CN110344958A - 用于混合动力车辆的控制设备 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于混合动力车辆的控制设备。燃料供给设备被操作以便根据停止时车速的增加而增加停止时燃料压力，所述停止时燃料压力是在内燃机间歇地停止的状态中的燃料压力，所述停止时车速是在间歇地停止内燃机时的车速。

Description

用于混合动力车辆的控制设备

技术领域

本公开涉及一种用于混合动力车辆的控制设备，该混合动力车辆包括具有直接喷射喷射器的内燃机。

背景技术

JP 2001-317389 A公开了涉及具有直接喷射喷射器的内燃机的自动停止的传统技术。

在这项传统技术中，通过在即将自动停止时升高在燃料泵的直接喷射喷射器一侧上的燃料压力，确保了在重新起动时压缩冲程喷射要求的燃料压力。

发明内容

虽然上述传统技术基于传统发动机车辆，而不是混合动力车辆，但是也在内燃机间歇地停止时运行的混合动力车辆中执行内燃机的自动停止/自动起动。然而，在传统发动机车辆中内燃机的重新起动是当车速低时执行的，而在混合动力车辆中内燃机的重新起动是在从内燃机间歇地停止的状态的各种车速条件下执行的。

在起动内燃机时，内燃机要求的负荷根据车速改变。当在起动时车速低时，在起动之后预测到对其要求低或中负荷的操作，而当在起动时车速高时，在起动之后预测到对其要求高负荷的操作。为了通过促进燃料的雾化来确保内燃机的可起动性，优选的是在起动时燃料压力是高的。然而，在对其要求高负荷的操作时，通过在每一个汽缸的内部形成的强流动流来防止燃料喷射到达活塞顶端面，而在对其要求低或中负荷的操作时，因为在每一个汽缸的内部形成的流动流是弱的，所以燃料喷射的穿透力引起燃料易于附着到活塞顶端面。因此，根据在负荷和燃料压力之间的关系，由于活塞湿润的增加，颗粒物质(PM)排放量很可能增加。

已经鉴于上述问题设计了本公开，并且在本公开中的一个示例的一个目的在于提供一种控制设备，该控制设备能够抑制在包括具有直接喷射喷射器的内燃机的混合动力车辆中产生PM，同时在从内燃机间歇地停止的状态起动内燃机时通过从直接喷射喷射器的燃料喷射来确保可起动性。

根据在本公开中的一个示例的一种用于混合动力车辆的控制设备被包括在混合动力车辆中，该混合动力车辆包括：内燃机，所述内燃机具有直接喷射喷射器；和燃料供给设备，所述燃料供给设备根据内燃机的操作状态为供给到直接喷射喷射器的燃料产生燃料压力。该控制设备能够通过从直接喷射喷射器喷射燃料来从内燃机间歇地停止的状态起动内燃机。为了实现上述目的，根据本公开的示例的用于混合动力车辆的控制设备被构造成操作燃料供给设备以便根据停止时车速的增加而增加停止时燃料压力，所述停止时燃料压力是在内燃机间歇地停止的状态中的燃料压力，所述停止时车速是在间歇地停止内燃机时的车速。

通过如上所述构造的控制设备，当在重新起动之后立刻预测到高负荷操作的高车速范围中间歇地停止内燃机时，停止时燃料压力增加，由此允许PM的产生受到抑制，同时通过促进燃料的雾化确保了在重新起动时的可起动性。通过如上所述构造的控制设备，当在重新起动之后立刻预测到低或中负荷操作的低车速范围中间歇地停止内燃机时，停止时燃料压力被相对地降低，由此降低燃料喷射的穿透力，并且允许活塞湿润受到抑制。因此，源自活塞湿润的PM的产生能够受到抑制。

可以为停止时燃料压力设定最低燃料压力。最低燃料压力可以例如是在内燃机的可起动性能够确保并且在起动时产生的PM的量能够被抑制为在容许范围中的燃料压力的范围中的最小值。在此情形中，当停止时车速小于或等于预定车速时，用于混合动力车辆的控制设备可以被构造成操作燃料供给设备，使得停止时燃料压力变为最低燃料压力，并且当停止时车速高于预定车速时，根据本发明的实施例的用于混合动力车辆的控制设备可以被构造成操作燃料供给设备，使得停止时燃料压力根据停止时车速高于预定车速的程度的增加而增加以便高于最低燃料压力。当停止时车速小于或等于预定车速时，不使停止时燃料压力低于最低燃料压力，能够防止内燃机的可起动性由于燃料雾化的劣化而降低并且能够防止PM排放量增加。

燃料供给设备可以被构造成根据提供的指定燃料压力改变燃料压力。在此情形中，用于混合动力车辆的控制设备可以被构造成获得在内燃机间歇地停止的状态中的实际燃料压力，并且当在停止时燃料压力的目标值和实际燃料压力之间存在差异时，用于混合动力车辆的控制设备可以被构造成校正指定燃料压力以便使得实际燃料压力接近目标值。这允许了即使当燃料供给设备存在时效劣化和个体可变性时仍然使得在内燃机间歇地停止的状态中的实际燃料压力接近目标值。

燃料供给设备可以包括由内燃机驱动的燃料泵。然而，在内燃机已经处于间歇停止状态中之后，由内燃机驱动的燃料泵不能升高燃料压力。在此情形中，用于混合动力车辆的控制设备可以被构造成在已经将燃料压力从内燃机空转的状态中的燃料压力升高至停止时燃料压力之后在间歇地停止内燃机时停止内燃机。通过在停止内燃机之前已经升高燃料压力，甚至由内燃机驱动的燃料泵也能够获得适当的停止时燃料压力。

如上所述，在从内燃机间歇地停止的状态起动内燃机时，根据本公开中的示例的用于混合动力车辆的控制设备能够抑制PM的产生，同时确保通过从直接喷射喷射器的燃料喷射获得的可起动性。

附图说明

图1是示意根据本公开的实施例的混合动力车辆的构造的图；

图2示出示意当负荷低或中时目标燃料压力的设定范围的曲线图；

图3示出示意当负荷高时目标燃料压力的设定范围的曲线图；

图4是示出相对于停止时车速设定停止时目标燃料压力的一个示例的曲线图；

图5是示意停止时燃料压力控制的控制流的流程图；并且

图6是示意指定燃料压力校正控制的控制流的流程图。

具体实施方式

在下文中，参考附图，将描述本公开的实施例。在下面描述的实施例中，当提及诸如部件的数目诸如多件、数量、量和范围时，除非明确说明该数目并且当该数目被规定为原则上阐明的数目时，本公开不限于所提及的数目。另外，在下面描述的实施例中说明的构造、步骤等对于本公开来说不一定是必要的，除非明确说明并且指定为原则上明确的一个或多个。

1.混合动力车辆的构造

图1是示意根据本实施例的混合动力车辆2的构造的图。混合动力车辆2包括作为传动系的混合动力系统4。混合动力系统4经由包括轴和差速器的驱动力传递系统6被连接到车轮8。根据本实施例的混合动力系统4是所谓的并联混合动力系统。混合动力系统4包括发动机10和马达40作为动力设备。发动机10经由离合器设备30被连接到自动变速器50的输入轴。马达40被联接到自动变速器50的输入轴。

发动机10是通过碳氢化合物基燃料(诸如汽油或轻油)的燃烧而输出动力的内燃机。发动机10被构造成将燃料直接地喷射到燃烧室的内部中的直接喷射发动机。因此，发动机10的汽缸盖12设置有被附接到相应的汽缸的直接喷射喷射器16。除了包括直接喷射喷射器16之外，发动机10的构造不受特别限制。换言之，发动机10可以被构造成火花点火式发动机并且可以被构造成柴油机。

发动机10设置有将燃料供给到直接喷射喷射器16的燃料供给设备20。燃料供给设备20被构造成根据发动机10的操作状态为供给到直接喷射喷射器16的燃料产生燃料压力。更加具体地，燃料供给设备20至少包括：燃料箱22，所述燃料箱22存储燃料；电操作低压燃料泵24，所述电操作低压燃料泵24用于从燃料箱22的内部泵送燃料；发动机驱动高压燃料泵26，所述发动机驱动高压燃料泵26用于加压由低压燃料泵24泵送的燃料；和共轨28，所述共轨28用于存储由高压燃料泵26加压的高压燃料。存储在共轨28中的高压燃料被供给到直接喷射喷射器16。在高压燃料泵26的下游的燃料供给线路中，附接有燃料压力传感器62。

马达40是AC同步发电电动机，其具有作为用于利用供给的电力输出转矩的电动机的功能和作为用于将输入的机械动力转换成电力的发电机的功能这两者。马达40经由逆变器42向电池44传输电力并且从电池44接收电力。当马达40在功能上用作电动机时，经由逆变器42从电池44供给由马达40消耗的电力。当马达40在功能上用作发电机时，由马达40产生的电力经由逆变器42在电池44中充电。

混合动力车辆2包括控制设备60，所述控制设备60用于通过控制混合动力系统4的操作来控制混合动力车辆2的行驶。控制设备60是具有至少一个处理器、至少一个存储器和输入/输出端口的电子控制单元(ECU)。检测信号被从包括燃料压力传感器62的各种传感器输入到输入端口。用于包括高压燃料泵26的各种装置的操作信号被从输出端口输出。存储器已经在其中存储了包括用于控制混合动力车辆2的行驶的各种程序和映射的各项数据。存储在存储器中的程序由处理器执行，由此实现控制设备60中的各种功能。控制设备60可以由多个ECU构造。

当使得混合动力车辆2执行马达行驶时，控制设备60断开离合器设备30，并且控制混合动力系统4，以便在发动机10间歇地停止时使得马达40在功能上用作电动机。用于马达40的控制经由逆变器42执行。当混合动力车辆2的行驶被从马达行驶切换到发动机行驶(仅通过发动机10行驶或通过发动机10和马达40行驶)时，控制设备60连接离合器设备30，经由离合器设备30将马达40的转矩传递到发动机10，并且通过通过直接喷射喷射器16的操作起动燃料喷射控制来起动发动机10。

2.通过控制设备进行的停止时燃料压力控制

在通过控制设备60对混合动力系统4的控制中，包括了通过燃料供给设备20的操作进行的燃料压力控制。特别地，在间歇地停止发动机10时执行的燃料压力控制是通过控制设备60进行的特征控制。在下文中，这个燃料压力控制称作停止时燃料压力控制。首先，参考图2和图3，将描述在停止时燃料压力控制中目标燃料压力的设定。

图2中的上部曲线图和图3中的上部曲线图彼此相同。这些曲线图每一个示出在发动机10是间歇停止状态的状态中在起动发动机10时的PM排放量和燃料压力之间的关系。“PM排放量”意味着每单位时间从发动机10的燃烧室排出的PM量。另外，在本实施例中，“在起动时”被定义为直至当发动机10已经引起预定次数的爆炸时的时段(例如，直至当发动机10已经引起六次爆炸时的时段)。“在起动时”可以被定义为直至当发动机10的旋转数已经升高至预定旋转数时的时段。

当燃料压力高时，从直接喷射喷射器16喷射的燃料的雾化得到促进。然而，当燃料压力低时，燃料不被充分地雾化。燃料雾化越不足，起动时PM排放量变得越大。因此，如在曲线图中所示，虽然当燃料压力高时，起动时PM排放量能够被抑制为是低的，但是随着燃料压力的降低，起动时PM排放量快速地增加。在每一个曲线图中示出的“起动时PM排放容许量”是例如与排气性能有关的法律和法规允许的PM排放量。在每一个曲线图中示出的“起动时PM可抑制范围”是起动时PM排放量能够被抑制为小于或等于容许量的燃料压力的范围。

另外，在起动时从直接喷射喷射器16喷射的燃料被雾化的程度也对发动机10的可起动性施加影响。如果燃料不被充分地雾化，则不能确保发动机10的可起动性。因此，要求在起动时的燃料压力是使得起动时PM排放量能够被抑制为小于或等于容许量并且发动机10的可起动性能够得到确保的燃料压力。通常，在“起动时PM可抑制范围”内的燃料压力允许发动机10的可起动性得到确保。

图2中的下部曲线图和图3中的下部曲线图每一个示出当处于间歇停止状态中的发动机10被起动时在起动发动机10之后的PM排放量和燃料压力之间的关系。图2中的下部曲线图所示关系是在发动机10的负荷低或中时的关系，并且图3中的下部曲线图所示关系是在发动机10的负荷高时的关系。另外，在本实施例中，“在起动之后”被定义为在在“在起动时”中包括的时段之后的时段。具体地，“在起动之后”被定义为在发动机10已经引起预定次数的爆炸(例如，发动机10已经引起六次爆炸)之后的时段。“在起动之后”可以被定义为在发动机10的转数已经升高至预定转数或更多转数之后的时段。

并且，在起动发动机10之后，如在起动发动机10时那样，如果燃料压力低，则在燃料雾化方面的劣化增加了PM排放量。然而，在起动发动机10之后，PM排放量不响应于燃料压力的增加而单调地降低，并且当燃料压力等于或大于特定幅度时，PM排放量根据燃料压力的增加而增加。换言之，响应于燃料压力的增加，PM排放量以向下凸形抛物线方式变化。这是因为，随着燃料压力的增加，燃料喷射的穿透力增加并且引起燃料易于附着到活塞顶端面。随着附着到活塞顶端面的燃料的增加，即，活塞湿润，由活塞湿润的解吸产生的PM的量也增加。虽然活塞湿润还在起动发动机10时产生，但是因为沉积的活塞湿润数量自身是小的，所以由活塞湿润的解吸产生的PM的量也是小的。因此，在起动发动机10时，由活塞湿润对PM排放量施加的影响是小的，即使燃料压力高，PM排放量也能够受到抑制。

图2中的下部曲线图和图3中的下部曲线图每一个所示的“在起动之后PM排放容许量”是例如与排气性能相关的法律和法规所允许的PM排放量。每一个曲线图所示的“在起动之后PM可抑制范围”是在起动之后PM排放量能够被抑制为小于或等于容许量的燃料压力的范围。当该两个曲线图被相互比较时，看到与带有低或中负荷的在起动之后PM可抑制范围的燃料压力相比，带有高负荷的在起动之后PM可抑制范围具有在更高燃料压力范围上的范围。这意味着如与当在起动发动机10之后的负荷低或中时相比较，当在起动发动机10之后的负荷高时，燃料压力能够被设定为高。

当在起动发动机10之后的负荷高时，由于高充注效率，强流动流在每一个汽缸的内部形成。因为这个强流动流防止燃料喷射到达活塞顶端面，所以当负荷高时，即使在比较高的燃料压力下，活塞湿润也几乎不增加。因此，当负荷高时，即使在比较高的燃料压力下，PM排放量也能够被抑制为小于或等于容许量。与此相对照，当负荷低或中时，由于低充注效率，在每一个汽缸的内部形成的流动流是弱的，并且燃料喷射的穿透力引起燃料易于附着到活塞顶端面。因此，当负荷低或中时，除非燃料压力比较低，否则PM排放量不能被抑制为小于或等于容许量。由于上述原因，与在以低或中负荷起动发动机10之后的PM可抑制范围的燃料压力相比，在以高负荷起动发动机10之后的PM可抑制范围具有在更高燃料压力范围上的范围。

目标燃料压力被设定在一定燃料压力的范围中，在该范围中，在起动发动机10时，PM排放量能够被抑制为小于或等于容许量，并且还在起动发动机10之后，PM排放量能够被抑制为小于或等于容许量。在下文中，这个燃料压力范围称作目标燃料压力设定范围。目标燃料压力设定范围是起动时PM可抑制范围和在起动之后PM可抑制范围相互交迭的范围。

虽然起动时PM可抑制范围不受在起动发动机10之后的负荷影响，但是如上所述，在起动之后PM可抑制范围被在起动发动机10之后的负荷改变。因此，目标燃料压力设定范围被在起动发动机10之后的负荷改变。当在起动发动机10之后的负荷低或中时，如在图2中所示，从起动时PM可抑制范围中的下限值到在起动之后PM可抑制范围中的上限值的范围变为目标燃料压力设定范围。在另一方面，当在起动发动机10之后的负荷高时，如在图3中所示，在起动之后PM可抑制范围照原样变为目标燃料压力设定范围。

在本实施例中，“低或中负荷”被定义为使得在起动之后PM可抑制范围中的下限值变得低于在起动时PM可抑制范围中的下限值的负荷。另外，在本实施例中，“高负荷”被定义为使得在起动之后PM可抑制范围中的下限值变得等于或大于在起动时PM可抑制范围中的下限值的负荷。作为在低或中负荷和高负荷之间的边界中的负荷的具体示例，当发动机是增压发动机时，引用示意为充注效率的大致70％的负荷，并且当发动机是自然吸气发动机时，引用示意为充注效率的大致50％的负荷。

仅要求目标燃料压力在目标燃料压力设定范围内并且可以设定在该目标燃料压力设定范围中的任何目标燃料压力。然而，当最高优先权被赋予燃料效率时，低目标燃料压力是优选的。这是因为，燃料压力越高，驱动高压燃料泵26要求的能量越大。在本实施例中，目标燃料压力设定范围中的下限值被设定为目标燃料压力。换言之，在起动发动机10时和在起动发动机10之后，使得PM排放量能够被抑制为小于或等于容许量的最小燃料压力被设定为目标燃料压力。如上所述，因为目标燃料压力设定范围根据在起动发动机10之后的负荷改变，所以还根据在起动发动机10之后的负荷确定应该被设定为目标燃料压力的燃料压力。

控制设备60基于设定目标燃料压力操作高压燃料泵26。然而，因为驱动力被从发动机10的凸轮轴输入高压燃料泵26，所以在发动机10已经停止之后，高压燃料泵26不能产生液压。另外，发动机10在已经经历空转状态之后停止，并且空转状态中的燃料压力低于允许在起动发动机10时的PM排放量小于或等于容许量的最低燃料压力。因此，在停止时燃料压力控制中，当发动机10已经变得处于空转状态中时，高压燃料泵26被操作以将燃料压力从空转状态中的燃料压力升高至目标燃料压力，并且此后，发动机10停止。换言之，在停止时燃料压力控制中的目标燃料压力是在起动发动机10时和在起动发动机10之后的目标燃料压力中的每一个，并且同时，还是在发动机10间歇地停止的状态中的目标燃料压力。在下文中，在停止时燃料压力控制中的目标燃料压力可以称作停止时目标燃料压力。

如上所述，根据在起动发动机10之后的负荷确定允许在起动时和在起动之后的PM排放量被抑制为小于或等于容许量的最小燃料压力。为了将这个燃料压力设定为停止时目标燃料压力，要求在停止发动机10之前预测在从发动机10间歇地停止的状态起动之后的负荷。当混合动力系统4在稳态控制模式中操作时，发动机10上的负荷与车速基本为一对一的关系。另外，在发动机10间歇地停止时，车速不在很大程度上改变。因此，控制设备60获得在停止发动机10时混合动力车辆2的车速并且基于车速确定停止时目标燃料压力。

图4是示出相对于在停止发动机10时的车速(在下文中，称作停止时车速)设定停止时目标燃料压力的一个示例的图。当停止时车速小于或等于预定车速Vth时，停止时目标燃料压力被设定为起动时最低燃料压力。起动时最低燃料压力是允许在起动发动机10时的PM排放量小于或等于容许量的最低燃料压力。图2中所示起动时PM可抑制范围中的下限值是起动时最低燃料压力。预定车速Vth是对应于在低或中负荷和高负荷之间的边界中的负荷的车速。起动时最低燃料压力例如是10MPa并且高于被调节为例如4Mpa的空转时的燃料压力。

当停止时车速高于预定车速Vth时，随着停止时车速高于预定车速Vth的程度的增加，停止时目标燃料压力被设定为一定燃料压力以便高于起动时最低燃料压力。当停止时车速高于预定车速Vth时设定的停止时目标燃料压力是允许在起动发动机10之后的PM排放量小于或等于容许量所要求的燃料压力。在下文中，这个燃料压力称作在起动之后要求的燃料压力。图3中所示的在起动之后PM可抑制范围中的下限值是在起动之后要求的燃料压力。停止时目标燃料压力被抑制为小于或等于是整个燃料供给设备20的容许压力的最大燃料压力。最大燃料压力例如是20MPa。

控制设备60的存储器已经在其中存储了图4中所示的限定在停止时车速和停止时目标燃料压力之间的关系的映射。参考该映射，控制设备60执行停止时燃料压力控制。图5是示出由控制设备60执行的停止时燃料压力控制的控制流的流程图。

在停止时燃料压力控制的控制流中，首先，在步骤S1处，确定发动机10的间歇停止是否被执行。例如，当用于引起混合动力车辆2执行马达行驶的条件被满足时，发动机10间歇地停止。当发动机10的间歇停止不被执行时，在步骤S6中，执行基于发动机10的操作状态的正常燃料压力控制。在正常燃料压力控制中，例如，根据发动机10上的负荷，燃料压力被调节。

当发动机10的间歇停止被执行时，在步骤S2处，确定混合动力车辆2的车速是否是低或中车速，即，混合动力车辆2的车速是否小于或等于预定车速Vth。当停止时车速小于或等于预定车速Vth时，在步骤S3中，停止时目标燃料压力被设定为起动时最低燃料压力。当停止时车速高于预定车速Vth时，在步骤S4中，停止时目标燃料压力被设定为在起动之后要求的燃料压力。在步骤S5中，基于在步骤S3或步骤S4设定的停止时目标燃料压力，停止时燃料压力被指定用于高压燃料泵26。

用于高压燃料泵26的指定燃料压力与目标燃料压力基本相同。然而，如果目标燃料压力照原样被指定用于高压燃料泵26，则可能引起目标燃料压力和实际燃料压力之间的差异。例如，高压燃料泵26的泄漏量由于时效劣化而改变，并且时效劣化可能引起油从密封部和直接喷射喷射器16泄漏。此外，即使在引起时效劣化之前，在燃料供给设备20的公差的范围内的个体可变性也可能引起在指定燃料压力和实际燃料压力之间的差异。

为了补偿目标燃料压力和实际燃料压力之间的差异，仅要求使得指定燃料压力大于或小于目标燃料压力。例如，当实际燃料压力高于目标燃料压力时，仅要求使得指定燃料压力低于目标燃料压力，并且当实际燃料压力低于目标燃料压力时，仅要求使得指定燃料压力高于目标燃料压力。控制设备60在以下描述的指定燃料压力校正控制中执行这个处理。图6是示出由控制设备60执行的指定燃料压力校正控制的控制流的流程图。

在指定燃料压力校正控制的控制流中，首先，在步骤S11处，确定停止时燃料压力控制是否在进行中。当停止时燃料压力控制不在进行中时，这个控制结束。另外，即使当停止时燃料压力控制在进行中时，因为在发动机10已经停止之后，高压燃料泵26不能根据指定燃料压力操作，所以这个控制仍然结束。

当停止时燃料压力控制在进行中并且高压燃料泵26在操作中时，在步骤S12处，确定实际燃料压力和停止时目标燃料压力之间是否存在差异。当实际燃料压力和停止时目标燃料压力之间不存在预定值或更大的差异时，这个控制结束。用于确定的预定值与鉴于PM排放量和可起动性容许的燃料压力的偏差量对应。

当在实际燃料压力和停止时目标燃料压力之间存在预定值或更大的差异时，在步骤S13处，指定用于高压燃料泵26的燃料压力逐渐地改变。具体地，当实际燃料压力高于停止时目标燃料压力时，根据该差异，指定燃料压力逐渐地改变以从停止时目标燃料压力移位到低燃料压力侧。相反，当实际燃料压力低于停止时目标燃料压力时，根据该差异，指定燃料压力逐渐地改变以从停止时目标燃料压力移位到高燃料压力侧。通过与停止时燃料压力控制相组合地执行上述控制，即使当燃料供给设备20具有时效劣化或个体可变性时，也能够使得在发动机10间歇地停止的状态中的实际燃料压力接近停止时目标燃料压力。

3.其它实施例

在上述实施例中，高压燃料泵26是发动机驱动式的。然而，高压燃料泵26可以是电泵。例如，高压燃料泵26可以是从电池44向该高压燃料泵26供给电力的电泵。当高压燃料泵26是电泵时，即使在发动机10已经停止之后，液压也能够根据车速而得到调节。在此情形中提到的车速还可以是在发动机10间歇地停止的状态中的车速。

根据上述实施例的混合动力系统4是并联混合动力系统。然而，本公开的实施例能够应用于所谓的串并联混合动力系统。同样在串并联混合动力系统中，内燃机具有直接喷射喷射器，燃料被从直接喷射喷射器喷射，并且内燃机被从发动机间歇地停止的状态起动。

附图标记列表

2 混合动力车辆

4 混合动力系统

10 内燃机

16 直接喷射喷射器

20 燃料供给设备

22 燃料箱

24 低压燃料泵

26 高压燃料泵

28 共轨

30 离合器设备

40 马达

50 自动变速器

60 控制设备

62 燃料压力传感器

Claims (4)

1.一种用于混合动力车辆(2)的控制设备(60)，所述混合动力车辆(2)包括：

内燃机(10)，所述内燃机(10)具有直接喷射喷射器(16)；以及

燃料供给设备(20)，所述燃料供给设备(20)根据所述内燃机(10)的操作状态为供给到所述直接喷射喷射器(16)的燃料产生燃料压力，

所述控制设备(60)被包括在所述混合动力车辆(2)中，并且所述控制设备(60)被构造成通过从所述直接喷射喷射器(16)喷射燃料来从所述内燃机(19)间歇地停止的状态起动所述内燃机(10)，其中

所述控制设备(60)被构造成操作所述燃料供给设备(20)以便根据停止时车速的增加而增加停止时燃料压力，所述停止时燃料压力是在所述内燃机(10)间歇地停止的状态中的燃料压力，所述停止时车速是在间歇地停止所述内燃机(10)时的车速。

2.根据权利要求1所述的用于混合动力车辆(2)的控制设备(60)，其中：

为所述停止时燃料压力设定最低燃料压力，并且

所述控制设备(60)被构造成：

当所述停止时车速小于或等于预定车速时，操作所述燃料供给设备(20)，使得所述停止时燃料压力变为所述最低燃料压力，并且

当所述停止时车速高于所述预定车速时，操作所述燃料供给设备(20)，使得所述停止时燃料压力根据所述停止时车速高于所述预定车速的程度的增加而增加以便高于所述最低燃料压力。

3.根据权利要求1或2所述的用于混合动力车辆(2)的控制设备(60)，其中：

所述燃料供给设备(20)被构造成根据提供的指定燃料压力改变燃料压力，并且

所述控制设备(60)被构造成：

获得在所述内燃机(10)间歇地停止的状态中的实际燃料压力，并且

当在所述停止时燃料压力的目标值和所述实际燃料压力之间存在差异时，校正所述指定燃料压力以便使得所述实际燃料压力接近所述目标值。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的用于混合动力车辆(2)的控制设备(60)，其中：

所述燃料供给设备(20)包括由所述内燃机(10)驱动的燃料泵(26)，并且

在间歇地停止所述内燃机(10)时，所述控制设备(60)被构造成：在已经将燃料压力从所述内燃机(10)空转的状态中的燃料压力升高至所述停止时燃料压力之后，停止所述内燃机(10)。