JP2001041082A - コモンレール式燃料噴射制御装置 - Google Patents
コモンレール式燃料噴射制御装置Info
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- JP2001041082A JP2001041082A JP11210699A JP21069999A JP2001041082A JP 2001041082 A JP2001041082 A JP 2001041082A JP 11210699 A JP11210699 A JP 11210699A JP 21069999 A JP21069999 A JP 21069999A JP 2001041082 A JP2001041082 A JP 2001041082A
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- rail pressure
- injection
- fuel injection
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン始動時の白煙排出を防止する。
【解決手段】 本発明に係るコモンレール式燃料噴射制
御装置は、実際のコモンレール圧CPを検出するためのコ
モンレール圧検出手段６と、シリンダ内にて自己着火可
能となる最低コモンレール圧CPL を算出する最低コモン
レール圧算出手段（ステップ１０３、マップM2）と、こ
れら実際のコモンレール圧CPと最低コモンレール圧CPL
とを比較し、実際のコモンレール圧CPが最低コモンレー
ル圧CPL 以下と判断したとき燃料噴射を中止する制御を
行う噴射中止制御手段（ステップ１０４、１１２）とを
備えたものである。自己着火不可能な低噴射圧のときの
燃料噴射を中止でき、白煙排出を防止できる。
御装置は、実際のコモンレール圧CPを検出するためのコ
モンレール圧検出手段６と、シリンダ内にて自己着火可
能となる最低コモンレール圧CPL を算出する最低コモン
レール圧算出手段（ステップ１０３、マップM2）と、こ
れら実際のコモンレール圧CPと最低コモンレール圧CPL
とを比較し、実際のコモンレール圧CPが最低コモンレー
ル圧CPL 以下と判断したとき燃料噴射を中止する制御を
行う噴射中止制御手段（ステップ１０４、１１２）とを
備えたものである。自己着火不可能な低噴射圧のときの
燃料噴射を中止でき、白煙排出を防止できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ン等に適用されるコモンレール式燃料噴射制御装置に関
するものである。
ン等に適用されるコモンレール式燃料噴射制御装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、ディーゼルエンジンに適用され
るコモンレール式燃料噴射制御装置においては、エンジ
ン運転状態に基づいて目標噴射量を決定すると共に、こ
の目標噴射量に対応したインジェクタ通電時間を定め、
その時間だけインジェクタをONすることにより、目標噴
射量に等しい量の燃料噴射を行うようになっている。ま
た、エンジン運転状態に応じてコモンレール圧を所定の
目標値に向けてフィードバック制御している。
るコモンレール式燃料噴射制御装置においては、エンジ
ン運転状態に基づいて目標噴射量を決定すると共に、こ
の目標噴射量に対応したインジェクタ通電時間を定め、
その時間だけインジェクタをONすることにより、目標噴
射量に等しい量の燃料噴射を行うようになっている。ま
た、エンジン運転状態に応じてコモンレール圧を所定の
目標値に向けてフィードバック制御している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、図３に示す
ように、エンジン始動時におけるコモンレール圧CPの変
化の様子は、始動開始時の十分低い初期値CP0 から目標
値CPi に向かって立上がり、徐々に減衰していくという
具合である。この過程で始動開始直後（圧力の立上がり
初期）にはコモンレール圧CPが未だ最低コモンレール圧
CPL に達していない。最低コモンレール圧CPL とは、シ
リンダ内における自己着火を可能とするような最低圧力
である。従ってこの始動開始直後に燃料噴射を行っても
燃焼せず、その結果未燃燃料が白煙として排出されてし
まうという問題が生ずる。
ように、エンジン始動時におけるコモンレール圧CPの変
化の様子は、始動開始時の十分低い初期値CP0 から目標
値CPi に向かって立上がり、徐々に減衰していくという
具合である。この過程で始動開始直後（圧力の立上がり
初期）にはコモンレール圧CPが未だ最低コモンレール圧
CPL に達していない。最低コモンレール圧CPL とは、シ
リンダ内における自己着火を可能とするような最低圧力
である。従ってこの始動開始直後に燃料噴射を行っても
燃焼せず、その結果未燃燃料が白煙として排出されてし
まうという問題が生ずる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明に係るコモンレー
ル式燃料噴射制御装置は、実際のコモンレール圧を検出
するためのコモンレール圧検出手段と、シリンダ内にて
自己着火可能となる最低コモンレール圧を算出する最低
コモンレール圧算出手段と、これら実際のコモンレール
圧と最低コモンレール圧とを比較し、実際のコモンレー
ル圧が最低コモンレール圧以下と判断したとき燃料噴射
を中止する制御を行う噴射中止制御手段とを備えたもの
である。
ル式燃料噴射制御装置は、実際のコモンレール圧を検出
するためのコモンレール圧検出手段と、シリンダ内にて
自己着火可能となる最低コモンレール圧を算出する最低
コモンレール圧算出手段と、これら実際のコモンレール
圧と最低コモンレール圧とを比較し、実際のコモンレー
ル圧が最低コモンレール圧以下と判断したとき燃料噴射
を中止する制御を行う噴射中止制御手段とを備えたもの
である。
【０００５】これによれば、実際のコモンレール圧が最
低コモンレール圧以下のとき燃料噴射が中止されるの
で、自己着火不可能な低噴射圧のときの燃料噴射を中止
でき、白煙排出を防止できる。
低コモンレール圧以下のとき燃料噴射が中止されるの
で、自己着火不可能な低噴射圧のときの燃料噴射を中止
でき、白煙排出を防止できる。
【０００６】ここで、上記最低コモンレール圧算出手段
が、上記最低コモンレール圧をエンジン水温に基づいて
算出するのが好ましい。
が、上記最低コモンレール圧をエンジン水温に基づいて
算出するのが好ましい。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を添付図面に基づいて詳述する。
を添付図面に基づいて詳述する。
【０００８】図４は本発明が適用されるコモンレール式
直噴ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置を示す。図
示するように、エンジン（ここでは４気筒）の各気筒毎
にインジェクタ１が設けられ、インジェクタ１に装備さ
れた電磁弁が制御装置としての電子制御ユニット（以下
ＥＣＵという）２によりON/OFF制御され、燃料噴射が制
御されるようになっている。インジェクタ１にはコモン
レール３に貯留された数10〜数100MPa程度の高圧燃料が
常時供給されている。従ってコモンレール圧がそのまま
噴射圧力となる。高圧ポンプ４が燃料タンク５の燃料を
吸入し、高圧化してコモンレール３に吐出する。実際の
コモンレール圧を検出するため、コモンレール３にはコ
モンレール圧センサ６が設けられる。このコモンレール
圧センサ６が本発明のコモンレール圧検出手段をなす。
コモンレール圧センサ６の圧力信号はＥＣＵ２に送ら
れ、これに基づきＥＣＵ２は高圧ポンプ４の吐出圧を制
御し、コモンレール圧を後述の如くフィードバック制御
する。
直噴ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置を示す。図
示するように、エンジン（ここでは４気筒）の各気筒毎
にインジェクタ１が設けられ、インジェクタ１に装備さ
れた電磁弁が制御装置としての電子制御ユニット（以下
ＥＣＵという）２によりON/OFF制御され、燃料噴射が制
御されるようになっている。インジェクタ１にはコモン
レール３に貯留された数10〜数100MPa程度の高圧燃料が
常時供給されている。従ってコモンレール圧がそのまま
噴射圧力となる。高圧ポンプ４が燃料タンク５の燃料を
吸入し、高圧化してコモンレール３に吐出する。実際の
コモンレール圧を検出するため、コモンレール３にはコ
モンレール圧センサ６が設けられる。このコモンレール
圧センサ６が本発明のコモンレール圧検出手段をなす。
コモンレール圧センサ６の圧力信号はＥＣＵ２に送ら
れ、これに基づきＥＣＵ２は高圧ポンプ４の吐出圧を制
御し、コモンレール圧を後述の如くフィードバック制御
する。
【０００９】ＥＣＵ２にはエンジン回転速度センサ７と
アクセル開度センサ８とが接続される。エンジン回転速
度センサ７は磁気センサからなり、エンジンクランク軸
に取り付けられたクランクギア９に対向配置される。ク
ランクギア９の外周に沿って複数の歯が設けられ、この
歯の通過毎にエンジン回転速度センサ７が回転パルスを
発生する。ＥＣＵ２はこのパルスに基づきクランク位相
を検知し、エンジン回転速度を算出する。アクセル開度
センサ８は実際のアクセル開度に応じた出力をＥＣＵ２
に送出する。このアクセル開度の値はエンジン負荷に相
当する。
アクセル開度センサ８とが接続される。エンジン回転速
度センサ７は磁気センサからなり、エンジンクランク軸
に取り付けられたクランクギア９に対向配置される。ク
ランクギア９の外周に沿って複数の歯が設けられ、この
歯の通過毎にエンジン回転速度センサ７が回転パルスを
発生する。ＥＣＵ２はこのパルスに基づきクランク位相
を検知し、エンジン回転速度を算出する。アクセル開度
センサ８は実際のアクセル開度に応じた出力をＥＣＵ２
に送出する。このアクセル開度の値はエンジン負荷に相
当する。
【００１０】この他、ＥＣＵ２には、エンジンの冷却水
温度を検出するための水温センサ１０や、吸気圧センサ
（図示せず）等の各種センサ類が接続されている。ＥＣ
Ｕ２はこれらセンサ類からの情報に基づき当噴射システ
ムを司っている。
温度を検出するための水温センサ１０や、吸気圧センサ
（図示せず）等の各種センサ類が接続されている。ＥＣ
Ｕ２はこれらセンサ類からの情報に基づき当噴射システ
ムを司っている。
【００１１】次に、本装置による燃料噴射制御、特に始
動制御の内容を説明する。
動制御の内容を説明する。
【００１２】本装置では、エンジン始動時にパイロット
噴射とメイン噴射とによる二段階噴射を実行するように
なっている。つまり始動が困難な低温時でも、パイロッ
ト噴射による火種を基にメイン噴射による主燃焼を実行
させ、良好な始動性を確保するようになっている。
噴射とメイン噴射とによる二段階噴射を実行するように
なっている。つまり始動が困難な低温時でも、パイロッ
ト噴射による火種を基にメイン噴射による主燃焼を実行
させ、良好な始動性を確保するようになっている。
【００１３】図２はかかる二段階噴射の具体的態様を現
わす。パイロット噴射量がＱp 、メイン噴射量がＱm で
示される。これらの合計Ｑp ＋Ｑm が総噴射量Ｑt であ
る。パイロット噴射量Ｑp とメイン噴射量Ｑm とはイン
ジェクタ１への通電期間（ON時間）Δｔp 、Δｔm に置
き換えられ、各噴射量の制御は実際には各通電期間の制
御によってなされる。パイロット噴射の開始時期がITp
、メイン噴射の開始時期がITm である。パイロット噴
射とメイン噴射との間には所定の無噴射期間、即ちパイ
ロットインターバルが存在する。ここでのパイロットイ
ンターバルはパイロット噴射終了からメイン噴射開始ま
での期間ITV で定義される。各時期、期間の単位はクラ
ンク角（°CA）で、ＥＣＵ２はエンジン回転速度センサ
７から得られた回転パルス（クランク角）を基準に各時
期等の到来を判断する。ここでは遅角方向（クランク角
増大方向）を正とする。
わす。パイロット噴射量がＱp 、メイン噴射量がＱm で
示される。これらの合計Ｑp ＋Ｑm が総噴射量Ｑt であ
る。パイロット噴射量Ｑp とメイン噴射量Ｑm とはイン
ジェクタ１への通電期間（ON時間）Δｔp 、Δｔm に置
き換えられ、各噴射量の制御は実際には各通電期間の制
御によってなされる。パイロット噴射の開始時期がITp
、メイン噴射の開始時期がITm である。パイロット噴
射とメイン噴射との間には所定の無噴射期間、即ちパイ
ロットインターバルが存在する。ここでのパイロットイ
ンターバルはパイロット噴射終了からメイン噴射開始ま
での期間ITV で定義される。各時期、期間の単位はクラ
ンク角（°CA）で、ＥＣＵ２はエンジン回転速度センサ
７から得られた回転パルス（クランク角）を基準に各時
期等の到来を判断する。ここでは遅角方向（クランク角
増大方向）を正とする。
【００１４】本装置による始動制御の内容は図１のフロ
ーチャートに示される。本フローはＥＣＵ２によって各
燃料噴射サイクル毎に繰り返し実行される。なお図中の
各マップM1〜M6は予め実機試験等に基づいて作成され、
ＥＣＵ２に記憶されている。
ーチャートに示される。本フローはＥＣＵ２によって各
燃料噴射サイクル毎に繰り返し実行される。なお図中の
各マップM1〜M6は予め実機試験等に基づいて作成され、
ＥＣＵ２に記憶されている。
【００１５】ＥＣＵ２は、最初のステップ１０１で上記
センサ７…１０で検出されたエンジン回転速度RPM 、ア
クセル開度Acc 、実際のコモンレール圧CP及び水温Twを
読み込む。そして次のステップ１０２で総噴射量マップ
M1から総噴射量の目標値Ｑt（以下「目標総噴射量」と
いう）を算出する。このマップM1は三次元マップで、エ
ンジン回転速度RPM とアクセル開度Acc とから一義的に
目標総噴射量Ｑt を与えるようになっている。
センサ７…１０で検出されたエンジン回転速度RPM 、ア
クセル開度Acc 、実際のコモンレール圧CP及び水温Twを
読み込む。そして次のステップ１０２で総噴射量マップ
M1から総噴射量の目標値Ｑt（以下「目標総噴射量」と
いう）を算出する。このマップM1は三次元マップで、エ
ンジン回転速度RPM とアクセル開度Acc とから一義的に
目標総噴射量Ｑt を与えるようになっている。
【００１６】次に、ステップ１０３で最低コモンレール
圧マップM2から最低コモンレール圧CPL を算出する。マ
ップM2は二次元マップで、水温Twから一義的に最低コモ
ンレール圧CPL を与えるようになっている。当該マップ
M2は水温Twが低い程高い最低コモンレール圧CPL を与え
る。水温Twが低い程着火性が悪くなり高圧噴射が必要と
なるからである。この最低コモンレール圧CPL は図３に
示されるように、始動時の目標コモンレール圧CPi より
低く、初期値CP0 より高い値である。
圧マップM2から最低コモンレール圧CPL を算出する。マ
ップM2は二次元マップで、水温Twから一義的に最低コモ
ンレール圧CPL を与えるようになっている。当該マップ
M2は水温Twが低い程高い最低コモンレール圧CPL を与え
る。水温Twが低い程着火性が悪くなり高圧噴射が必要と
なるからである。この最低コモンレール圧CPL は図３に
示されるように、始動時の目標コモンレール圧CPi より
低く、初期値CP0 より高い値である。
【００１７】こうして最低コモンレール圧CPL を算出し
た後は、ステップ１０４に進んで実際のコモンレール圧
CPを最低コモンレール圧CPL と比較する。
た後は、ステップ１０４に進んで実際のコモンレール圧
CPを最低コモンレール圧CPL と比較する。
【００１８】CP≦CPL のとき、ステップ１１２に進んで
先に求めた目標総噴射量Ｑt を０に置き換える。こうな
ると今回燃料噴射は一切行われず、燃料噴射が中止され
る。これが本発明にいう燃料噴射中止制御である。
先に求めた目標総噴射量Ｑt を０に置き換える。こうな
ると今回燃料噴射は一切行われず、燃料噴射が中止され
る。これが本発明にいう燃料噴射中止制御である。
【００１９】CP＞CPL のときは以下のようにして燃料噴
射を実行する。即ち、まずステップ１０５でパイロット
噴射量マップM3からパイロット噴射量の目標値Ｑp （以
下「目標パイロット噴射量」という）を算出する。マッ
プM3も三次元マップで、エンジン回転速度RPM と先に求
めた目標総噴射量Ｑt とに基づき一義的に目標パイロッ
ト噴射量Ｑp を与えるようになっている。こうして目標
パイロット噴射量Ｑp を算出した後、この値をパイロッ
ト通電期間Δｔp に置き換える。
射を実行する。即ち、まずステップ１０５でパイロット
噴射量マップM3からパイロット噴射量の目標値Ｑp （以
下「目標パイロット噴射量」という）を算出する。マッ
プM3も三次元マップで、エンジン回転速度RPM と先に求
めた目標総噴射量Ｑt とに基づき一義的に目標パイロッ
ト噴射量Ｑp を与えるようになっている。こうして目標
パイロット噴射量Ｑp を算出した後、この値をパイロッ
ト通電期間Δｔp に置き換える。
【００２０】この後、ステップ１０６でメイン噴射量の
目標値Ｑm （以下「目標メイン噴射量」という）を算出
する。目標メイン噴射量Ｑm は次式により計算される。
目標値Ｑm （以下「目標メイン噴射量」という）を算出
する。目標メイン噴射量Ｑm は次式により計算される。
【００２１】Ｑm ＝Ｑt −Ｑp こうして目標メイン噴射量Ｑm を算出した後、この値を
メイン通電期間Δｔmに置き換える。
メイン通電期間Δｔmに置き換える。
【００２２】次に、ステップ１０７でメイン噴射時期マ
ップM4からメイン噴射時期の目標値ITm （以下「目標メ
イン噴射時期」という）を算出する。マップM4も三次元
マップで、エンジン回転速度RPM と先に求めた目標メイ
ン噴射量Ｑm とに基づき一義的に目標メイン噴射時期IT
m を与えるようになっている。
ップM4からメイン噴射時期の目標値ITm （以下「目標メ
イン噴射時期」という）を算出する。マップM4も三次元
マップで、エンジン回転速度RPM と先に求めた目標メイ
ン噴射量Ｑm とに基づき一義的に目標メイン噴射時期IT
m を与えるようになっている。
【００２３】次に、ステップ１０８でパイロットインタ
ーバルマップM5からパイロットインターバルの目標値IT
V （以下「目標パイロットインターバル」という）を算
出する。マップM5も三次元マップで、エンジン回転速度
RPM と、先に求めた目標パイロット噴射量Ｑp とに基づ
き、一義的に目標パイロットインターバルITV を与える
ようになっている。
ーバルマップM5からパイロットインターバルの目標値IT
V （以下「目標パイロットインターバル」という）を算
出する。マップM5も三次元マップで、エンジン回転速度
RPM と、先に求めた目標パイロット噴射量Ｑp とに基づ
き、一義的に目標パイロットインターバルITV を与える
ようになっている。
【００２４】次に、ステップ１０９で、上記各値を用い
パイロット噴射時期の目標値ITp （以下「目標パイロッ
ト噴射時期」という）を次式により算出する。
パイロット噴射時期の目標値ITp （以下「目標パイロッ
ト噴射時期」という）を次式により算出する。
【００２５】ITp ＝ITm −ITV −Δｔp この後、ステップ１１０に進んでコモンレール圧マップ
M6からコモンレール圧の目標値CPi （以下「目標コモン
レール圧」という）を算出する。マップM6も三次元マッ
プで、エンジン回転速度RPM と先に求めた目標総噴射量
Ｑt とに基づき一義的に目標コモンレール圧CPi を与え
るようになっている。
M6からコモンレール圧の目標値CPi （以下「目標コモン
レール圧」という）を算出する。マップM6も三次元マッ
プで、エンジン回転速度RPM と先に求めた目標総噴射量
Ｑt とに基づき一義的に目標コモンレール圧CPi を与え
るようになっている。
【００２６】こうして各目標値が決まったら、ステップ
１１１で各目標値に合わせて所定のインジェクタ通電制
御を行ない、且つ高圧ポンプ４の吐出圧を制御する。こ
れによりエンジン運転状態に基づく二段階噴射とコモン
レール圧のフィードバック制御とが可能となる。
１１１で各目標値に合わせて所定のインジェクタ通電制
御を行ない、且つ高圧ポンプ４の吐出圧を制御する。こ
れによりエンジン運転状態に基づく二段階噴射とコモン
レール圧のフィードバック制御とが可能となる。
【００２７】このように本装置では、ステップ１０４，
１１２に示されたように、実際のコモンレール圧CPが最
低コモンレール圧CPL 以下のとき燃料噴射を中止する制
御を行うので、自己着火不可能な低噴射圧による燃料噴
射を中止でき、未燃燃料による白煙、ＨＣの排出が効果
的に防止される。そして図３に示すように、実際のコモ
ンレール圧CPが最低コモンレール圧CPL まで立ち上がっ
てない始動初期に燃料噴射を中止し、白煙の排出を防止
できる。
１１２に示されたように、実際のコモンレール圧CPが最
低コモンレール圧CPL 以下のとき燃料噴射を中止する制
御を行うので、自己着火不可能な低噴射圧による燃料噴
射を中止でき、未燃燃料による白煙、ＨＣの排出が効果
的に防止される。そして図３に示すように、実際のコモ
ンレール圧CPが最低コモンレール圧CPL まで立ち上がっ
てない始動初期に燃料噴射を中止し、白煙の排出を防止
できる。
【００２８】なお、この噴射中止時には全気筒で燃料噴
射が中止される。また噴射中止時にはエンジンがセルモ
ータだけで回転されている状態となり、この回転により
高圧ポンプ４が駆動されるので、コモンレール３に燃料
が圧送され実際のコモンレール圧CPは高まっていく。実
際のコモンレール圧CPが最低コモンレール圧CPL まで立
ち上がった後は、ステップ１０５〜１１１に従って燃料
噴射が実行される。
射が中止される。また噴射中止時にはエンジンがセルモ
ータだけで回転されている状態となり、この回転により
高圧ポンプ４が駆動されるので、コモンレール３に燃料
が圧送され実際のコモンレール圧CPは高まっていく。実
際のコモンレール圧CPが最低コモンレール圧CPL まで立
ち上がった後は、ステップ１０５〜１１１に従って燃料
噴射が実行される。
【００２９】上記説明から分かるように、本実施形態で
はＥＣＵ２が本発明の最低コモンレール圧算出手段と噴
射中止制御手段とをなす。
はＥＣＵ２が本発明の最低コモンレール圧算出手段と噴
射中止制御手段とをなす。
【００３０】以上、他にも本発明の実施の形態は種々考
えられる。例えば本実施形態ではエンジン始動時の二段
階噴射を例示したが、本発明の適用範囲はこれに限ら
ず、始動時以外、通常噴射のときも可能である。本発明
適用のエンジンは４気筒、直噴、ディーゼルに限らずあ
らゆる気筒数、噴射方式のエンジンが可能である。
えられる。例えば本実施形態ではエンジン始動時の二段
階噴射を例示したが、本発明の適用範囲はこれに限ら
ず、始動時以外、通常噴射のときも可能である。本発明
適用のエンジンは４気筒、直噴、ディーゼルに限らずあ
らゆる気筒数、噴射方式のエンジンが可能である。
【００３１】
【発明の効果】以上要するに本発明によれば、自己着火
不可能な低噴射圧による燃料噴射を中止し、白煙排出を
防止できるという、優れた効果が発揮される。
不可能な低噴射圧による燃料噴射を中止し、白煙排出を
防止できるという、優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の制御内容を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図２】パイロット噴射とメイン噴射との噴射態様を示
すタイムチャートである。
すタイムチャートである。
【図３】エンジン始動時の実際のコモンレール圧の変化
の様子を示すタイムチャートである。
の様子を示すタイムチャートである。
【図４】本実施形態のシステム図である。
１ インジェクタ ２ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ３ コモンレール ４ 高圧ポンプ ６ コモンレール圧センサ １０ 水温センサ CP 実際のコモンレール圧 CPL 最低コモンレール圧 Tw 水温
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G084 AA01 BA13 BA14 BA15 CA01 DA10 DA25 DA27 EA11 EB11 EC01 FA00 FA10 FA11 FA20 FA33 FA38 3G301 HA02 JA21 JB09 KA01 LB13 MA18 MA23 MA24 NA08 NB02 NC02 ND01 PA07Z PA17Z PB08A PB08Z PE01Z PE03Z PE08Z PF03Z
Claims (2)
- 【請求項１】 実際のコモンレール圧を検出するための
コモンレール圧検出手段と、シリンダ内にて自己着火可
能となる最低コモンレール圧を算出する最低コモンレー
ル圧算出手段と、これら実際のコモンレール圧と最低コ
モンレール圧とを比較し、実際のコモンレール圧が最低
コモンレール圧以下と判断したとき燃料噴射を中止する
制御を行う噴射中止制御手段とを備えたことを特徴とす
るコモンレール式燃料噴射制御装置。 - 【請求項２】 上記最低コモンレール圧算出手段が、上
記最低コモンレール圧をエンジン水温に基づいて算出す
る請求項１記載のコモンレール式燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11210699A JP2001041082A (ja) | 1999-07-26 | 1999-07-26 | コモンレール式燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11210699A JP2001041082A (ja) | 1999-07-26 | 1999-07-26 | コモンレール式燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001041082A true JP2001041082A (ja) | 2001-02-13 |
Family
ID=16593641
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11210699A Pending JP2001041082A (ja) | 1999-07-26 | 1999-07-26 | コモンレール式燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001041082A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100444051B1 (ko) * | 2001-12-27 | 2004-08-11 | 현대자동차주식회사 | 디젤 엔진의 냉간시동성 제어장치 |
| CN102635452A (zh) * | 2011-02-08 | 2012-08-15 | 株式会社电装 | 直喷式内燃机的启动控制设备 |
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| EP3613973A1 (en) | 2018-08-20 | 2020-02-26 | Caterpillar, Inc. | Engine misfire mitigation |
-
1999
- 1999-07-26 JP JP11210699A patent/JP2001041082A/ja active Pending
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