクロプロセッサ）34、入力ポート35
および出力ポート36を具備する。機関回転数を検出する
ためのクランク角センサ25はディストリビュータ13に内
蔵され、クラン角センサ25の出力信号は入力ポート35に
入力される。ノッキング発生を検出するためのノックセ
ンサ26はAD変換器37を介して入力ポート35に接続され
る。図示しないアクセルペダルの踏込み量を検出するた
めのアクセル開度センサ27はAD変換器38を介して入力ポ
ート35に接続される。
一方、出力ポート36は各駆動回路39,40,41を介して夫
々燃料噴射弁９、イグナイタ14、ステップモータ８に接
続される。
々燃料噴射弁９、イグナイタ14、ステップモータ８に接
続される。
第３図には第２図の機関本体の拡大断面図を示す。第
３図を参照すると、ピストン頂部に形成された凹状燃焼
室20は、上部側の大径の浅皿部21と、浅皿部21の中央部
に形成された下部側の深皿部22との二重構造とされ、深
皿部22は浅皿部21よりも小径に形成されている。
３図を参照すると、ピストン頂部に形成された凹状燃焼
室20は、上部側の大径の浅皿部21と、浅皿部21の中央部
に形成された下部側の深皿部22との二重構造とされ、深
皿部22は浅皿部21よりも小径に形成されている。
図示しない吸気ポートはスワールポートとなってお
り、燃焼噴射弁９は多噴孔ホールノズルを有する。した
がって燃料噴射弁９は比較的貫徹力が強くかつ広がり角
の小さい棒状の燃料を噴射する。燃料噴射弁９は、斜め
下方を指向してシリンダ室４の頂部に配置される。また
燃料噴射弁９の燃料噴射方向および燃料噴射時期は、噴
射燃料が燃焼室20内に指向するように決められている。
点火栓12はピストン３上死点時凹状燃焼室20内に位置す
るように配設される。
り、燃焼噴射弁９は多噴孔ホールノズルを有する。した
がって燃料噴射弁９は比較的貫徹力が強くかつ広がり角
の小さい棒状の燃料を噴射する。燃料噴射弁９は、斜め
下方を指向してシリンダ室４の頂部に配置される。また
燃料噴射弁９の燃料噴射方向および燃料噴射時期は、噴
射燃料が燃焼室20内に指向するように決められている。
点火栓12はピストン３上死点時凹状燃焼室20内に位置す
るように配設される。
第４図には本実施例の圧縮行程噴射と吸気行程噴射の
制御パターンを示す。第４図を参照すると、横軸は機関
の負荷を表しており、第４図では負荷として燃料噴射量
Ｑをとり、縦軸には燃料噴射量Ｑをとっている。低負荷
から燃料噴射量QSまでは、圧縮行程においてだけ燃料が
噴射される。圧縮行程燃料噴射量はQSまで漸次増大せし
められる。燃料噴射量QSにおいて、圧縮行程燃料噴射量
はQDまで急激に減少せしめられると共に吸気行程燃料噴
射量はQPまで急激に増大せしめられる。QSは中負荷付近
の燃料噴射量であり、QDとQPとの和として次式で示され
る。
制御パターンを示す。第４図を参照すると、横軸は機関
の負荷を表しており、第４図では負荷として燃料噴射量
Ｑをとり、縦軸には燃料噴射量Ｑをとっている。低負荷
から燃料噴射量QSまでは、圧縮行程においてだけ燃料が
噴射される。圧縮行程燃料噴射量はQSまで漸次増大せし
められる。燃料噴射量QSにおいて、圧縮行程燃料噴射量
はQDまで急激に減少せしめられると共に吸気行程燃料噴
射量はQPまで急激に増大せしめられる。QSは中負荷付近
の燃料噴射量であり、QDとQPとの和として次式で示され
る。
QS＝QD＋QP ここで、QDは点火栓12により着火可能な混合気を形成
し得る最小限の圧縮行程燃料噴射量であり、QPは吸気行
程において噴射された燃料がシリンダ室４内に均質に拡
散した際に点火栓12による着火火災が伝播可能な最小限
の吸気行程燃料噴射量である。
し得る最小限の圧縮行程燃料噴射量であり、QPは吸気行
程において噴射された燃料がシリンダ室４内に均質に拡
散した際に点火栓12による着火火災が伝播可能な最小限
の吸気行程燃料噴射量である。
燃料噴射量がQSより大きい負荷領域においては、要求
燃料噴射量Ｑを圧縮行程と吸気行程とに分割して噴射
し、圧縮行程燃料噴射量QDは負荷によらず一定とし吸気
行程燃料噴射量QPは負荷の増大に伴って増大せしめる。
燃料噴射量Ｑを圧縮行程と吸気行程とに分割して噴射
し、圧縮行程燃料噴射量QDは負荷によらず一定とし吸気
行程燃料噴射量QPは負荷の増大に伴って増大せしめる。
再び第３図を参照すると、中負荷付近QSより低い負荷
領域においては、圧縮行程後期に燃料噴射弁９から燃焼
室20に向かって要求噴射量の全量が噴射される。燃料噴
射時期は遅くされ、このため大部分の燃料は深皿部22内
に噴射される。深皿部22内壁面に付着した燃料は蒸発
し、燃焼室20内に可燃混合気層を形成する。この混合気
層の一部が点火栓12により点火され、主に深皿部22内で
良好な燃焼が完了する。
領域においては、圧縮行程後期に燃料噴射弁９から燃焼
室20に向かって要求噴射量の全量が噴射される。燃料噴
射時期は遅くされ、このため大部分の燃料は深皿部22内
に噴射される。深皿部22内壁面に付着した燃料は蒸発
し、燃焼室20内に可燃混合気層を形成する。この混合気
層の一部が点火栓12により点火され、主に深皿部22内で
良好な燃焼が完了する。
中負荷付近QSより高い負荷領域においては、第５図に
示されるように、吸気行程初期（第５図（ａ））に吸気
行程噴射が実行され、燃料噴射弁９から燃焼室20を指向
して燃料が噴射される。噴射燃料Ｆは主に浅皿部21に衝
突し、その一部はシリンダ室４中に反射し、他の一部は
浅皿部21の壁面に付着し壁面からの加熱により蒸発す
る。これらの燃料は、吸入渦流SWおよび吸気流の乱れＲ
によって吸気行程から圧縮行程に至る間に予混合気Ｐが
形成される（第５図（ｂ））。この予混合気Ｐの空燃比
は、着火火災が伝播できる程度の空燃比とされる。吸入
渦流SWが強い場合には、シリンダ室４外周付近が濃く、
中心付近が薄くなるような予混合気が形成される。
示されるように、吸気行程初期（第５図（ａ））に吸気
行程噴射が実行され、燃料噴射弁９から燃焼室20を指向
して燃料が噴射される。噴射燃料Ｆは主に浅皿部21に衝
突し、その一部はシリンダ室４中に反射し、他の一部は
浅皿部21の壁面に付着し壁面からの加熱により蒸発す
る。これらの燃料は、吸入渦流SWおよび吸気流の乱れＲ
によって吸気行程から圧縮行程に至る間に予混合気Ｐが
形成される（第５図（ｂ））。この予混合気Ｐの空燃比
は、着火火災が伝播できる程度の空燃比とされる。吸入
渦流SWが強い場合には、シリンダ室４外周付近が濃く、
中心付近が薄くなるような予混合気が形成される。
なお、吸気行程噴射時期を早めて、ピストン３がより
上死点に近い位置にあるときに燃料を噴射すると、大部
分の燃料は深皿部22内に噴射され、大部分の燃料が深皿
部22内で予混合気化される。
上死点に近い位置にあるときに燃料を噴射すると、大部
分の燃料は深皿部22内に噴射され、大部分の燃料が深皿
部22内で予混合気化される。
続いて圧縮行程後期（第５図（ｃ））に圧縮行程噴射
が実行され、大部分の燃料が深皿部22内に噴射される。
深皿部22内壁面に付着した燃料は、壁面および圧縮空気
からの加熱により気化し、渦流SWにより拡散混合し、可
燃域を含む濃淡のある不均一混合気層が形成される。こ
の混合気層の一部が点火栓12により点火され、不均一混
合気層の燃焼が進行する（第５図（ｄ））。この燃焼に
より形成された火災Ｂが深皿部22内で発達する過程で、
周辺の予混合気に伝播し、さらに逆スキッシュ流Ｓによ
り、深皿部22外まで燃焼を進行させる。
が実行され、大部分の燃料が深皿部22内に噴射される。
深皿部22内壁面に付着した燃料は、壁面および圧縮空気
からの加熱により気化し、渦流SWにより拡散混合し、可
燃域を含む濃淡のある不均一混合気層が形成される。こ
の混合気層の一部が点火栓12により点火され、不均一混
合気層の燃焼が進行する（第５図（ｄ））。この燃焼に
より形成された火災Ｂが深皿部22内で発達する過程で、
周辺の予混合気に伝播し、さらに逆スキッシュ流Ｓによ
り、深皿部22外まで燃焼を進行させる。
なお圧縮行程噴射時期を早め、燃料を浅皿部21と深皿
部22の両方に噴射する場合には、火災が浅皿部21と深皿
部22とに広く分布し、予混合気への火災の伝播をより容
易にすることができる。
部22の両方に噴射する場合には、火災が浅皿部21と深皿
部22とに広く分布し、予混合気への火災の伝播をより容
易にすることができる。
ところで、ノッキングが発生すると点火時期を遅角し
てノッキングを抑制することが一般に行なわれている。
ところが、本実施例の機関のように成層燃焼を行なう機
関においては、点火時期を遅角せしめると圧縮行程噴射
の燃料噴射時期から点火時期までのインターバルが長く
なりすぎるために、圧縮行程で噴射された燃料が拡散し
てしまい良好な着火および燃焼が得られないという問題
を生ずる。
てノッキングを抑制することが一般に行なわれている。
ところが、本実施例の機関のように成層燃焼を行なう機
関においては、点火時期を遅角せしめると圧縮行程噴射
の燃料噴射時期から点火時期までのインターバルが長く
なりすぎるために、圧縮行程で噴射された燃料が拡散し
てしまい良好な着火および燃焼が得られないという問題
を生ずる。
そこで本実施例ではノッキングが発生した場合には点
火時期を遅角せしめると共に、点火時期の遅角量に応じ
て圧縮行程の燃料噴射時期も遅角せしめるようにしてい
る。
火時期を遅角せしめると共に、点火時期の遅角量に応じ
て圧縮行程の燃料噴射時期も遅角せしめるようにしてい
る。
第６図に示すようにノッキングが発生していない状態
が実線で示され、ノッキングが発生すると点線で示すよ
うに点火時期および圧縮行程噴射時期が遅角されてい
る。なお圧縮行程噴射時期を遅角せしめるのは中負荷付
近であって、低負荷では圧縮行程噴射時期を遅角してい
ないのは、低負荷時にはノッキングがほとんど発生しな
いからである。
が実線で示され、ノッキングが発生すると点線で示すよ
うに点火時期および圧縮行程噴射時期が遅角されてい
る。なお圧縮行程噴射時期を遅角せしめるのは中負荷付
近であって、低負荷では圧縮行程噴射時期を遅角してい
ないのは、低負荷時にはノッキングがほとんど発生しな
いからである。
第１図には点火時期および圧縮行程噴射時期を計算す
るルーチンを示す。このルーチンは一定クランク角毎の
割込みによって実行される。第１図を参照すると、まず
ステップ100において機関回転数およびアクセル開度に
基づいて全燃料噴射量Ｑが計算される。次いでステップ
101において圧縮行程燃料噴射量QCが全燃料噴射量Ｑに
基づいて計算される。ステップ102ではマップに基づい
てマップ点火時期θigMを計算する。ステップ103ではノ
ッキングが発生したか否か判定する。ノッキングが発生
していればステップ104に進み、実際の点火時期θigが
Δθだけ減少せしめられる。すなわち、ノッキングが発
生している間、実際の点火時期θigはこのルーチンの処
理サイクル毎にΔθずつ遅角せしめられる。なお、この
θigおよび後述する圧縮行程燃料噴射時期θＣは、第７
図に示されるように圧縮上死点から吸入下死点に向かっ
て計測した角度である。次いでステップ105ではQC＞０
か否か判定される。QC＞０のとき、すなわち圧縮行程噴
射が実行されるとき、ステップ106に進み圧縮行程燃料
噴射時期θＣが次式により計算される。
るルーチンを示す。このルーチンは一定クランク角毎の
割込みによって実行される。第１図を参照すると、まず
ステップ100において機関回転数およびアクセル開度に
基づいて全燃料噴射量Ｑが計算される。次いでステップ
101において圧縮行程燃料噴射量QCが全燃料噴射量Ｑに
基づいて計算される。ステップ102ではマップに基づい
てマップ点火時期θigMを計算する。ステップ103ではノ
ッキングが発生したか否か判定する。ノッキングが発生
していればステップ104に進み、実際の点火時期θigが
Δθだけ減少せしめられる。すなわち、ノッキングが発
生している間、実際の点火時期θigはこのルーチンの処
理サイクル毎にΔθずつ遅角せしめられる。なお、この
θigおよび後述する圧縮行程燃料噴射時期θＣは、第７
図に示されるように圧縮上死点から吸入下死点に向かっ
て計測した角度である。次いでステップ105ではQC＞０
か否か判定される。QC＞０のとき、すなわち圧縮行程噴
射が実行されるとき、ステップ106に進み圧縮行程燃料
噴射時期θＣが次式により計算される。
θＣ＝θig＋ｆ ここでｆは圧縮行程噴射が開始されてから点火される
までのインターバルであり、機関運転状態に応じて最適
なインターバルとなるようにマップに基づいて計算され
る。これによって圧縮行程燃料噴射時期は遅角される。
このマップは例えば第８図に示されるように、機関回転
数Neと全燃料噴射量Ｑとの２次元マップとして与えられ
る。第８図では最適インターバルｆはクランク角で与え
られる。最適インターバルｆは機関回転数Neが増大する
程、全燃料噴射量Ｑが増大する程増大する。
までのインターバルであり、機関運転状態に応じて最適
なインターバルとなるようにマップに基づいて計算され
る。これによって圧縮行程燃料噴射時期は遅角される。
このマップは例えば第８図に示されるように、機関回転
数Neと全燃料噴射量Ｑとの２次元マップとして与えられ
る。第８図では最適インターバルｆはクランク角で与え
られる。最適インターバルｆは機関回転数Neが増大する
程、全燃料噴射量Ｑが増大する程増大する。
ステップ107では、圧縮行程燃料噴射時期QCが最大値Q
CMAXを超えるか否かを判定し、QC＞QCMAXの場合にはス
テップ108に進み、QCをQCMAXとする。
CMAXを超えるか否かを判定し、QC＞QCMAXの場合にはス
テップ108に進み、QCをQCMAXとする。
一方、ステップ103においてノッキングが発生してい
ないと判定された場合、ステップ109に進み、実際の点
火時期θigがΔθだけ増大せしめられる。すなわち、ノ
ッキングが発生していない場合には、実際の点火時期θ
igはこのルーチンの処理サイクル毎にΔθずつ進角せし
められる。ステップ110では実際の点火時期θigがマッ
プ点火時期θigM以上か否か判定される。θig≧θigMの
ときにはステップ111に進みθigはθigMとされる。すな
わちノッキングが発生していない場合には、実際の点火
時期θigはマップ点火時期θigMに等しくなるまでΔθ
ずつ徐々に進角せしめられ、実際の点火時期θigはマッ
プ点火時期θigMより進角せしめられることはない。ス
テップ112ではQC＞０か否か判定される。圧縮行程噴射
が実行されるときには、ステップ113に進み圧縮行程燃
料噴射時期θＣが圧縮行程燃料噴射量QCと機関回転数の
マップに基づいて計算される。すなわち実際の点火時期
θigがマップ点火時期に等しいときには圧縮行程燃料噴
射時期θＣはマップに基づいて計算される。これによっ
て圧縮行程燃料噴射時期θＣは点火時期θigに対して最
適となる。
ないと判定された場合、ステップ109に進み、実際の点
火時期θigがΔθだけ増大せしめられる。すなわち、ノ
ッキングが発生していない場合には、実際の点火時期θ
igはこのルーチンの処理サイクル毎にΔθずつ進角せし
められる。ステップ110では実際の点火時期θigがマッ
プ点火時期θigM以上か否か判定される。θig≧θigMの
ときにはステップ111に進みθigはθigMとされる。すな
わちノッキングが発生していない場合には、実際の点火
時期θigはマップ点火時期θigMに等しくなるまでΔθ
ずつ徐々に進角せしめられ、実際の点火時期θigはマッ
プ点火時期θigMより進角せしめられることはない。ス
テップ112ではQC＞０か否か判定される。圧縮行程噴射
が実行されるときには、ステップ113に進み圧縮行程燃
料噴射時期θＣが圧縮行程燃料噴射量QCと機関回転数の
マップに基づいて計算される。すなわち実際の点火時期
θigがマップ点火時期に等しいときには圧縮行程燃料噴
射時期θＣはマップに基づいて計算される。これによっ
て圧縮行程燃料噴射時期θＣは点火時期θigに対して最
適となる。
一方、ステップ110においてθig＜θigMと判定された
場合には、ステップ105に進み、圧縮行程噴射が実行さ
れる場合にはステップ106からステップ108において、圧
縮行程燃料噴射時期θＣが点火時期θigに対して最適と
なるように計算される。
場合には、ステップ105に進み、圧縮行程噴射が実行さ
れる場合にはステップ106からステップ108において、圧
縮行程燃料噴射時期θＣが点火時期θigに対して最適と
なるように計算される。
以上のように本実施例によれば、圧縮行程燃料噴射時
期θＣが点火時期θigに対して最適となるようにされて
いるため、点火時においては点火栓12周りに良好な混合
気が形成され、この結果良好な着火および燃焼を得るこ
とができる。特にノッキング発生時においては点火時期
θigを遅角せしめると共に、点火時期θigの遅角量に応
じて圧縮行程燃料噴射時期θＣも遅角せしめているため
に、ノッキングの発生を抑制できると共に良好な着火お
よび燃焼を得ることができる。
期θＣが点火時期θigに対して最適となるようにされて
いるため、点火時においては点火栓12周りに良好な混合
気が形成され、この結果良好な着火および燃焼を得るこ
とができる。特にノッキング発生時においては点火時期
θigを遅角せしめると共に、点火時期θigの遅角量に応
じて圧縮行程燃料噴射時期θＣも遅角せしめているため
に、ノッキングの発生を抑制できると共に良好な着火お
よび燃焼を得ることができる。
なお、本実施例では１つの燃焼噴射弁９によって吸気
行程噴射および圧縮行程噴射を実行するようにしている
が、２つの燃料噴射弁を有し、一方の燃料噴射弁で吸気
行程噴射を実行すると共に他方の燃料噴射弁によって圧
縮行程噴射を実行するようにしてもよい。
行程噴射および圧縮行程噴射を実行するようにしている
が、２つの燃料噴射弁を有し、一方の燃料噴射弁で吸気
行程噴射を実行すると共に他方の燃料噴射弁によって圧
縮行程噴射を実行するようにしてもよい。
〔発明の効果〕 点火時期に関わらず、圧縮行程における燃料噴射の燃
料噴射終了時期から点火時期までの時間間隔を最適とす
ることができるため、良好な着火および燃焼を得ること
ができる。
料噴射終了時期から点火時期までの時間間隔を最適とす
ることができるため、良好な着火および燃焼を得ること
ができる。
第１図は点火時期および圧縮行程噴射時期を計算するた
めのフローチャート、第２図は内燃機関の全体図、第３
図は機関本体の縦断面図、第４図は圧縮行程噴射と吸気
行程噴射の制御パターンの一例を示す線図、第５図は燃
料噴射の状態を示す説明図、第６図は点火時期および圧
縮行程噴射時期を示す線図、第７図は点火時期を示す線
図、第８図は最適インターバルｆのマップである。 ４……シリンダ室、９……燃料噴射弁、 12……点火栓、26……ノックセンサ。
めのフローチャート、第２図は内燃機関の全体図、第３
図は機関本体の縦断面図、第４図は圧縮行程噴射と吸気
行程噴射の制御パターンの一例を示す線図、第５図は燃
料噴射の状態を示す説明図、第６図は点火時期および圧
縮行程噴射時期を示す線図、第７図は点火時期を示す線
図、第８図は最適インターバルｆのマップである。 ４……シリンダ室、９……燃料噴射弁、 12……点火栓、26……ノックセンサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40 F02B 23/10
Claims (1)
- 【請求項１】圧縮行程にシリンダ内に燃料を噴射せしめ
て成層燃焼を行うようにした内燃機関において、機関負
荷が高くなるにつれて大きくなるように噴射終了点火イ
ンターバルを定めて点火時期から該噴射終了点火インタ
ーバルだけ前の圧縮行程に燃料噴射終了時期を定めた筒
内直接噴射式火花点火機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2308626A JP2929708B2 (ja) | 1990-11-16 | 1990-11-16 | 筒内直接噴射式火花点火機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2308626A JP2929708B2 (ja) | 1990-11-16 | 1990-11-16 | 筒内直接噴射式火花点火機関 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04183951A JPH04183951A (ja) | 1992-06-30 |
| JP2929708B2 true JP2929708B2 (ja) | 1999-08-03 |
Family
ID=17983315
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2308626A Expired - Lifetime JP2929708B2 (ja) | 1990-11-16 | 1990-11-16 | 筒内直接噴射式火花点火機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2929708B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
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| JPH1061477A (ja) * | 1996-08-26 | 1998-03-03 | Mitsubishi Motors Corp | 筒内噴射型火花点火式内燃エンジンの制御装置 |
| JP3189734B2 (ja) * | 1996-12-19 | 2001-07-16 | 三菱自動車工業株式会社 | 火花点火式筒内噴射型内燃機関 |
| JP3952110B2 (ja) * | 1999-01-26 | 2007-08-01 | 三菱自動車工業株式会社 | 筒内噴射型火花点火式内燃機関 |
| DE10006640B4 (de) * | 1999-08-31 | 2007-07-12 | Mitsubishi Denki K.K. | Regeleinrichtung für eine Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung |
| JP3893909B2 (ja) * | 2001-06-28 | 2007-03-14 | 日産自動車株式会社 | 直噴火花点火式内燃機関の制御装置 |
| JP2006329158A (ja) * | 2005-05-30 | 2006-12-07 | Toyota Motor Corp | 火花点火式筒内噴射型内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6052304B2 (ja) * | 1979-11-05 | 1985-11-18 | 日産自動車株式会社 | 筒内燃料噴射式内燃機関 |
-
1990
- 1990-11-16 JP JP2308626A patent/JP2929708B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04183951A (ja) | 1992-06-30 |
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