JP2010127092A - 筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】この発明は、筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置において、デリバリパイプ内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段を備え、燃料圧力検出手段で検出された燃料圧力が、目標燃料圧力になるように制御する燃料圧力制御手段を備え、予め設定された複数のエンジン停止モードの内、どのエンジン停止モードを選択し、エンジンが停止されたのかを判定するエンジン停止モード判定手段を備え、エンジン停止モード判定手段で判定されたエンジン停止モードに応じて、燃料圧力制御手段により制御する目標燃料圧力の値を設定するエンジン停止時燃料圧力制御手段を備えていることを特徴とする。
【選択図】図5
Description
これにより、この発明の筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置は、始動時における排気ガス浄化性能の向上に貢献できる。
以下図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。
図1において、1は複数の気筒を有する筒内噴射式エンジン(以下「エンジン」と記す。)、2はシリンダブロック、3はシリンダヘッド、4はシリンダヘッドカバー、5はピストン、6は燃焼室、7は吸気ポート、8は排気ポートである。車両に搭載されるエンジン1は、シリンダヘッド3に吸気カム軸9及び排気カム軸10を軸支し、これら吸気カム軸9の吸気カム11及び排気カム軸10の排気カム12で夫々駆動される吸気バルブ13及び排気バルブ14を設けている。吸気バルブ13及び排気バルブ14は、各気筒の燃焼室6に連通する吸気ポート7及び排気ポート8を夫々開閉する。
エンジン1は、吸気装置15として、エアクリーナ16と吸気管17とスロットルボディ18とサージタンク19と吸気マニホルド20とを順次に接続し、吸気ポート7に連通する吸気通路21を設けている。スロットルボディ18の吸気通路21には、スロットルバルブ22を設けている。また、エンジン1は、排気装置23として、排気マニホルド24と触媒コンバータ25と排気管26とを順次に接続し、排気ポート8に連通する排気通路27を設けている。
このエンジン1には、過給機(ターボチャージャ)28を設けている。過給機28は、吸気管17の途中と排気マニホルド24及び触媒コンバータ25間とに過給機ケース29を配設し、過給機ケース29内の吸気通路21にコンプレッサ30を設け、過給機ケース29内の排気通路27にコンプレッサ30を駆動するタービン31を設けている。
前記エンジン1は、タービン31を迂回して排気通路27を連通するバイパス通路32を設け、バイパス通路32を開閉するウエイストゲートバルブ33を設け、ウエイストゲートバルブ33を開閉動作するウエイストゲートアクチュエータ34を設け、ウエイストゲートアクチュエータ34を動作制御するウエイストゲート制御バルブ35を設けている。ウエイストゲート制御バルブ35は、コンプレッサ30下流側の吸気通路21からウエイストゲートアクチュエータ34に導入される作動圧の一部をコンプレッサ30上流側に逃がして調整することによりウエイストゲートアクチュエータ34の動作を制御し、ウエイストゲートバルブ33を開閉動作して過給圧を設定過給圧に制御する。
また、エンジン1は、コンプレッサ30の上流側及び下流側の吸気通路21を連通するエアバイパス通路36を設け、エアパイパス通路36を開閉するエアバイパスバルブ37を設け、エアバイパスバルブ37を開閉動作するエアバイパスアクチュエータ38を設け、エアバイパスアクチュエータ38を動作制御するエアバイパス制御バルブ39を設けている。エアバイパス制御バルブ39は、コンプレッサ30下流側の吸気通路21からエアバイパスアクチュエータ38に導入される作動圧を調整することによりエアバイパスアクチュエータ38の動作を制御し、スロットルバルブ22の急閉時にエアバイパスバルブ37を開放動作してコンプレッサ30のサージングを防止する。このエンジン1は、コンプレッサ30とスロットルボディ18との間の吸気管17に、過給機28で過給された吸入空気を冷却するインタクーラ40を設けている。
前記高圧燃料ポンプ47は、吐出側に高圧燃料供給通路48の一端側を接続している。高圧燃料供給通路48の他端側は、デリバリパイプ49に接続している。高圧燃料供給通路48の途中には、デリバリパイプ49から高圧燃料ポンプ47への燃料の逆流を規制する逆止弁50を設けている。デリバリパイプ49には、シリンダヘッド3に取り付けられた各気筒毎の燃料噴射弁51を接続している。デリバリパイプ49は、高圧燃料供給通路48から供給された高圧の燃料を各燃料噴射弁51に分配する。燃料噴射弁51は、燃焼室6に臨ませてシリンダヘッド3に取り付けられ、燃料を燃焼室6内に直接噴射する。
また、高圧燃料ポンプ47は、吐出側に、前記逆止弁50よりも高圧燃料ポンプ側の高圧燃料供給通路48に連通するように、燃料戻り通路52の一端側を接続している。燃料戻り通路52は、他端側を前記燃料タンク42内に開口している。高圧燃料ポンプ47は、高圧燃料供給通路48に対して、燃料戻り通路52を開閉するスピル弁53を備えている。スピル弁53は、後述の制御手段78に備えた燃料圧力制御手段85でフィードバック制御され、高圧燃料ポンプ47の吐出する燃料の一部を燃料戻り通路52により燃料タンク42に戻すことで吐出量を調整し、高圧燃料供給通路48の燃料圧力を高圧の設定値(目標燃料圧力)に維持する。
前記燃料タンク42には、2ウェイチェックバルブ54を介してエバポ通路55の一端側を接続している。エバポ通路55は、他端側をキャニスタ56に接続している。キャニスタ56には、パージ通路57の一端側を接続している。パージ通路57は、他端側をスロットルバルブ22よりも下流側の吸気通路21に連通している。パージ通路57の途中には、パージ制御バルブ58を設けている。パージ制御バルブ58は、キャニスタ56に吸着した燃料蒸発ガスのエンジン1への導入量(パージ量)を制御する。
また、このエンジン1は、シリンダヘッドカバー4内にPCVバルブ61を介してタンク側ブローバイガス通路62の一端側を連通している。タンク側ブローバイガス通路62は、他端側をサージタンク19の吸気通路21に連通している。このエンジン1は、シリンダヘッドカバー4内にクリーナ側ブローバイガス通路63の一端側を連通している。クリーナ側ブローバイガス通路63は、他端側をエアクリーナ16内に連通している。
また、このエンジン1は、スロットルバルブ22を迂回して吸気通路21を連通するアイドル空気通路64を設けている。このアイドル空気通路64の途中には、吸気通路21をバイパスしてアイドル空気通路64を通るアイドル空気量を調整するアイドル空気量制御バルブ65を設けている。
さらに、このエンジン1は、一端側を排気マニホルド24の排気通路27に連通し、他端側をサージタンク19の吸気通路21に連通するEGR通路66を設けている。このEGR通路66の途中には、吸気通路21に還流される排気ガス量(EGR量)を調整するEGR制御バルブ67を設けている。
前記ウエイストゲート制御バルブ35とエアバイパス制御バルブ39と低圧燃料ポンプ43と燃料噴射弁51とスピル弁53とパージ制御バルブ58とイグニションコイル60とアイドル空気量制御バルブ65とEGR制御バルブ67とスロットル開度センサ68と吸気圧センサ69と吸気温センサ70とクランク角センサ71とカム角センサ72と燃料圧力センサ73とノッキングセンサ74と水温センサ75とO2センサ76とは、エンジン1の燃料噴射制御装置77を構成する制御手段78に接続している。制御手段78には、メインスイッチ79及びフューズ80を介してバッテリ81を接続している。なお、燃料噴射弁51は、駆動電圧を高くする燃料噴射弁駆動部82を介して制御手段78に接続している。
エンジン1の燃料噴射制御装置77は、燃焼室6内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁51と、高圧燃料ポンプ47と、この高圧燃料ポンプ47から送られた燃料を燃料噴射弁51へ供給するデリバリパイプ49とを備え、各種センサ68〜76からの検出信号を入力する制御手段78によって、燃料噴射弁51の噴射燃料量を制御する燃料噴射制御機能を有している。燃料噴射制御機能は、制御手段78の燃料噴射制御手段83により実行される。燃料噴射制御手段83は、エンジン1の内部状態を含む様々な状態に応じて要求される燃料を燃焼室6内に供給するように燃料噴射弁51を制御する。
また、エンジン1の燃料噴射制御装置77は、各種センサ68〜76からの検出信号を入力する制御手段78によって、エンジン1の自動停止・自動始動を制御するエンジン運転状態制御機能を有している。エンジン運転状態制御機能は、制御手段78のエンジン運転状態制御手段84により実行される。エンジン運転状態制御手段84は、自動停止条件・自動始動条件によりエンジン1を停止・始動する指令を出力し、エンジン1を自動的に停止(アイドルストップ)・始動するように燃料噴射弁51やイグニションコイル60を制御する。
前記エンジン停止モード判定手段86が判定するエンジン停止モードは、運転者の意志に基づいてエンジン1を停止する通常停止モードと、前記エンジン運転状態制御手段84からの指令によりエンジン1を停止するアイドルストップモードと、燃料温度が上昇し次回のエンジン再始動時に影響を与える可能性がある状態でエンジン1を停止する熱害停止モードとから構成されている。
前記エンジン停止時燃料圧力制御手段87は、前記通常停止モード時には、目標燃料圧力をアイドル時燃料圧力よりも低く設定し、前記アイドルストップモード時には、目標燃料圧力をアイドル時燃料圧力よりも高く設定し、前記熱害停止モード時には、目標燃料圧力をエンジン水温に応じてアイドル時燃料圧力よりも高く設定している。
また、高圧燃料ポンプ47においては、燃料タンク42内に取り付けられた低圧燃料ポンプ43(フィードポンプ)からの低圧の燃料を、吸気カム軸9の回転運動をポンプ内ピストンの上下運動に変換して利用することで圧縮して高圧にし、高圧燃料供給通路48でデリバリパイプ49ヘと圧送する。この時、燃料噴射制御装置77の制御手段78は、デリバリパイプ49に取り付けられた燃料圧力センサ73によりデリバリパイプ49内の圧力をモニタし、目標とする燃料圧力となるように高圧燃料ポンプ47のスピル弁53へ指令を送り、圧縮して高圧となった燃料を一部低圧側の燃料タンク42ヘ戻すことで吐出量を調整し、目標燃料圧力となるようフィードバック制御する。
従来の燃料噴射制御装置77のシステム構成においては、エンジン1の運転からの停止時に、デリバリパイプ49内に蓄圧された燃料は、残圧として高圧燃料ポンプ47および燃料噴射弁51に作用する。しかし、高圧燃料ポンプ47側では、高圧燃料供給通路48の途中に設けた逆止弁50により燃料がデリバリパイプ49から高圧燃料ポンプ47へ逆流しづらい構造となっていることから、燃料噴射弁51の内部部品であるシートおよびニードル側より燃焼室6内へ燃料が漏れていた。
一般的に、燃料漏れ量は、燃料噴射弁51の構造により異なるが、同じ燃料噴射弁51であった場合、図2・図3に示すように、シートおよびニードルに作用する燃料圧力よって変化する。図2・図3は、燃料圧力と漏れ量、および経過時間と漏れ量の関係を、それぞれ示している。図から分かるように、燃料圧力が高い状態および低い状態では、漏れ量が少なくなっており(図2)、また、残圧によりニードルがシートに馴染むことから、時間が経過するとともに漏れ量が少なくなる傾向を示す(図3)。
運転者の意志に基づいてエンジン1を停止する通常停止モードの場合では、シャットダウンモード(停止時制御)において、高圧燃料ポンプ47のスピル弁53を制御し、低燃料圧力状態とする。すなわち、デリバリパイプ49内の残圧(燃料圧力)を低くし、燃料噴射弁51からの漏れ量を少なくする。
また、エンジン運転状態制御手段84からの指令によりエンジン1を停止するアイドルストップモードや、燃料温度が上昇し次回のエンジン再始動時に影響を与える可能性がある状態でエンジン1を停止する熱害停止モード等の、再始動が考えられる場合においては、通常停止モードとは逆に、高圧燃料ポンプ47のスピル弁53を高燃料圧力状態となるように制御し、デリバリパイプ49内の残圧(燃料圧力)を高くして、燃料噴射弁51からの漏れ量を少なくする。
このように、このエンジン1の燃料噴射制御装置46は、エンジン1の停止判定後、デリバリパイプ49内の燃料圧力を制御するものであり、エンジン停止判定を3つのモードに分け(アイドルストップモード、熱害停止モード、通常停止モード)、それぞれのモードで目標燃料圧力を設定(アイドルストップモードおよび熱害停止モードでは、目標燃料圧力を高く設定、通常停止モードでは、目標燃料圧力を低く設定)している。
このエンジン1の燃料噴射制御装置77は、図4に示すように、エンジン停止ルーチンによって、エンジン1の停止を判断する。エンジン停止ルーチン(100)においては、イグニションスイッチがOFF(Ig.SW:OFF)されたかを判断する(101)。
この判断(101)がNOの場合は、エンジン停止ルーチン(100)のスタートに戻る(102)。この判断(101)がYESの場合は、停止モード判定ルーチンに移行する(103)。
この判断(202)が成立の場合は、アイドルストップモードルーチンへ移行する(203)。この判断(202)が不成立の場合は、熱害停止モード判定条件が成立するかを判断する(204)。
この判断(202)が成立の場合は、アイドルストップモードルーチンへ移行する(203)。この判断(202)が不成立の場合は、熱害停止モード判定条件が成立するかを判断する(204)。
この判断(204)が成立の場合は、熱害停止モードルーチンへ移行する(205)。この判断(204)が不成立の場合は、通常停止モードルーチンへ移行する(206)。
このように、停止モード判定ルーチン(200)においては、エンジン運転条件による停止モードの判断、すなわちアイドルストップモード、熱害停止モード、もしくはユーザー操作による通常停止モードであるかを判断する。
続いて、高圧燃料ポンプ47のスピル弁53を燃料圧力制御手段85により制御し(302)、燃料圧力センサ73が検出するデリバリパイプ49内の燃料圧力Pfを読み込み(303)、燃料圧力Pfと目標燃料圧力との差分を計算し(304)、差分が差分MAP閾値(図8に示す、エンジン回転数による目標燃料圧力の差分判定閾値のMAP)未満の条件が成立するかを判断する(305)。
前記スピル弁53の制御(302)は、通常のスピル弁53のフィードバック制御とは異なり、燃料圧力Pfが目標燃料圧力より低い場合にはスピル弁53の閉制御を行い、高い場合にはスピル弁53の開制御を行い、直ちに目標燃料圧力まで燃料圧力Pfを変化させる。(通常は、目標燃料圧力が低くなるため、スピル弁53はフルオープン(全開)状態で、フィードバック制御は無し。)
前記判断(305)が不成立の場合は、前記スピル弁53の制御(302)に戻る。また、前記判断(305)が成立の場合、つまり、差分が差分MAP閾値未満となった場合は、スピル弁53の制御を停止し,燃料カットおよび点火カットを行い(306)、エンジン1の停止を判定し(307)、プログラムをストップさせる(308)。
続いて、高圧燃料ポンプ47のスピル弁53を燃料圧力制御手段85により制御し(402)、燃料圧力センサ73が検出するデリバリパイプ49内の燃料圧力Pfを読み込み(403)、燃料圧力Pfと目標燃料圧力との差分を計算し(404)、差分が差分MAP閾値(図10に示す、エンジン回転数による目標燃料圧力の差分判定閾値のMAP)未満の条件が成立するかを判断する(405)。
前記スピル弁53の制御(402)は、通常のスピル弁53のフィードバック制御とは異なり、燃料圧力Pfが目標燃料圧力より低い場合にはスピル弁53の閉制御を行い、高い場合にはスピル弁53の開制御を行い、直ちに目標燃料圧力まで燃料圧力Pfを変化させる。(通常は、目標燃料圧力が高くなるため、スピル弁53はフルクローズ(全閉)状態で、フィードバック制御は無し。)
前記判断(405)が不成立の場合は、前記スピル弁53の制御(402)に戻る。また、前記判断(405)が成立の場合、つまり、差分が差分MAP閾値未満となった場合は、スピル弁53の制御を継続しつつ,燃料カットおよび点火カットを行い(406)、エンジン1の停止を判定し(407)、プログラムをストップさせる(408)。燃料カット実行後もエンジン1は惰性で回るため、高圧燃料ポンプ47のスピル弁53を継続制御することで、燃料圧力を作り続けることが可能である。エンジン1の惰性による燃料圧力上昇分も見込めるため、すばやくエンジン1を停止させることが可能となる。
続いて、高圧燃料ポンプ47のスピル弁53を燃料圧力制御手段85により制御し(502)、燃料圧力センサ73が検出するデリバリパイプ49内の燃料圧力Pfを読み込み(503)、燃料圧力Pfと目標燃料圧力との差分を計算し(504)、差分が差分MAP閾値(図13に示す、エンジン回転数による目標燃料圧力の差分判定閾値のMAP)未満であるかの条件が成立するかを判断する(505)。
前記スピル弁53の制御(402)は、通常のスピル弁53のフィードバック制御とは異なり、燃料圧力Pfが目標燃料圧力より低い場合にはスピル弁53の閉制御を行い、高い場合にはスピル弁53の開制御を行い、直ちに目標燃料圧力まで燃料圧力Pfを変化させる。(通常は、目標燃料圧力が高くなるため、スピル弁53はフルクローズ(全閉)状態で、フィードバック制御は無し。)
前記判断(505)が不成立の場合は、前記スピル弁53の制御(502)に戻る。また、前記判断(505)が成立の場合、つまり、差分が差分MAP閾値未満となった場合は、スピル弁53の制御を継続しつつ,燃料カットおよび点火カットを行い(506)、エンジン1の停止を判定し(507)、プログラムをストップさせる(508)。燃料カット実行後もエンジン1は惰性で回るため、高圧燃料ポンプ47のスピル弁53を継続制御することで、燃料圧力を作り続けることが可能である。エンジン1の惰性による燃料圧力上昇分も見込めるため、すばやくエンジン1を停止させることが可能となる。
これにより、このエンジン1の燃料噴射制御装置76は、始動時における排気ガス浄化性能の向上に貢献できる。
また、この筒内噴射式のエンジン1の燃料噴射制御装置77は、エンジン1が停止した理由毎に設定された複数のエンジン停止モード(通常停止モード、アイドルストップモード、熱害停止モード)に対応した、目標燃料圧力を設定できるので、精度の高いエンジン停止時の燃料圧力制御を実施可能である。
さらに、この筒内噴射式のエンジン1の燃料噴射制御装置76は、通常停止モード時には、目標燃料圧力をアイドル時燃料圧力よりも低く設定することで、燃料噴射弁51から燃焼室6内に漏れる燃料量を減少させることができ、また、アイドルストップモード時には、目標燃料圧力をアイドル時燃料圧力よりも高く設定することで、アイドルストップ後の再始動が良好に実施でき、更に、熱害停止モード時には、目標燃料圧力をエンジン水温に応じてアイドル時燃料圧力よりも高く設定することで、エンジン水温に応じた目標燃料圧力を設定できるので、再始動性能を向上させることが可能である。
なお、上述実施例においては、複数のエンジン停止モードの内、どのエンジン停止モードでエンジン1が停止されたかによって目標燃料圧力を設定したが、始動時の目標燃料圧力に関しては、以下のように設定する。
・運転者の操作による通常停止モード時では、エンジン運転条件(吸気温,水温,油温等)に応じた目標燃料圧力テーブルにて、目標燃料圧力を設定する。
・アイドルストップ条件成立時におけるアイドルストップモード時においても、エンジン運転条件(吸気温,水温,油温等)に応じたアイドルストップ時目標燃料圧力テーブルにて、目標燃料圧力を設定する。
6 燃焼室
21 吸気通路
27 排気通路
42 燃料タンク
47 高圧燃料ポンプ
48 高圧燃料供給通路
49 デリバリパイプ
50 逆止弁
51 燃料噴射弁
52 燃料戻り通路
53 スピル弁
68 スロットル開度センサ
70 吸気温センサ
71 クランク角センサ
73 燃料圧力センサ
75 水温センサ
77 燃料噴射制御装置
78 制御手段
83 燃料噴射制御手段
84 エンジン運転状態制御手段
85 燃料圧力制御手段
86 エンジン停止モード判定手段
87 エンジン停止時燃料圧力制御手段
Claims (3)
- 燃焼室内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁と、高圧燃料ポンプと、前記高圧燃料ポンプから送られた燃料を前記燃料噴射弁へ供給するデリバリパイプとを備えた筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置において、
前記デリバリパイプ内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段を備え、
前記燃料圧力検出手段で検出された燃料圧力が、目標燃料圧力になるように制御する燃料圧力制御手段を備え、
予め前記エンジンが停止した理由毎に設定された複数のエンジン停止モードの内、どのエンジン停止モードを選択し、エンジンが停止されたのかを判定するエンジン停止モード判定手段を備え、
前記エンジン停止モード判定手段で判定されたエンジン停止モードに応じて、前記燃料圧力制御手段により制御する目標燃料圧力の値を設定するエンジン停止時燃料圧力制御手段を備えていることを特徴とする筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置。 - 前記エンジン停止モードは、
運転者の意志に基づいてエンジンを停止する通常停止モードと、
エンジン運転状態制御手段からの指令によりエンジンを停止するアイドルストップモードと、
燃料温度が上昇し次回のエンジン再始動時に影響を与える可能性がある状態でエンジンを停止する熱害停止モードとから構成されていることを特徴とする請求項1に記載の筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置。 - 前記エンジン停止時燃料圧力制御手段は、
前記通常停止モード時には、目標燃料圧力をアイドル時燃料圧力よりも低く設定し、
前記アイドルストップモード時には、目標燃料圧力をアイドル時燃料圧力よりも高く設定し、
前記熱害停止モード時には、目標燃料圧力をエンジン水温に応じてアイドル時燃料圧力よりも高く設定していることを特徴とする請求項2に記載の筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置。
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