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TECHNISCHES GEBIET DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anlass-Steuervorrichtung für einen Direkteinspritzungs-Verbrennungsmotor, wobei ein Kraftstoffinjektor einen in einer Common-Rail oder einem anderen Akkumulator gespeicherten Hochdruck-Kraftstoff in eine Brennkammer injiziert.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Der verwandte Stand der Technik, beispielsweise in
JP-2004-218643 A (
US-2004-0182367 A1 ), überwacht einen Einspritzdruck, der während eines Anlassvorgangs in einem Akkumulator aufgebracht wird. Wenn der Einspritzdruck einen vorbestimmten Schwellenwert erreicht oder darüber hinaus ansteigt, injiziert ein Kraftstoffinjektor den Kraftstoff aus dem Akkumulator in eine Brennkammer. Dieser verwandte Stand der Technik kann eine Kraftstoffinjektion in einem Zustand starten, bei welchem der Injektionsdruck auf ein Niveau angehoben ist, bei dem der Kraftstoff sofort zündet.
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Falls der vorgenannte verwandte Stand der Technik in einer Situation genutzt wird, bei der die Drehzahl eines Verbrennungsmotors niedrig und die Menge des aus einer Kraftstoffpumpe ausgespeisten Kraftstoffs gering sind, kann jedenfalls ein Kraftstoffdruck in dem Akkumulator abfallen, wenn die Kraftstoffinjektion beginnt. Insbesondere dann, wenn beispielsweise die Verlustaustrittsmenge an Kraftstoff durch einen Schiebe-Freiraum des Kraftstoffinjektors zu einer Niederdruck-Seite hin mit einem Abstieg in der Kraftstofftemperatur ansteigt oder eine erwartete Kraftstoffausspeisemenge auf Grund der Alterung der Kraftstoffpumpe nicht erreicht wird, nimmt der Kraftstoffdruck in dem Akkumulator bei Beginn der Kraftstoffeinspritzung merklich ab. Demzufolge kann eine angemessene Kraftstoffeinspritzungsleistung nicht aufrechterhalten werden. Dies kann darin resultieren, dass eine ausreichende Verbesserung der Startbarkeit des Verbrennungsmotors aussetzt.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der obigen Umstände gemacht und schlägt eine Anlass-Steuervorrichtung vor, die zu einer Verbesserung der Startbarkeit eines Direkteinspritzungs-Verbrennungsmotors fähig ist, selbst wenn die Verlustaustrittsmenge an Kraftstoff ansteigt oder eine Kraftstoffpumpe sich verschlechtert.
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Um die obigen Probleme anzugehen, sieht die vorliegende Erfindung Folgendes vor.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Anlass-Steuervorrichtung für einen Direkteinspritzungs-Verbrennungsmotor vorgesehen. Die Anlass-Steuervorrichtung ist an einem Akkumulator-Kraftstoffeinspritzsystem angeschlossen, welches eine rotierende Maschine, eine Kraftstoffpumpe, einen Akkumulator und einen Kraftstoffinjektor beinhaltet. Die rotierende Maschine rotiert eine Antriebswelle des Motors wenn dieser angelassen wird. Die Kraftstoffpumpe wird nach Maßgabe des Drehmoments der Antriebswelle angetrieben. Der Akkumulator speichert einen Hochdruck-Kraftstoff, welcher bei einem hohen Druck aus der Kraftstoffpumpe gepumpt wird. Der Kraftstoffinjektor empfängt den Hochdruck-Kraftstoff aus dem Akkumulator und injiziert den Kraftstoff in einen Zylinder. Die Anlass-Steuervorrichtung beinhaltet einen Startbarkeit-Bestimmungsabschnitt und einen Kraftstoffversorgung-Steuerungsabschnitt. Der Startbarkeit-Bestimmungsabschnitt bestimmt, ob die Startbarkeit des Motors verschlechtert ist. Wenn der Startbarkeit-Bestimmungsabschnitt feststellt, dass die Startbarkeit des Motors verschlechtert ist, verringert der Kraftstoffversorgung-Steuerungsabschnitt die Menge an Kraftstoff, welcher aus dem Akkumulator zu dem Kraftstoffinjektor gespeist wird, wenn die Antriebswelle bei Anlassen des Motors eine Umdrehung macht.
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Die obige Konfiguration veranlasst die rotierende Maschine, die Antriebswelle des Motors beim Anlassen des Motors zu rotieren, wobei die Kraftstoffpumpe nach Maßgabe des Drehmoments der Antriebswelle betrieben wird. Der aus der Kraftstoffpumpe gepumpte Hochdruckkraftstoff wird dann in dem Akkumulator bei dem hohen Druck eingespeichert. Als nächstes wird der aus dem Akkumulator gespeiste Hochdruckkraftstoff durch den Kraftstoffinjektor in den Zylinder eingespritzt.
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Der Startbarkeit-Bestimmungsabschnitt stellt fest, ob die Startbarkeit des Motors verschlechtert ist. Wenn beispielsweise das letzte Anlassen des Motors nicht abgeschlossen wurde oder die Verlustaustrittmenge aus dem Kraftstoffinjektor angestiegen ist, stellt der Startbarkeit-Bestimmungsabschnitt fest, dass die Startbarkeit des Motors verschlechtert ist. Wenn festgestellt wurde, dass die Startbarkeit des Motors verschlechtert ist, wird die Menge an aus dem Akkumulator zu dem Kraftstoffinjektor gespeisten Kraftstoff verringert, wenn die Antriebswelle beim Anlassen des Motors eine Umdrehung macht. Demzufolge kann eine Erhöhung des Kraftstoffdrucks in dem Akkumulator erreicht werden, wenn der Hochdruckkraftstoff aus der Kraftstoffpumpe beim Anlassen des Motors zum Akkumulator gepumpt wird. Hierdurch wird es ermöglicht, eine angemessene Zündleistung des durch den Kraftstoffinjektor eingespritzten Kraftstoffs zu erreichen und dabei die Startbarkeit des Motors zu verbessern.
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Gemäß einem zweiten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung verringert der Kraftstoffversorgung-Steuerungsabschnitt die Menge an aus dem Akkumulator zu dem Kraftstoffinjektor gespeistem Kraftstoff durch Verringerung der Menge von Kraftstoff, welcher während eines Verbrennungshubes von dem Kraftstoffinjektor in den Zylinder eingespritzt wird.
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Die oben beschriebene Konfiguration verringert die Menge des von dem Kraftstoffinjektor während eines Verbrennungshubs in den Zylinder eingespritzten Kraftstoffes. Dabei kann die Erhöhung des Kraftstoffdrucks in dem Akkumulator erreicht werden, während der Kraftstoff durch den Kraftstoffinjektor kontinuierlich eingespritzt wird. Dies macht es möglich, nicht nur die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors sofort zu erhöhen, nachdem der eingespritzte Kraftstoff zündet, sondern auch die Anlasszeit des Motors zu verkürzen.
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Gemäß einem dritten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung beinhaltet der Motor mehrere Zylinder, von denen jeder mit einem Kraftstoffinjektor ausgestattet ist, und der Kraftstoffversorgung-Steuerungsabschnitt vermindert die Menge des aus dem Akkumulator zu dem Kraftstoffinjektor gespeisten Kraftstoffs indem nur manche der Zylinder dazu veranlasst werden, den Kraftstoffinjektor während einer Umdrehung der Antriebswelle Kraftstoff injizieren zu lassen.
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Die oben beschriebene Konfiguration gestattet nur manchen der Zylinder, dem Kraftstoffinjektor während einer Umdrehung der Antriebswelle den Kraftstoff einspritzen zu lassen. Wenn der gesamte Motor betrachtet wird, kann demzufolge die Menge des aus dem Akkumulator zu dem Kraftstoffinjektor gespeisten Kraftstoffs signifikant verringert werden. Folglich kann die Erhöhung des Kraftstoffdrucks in dem Akkumulator zusätzlich erleichtert werden, um die Startbarkeit des Motors weiter zu verbessern.
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Gemäß einem vierten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung beinhaltet der Motor mehrere Zylinder, wobei jeder davon mit einem Kraftstoffinjektor ausgestattet ist, und der Kraftstoffversorgung-Steuerungsabschnitt verringert die Menge eines aus dem Akkumulator zu dem Kraftstoffinjektor gespeisten Kraftstoffs durch Verringerung der Menge des durch den Kraftstoffinjektor während eines Verbrennungshubs in den Zylinder eingespritzten Kraftstoffs, wenn die Gesamtzahl der durch den Kraftstoffinjektor seit dem Anlassen des Motors ausgeführten Kraftstoffeinspritzungen geringer ist als ein vorbestimmter Wert und indem nur manchen der Zylinder gestattet wird, den Kraftstoffinjektor während einer Umdrehung der Antriebswelle den Kraftstoff einspritzen zu lassen, wenn die Gesamtzahl der Kraftstoffeinspritzungen nicht kleiner ist als eine vorbestimmte Zahl.
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Die oben beschriebene Konfiguration verringert die Menge des durch den Kraftstoffinjektor während eines Verbrennungshubes in den Zylinder eingespritzten Kraftstoffs, wenn die Gesamtzahl von durch den Kraftstoffinjektor seit dem Anlassen des Motors ausgeführten Kraftstoffinjektionen geringer ist als die vorbestimmte Zahl. Demzufolge kann die Anlasszeit des Motors verkürzt werden, wenn der eingespritzte Kraftstoff zündet, bis die Gesamtzahl von Kraftstoffeinspritzungen die vorbestimmte Zahl erreicht. Wenn andererseits die Gesamtzahl der Kraftstoffinjektionen nicht geringer ist als die vorbestimmte Zahl, wird nur manchen der Zylinder gestattet, den Kraftstoffinjektor den Kraftstoff während einer Umdrehung der Antriebswelle einspritzen zu lassen. Falls das Anlassen des Motors nicht abgeschlossen ist, bis die Gesamtzahl von Kraftstoffeinspritzungen die vorbestimmte Zahl erreicht, kann demzufolge die Startbarkeit des Motors zusätzlich verbessert werden. Falls die Startbarkeit des Motors signifikant verschlechtert ist, kann der Motor folglich mit erhöhter Sicherheit gestartet werden, während die Anlasszeit des Motors verkürzt wird.
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Gemäß einem fünften Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung umfasst das Kraftstoffeinspritzsystem einen Kraftstofftemperatur-Erfassungsabschnitt, welcher die Temperatur des Hochdruckkraftstoffs erfasst. Der Motor umfasst mehrere Zylinder, von denen jeder mit einem Kraftstoffinjektor ausgestattet ist, und der Kraftstoffversorgung-Steuerabschnitt verringert die Menge des aus dem Akkumulator zu dem Kraftstoffinjektor gespeisten Kraftstoffs durch Verringerung der Menge von Kraftstoff, welcher durch den Kraftstoffinjektor während eines Verbrennungshubes in den Zylinder eingespritzt wird, wenn die Temperatur des Hochdruckkraftstoffs, welche durch den Kraftstofftemperatur-Erfassungsabschnitt erfasst wird, geringer ist als eine vorbestimmte Temperatur und indem nur manchen der Zylinder gestattet wird, den Kraftstoffinjektor während einer Umdrehung der Antriebswelle den Kraftstoff einspritzen zu lassen, wenn die Temperatur des Hochdruckkraftstoffs nicht geringer ist als eine vorbestimmte Temperatur.
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Wenn die Temperatur des zu dem Kraftstoffinjektor gespeisten Hochdruckkraftstoffs ansteigt, nimmt die Viskosität des Kraftstoffs ab, sodass die Menge eines Verlustaustritts aus dem Kraftstoffinjektor ansteigt. Wenn die Temperatur des Hochdruckkraftstoffs ansteigt, neigt der Druck des Hochdruckkraftstoffs im Akkumulator demzufolge dazu, abzunehmen.
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In der obigen Hinsicht vermindert die oben beschriebene Konfiguration die Menge des durch den Kraftstoffinjektor während eines Verbrennungshubs in den Zylinder eingespritzten Kraftstoffs, wenn die erfasste Hochdruck-Kraftstofftemperatur niedriger ist als die vorbestimmte Temperatur. Falls die Menge des Verlustaustritts aus dem Kraftstoffinjektor nicht erhöht ist, kann demzufolge die Anlasszeit des Motors durch kontinuierliches Einspritzen des Kraftstoffs mit einer verringerten Kraftstoffeinspritzmenge verkürzt werden. Wenn andererseits die Hochdruck-Kraftstofftemperatur nicht niedriger ist als die vorbestimmte Temperatur, wird nur manchen der Zylinder gestattet, den Kraftstoffinjektor während einer Umdrehung der Antriebswelle den Kraftstoff einspritzen zu lassen. Folglich kann die Startbarkeit des Motors in einer Situation zusätzlich verbessert werden, bei der der Druck des Hochdruck-Kraftstoffs in dem Akkumulator zur Abnahme neigt. Wenn die Startbarkeit des Motors signifikant verschlechtert ist, kann folglich der Motor mit erhöhter Sicherheit gestartet werden, während die Anlasszeit des Motors verkürzt wird.
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Gemäß einem sechsten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung erkennt der Startbarkeit-Bestimmungsabschnitt, dass die Startbarkeit des Motors verschlechtert ist, falls das letzte Anlassen des Motors nicht abgeschlossen wurde.
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Wenn bei der oben beschriebenen Konfiguration das letzte Anlassen des Motors nicht abgeschlossen wurde, wird die Menge des aus dem Akkumulator zu dem Kraftstoffinjektor gespeisten Kraftstoffs verringert, weil festgestellt wird, dass die Startbarkeit des Motors verschlechtert ist. In diesem Fall wird die Erhöhung des Kraftstoffdrucks in dem Akkumulator erleichtert, um die Startbarkeit des Motors zu verbessern. Jedenfalls kann die Erhöhung der Umdrehungsgeschwindigkeit während des Anlassens des Motors infolge einer Verringerung der aus dem Kraftstoffinjektor einspritzbaren Kraftstoffmenge verlangsamt werden. Andererseits erhöht sich die Menge des aus dem Akkumulator zu dem Kraftstoffinjektor gespeisten Kraftstoffs nicht, falls das letzte Anlassen des Motors abgeschlossen wurde, weil festgestellt wird, dass die Startbarkeit des Motors nicht verschlechtert ist. Folglich kann die Motordrehzahl durch das Verfolgen einer normalen Motoranlasssequenz sofort erhöht werden, wenn es nicht erforderlich ist, die Menge des aus dem Akkumulator zu dem Kraftstoffinjektor gespeisten Kraftstoffs zu verringern.
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Gemäß einem siebten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung umfasst das Kraftstoffeinspritzsystem einen Kraftstoffdruck-Erfassungsabschnitt, welcher den Druck des Hochdruck-Kraftstoffs erfasst. Die Anlass-Steuerungsvorrichtung beinhaltet weiterhin einen Kraftstoffinjektion-Verhinderungsabschnitt, der beim Anlassen des Motors den Kraftstoffinjektor von einer Kraftstoffinjektion abhält, bis der Druck des Hochdruck-Kraftstoffs, welcher durch den Kraftstoffdruck-Erfassungsabschnitt erfasst wird, über einen vorbestimmten Druck ansteigt.
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Wie oben erwähnt, dreht die rotierende Maschine die Antriebswelle des Motors beim Anlassen des Motors, sodass die Kraftstoffpumpe gemäß dem Drehmoment der Antriebswelle betrieben wird. Bei der oben beschriebenen Konfiguration erfasst der Kraftstoffdruck-Erfassungsabschnitt in dem Kraftstoffeinspritzsystem den Druck des Hochdruck-Kraftstoffs. Weiterhin wird bei einem Anlassen des Motors der Kraftstoffinjektor von einem Einspritzen des Kraftstoffs abgehalten, bis der erfasste Druck des Hochdruck-Kraftstoffs über den vorbestimmten Druck ansteigt. Folglich kann der Kraftstoffinjektor beim Anlassen des Motors das Einspritzen von Kraftstoff beginnen, während der Druck des Hochdruck-Kraftstoffs zu dem vorbestimmten Druck angehoben wird. Dies ermöglicht es, die Startbarkeit des Motors zusätzlich zu verbessern.
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Gemäß einem achten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung beinhaltet das Kraftstoffeinspritzsystem einen Kraftstoffdruck-Erfassungsabschnitt, welcher den Druck des Hochdruck-Kraftstoffs erfasst, und der Kraftstoffversorgung-Steuerungsabschnitt verringert die Menge des aus dem Akkumulator zu dem Kraftstoffinjektor gespeisten Kraftstoffs um eine Menge, welche mit einem Anstieg im Grad der Druckinsuffizienz des Hochdruck-Kraftstoffs ansteigt, welcher im Vergleich zu einem Soll-Druck des Hochdruck-Kraftstoffs durch den Kraftstoffdruck-Erfassungsabschnitt erfasst wird.
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In der oben beschriebenen Konfiguration wird die Menge des aus dem Akkumulator zu dem Kraftstoffinjektor gespeisten Kraftstoffs um eine Menge verringert, die mit einem Anstieg im Grad der Insuffizienz des erfassten Drucks des Hochdruck-Kraftstoffs im Vergleich zu einem Soll-Druck des Hochdruck-Kraftstoffs ansteigt. Demzufolge wird die Menge des aus dem Akkumulator zu dem Kraftstoffinjektor gespeisten Kraftstoffs um eine Menge reduziert, die mit einem Anstieg in dem Grad der Insuffizienz des erfassten Drucks des Hochdruck-Kraftstoffs im Vergleich zu einem Soll-Druck des Hochdruck-Kraftstoffs ansteigt, d.h. mit einer Abnahme in dem Grad der Startbarkeit des Motors. Also kann die Startbarkeit des Motors nach Maßgabe des Grads der Verschlechterung der Motorstartbarkeit verbessert werden. Dies ermöglicht es, eine exzessive Verringerung der Menge des aus dem Akkumulator zu dem Kraftstoffinjektor gespeisten Kraftstoffs zu verhindern, d.h. eine exzessive Verringerung der Menge des von dem Kraftstoffinjektor eingespritzten Kraftstoffs. Folglich kann verhindert werden, dass eine Erhöhung der Motordrehgeschwindigkeit verlangsamt wird.
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Gemäß einem neunten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung beinhaltet das Kraftstoffinjektionssystem einen Motordrehgeschwindigkeit-Erfassungsabschnitt, welcher die Drehgeschwindigkeit des Motors erfasst, und der Kraftstoffversorgung-Steuerungsabschnitt verringert die Menge des aus dem Akkumulator zu dem Kraftstoffinjektor gespeisten Kraftstoffs um eine Menge, die mit einer Verringerung der Motordrehgeschwindigkeit ansteigt, welche durch den Motordrehgeschwindigkeit-Erfassungsabschnitt erfasst wird.
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In der oben beschriebenen Konfiguration wird die Menge des aus dem Akkumulator zu dem Kraftstoffinjektor gespeisten Kraftstoffs um eine Menge reduziert, die mit einer Verringerung der erfassten Drehgeschwindigkeit des Motors ansteigt. Folglich nimmt die Menge des aus dem Akkumulator zu dem Kraftstoffinjektor gespeisten Kraftstoffs mit einer Abnahme in der erfassten Drehgeschwindigkeit des Motors ab, d.h. mit einer Abnahme in der Ausspeisemenge der Kraftstoffpumpe. Also kann die Startbarkeit des Motors nach Maßgabe des Grads der Verschlechterung der Motorstartbarkeit verbessert werden. Dies ermöglicht es, eine exzessive Verringerung der Menge des aus dem Akkumulator zu dem Kraftstoffinjektor gespeisten Kraftstoffs zu verhindern, d.h. eine exzessive Verringerung der Menge des durch den Kraftstoffinjektor eingespritzten Kraftstoffs. Folglich kann es vermieden werden, dass eine Erhöhung der Motordrehgeschwindigkeit verlangsamt wird.
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Gemäß einem zehnten Gesichtspunkt der Erfindung beinhaltet der Motor mehrere Zylinder, von denen jeder mit einem Kraftstoffinjektor ausgestattet ist, und der Kraftstoffversorgung-Steuerungsabschnitt verringert die Menge des aus dem Akkumulator zu dem Kraftstoffinjektor gespeisten Kraftstoffs indem nur manchen der Zylinder gestattet wird, den Kraftstoffinjektor während einer Umdrehung der Antriebswelle Kraftstoff einspritzen zu lassen, und, wenn die Menge des aus dem Akkumulator zu dem Kraftstoffinjektor gespeisten Kraftstoffs um eine gesteigerte Menge verringert wird, wird die Zahl der Zylinder reduziert, denen gestattet wird, den Kraftstoffinjektor Kraftstoff einspritzen zu lassen.
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Bei der oben beschriebenen Konfiguration lassen nur manche der Zylinder den Kraftstoffinjektor während einer Umdrehung der Antriebswelle Kraftstoff einspritzen. Wenn der gesamte Motor betrachtet wird, kann folglich die Menge des aus dem Akkumulator zu dem Kraftstoffinjektor gespeisten Kraftstoffs signifikant verringert werden. Weiterhin wird die Zahl der Zylinder, denen gestattet ist, den Kraftstoffinjektor Kraftstoff einspritzen zu lassen, reduziert, wenn die Menge des aus dem Akkumulator zu dem Kraftstoffinjektor gespeisten Kraftstoffs um eine gesteigerte Menge zu verringern ist. Folglich kann die Startbarkeit des Motors in beträchtlicher Weise und stufenweise in Übereinstimmung mit dem Grad der Verschlechterung der Motorstartbarkeit verbessert werden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden durch die folgende Beschreibung ersichtlich, die mit Bezug zu den beigefügten Zeichnungen erstellt ist, in denen jeweils entsprechende Teile mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sind und in denen sind:
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1: ein schematisches Diagramm, das ein Akkumulator-Kraftstoffeinspritzsystem darstellt;
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2: ein Ablaufdiagram, das Verfahrensschritte für eine Anlass-Steuerung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel erläutert;
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3: ein Ablaufdiagram, das Verfahrensschritte für eine Anlass-Steuerung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel erläutert;
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4: ein Ablaufdiagram, das Verfahrensschritte für eine Anlass-Steuerung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel erläutert;
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5: ein Ablaufdiagram, das Verfahrensschritte für eine Anlass-Steuerung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel erläutert;
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6: ein Ablaufdiagram, das modifizierte Verfahrensschritte für eine Anlass-Steuerung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel erläutert;
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7: ein Ablaufdiagram, das modifizierte Verfahrensschritte für eine Anlass-Steuerung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel erläutert;
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8: ein Ablaufdiagram, das modifizierte Verfahrensschritte für eine Anlass-Steuerung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel erläutert;
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9: ein Ablaufdiagram, das modifizierte Verfahrensschritte für eine Anlass-Steuerung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel erläutert.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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[Erstes Ausführungsbeispiel]
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Ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nun mit Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Das erste Ausführungsbeispiel ist ausgeführt als ein Akkumulator-Kraftstoffeinspritzsystem, das Kraftstoff an einen Kraftfahrzeugdieselmotor speist und den Kraftstoff einspritzt. Das System injiziert Hochdruck-Kraftstoff (beispielsweise Leichtöl bei einem Kraftstoffeinspritzdruck von ungefähr 1800 at [entspricht 176,5 MPa oder 1.765,2 bar]) in einen Zylinder eines Dieselmotors (Direkteinspritzungs-Verbrennungsmotor), um den Kraftstoff zu verbrennen.
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Zunächst wird das Akkumulator-Kraftstoffinjektionssystem mit Bezugnahme auf 1 erläutert. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird angenommen, dass ein Vierzylinder-(Mehrfach-Zylinder)Motor für vierrädrige Fahrzeuge genutzt wird. Das Akkumulator-Kraftstoffeinpritzsystem (10) ist derart konfiguriert, dass eine elektronische Steuereinheit (ECU – electronic control unit) (50) Sensorausgaben (Erfassungsergebnisse) von verschiedenen Sensoren erfasst und den Antrieb einer Kraftstoffversorgungsvorrichtung und andere Komponenten nach Maßgabe der Sensorausgaben steuert.
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Von der in Kraftstoff-Flussrichtung stromaufwärts liegenden Seite zu der in Kraftstoff-Flussrichtung stromabwärts liegenden Seite sind verschiedene Komponenten eines Kraftstoffversorgungssystems ein Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe (32) und eine Common-Rail (21) (Akkumulator). Der Kraftstofftank und die Kraftstoffpumpe (32) sind mit einem Rohr verbunden, das einen Kraftstofffilter aufweist.
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Die Kraftstoffpumpe (32) beinhaltet eine Niederdruckpumpe und eine Hochdruckpumpe. Die Niederdruckpumpe fördert Kraftstoff aus einem Kraftstofftank. Die Hochdruckpumpe setzt den geförderten Kraftstoff unter Druck und speist ihn aus. Die Niederdruck- und die Hochdruckpumpen werden nach Maßgabe des Drehmoments einer Kurbelwelle (Antriebswelle) des Motors (20) angetrieben. Die Menge des zu der Hochdruckpumpe gespeisten Kraftstoffs und die Menge des aus der Kraftstoffpumpe (32) augespeisten Kraftstoffs werden durch ein Saugsteuerventil eingestellt, das auf der Kraftstoffansaugseite der Kraftstoffpumpe (32) angeordnet ist.
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Der Kraftstoff im Kraftstofftank wird durch die Kraftstoffpumpe (32) gefördert und zur Common-Rail (21) durch ein Rohr (33) (Hochdruck-Kraftstoff-Strecke) gepumpt (unter Druck gesetzt und gespeist). Der aus der Kraftstoffpumpe (32) gepumpte Kraftstoff wird in der Common-Rail (21) bei hohem Druck akkumuliert.
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Jeder der Zylinder eins bis vier (Zylinder #1, #2, #3 und #4) des Motors (20) ist mit einem Kraftstoffinjektor (22) versehen. Der in der Common-Rail (21) bei hohem Druck eingespeicherte Hochdruck-Kraftstoff wird zu einem Injektor (22) von jedem Zylinder gespeist. Der zu dem Injektor (22) von jedem Zylinder gepumpte Kraftstoff wird direkt durch jeden der Injektoren (22) in jeden Zylinder (Brennkammer) eingespritzt. Der Motor (20) ist ein Viertaktmotor. Insbesondere wird in jedem Zylinder des Motors (20) sukzessive bei Kurbelwinkelintervallen von 720° ein Verbrennungszyklus mit vier Takten (Ansaugung, Verdichtung, Verbrennung und Ausstoßen) ausgeführt.
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Wenn der Motor (20) angelassen werden soll, rotiert ein Startermotor (31) (rotierende Maschine) die Kurbelwelle. Insbesondere führt ein Treiber des Fahrzeugs eine Anlassprozedur aus, um elektrische Leistung aus einer Batterie zum Startermotor (31) zu speisen, wobei das Drehmoment des Startermotors (31) die Kurbelwelle rotieren lässt. Als rotierende Maschine zum Drehen der Kurbelwelle beim Anlassen des Motors kann ein Motorgenerator eingesetzt werden, der die Funktion eines Motors und die Funktion eines Leistungsgenerators hat.
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Das System (10) beinhaltet verschiedene Sensoren. Insbesondere ist die Common-Rail (21) mit einem Kraftstofftemperatursensor (41) (Kraftstofftemperatur-Erfassungsabschnitt) (41) zur Erfassung der Temperatur (Tf) des Hochdruck-Kraftstoffs und mit einem Rail-Drucksensor (42) (Kraftstoffdruck-Erfassungsabschnitt) zum Erfassen des Drucks (Pc) des Kraftstoffs in der Common-Rail (21) ausgestattet. Die Kurbelwelle ist mit einem Motordrehgeschwindigkeitssensor (43) (Motorgeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt) zum Erfassen der Drehzahl (NE) des Motors (20) gemäß einem Kurbelwinkelsignal ausgestattet, welches bei vorbestimmten Kurbelwinkelintervallen erzeugt wird.
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Die ECU (50) beinhaltet einen bekannten Mikrocomputer, der den Betriebszustand des Motors (20) gemäß einem Kurbelwinkelsignal erfasst, welches bei vorbestimmten Kurbelwinkelintervallen erzeugt wird.
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Die ECU (50) beinhaltet einen bekannten Mikrocomputer, sie erkennt den Betriebszustand des Motors (20) und die Anfrage eines Bedieners anhand der durch die verschiedenen Sensoren erfassten Signale, und sie steuert verschiedene Aktoren, wie beispielsweise den Injektor (22), nach Maßgabe des erfassten Motorbetriebszustands oder der Bedieneranfrage. Der in der ECU (50) enthaltene Mikrocomputer umfasst beispielsweise im Wesentlichen eine CPU (basic processing unit), die verschiedene Berechnungen ausführt; einen RAM, der als ein Hauptspeicher dient zum temporären Ablegen von Daten, die beispielsweise während einer Berechnung erhaltenen wurden, und dem Ergebnis der Berechnung; einen ROM, der als Programmspeicher dient; einen Datenablagespeicher (Backup-Speicher); und einen Input/Output-Port, der Signale von außen aufnimmt und nach außen ausgibt. Verschiedene Motorsteuerungsprogramme, Steuerungskennfelder und dgl. sind in dem ROM abgelegt. Auslegungsdaten über den Motor (20), verschiedene andere Steuerungsdaten und dgl. sind in dem Ablagespeicher abgelegt.
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Die ECU (50) sieht eine (rückgekoppelte) Regelung für den Antrieb der Kraftstoffpumpe (32) vor, sodass der durch den Rail-Drucksensor (42) erfasste Kraftstoffdruck (Pc) mit einem Soll-Druck (Pct) übereinstimmt. Ein beispielsweise für jeden Betriebszustand des Motors (20) passender optimaler Soll-Druck (Pct) ist in Übereinstimmung mit den Ergebnissen von Experimenten oder dgl. vorgegeben. Die ECU (50) führt weiterhin ein in dem ROM abgelegtes Programm aus, um sukzessive eine Kraftstoffinjektionssteuerung über den Injektor (22) von jedem Zylinder des Motors (20) bei vorbestimmten Kurbelwinkeln vorzusehen. In der Kraftstoffinjektionssteuerung werden beispielsweise die durch jeden Injektor (22) eingespritzte Kraftstoffmenge und das Timing der Kraftstoffeinspritzung gemäß dem derzeitigen Motorbetriebszustand gesteuert. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Menge des aus der Common-Rail (21) zu jedem Injektor (22) während einer Drehung der Kurbelwelle gespeisten Kraftstoffs verringert, wenn der Computer feststellt, dass die Startbarkeit des Motors (20) verschlechtert ist.
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2 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitung für eine Anlasssteuerung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel erläutert. Beim Anlassen des Motors (20) führt die ECU (50) für alle Zylinder bei vorbestimmten Kurbelwinkeln wiederholt eine in 2 dargestellte Serie von Verarbeitungsschritten aus.
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In Schritt S10 bestimmt der Computer, ob die Drehzahl (NE) des Motors (20) höher als ein erster Entscheidungswert (Rne) ist. Der Computer bestimmt insbesondere, ob die durch den Motordrehzahlsensor (43) erfasste Motordrehzahl (NE) höher ist als der erste Entscheidungswert (Rne). Der erste Entscheidungswert (Rne) ist ein Wert (beispielsweise 200 Umdrehungen pro Minute) für die Bestimmung, ob die Anlasssteuerungsverarbeitung zu einem Umschalten zu einer normalen Anlasssteuerung hin abgeschlossen werden sollte. Dieser erste Entscheidungswert (Rne) ist niedriger als der zweite Entscheidungswert (Rnen) (beispielsweise 500 Umdrehungen pro Minute) für die Entscheidung, dass das Anlassen in der normalen Anlasssteuerung abgeschlossen wurde. Mit anderen Worten ist der erste Entscheidungswert (Rne) auf einen Wert gesetzt, bei dem eine erste Kraftstoffverbrennung im Motor (20) festgestellt werden kann.
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Wenn in Schritt S10 festgestellt wird, dass die Drehzahl (NE) des Motors (20) höher ist als der erste Entscheidungswert (Rne) (S10: JA), kommt die Verarbeitungsserie zum Ende (ENDE). Folglich nimmt die Menge des aus der Common-Rail (21) zu jedem Injektor (22) gespeisten Kraftstoffs nicht ab, sodass der Injektor (22) eine reguläre Kraftstoffmenge für das Anlassen des Motors (20) injiziert.
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Wenn andererseits in Schritt S10 festgestellt wird, dass die Drehzahl (NE) des Motors (20) nicht höher ist als der erste Entscheidungswert (Rne) (S10: Nein), schreitet die Prozedur fort zu Schritt S20, in welchem der Computer bestimmt, ob das letzte Anlassen des Motors (20) abgeschlossen wurde. Mit anderen Worten bestimmt der Computer, ob die Drehzahl (NE‘) beim letzten Anlassen des Motors (20) kleiner ist als der zweite Entscheidungswert (Rnen). Die ECU (50) speichert das Ergebnis, ob das letzte Anlassen des Motors (20) abgeschlossen wurde.
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Falls in Schritt S20 festgestellt wird, dass die Drehzahl (NE‘) des Motors (20) beim letzten Anlassen des Motors (20) den zweiten Entscheidungswert (Rnen) erreicht hat, der für einen Abschluss des Anlassens beim letzten Anlassen des Motors (20) (S20: JA) indizierend ist, kommt die Serie von Verarbeitungsschritten zu einem Ende. Mit anderen Worten wird der Motor (20) mit einer normalen Motoranlasssteuerung ohne Reduzierung der Menge des aus der Common-Rail (21) zu jedem Injektor (22) gespeisten Kraftstoffs gestartet, falls festgestellt wird, dass die Startbarkeit des Motors (20) beim Anlassen nicht verschlechtert ist.
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Wenn andererseits im Schritt S20 festgestellt wird, dass die Drehzahl (NE‘) des Motors (20) beim letzten Anlassen des Motors (20) nicht den zweiten Entscheidungswert (Rnen) erreicht hat, der für einen Abschluss des Anlassens beim letzten Anlassen des Motors (20) anzeigend ist (S20: NEIN), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S30 fort, in welchem eine Mengenreduzierung (∆Q) für die Kraftstoffinjektionsmenge berechnet wird. Mit anderen Worten wird die Menge des aus der Common-Rail (21) zu jedem Injektor (22) gespeisten Kraftstoffs verringert, wenn der Computer feststellt, dass die Startbarkeit des Motors (20) bei seinem letzten Anlassen verschlechtert war. Die Mengenreduzierung (∆Q) ist eine Menge, durch die die Menge des durch den Injektor (22) injizierten Kraftstoffs relativ zu einer normalen Kraftstoffinjektionsmenge während eines Verbrennungstakts auf einem Ziel-Zylinder verringert wird. Insbesondere wird basierend auf einem Kennfeld oder einer Berechnungsformel, welche durch Experiment oder Ähnliches vorbestimmt sind, die Mengenreduzierung (∆Q) umso größer festgesetzt, je niedriger der Kraftstoffdruck (Pc) ist als der Soll-Druck (Pct). Weiterhin wird die Mengenreduzierung (∆Q) basierend auf einem vorbestimmten Kennfeld oder einer Berechnungsformel umso größer festgesetzt, je geringer die durch den Geschwindigkeitssensor (43) erfasste Drehzahl (NE) des Motors (20) wird. Dann schreitet die Prozedur zu Schritt S40 fort, in welchem der Computer einen Korrekturkoeffizienten (K) zum Korrigieren der Mengenreduktion (∆Q) in Übereinstimmung mit der Kraftstofftemperatur (Tf) berechnet. Insbesondere wird der Korrekturfaktor (K) basierend auf einem Kennfeld oder einer Berechnungsformel, die durch Experiment vorbestimmt sind, umso höher festgelegt, je höher die durch den Kraftstofftemperatursensor (41) erfasste Kraftstofftemperatur (Tf) wird. Mit anderen Worten wird die Berechnung derart durchgeführt, dass der Korrekturkoeffizient (K) ansteigt, wenn die Kraftstofftemperatur (Tf) steigt, um die Viskosität des Kraftstoffs zu verringern.
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Als nächstes wird in Schritt S50 eine finale Injektionsmenge (Qfin) auf Basis einer Basisinjektionsmenge (Qfinb), der Mengenreduzierung (∆Q) und dem Korrekturkoeffizienten (K) berechnet. Insbesondere wird die folgende Gleichung zur Berechnung der finalen Injektionsmenge (Qfin) genutzt. Die Basisinjektionsmenge (Qfinb) stellt eine Basismenge von durch den Injektor (22) während eines Verbrennungshubs des Ziel-Zylinders einzuspritzendem Kraftstoff dar und wird beispielsweise durch Nutzung eines Kennfelds oder Ähnlichem in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des Motors (20) berechnet. Qfin = Qfinb – K × ∆Q
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Die finale Injektionsmenge (Qfin) wird durch Subtraktion des Produkts von Kraftstoffmengenreduktion (∆Q) und Korrekturkoeffizient (K) von der Basisinjektionsmenge (Qfinb) erhalten. Dann endet die Verarbeitung. Der Injektor (22) des Ziel-Zylinders injiziert die finale Injektionsmenge (Qfin) an Kraftstoff, welche in der oben beschriebenen Weise berechnet ist. Wenn die Drehzahl (NE‘) des Motors (20) beim letzten Anlassen des Motors (20) höher ist als der zweite Entscheidungswert (Rnen) in Schritt S20, stellt der Computer fest, dass das Anlassen des Motors (20) abgeschlossen wurde, sodass die Verarbeitung zu einer normalen Steuerung fortschreitet.
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Die Verarbeitung in Schritt S20 entspricht einem Startbarkeit-Erfassungsabschnitt. Die Verarbeitung in den Schritten S30 bis S50 entspricht einem Kraftstoffversorgungs-Steuerungsabschnitt.
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Das vorliegende Ausführungsbeispiel, das oben im Detail beschrieben wurde, bietet die folgenden Vorteile.
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Die ECU (50) bestimmt, ob die Startbarkeit des Motors (20) verschlechtert ist. Die ECU (50) bestimmt insbesondere, dass die Startbarkeit des Motors (20) verschlechtert ist, falls das letzte Anlassen des Motors (20) nicht abgeschlossen wurde. Wenn festgestellt wurde, dass die Startbarkeit des Motors (20) verschlechtert ist, wird beim Anlassen des Motors (20) die Menge an aus der Common-Rail (21) zu jedem Injektor (22) während einer Umdrehung der Kurbelwelle gespeistem Kraftstoff verringert. Demzufolge kann eine Anhebung des Kraftstoffdrucks (Pc) in der Common-Rail (21) erreicht werden, wenn beim Anlassen des Motors (20) der Hochdruckkraftstoff aus der Kraftstoffpumpe (32) zur Common-Rail (21) gepumpt wird. Dies ermöglicht es, eine angemessene Zündleistung des durch den Injektor (22) eingespritzten Kraftstoffs aufrecht zu halten, wobei die Startbarkeit des Motors (20) verbessert wird.
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Es wird insbesondere die Menge an aus dem Injektor (22) während eines Verbrennungshubs in den Zylinder eingespritztem Kraftstoff verringert. Demzufolge kann ein Anstieg des Kraftstoffdrucks (Pc) in der Common-Rail (21) erzielt werden, während kontinuierlich Kraftstoff durch den Injektor (22) eingespritzt wird. Dies ermöglicht es nicht nur, die Drehzahl (NE) des Motors (20) sofort zu erhöhen, nachdem der eingespritzte Kraftstoff zündet, sondern auch die Anlasszeit des Motors (20) zu verringern.
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Falls das letzte Anlassen des Motors (20) nicht abgeschlossen wurde, wird die Menge an aus der Common-Rail (21) zu jedem Injektor (22) gespeistem Kraftstoff verringert, weil die Startbarkeit des Motors (20) als verschlechtert erkannt wurde. In diesem Fall wird der Anstieg im Kraftstoffdruck (Pc) in der Common-Rail (21) begünstigt, um die Startbarkeit des Motors (20) zu erhöhen. Der Anstieg der Drehzahl (NE) kann sich indessen während des Anlassens des Motors (20) verlangsamen, da die Menge des von jedem Injektor (22) einspritzbaren Kraftstoffs abnimmt. Wenn andererseits das letzte Anlassen des Motors (20) abgeschlossen wurde, nimmt die Menge des aus der Common-Rail (21) zu jedem Injektor (22) gespeisten Kraftstoffs nicht ab, weil erkannt wird, dass die Startbarkeit des Motors (20) aufrechterhalten wird. Folglich kann die Drehzahl (NE) des Motors (20) sofort erhöht werden durch Anlassen des Motors in der normalen Weise, wenn es nicht erforderlich ist, die Menge des aus der Common-Rail (21) zu jedem Injektor (22) gespeisten Kraftstoffs zu verringern.
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Die Mengenreduktion (∆Q) wird umso mehr vergrößert, je geringer der erfasste Kraftstoffdruck (Pc) ist als der Soll-Druck (Pct). Demzufolge wird die Menge des aus der Common-Rail (21) zu jedem Injektor (22) gespeisten Kraftstoffs umso mehr verringert, je geringer der erfasste Kraftstoffdruck (Pc) ist als der Soll-Druck (Pct), d.h. je mehr die Startbarkeit des Motors (20) verschlechtert ist. Also kann die Startbarkeit des Motors (20) in Übereinstimmung mit dem Grad der Verschlechterung der Startbarkeit des Motors (20) verbessert werden. Dies ermöglicht es, eine exzessive Abnahme der Menge des aus der Common-Rail (21) zu jedem Injektor (22) gespeisten Kraftstoffs zu beschränken, d.h. eine exzessive Abnahme des durch jeden Injektor (22) eingespritzten Kraftstoffs. Folglich kann ein Verlangsamen des Anstiegs der Drehzahl (NE) des Motors (20) beschränkt werden.
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Die Mengenreduktion (∆Q) wird mit einer Abnahme der erfassten Drehzahl (NE) des Motors (20) angehoben. Demzufolge wird die Menge des aus der Common-Rail (21) zu jedem Injektor (22) gespeisten Kraftstoffs umso mehr verringert, je niedriger die erfasste Drehzahl (NE) des Motors (20) ist, d.h. je kleiner die momentane Ausspeisemenge der Kraftstoffpumpe (32) ist. Also kann die Startbarkeit des Motors (20) in Übereinstimmung mit dem Grad der Verschlechterung der Startbarkeit des Motors (20) verbessert werden. Dies ermöglicht es, eine exzessive Abnahme in der Menge des aus der Common-Rail (21) zu jedem Injektor (22) gespeisten Kraftstoffs zu beschränken, d.h. eine exzessive Abnahme in der durch jeden Injektor (22) eingespritzten Kraftstoffmenge. Folglich kann eine Verlangsamung des Anstiegs der Drehzahl (NE) des Motors (20) beschränkt werden.
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In dem obigen Ausführungsbeispiel wird basierend auf einem Kennfeld oder einer Berechnungsformel, welche zuvor durch Experiment erhaltenen wurden, eine Berechnung in der Art ausgeführt, dass die Mengenreduktion (∆Q) umso mehr ansteigt, je geringer der Kraftstoffdruck (Pc) wird als der Soll-Druck (Pct). Weiterhin wird basierend auf einem Kennfeld oder einer Berechnungsformel, welche zuvor durch Experiment erhaltenen wurden, die Mengenreduktion (∆Q) umso größer festgelegt, je niedriger die Drehzahl (NE) des Motors (20) wird, welche durch den Drehzahlsensor (43) erfasst wird. Alternativ kann auch ein zuvor durch ein Experiment oder ähnliches festgesetzter Wert als die Reduktionsmenge (∆Q) genutzt werden.
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[Zweites Ausführungsbeispiel]
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Nachfolgend wird ein zweites Ausführungsbeispiel beschrieben. Das zweite Ausführungsbeispiel wird im Wesentlichen mit Bezugnahme auf die Unterschiede zu dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben. Die in 1 gezeigte Systemkonfiguration ist nicht nur auf das erste Ausführungsbeispiel bezogen, sondern auch auf das zweite Ausführungsbeispiel.
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Anstatt die Menge des aus dem Injektor (22) während eines Verbrennungshubes in den Zylinder eingespritzte Kraftstoffmenge zu reduzieren, wird bei dem zweiten Ausführungsbeispiel die Kraftstoffeinspritzung beim Start des Motors (20) während einer Umdrehung der Kurbelwelle nur in einem Teil der Zylinder ausgeführt. Demzufolge wird die Gesamtmenge an aus der Common-Rail (21) zu vier Injektoren (22) während einer Umdrehung der Kurbelwelle gespeistem Kraftstoff verringert, falls die Startbarkeit des Motors (20) als verschlechtert erkannt wird.
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3 ist ein Ablaufdiagramm, das die Verarbeitung für eine Anlass-Steuerung erläutert. Beim Anlassen des Motors (20) wird eine in 3 gezeigte Serie von Verarbeitungen wiederholt für alle Zylinder bei vorbestimmten Kurbelwinkeln ausgeführt, anstelle der zuvor beschriebenen und in 2 gezeigten Verarbeitung. Die Verarbeitungen, die mit den in 2 gezeigten identisch sind, sind die durch die gleichen Schrittnummern wie in 2 gekennzeichnet und werden nicht wiederholt beschrieben.
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Wenn in Schritt S20 festgestellt wird, dass die Drehzahl (NE‘) des Motors (20) beim letzten Anlassen des Motors (20) nicht den zweiten Entscheidungswert (Rnen) erreicht hat, der für einen Abschluss des Anlassens beim letzten Anlassen des Motors (20) anzeigend ist (S20: NEIN), schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S25, in welchem der Computer feststellt, ob ein dieser Verarbeitung unterworfener Zylinder (angesprochener Zylinder) ein einspritzender Zylinder ist, in dem eine Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird. Beispielsweise wird der erste Zylinder als nicht einspritzender Zylinder definiert, in dem keine Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird, und der zweite bis vierte Zylinder werden als einspritzende Zylinder definiert, in denen (jeweils) eine Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird. In Schritt S25 bestimmt der Computer, ob der angesprochene Zylinder einer der Zylinder zwei bis vier (#2 bis #4) ist.
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Wenn die Antwort in Schritt S25 JA ist, schreitet die Verarbeitung zu den Schritten S30 bis S50 fort, welche oben beschrieben wurden. D.h., die Reduziermenge (∆Q) wird in Schritt S30 berechnet. Der Korrekturkoeffizient (K) wird in Schritt S40 berechnet. Dann wird in Schritt S50 die finale Injektionsmenge (Qfin) berechnet in Abhängigkeit von der Basisinjektionsmenge (Qfinb), der Reduziermenge (∆Q) und dem Korrekturfaktor (K). Als Ergebnis davon spritzt der Injektor (22) die berechnete finale Injektionsmenge (Qfin) an Kraftstoff in den angesprochenen Zylinder ein.
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Wenn die Antwort in Schritt S25 NEIN ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S60 fort, in welchem die finale Injektionsmenge (Qfin) auf 0 (Null) gesetzt wird. D.h., in dem (dann) nicht einspritzenden Zylinder wird keine Kraftstoffinjektion ausgeführt.
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Das zweite Ausführungsbeispiel, das zuvor im Detail beschrieben wurde, bietet die gleichen Vorteile wie das erste Ausführungsbeispiel bis auf den folgenden Punkt.
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Während die Kurbelwelle eine Umdrehung macht, lassen nur drei (manche) der vier (mehreren) Zylinder den Injektor (22) Kraftstoff einspritzen. Demzufolge kann, wenn der gesamte Motor (20) betrachtet wird, die Gesamtmenge des aus der Common-Rail (21) zu einer Gesamtheit von vier Injektoren (22) gespeisten Kraftstoffs signifikant verringert werden. Demzufolge kann ein Anstieg des Kraftstoffdrucks (Pc) in der Common-Rail (21) noch mehr begünstigt werden, um zusätzlich die Startbarkeit des Motors (20) zu verbessern.
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Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel kann als Reduziermenge (∆Q) ein zuvor durch Experiment erhaltener festgesetzter Wert genutzt werden. Je niedriger der durch den Sensor (42) erfasste Kraftstoffdruck (Pc) wird als der Soll-Druck (Pct), desto weiter kann die Zahl von einspritzenden Zylindern, bei denen eine Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird, verringert werden. Auch kann die Zahl von einspritzenden Zylindern, bei denen eine Kraftstoffinjektion ausgeführt wird, verringert werden, je niedriger die Drehzahl (NE) des Motors (20) wird.
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Während einer Umdrehung der Kurbelwelle injiziert bei der oben beschriebenen Konfiguration der Injektor (22) den Kraftstoff nur in Hinblick auf einen Teil der Zylinder. Demzufolge kann, wenn der gesamte Motor (20) betrachtet wird, die Menge des aus der Common-Rail (21) zu dem Injektor (22) gespeisten Kraftstoffs signifikant reduziert werden. Weiterhin wird die Anzahl der Zylinder verringert, bei denen der Injektor (22) den Kraftstoff injiziert, während die Menge des aus der Common-Rail (21) zu dem Injektor (22) gespeisten Kraftstoffs verringert wird. Folglich kann die Startbarkeit des Motors (20) in abgestufter Weise nach Maßgabe des Grads der Verschlechterung der Startbarkeit des Motors (20) verbessert werden. Wenn der eingespritzte Kraftstoff zumindest einmal zündet, kann die Startbarkeit des Motors (20) verbessert werden, weil die Drehzahl (NE) des Motors (20) stark ansteigt.
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[Drittes Ausführungsbeispiel]
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Nun wird ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Das dritte Ausführungsbeispiel wird im Wesentlichen mit Bezugnahme auf die Unterschiede zu dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben. Die in 1 dargestellte Systemkonfiguration bezieht sich nicht nur auf das erste Ausführungsbeispiel, sondern auch auf das dritte Ausführungsbeispiel.
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Falls während des Anlassens des Motors (20) die Gesamtzahl der durch den Injektor (22) seit Beginn des Motoranlassens ausgeführten Kraftstoffinjektionen geringer ist als ein Entscheidungswert (Ri), wird die Menge an aus dem Injektor (22) während eines Verbrennungshubes in jeden Zylinder eingespritztem Kraftstoff reduziert. Andererseits injiziert der Injektor (22) während einer Umdrehung der Kurbelwelle den Kraftstoff nur in einem Teil der Zylinder, falls die Gesamtzahl der durch den Injektor (22) ausgeführten Kraftstoffinjektionen nicht geringer ist als der Entscheidungswert (Ri).
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4 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitung für die Anlass-Steuerung verdeutlicht. Beim Anlassen des Motors (20) führt die ECU (50) wiederholt für alle Zylinder bei vorbestimmten Kurbelwinkeln eine in 4 gezeigte Verarbeitung aus. Diejenigen Verarbeitungen, die mit den in 3 gezeigten identisch sind, sind durch dieselben Schrittnummern wie in 3 gekennzeichnet und werden nicht wiederholt beschrieben.
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Wenn in Schritt S20 festgestellt wird, dass die Drehzahl (NE‘) des Motors (20) beim letzten Anlassen des Motors (20) nicht den zweiten Entscheidungswert (Rnen) erreicht hat, der für eine Vollendung des Anlassens beim letzten Anlassen des Motors (20) anzeigend ist, (S20: NEIN), schreitet die Verarbeitung insbesondere fort zu Schritt S22, in welchem der Computer feststellt, ob die Gesamtzahl (Qno) der durch die vier (alle) Injektoren (22) seit Beginn des Anlassens des Motors (20) ausgeführten Kraftstoffinjektionen geringer ist als der Entscheidungswert (Ri). Der Entscheidungswert (Ri) stellt die Anzahl von Kraftstoffinjektionen dar, bei denen das Auftreten einer Kraftstoffverbrennung im Motor (20) zu erwarten ist, wenn die Menge an aus dem Injektor (22) während eines Verbrennungshubes in den Zylinder eingespritztem Kraftstoff verringert ist. Der Entscheidungswert (Ri) wird beispielsweise in einem Bereich zwischen vier und sechs gesetzt (Dieser Bereich korrespondiert mit zwei bis drei Kurbelwellenumdrehungen).
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Falls in Schritt S22 festgestellt wird, dass die Gesamtzahl (Qno) der durch die vier Injektoren (22) seit dem Beginn des Anlassens des Motors (20) ausgeführten Kraftstoffinjektionen geringer ist als der Entscheidungswert (Ri) (S22: JA), schreitet die Verarbeitung zu den Schritten S30 bis S50 fort. Die Reduziermenge (∆Q) wird in Schritt S30 berechnet. Als nächstes wird in Schritt S40 der Korrekturkoeffizient (K) berechnet. In Schritt S50 wird die finale Injektionsmenge (Qfin) in Abhängigkeit von der Basis-Injektionsmenge (Qfinb), der Reduziermenge (∆Q) und dem Korrekturfaktor (K) berechnet. Als Ergebnis davon spritzt der Injektor (22) die berechnete finale Injektionsmenge (Qfin) an Kraftstoff ein.
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Wenn in Schritt S22 festgestellt wird, dass die Gesamtzahl (Qno) an durch die vier Injektoren (22) seit Beginn des Anlassens des Motors ausgeführten Einspritzungen nicht geringer ist als der Entscheidungswert (Ri) (S22: NEIN), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S25 fort, in welchem der Computer feststellt, ob der angesprochene Zylinder der einspritzende Zylinder ist, in welchem die Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird. In Schritt S25 (des angeführten Beispiels) bestimmt der Computer, ob der angesprochene Zylinder einer der Zylinder zwei bis vier (#2 bis #4) ist.
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Wenn die Antwort in Schritt S25 JA ist, schreitet die Verarbeitung zu den Schritten S30 bis S50 fort, die oben beschrieben sind. D.h., die Reduziermenge (∆Q) wird in Schritt S30 berechnet. Der Korrekturfaktor (K) wird in S40 berechnet. Dann wird in Schritt S50 die finale Injektionsmenge (Qfin) in Abhängigkeit von der Basis-Injektionsmenge (Qfinb), der Reduziermenge (∆Q) und dem Korrekturfaktor (K) berechnet. Als Ergebnis davon spritzt der Injektor (22) die berechnete finale Injektionsmenge (Qfin) an Kraftstoff in den angesprochenen Zylinder ein.
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Wenn die Antwort in Schritt S25 NEIN ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S60 fort, in welchem die finale Injektionsmenge (Qfin) auf 0 (Null) gesetzt wird. D.h., in dem nicht einspritzenden Zylinder, wird keine Kraftstoffinjektion ausgeführt.
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Das oben im Detail beschriebene dritte Ausführungsbeispiel bietet dieselben Vorteile wie das erste und zweite Ausführungsbeispiel, bis auf den folgenden Punkt.
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Falls die Gesamtzahl von durch den Injektor (22) seit dem Beginn des Anlassens des Motors (20) ausgeführten Kraftstoffinjektionen geringer ist als der Entscheidungswert (Ri), wird die Menge an aus dem Injektor (22) während eines Verbrennungshubes in den Zylinder eingespritztem Kraftstoff verringert. Folglich kann die Anlasszeit des Motors (20) verkürzt werden, wenn der eingespritzte Kraftstoff zündet, bevor die Gesamtzahl an Kraftstoffinjektionen den Entscheidungswert (Ri) erreicht. Falls die Gesamtzahl an Kraftstoffinjektionen nicht geringer ist als der Entscheidungswert (Ri), wird die Kraftstoffinjektion während einer Umdrehung der Kurbelwelle nur in drei (einigen) der vier (mehreren) Zylinder ausgeführt. Folglich kann die Startbarkeit des Motors (20) zusätzlich verbessert werden, falls das Anlassen des Motors (20) nicht abgeschlossen wird, bevor die Gesamtzahl der Kraftstoffinjektionen den Entscheidungswert (Ri) erreicht. Demzufolge kann der Motor (20) sicher gestartet werden, während die Anlasszeit des Motors (20) verkürzt wird, selbst wenn die Startbarkeit des Motors (20) erheblich verschlechtert ist.
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Wenn bei dem obigen Ausführungsbeispiel festgestellt wird, dass der angesprochene Zylinder der einspritzende Zylinder ist, kann die Basisinjektionsmenge (Qfinb) als die finale Injektionsmenge (Qfin) festgesetzt werden. In diesem Fall können (in dem angeführten Beispiel) der Zylinder eins (#1) und vier (#4) als die nicht einspritzenden Zylinder festgelegt werden und die Zylinder drei (#3) und zwei (#2) als die einspritzenden Zylinder.
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[Viertes Ausführungsbeispiel]
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Nachfolgend wird ein viertes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Das vierte Ausführungsbeispiel wird im Wesentlichen unter Bezugnahme auf die Unterschiede zu den ersten beiden Ausführungsbeispielen beschrieben. Die in 1 gezeigte Systemkonfiguration bezieht sich nicht nur auf das erste Ausführungsbeispiel, sondern auch auf das vierte Ausführungsbeispiel.
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Falls während des Anlassens des Motors (20) die durch den Kraftstofftemperatursensor (41) erfasste Kraftstofftemperatur (Tf) geringer ist als der Entscheidungswert (Rf), wird die Menge an aus dem Injektor (22) während eines Verbrennungshubes in den Zylinder eingespritztem Kraftstoff verringert. Falls die Kraftstofftemperatur (Tf) nicht geringer ist als der Entscheidungswert (Rf), wird die Kraftstoffinjektion während einer Umdrehung der Kurbelwelle (nur) in einem Teil der Zylinder ausgeführt.
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5 ist ein Ablaufdiagramm, das die Verarbeitungsschritte für eine Anlass-Steuerung verdeutlicht. Beim Anlassen des Motors (20) wird eine in 5 gezeigte Serie von Verarbeitungen wiederholt für alle Zylinder bei vorbestimmten Kurbelwinkeln ausgeführt. Die Verarbeitungen, die mit den in 3 gezeigten identisch sind, sind mit denselben Schrittnummern gekennzeichnet und werden nicht wiederholt beschrieben.
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Wenn in Schritt S20 festgestellt wird, dass die Drehzahl (NE‘) des Motors (20) beim letzten Anlassen des Motors (20) nicht den zweiten Entscheidungswert (Rnen) erreicht, der für eine Vollendung des Anlassens beim letzten Anlassen des Motors (20) anzeigend ist (S20: NEIN), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S23 fort, in welchem der Computer feststellt, ob die Kraftstofftemperatur (Tf) geringer ist als der Entscheidungswert (Rf). Der Entscheidungswert (Rf) stellt die Temperatur dar, bei welcher ein Anstieg in der Verlustaustrittsmenge von Kraftstoff aus dem Injektor (22) festgestellt werden kann, wenn die Kraftstofftemperatur (Tf) ansteigt. D.h., bei dem Entscheidungswert (Rf) kann festgestellt werden, dass der Kraftstoffdruck (Pc) in der Common-Rail (21) nicht ansteigt. Der Entscheidungswert (Rf) ist beispielsweise auf 60°C gesetzt.
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Wenn in Schritt S23 festgestellt wird, dass die durch den Kraftstofftemperatursensor (41) erfasste Kraftstofftemperatur (Tf) geringer ist als der Entscheidungswert (Rf) (S23: JA), schreitet die Verarbeitung zu Schritten S30 bis S50 fort. D.h., die Reduziermenge (∆Q) wird in Schritt S30 berechnet. Der Korrekturfaktor (K) wird in Schritt S40 berechnet. Dann wird in Schritt S50 die finale Injektionsmenge (Qfin) berechnet in Abhängigkeit von der Basisinjektionsmenge (Qfinb), der Reduziermenge (∆Q) und dem Korrekturfaktor (K). Als Ergebnis davon spritzt der Injektor (22) die berechnete finale Injektionsmenge (Qfin) an Kraftstoff ein.
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Wenn in Schritt S23 festgestellt wird, dass die von dem Kraftstofftemperatursensor (41) erfasste Kraftstofftemperatur (Tf) nicht geringer ist als der Entscheidungswert (Rf) (S23: NEIN), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S25 fort, in welchem festgestellt wird, ob der angesprochene Zylinder der einspritzende Zylinder ist, in welchem eine Kraftstoffinjektion ausgeführt wird. Wie oben (in dem angeführten Beispiel) beschrieben, bestimmt der Computer, ob der angesprochene Zylinder einer der Zylinder zwei bis vier (#2 bis #4) ist.
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Wenn die Antwort in Schritt S25 JA ist, schreitet die Verarbeitung zu den Schritten S30 bis S50 fort, welche oben beschrieben sind. D.h., die Reduziermenge (∆Q) wird in Schritt S30 berechnet. Der Korrekturfaktor (K) wird in Schritt S40 berechnet. Dann wird in Schritt S50 die finale Injektionsmenge (Qfin) berechnet in Abhängigkeit von der Basisinjektionsmenge (Qfinb), der Reduziermenge (∆Q) und dem Korrekturfaktor (K). Als Ergebnis davon spritzt der Injektor (22) die berechnete finale Injektionsmenge (Qfin) an Kraftstoff in den angesprochenen Zylinder ein.
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Wenn die Antwort in Schritt S25 NEIN ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S60 fort, in welchem die finale Injektionsmenge (Qfin) auf 0 (Null) gesetzt wird. D.h., in dem nicht einspritzenden Zylinder wird keine Kraftstoffinjektion ausgeführt.
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Das oben im Detail beschriebene vierte Ausführungsbeispiel bietet dieselben Vorteile wie das erste bis dritte Ausführungsbeispiel, bis auf den folgenden Punkt.
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Wenn die erfasste Kraftstofftemperatur (Tf) geringer ist als der Entscheidungswert (Rf), wird die Menge an aus dem Injektor (22) während eines Verbrennungshubes in den Zylinder eingespritztem Kraftstoff verringert. Folglich kann die Anlasszeit des Motors (20) durch kontinuierliches Einspritzen der verringerten Kraftstoffmenge verkürzt werden, falls die Menge des Verlustaustritts aus dem Injektor (22) nicht ansteigt. Falls die Kraftstofftemperatur (Tf) nicht geringer ist als der Entscheidungswert (Rf), wird eine Kraftstoffinjektion während einer Umdrehung der Kurbelwelle (nur) in drei (einigen) der vier (mehreren) Zylinder ausgeführt. Demzufolge kann die Startbarkeit des Motors (20) zusätzlich in einer Situation verbessert werden, bei der der Kraftstoffdruck (Pc) in der Common-Rail (21) zur Abnahme neigt. Folglich kann der Motor (20) sicher gestartet werden, während die Anlasszeit des Motors (20) verringert wird, selbst wenn die Startbarkeit des Motors (20) maßgeblich verschlechtert ist.
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Wenn bei dem vierten Ausführungsbeispiel festgestellt wird, dass der angesprochene Zylinder der einspritzende Zylinder ist, kann die Basisinjektionsmenge (Qfinb) als die finale Injektionsmenge (Qfin) festgelegt werden. In diesem Fall können (in dem angeführten Beispiel) die Zylinder eins (#1) und vier (#4) als die nicht einspritzenden Zylinder und die Zylinder drei (#3) und zwei (#2) als die einspritzenden Zylinder festgelegt werden.
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[Andere Ausführungsbeispiele]
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Es ist davon auszugehen, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt ist. Beispielsweise sind die folgenden Abwandlungen auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele anwendbar.
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Bei den Ausführungsbeispielen 1 bis 4 kann es beim Anlassen des Motors (20) verhindert werden, dass der Injektor (22) den Kraftstoff einspritzt, bis der durch den Rail-Drucksensor (42) erfasste Kraftstoffdruck (Pc) über den Entscheidungswert (Rp) ansteigt, was mit der durch einen Kraftstoffinjektion-Verhinderungsabschnitt ausgeführten Verarbeitung korrespondiert. Der Entscheidungswert (Rp) wird auf einen Druck gesetzt, bei dem die Startbarkeit des Motors (20) zusätzlich verbessert werden kann durch vorheriges Anheben des Kraftstoffdrucks (Pc) in der Common-Rail (21) um einen bestimmten Betrag. Bei der zuvor beschriebenen Konfiguration kann der Injektor (22) das Einspritzen des Kraftstoffs beim Anlassen des Motors (20) beginnen, während der Kraftstoffdruck (Pc) auf den Entscheidungswert (Rp) ansteigt. Dies ermöglicht es, die Startbarkeit des Motors (20) zusätzlich zu verbessern. Insbesondere können die Ausführungsbeispiele 1 bis 4 in der nachfolgend beschriebenen Weise modifiziert werden.
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6 ist ein Ablaufdiagramm, das eine modifizierte Verarbeitung für eine Anlass-Steuerung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel erläutert. Beim Anlassen des Motors (20) führt die ECU (50) wiederholt eine in 6 dargestellte Serie von Verarbeitungen für alle Zylinder bei vorbestimmten Kurbelwinkeln aus.
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Wenn in Schritt S20 festgestellt wird, dass die Drehzahl (NE‘) des Motors (20) beim letzten Anlassen des Motors (20) nicht den zweiten Entscheidungswert (Rnen) erreicht hat, der für eine Vollendung des Anlassens beim letzten Anlassen des Motors (20) anzeigend ist (S20: NEIN), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S21 fort, in welchem der Computer feststellt, ob der Kraftstoffdruck (Pc) größer ist als der Entscheidungswert (Rp). Wenn in Schritt S21 festgestellt wird, dass der durch den Sensor (22) erfasste Kraftstoffdruck (Pc) größer ist als der Entscheidungswert (Rp) (S21: JA), schreitet die Verarbeitung zu den Schritten S30 bis S50 fort. Wenn die Antwort in Schritt S21 NEIN ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S60 fort, in welchem die finale Injektionsmenge (Qfin) auf 0 (Null) gesetzt wird. D.h., es wird keine Kraftstoffeinspritzung ausgeführt.
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7 ist ein Ablaufdiagramm, das modifizierte Verarbeitungsschritte für eine Anlass-Steuerung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel erläutert. Beim Start des Motors (20) führt die ECU (50) wiederholt eine in 7 dargestellte Serie von Verarbeitungsschritten für alle Zylinder bei vorbestimmten Kurbelwinkeln aus.
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Wenn in Schritt S20 festgestellt wird, dass die Drehzahl (NE‘) des Motors (20) beim letzten Anlassen des Motors (20) nicht den zweiten Entscheidungswert (Rnen) erreicht hat, der für eine Vollendung des Anlassens beim letzten Anlassen des Motors (20) anzeigend ist (S20: NEIN), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S21 vor, in welchem der Computer feststellt, ob der Kraftstoffdruck (Pc) größer ist als der Entscheidungswert (Rp). Wenn in Schritt S21 festgestellt wird, dass der durch den Sensor (42) erfasste Kraftstoffdruck (Pc) größer ist als der Entscheidungswert (Rp) (S21: JA), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S25 fort. Wenn in Schritt S21 festgestellt wird, dass der Kraftstoffdruck (Pc) nicht höher ist als der Entscheidungswert (Rp) (S21: NEIN), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S24 fort, in welchem der einspritzende Zylinder erneut ausgewählt wird. Insbesondere wird die Anzahl der einspritzenden Zylinder, in welchen eine Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird, in Abhängigkeit von der aktuellen Situation erneut festgelegt, falls der Kraftstoffdruck (Pc) nicht höher ist als der Entscheidungswert (Rp). Dann schreitet die Verarbeitung zu Schritt S60 fort, in welchem die finale Injektionsmenge (Qfin) auf 0 (Null) gesetzt wird, sodass der Injektor (22) keinen Kraftstoff einspritzt.
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8 ist ein Ablaufdiagramm, das modifizierte Verarbeitungsschritte für eine Anlasssteuerung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel erläutert. Beim Start des Motors (20) führt die ECU (50) wiederholt eine in 8 dargestellte Serie von Verarbeitungsschritten für alle Zylinder bei vorbestimmten Kurbelwinkeln aus.
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Wenn in Schritt S20 festgestellt wird, dass die Drehzahl (NE‘) des Motors (20) beim letzten Anlassen des Motors (20) nicht den zweiten Entscheidungswert (Rnen) erreicht, der für ein Abschließen des Anlassens beim letzten Anlassen des Motors (20) anzeigend ist (S20: NEIN), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S21 fort, in welchem der Computer feststellt, ob der Kraftstoffdruck (Pc) größer ist als der Entscheidungswert (Rp). Wenn in Schritt S21 festgestellt wird, dass der durch den Sensor (42) erfasste Kraftstoffdruck (Pc) größer ist als der Entscheidungswert (Rp) (S21: JA), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S22 fort. Wenn in Schritt S21 festgestellt wird, dass der Kraftstoffdruck (Pc) nicht größer ist als der Entscheidungswert (Rp) (S21: NEIN), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S24 fort, in welchem der einspritzende Zylinder erneut ausgewählt wird. Dann schreitet die Verarbeitung zu Schritt S60 fort, in welchem die finale Injektionsmenge (Qfin) auf 0 (Null) gesetzt wird, sodass der Injektor (22) keinen Kraftstoff einspritzt.
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9 ist ein Ablaufdiagramm, das modifizierte Verarbeitungsschritte für eine Anlass-Steuerung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel erläutert. Beim Start des Motors (20) führt die ECU (50) wiederholt eine in 9 dargestellte Serie von Verarbeitungsschritten für alle Zylinder bei vorbestimmten Kurbelwinkeln aus.
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Wenn in Schritt S20 festgestellt wird, dass die Drehzahl (NE‘) des Motors (20) beim letzten Anlassen des Motors (20) nicht den zweiten Entscheidungswert (Rnen) erreicht hat, der für eine Vollendung des Anlassens beim letzten Anlassen des Motors (20) anzeigend ist (S20: NEIN), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S21 fort, in welchem der Computer feststellt, ob der Kraftstoffdruck (Pc) größer ist als der Entscheidungswert (Rp). Wenn in Schritt S21 festgestellt wird, dass der durch den Sensor (42) erfasste Kraftstoffdruck (Pc) größer ist als der Entscheidungswert (Rp) (S21: JA), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S23 fort. Wenn in Schritt S21 festgestellt wird, dass der Kraftstoffdruck (Pc) nicht größer ist als der Entscheidungswert (Rp) (S21: NEIN), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S24 fort, in welchem der einspritzende Zylinder erneut ausgewählt wird. Dann schreitet die Verarbeitung zu Schritt S60 fort, in welchem die finale Injektionsmenge (Qfin) auf 0 (Null) gesetzt wird, sodass der Injektor (22) den Kraftstoff nicht einspritzt.
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Als eine Situation, bei der die Startbarkeit des Motors (20) verschlechtert ist, können die folgenden Situationen erkannt werden. D.h., es kann erfasst werden, dass die Menge eines Verlustaustritts aus dem Injektor (22) angestiegen ist. Insbesondere kann erkannt werden, dass der Injektor (22) verschlechtert ist, oder dass die Kraftstofftemperatur (Tf) größer ist als eine vorbestimmte Temperatur. Es kann auch erkannt werden, dass die Kraftstoffpumpe (32) verschlechtert ist, oder dass das Drehmoment des Startermotors (31) verringert ist. Es kann insbesondere erkannt werden, dass der Startermotor (31) verschlechtert ist, oder dass eine Batteriespannung verringert ist. Weiterhin kann eine Anlass-Steuerung gemäß den obigen Ausführungsbeispielen und deren Modifikationen in einer Situation verhindert werden, bei der das Anlassen des Motors vermieden werden sollte, um Sicherheit (Einen Zustand der Gefahrlosigkeit) zu gewährleisten.
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Eine Anlass-Steuerung gemäß den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen und deren Modifikationen kann in einem Automobil durchgeführt werden, das automatisch den Motor (20) startet und wieder anlässt. Bei einem solchen Automobil wird der Motor (20) häufig angelassen, während die Kraftstofftemperatur (Tf) (die Temperatur des Motors (20)) hoch ist, d.h. während die Menge eines Verlustaustritts aus dem Injektor (22) groß ist. Demzufolge verbessert die oben beschriebene Anlass-Steuerung effektiv die Startbarkeit des Motors (20).
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Die vorliegende Erfindung kann bei einem Benzinmotor mit einer Zündkerze und einem Kraftstoffinjektor angewendet werden. BEZUGSZEICHENLISTE
| #1 | Erster Zylinder | first cylinder |
| #2 | Zweiter Zylinder | second cylinder |
| #3 | Dritter Zylinder | third cylinder |
| #4 | Vierter Zylinder | fourth cylinder |
| 10 | Akkumulator-Kraftstoff- | accumulator fuel |
| | einspritzsystem | injection system |
| 20 | Motor | engine |
| 21 | Common-Rail | common rail |
| 22 | Injektor | injector |
| 31 | Startermotor (rotierende | starter motor (rotating |
| | Maschine) | machine) |
| 32 | Kraftstoffpumpe | fuel pump |
| 33 | Rohr (Hochdruck- | pipe (high pressure fuel |
| | Kraftstoff-Strecke) | path) |
| 41 | Kraftstoff- | fuel temperature sensor |
| | Temperatursensor | (fuel temperature |
| | (Kraftstofftemperatur- | detecting portion) |
| | Erfassungsabschnitt) | |
| 42 | Rail-Drucksensor | rail pressure sensor |
| | (Kraftstoffdruck- | (fuel pressure detecting |
| | Erfassungsabschnitt) | portion) |
| 43 | Motordrehgeschwindig- | engine revolution speed |
| | keitssensor | sensor |
| 50 | ECU | ECU |
| K | Korrekturkoeffizient | correction coefficient |
| NE | Drehzahl des Motors | revolution speed of the |
| | | engine |
| NE‘ | Drehzahl des Motors beim | revolution speed of the |
| | letzten Anlassen | engine when last staring |
| | | the engine |
| Pc | Kraftstoffdruck | fuel pressure |
| Pct | Soll-Druck | target pressure |
| Rf | Entscheidungswert | determination value |
| Ri | Entscheidungswert | determination value |
| Rne | Entscheidungswert | determination value |
| Rnen | Entscheidungswert | determination value |
| Tf | Kraftstofftemperatur | fuel temperature |
| Qfin | finale Einspritzmenge | finalinjection amount |
| Qfinb | Basis-Einspritzmenge | basic injection amount |
| Qno | Gesamtzahl von | total number of fuel |
| | Kraftstoffeinspritzungen | injections |
| ∆Q | Mengenreduktion | reduction amount |
| | Startbarkeit- | startability- |
| | Bestimmungsabschnitt | determination portion |
| | Kraftstoffversorgung- | fuel-supply-control |
| | Steuerungsabschnitt | portion |
| | Angesprochener Zylinder | subject cylinder |
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2004-218643 A [0002]
- US 2004-0182367 A1 [0002]
