JP2006214377A - 内燃機関の始動装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】燃焼始動を採用する場合に、燃料の圧力低下に起因する始動不良を回避し、機関を確実に始動させる。
【解決手段】機関の始動に際し、燃料の圧力Ｐｆｕｅｌが所定の値Ｐ１以上であるときに限り、燃焼始動を採用する（Ｓ１０２，１０３）。それ以外のときは、燃焼始動の採用を禁止し、好ましくは、スタータによる始動を採用する（Ｓ１０４）。
【選択図】 図３

Description

本発明は、内燃機関の始動装置に関し、詳細には、電気モータ等を採用したスタータによらず、特定の気筒における燃焼により機関を始動させる技術に関する。
スタータによらない、いわゆるスタータレス始動技術として、次のものが知られている。すなわち、機関の始動に際し、前回の停止時に膨張行程で停止した気筒を判定するとともに、判定した気筒で燃焼を生じさせ、この燃焼を契機として機関を回転させて、始動させるものである（特許文献１）。
特開平０２−２７１０７３号公報（第２頁左上欄第７〜１４行）
しかしながら、この始動技術（以下「燃焼始動」という。）を、いわゆる直噴エンジンに採用した場合は、次のことが問題となる。すなわち、直噴エンジンでは、インジェクタに燃料を送り込むための燃料ポンプとして高圧タイプのものが採用されるが、この燃料ポンプは、燃料の高い圧力を形成する必要上、カムシャフト等に連結され、エンジンの出力により駆動されるのが一般的である。エンジンの停止後、燃料噴射系における燃料の圧力は、停止前の高い圧力を構造上保ち得ず、時間の経過に伴い徐々に低下していく。ここで、エンジンの停止時から長い時間が経過し、燃料の圧力がある一定の圧力を超えて低下したときは、このエンジンの次回の始動に際し、インジェクタの噴射圧力が充分に得られないため（燃料の圧力を復帰させるには、エンジンの始動が前提となる。）、噴射された燃料の気化が充分なものとならず、良好に始動させることができないことが考えられる。
所定のアイドルストップ条件の成立により、イグニションスイッチをオンした状態でエンジンを一時的に停止させるアイドルストップを行う仕様のものが知られているが、この仕様を採用した場合も、アイドルストップ後の再始動について、これと同様の問題が存在する。
本発明は、燃焼始動が採用される内燃機関において、燃料の圧力低下に起因する始動不良を回避し、機関を確実に始動させることを目的とする。
本発明は、内燃機関の始動装置を提供する。本発明に係る装置は、機関の出力により駆動される燃料ポンプと、この燃料ポンプにより送り出された燃料を、燃焼室内に直接噴射するインジェクタと、このインジェクタにより噴射された燃料を着火させるための点火プラグと、を含んで構成される内燃機関に設けられ、特定の気筒におけるインジェクタによる燃料の噴射、及び点火プラグによる燃料の着火により回転させて、機関を始動させる内燃機関の始動装置であって、機関の始動に際し、インジェクタに供給される燃料の圧力を検出し、この検出した燃料の圧力が所定の圧力以上であるときに限り、特定の気筒に対して燃料を噴射させるとともに、この噴射された燃料を着火させて、機関を始動させるものである。
本発明によれば、機関の始動に際し、インジェクタに供給される燃料の圧力を検出し、この検出した圧力が所定の圧力以上であるときに限り、特定の気筒における燃焼を契機とする燃焼始動により機関を始動させることとしたので、燃焼始動による場合に、燃料の圧力を保証して、機関を確実に始動させることができる。
以下に図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態に係る内燃機関（以下「エンジン」という。）１の構成を示している。エンジン１は、いわゆる直噴タイプのガソリンエンジンである。
シリンダブロック１１には、ピストン１２が挿入されており、ピストン１２の冠面１２１とシリンダヘッド１３の下面との間に形成される空間が、燃焼室１４となる。ピストン１２は、コンロッド１５及びクランクアーム１６を介してクランクシャフト１７に連結されており、ピストン１２の往復運動に連動して、クランクシャフト１７が回転する。本実施形態では、気筒中心軸ｍを含む図１の断面で、ピストンボスの中心１２２を気筒中心軸ｍ上に設定しているが、ピストンボスの中心１２２は、この断面で、コンロッド１５とクランクアーム１６との連結部ｃが、この中心１２２を通り、かつ気筒中心軸ｍに対して平行な直線上を上死点前に通過する位置にオフセットさせて設定してもよい。
シリンダヘッド１３には、気筒中心軸ｍを基準とした一側に吸気ポート１８が形成されており、吸気ポート１８は、図示しない吸気マニホールドと接続して、吸気通路を形成している。吸気ポート１８は、吸気弁１９により開放及び遮断される。一方、気筒中心軸ｍを基準とした他側に排気ポート２０が形成されており、排気ポート２０は、図示しない排気マニホールドと接続して、排気通路を形成している。排気ポート２０は、排気弁２１により開放及び遮断される。吸気ポート１８及び排気ポート２０は、各気筒について２つずつ、気筒配列方向に並設されている。吸気弁１９及び排気弁２１は、各弁１９，２１の上方に設置された図示しない吸気カム及び排気カムにより夫々駆動される。
また、シリンダヘッド１３には、燃料供給用のインジェクタ２２が燃焼室１４に臨ませて設置されており、このインジェクタ２２により、燃焼室１４に燃料が直接噴射される。本実施形態では、インジェクタ２２は、２つの吸気ポート１８，１８の間に配置されており、燃焼室１４に対し、側方から燃料が噴射される。インジェクタ２２へは、図示しない燃料タンクに接続された燃料配管７１を介し、燃料ポンプ７２により圧縮された燃料が送り込まれる。本実施形態では、この燃料ポンプ７２は、カムシャフト（図示せず。）の一端に連結されており、エンジン１の出力により駆動される。また、気筒中心軸ｍ上に、インジェクタ２２により噴射された燃料を着火させるための点火プラグ２３が設置されている。インジェクタ２２（及び燃料ポンプ７２）及び点火プラグ２３の動作は、後述するエンジンコントロールユニット３１により制御される。
エンジン１の運転は、エンジンコントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という。）３１により統合的に制御される。ＥＣＵ３１には、アクセル開度を検出するアクセルセンサ４１からの信号、クランク角センサ４２〜４４からの信号（これをもとに、エンジン回転数を算出することができる。）、冷却水温度を検出する温度センサ４５からの信号、及び燃料配管７１内の燃料の圧力（以下「燃圧」という。）を検出する圧力センサ４６からの信号等が入力されるとともに、イグニションスイッチ４７及びスタートスイッチ４８からの信号が入力される。ＥＣＵ３１は、これらの信号をもとに、インジェクタ２２の噴射量及び噴射時期と、点火プラグ２３の点火時期とを演算し、設定する。
本実施形態では、エンジン１の停止に際してクランクシャフト１７の正確な停止位置を検出するため、クランク角センサとして、３つのセンサ４２〜４４が設置されている。これらのうち、２つのセンサ４２，４３は、クランクシャフト１７に取り付けられた第１のロータ６１に対して設けられている。この第１のロータ６１には、外周に３０ｄｅｇの間隔で凹凸が形成されており、センサ４２，４３は、この凹凸に応じ、クランク角で３０ｄｅｇ毎に位置信号を出力する。また、センサ４２，４３は、クランクシャフト１７を中心として周方向に１５ｄｅｇだけずらして配置されており、互いに１５ｄｅｇずつ位相をずらしてこの位置信号を出力する。残りの１つのセンサ４４は、カムシャフトに取り付けられた第２のロータ（図示せず。）に対して設けられている。この第２のロータには、外周に１つの突起が形成されており、センサ４４は、この突起の通過に伴い、クランク角で７２０ｄｅｇ毎に基準信号を出力する。このクランク角センサ４２〜４４により、１５ｄｅｇの精度でクランクシャフト１７の停止位置を検出することができる。ＥＣＵ３１は、次回の始動に際し、検出した停止位置をもとに、前回の停止時に膨張行程で停止した気筒を判定するとともに、判定した気筒で燃焼を生じさせ、この燃焼を契機としてエンジン１を回転させて、始動させる。エンジン回転数は、センサ４２，４３からの位置信号を所定の期間に亘りカウントするか、センサ４４からの基準信号の発生周期を測定して、検出することができる。なお、本発明に関し、機関の「停止」というときは、イグニションスイッチがオフされる通常の停止のほか、所定のアイドルストップ条件の成立により、イグニションスイッチがオンされた状態でエンジンを停止させるアイドルストップを含む。
また、本実施形態では、エンジン１の始動方法として、燃焼を契機とする燃焼始動を採用するとともに、この方法により良好に始動させることができない場合を考慮し、電気モータにより作動するスタータ７３を設置している。
次に、クランク角センサ４２〜４４によるクランクシャフト１７の停止位置の検出について、図２により説明する。
図２は、エンジン１の停止時におけるクランク角センサ４２〜４４の出力波形を示している。
ＥＣＵ３１には、１〜４８の値をとる位置カウンタＣＮＴが設定されており、ＥＣＵ３１は、停止時におけるこの位置カウンタＣＮＴの値によりクランクシャフト１７の停止位置を検出する。前述の通り、センサ４２，４３からの位置信号ＰＯＳ１，ＰＯＳ２は、３０ｄｅｇ毎に、かつ互いに１５ｄｅｇずつ位相をずらして入力される。位置カウンタＣＮＴは、基準信号ＲＥＦを入力した次の位置信号（ここでは、ＰＯＳ１）の入力により１にリセットされ（角ＡＮＧ１）、位置信号ＰＯＳ１，ＰＯＳ２の入力毎に１ずつ加算される。位置カウンタＣＮＴは、センサ４２，４３からの位置信号ＰＯＳ１，ＰＯＳ２が交互に入力される場合は、各位置信号ＰＯＳ１，ＰＯＳ２の入力により１ずつ加算されるが、エンジン１の停止に際し、回転が完全に停止する直前にクランクシャフト１７が逆転した場合は、一方のセンサからの位置信号（ここでは、ＰＯＳ２）が連続して入力されることとなる（角ＡＮＧ２）。この場合に、位置カウンタＣＮＴから１を減算することで、逆転を加味した停止位置を検出することができる。回転が完全に停止したか否かは、所定の期間に亘り位置信号ＰＯＳ１，ＰＯＳ２のいずれの入力もないことにより判定することができる（角ＡＮＧ３）。
以下に、ＥＣＵ３１の動作について、フローチャートにより説明する。
図３は、始動制御ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、イグニションスイッチ４７がオンされることにより起動される。このルーチンに従い、イグニションスイッチ４７がオフされた状態からのエンジン１の始動が行われる。
Ｓ１０１では、スタートスイッチ４８がオンされたか否かを判定する。オンされたときは、Ｓ１０２へ進み、オンされていないときは、このＳ１０１の判定を繰り返す。
Ｓ１０２では、圧力センサ４６により検出された燃圧Ｐｆｕｅｌを読み込み、この燃圧Ｐｆｕｅｌが所定の圧力（「第１の圧力」に相当する。）Ｐ１以上であるか否かを判定する。Ｐ１以上であるときは、Ｓ１０３へ進み、Ｐ１未満であるときは、Ｓ１０４へ進む。なお、圧力Ｐ１は、図４に示す傾向のテーブル（直線Ａ）からの検索により、冷却水温度Ｔｗに応じた値に設定される。このテーブルにおいて、圧力Ｐ１は、冷却水温度Ｔｗが低いときほど大きな値に設定されている。
Ｓ１０３では、エンジン１の始動に際し、充分な燃圧Ｐｆｕｅｌが確保されており、インジェクタ２２の噴射圧力が充分に得られるとして、燃焼始動によりエンジン１を始動させる。すなわち、クランクシャフト１７の停止位置をもとに、前回の停止時に膨張行程で停止した気筒を判定し、この気筒に対して燃料の噴射及び点火を実行して、燃焼を生じさせ、エンジン１を始動させる。
Ｓ１０４では、前回の停止時から燃圧Ｐｆｕｅｌが大幅に低下しており、燃焼始動に必要な燃圧Ｐｆｕｅｌが確保されていないとして、スタータ７３によりクランキングを行わせて、エンジン１を始動させる。
本実施形態に関し、圧力センサ４６が「第１の燃料圧力検出手段」に、温度センサ４５が「温度検出手段」に相当する。また、図３に示すフローチャートのＳ１０３の処理が「第１の始動制御手段」としての機能に、同フローチャートのＳ１０４の処理が「第２の始動制御手段」としての機能に相当し、同フローチャートのＳ１０２の処理が「第１の始動圧力変更手段」としての機能を含む。
なお、「温度検出手段」には、冷却水温度を検出するもののほか、エンジンオイルの温度又は外気の温度を検出するものを採用することができる。
本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。
すなわち、本実施形態では、エンジン１の始動に際し、燃圧Ｐｆｕｅｌを検出し、この燃圧Ｐｆｕｅｌが、燃料の噴射に必要な圧力Ｐ１以上であるときに限り、燃焼始動を採用することとした。このため、燃焼始動による場合に、燃圧Ｐｆｕｅｌを保証し、エンジン１を確実に始動させることができる。
図８は、エンジン１の停止後の、燃圧Ｐｆｕｅｌの変化を示している。時刻ｔ１における停止の後、燃圧Ｐｆｕｅｌは、時間の経過に伴い徐々に低下する。ここで、次回の始動に際し、前回の停止時からそれ程時間が経過していない場合（時刻ｔ２）は、噴射上要求される燃圧Ｐｆｕｅｌが確保されており、燃焼始動を採用することができる。他方、停止から始動までに長い時間が経過している場合（時刻ｔ４）は、燃圧Ｐｆｕｅｌが圧力Ｐ１を下回るほどに低下しており、必要な噴射圧力を得ることができない。仮にこの状態で燃焼始動を採用するときは、噴射された燃料が良好に気化しないため、エンジン１が始動せず、又は始動が良好に達成されないことが考えられる。
また、本実施形態では、燃圧Ｐｆｕｅｌが圧力Ｐ１未満であるときに、燃焼始動の採用を禁止し、スタータ７３により始動させることとしたので、燃圧Ｐｆｕｅｌによらず、エンジン１を始動させることができる。
更に、本実施形態では、冷却水温度Ｔｗを検出し、圧力Ｐ１をこの温度Ｔｗに応じたものとして設定することとした。特に、冷却水温度Ｔｗが低いときほど圧力Ｐ１を増大させ（図４）、燃圧Ｐｆｕｅｌが低い状態での燃焼始動の採用が禁止されるようにしたので、エンジン１の冷機時における始動性を確保することができる。
本実施形態では、燃圧Ｐｆｕｅｌを検出するため、専用の圧力センサ４６を設置することとしたが、圧力センサ４６に代え、ＥＣＵ３１に前回の停止時からの経過経過を測定するタイマーを持たせ、燃圧Ｐｆｕｅｌとして、このタイマーにより測定された経過時間を採用することとしてもよい。燃圧Ｐｆｕｅｌと停止後の経過時間との間には、燃圧Ｐｆｕｅｌを特定し得るほどの相関があるからである（図８）。
以下に、本発明の他の実施形態について説明する。
図５は、本発明の第２の実施形態に係るアイドルストップ制御ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、イグニションスイッチ４７のオンにより起動され、その後、所定の周期で実行される。ＥＣＵ３１は、イグニションスイッチ４７がオフされることによりエンジン１を停止させる通常の停止のほか、車速等に関して定められる所定のアイドルストップ条件が成立したときに、その後にアイドルストップ解除条件が成立するまでの間、エンジン１を一時的に停止させるアイドルストップを行う。本実施形態では、このアイドルストップに際し、クランク角センサ４２〜４４によりクランクシャフト１７の停止位置を検出するとともに、アイドルストップ後の再始動に際し、検出した停止位置をもとに、アイドルストップ時に膨張行程で停止した気筒を判定し、燃焼始動を行わせる。アイドルストップ制御ルーチンに従い、エンジン１のアイドルストップ及びその後の再始動が行われる。
Ｓ２０１では、所定のアイドルストップ条件が成立したか否かを判定する。この条件が成立したときは、Ｓ２０２へ進み、成立していないときは、このルーチンをリターンする。本実施形態では、ａ）アクセル開度が所定の値以下で、アクセルペダルが完全に戻された状態にあり、ｂ）車速が所定の値以下の実質的な停車状態が所定の時間に亘り継続しており、かつｃ）冷却水温度が所定の温度以上であることを条件に、アイドルストップを実行する。なお、車速は、エンジン回転数及びトランスミッションの変速比等に基づいて算出することができる。
Ｓ２０２では、圧力センサ４６により検出された燃圧Ｐｆｕｅｌを読み込み、この燃圧Ｐｆｕｅｌが所定の圧力（「第２の圧力」に相当する。）Ｐ２以上であるか否かを判定する。Ｐ２以上であるときは、Ｓ２０３へ進み、Ｐ２未満であるときは、アイドルストップを禁止するため、このルーチンをリターンする。なお、圧力Ｐ２は、後述する所定の圧力Ｐ１よりも大きな値に設定される（Ｐ１＜Ｐ２）。
Ｓ２０３では、インジェクタ２２及び点火プラグ２３を停止させ、エンジン１を停止させる。
Ｓ２０４では、所定のアイドルストップ解除条件が成立したか否かを判定する。この解除条件が成立したときは、Ｓ２０５へ進み、成立していないときは、このＳ２０４の処理を繰り返す。本実施形態では、アクセルセンサ４１により所定の値以上のアクセル開度が検出され、アクセルペダルが踏み込まれたと判断されることを条件に、アイドルストップを解除する。
Ｓ２０５では、燃圧Ｐｆｕｅｌが所定の圧力（「第１の圧力」に相当する。）Ｐ１以上であるか否かを判定する。Ｐ１以上であるときは、Ｓ２０６へ進み、Ｐ１未満であるときは、Ｓ２０７へ進む。
Ｓ２０６では、燃焼始動によりエンジン１を始動させる。
Ｓ２０７では、スタータ７３によりクランキングを行わせて、エンジン１を始動させる。
本実施形態に関し、特に、図５に示すフローチャートのＳ２０２の処理が「アイドルストップ禁止手段」としての機能に相当する。また、圧力センサ４６が「第１の燃料圧力検出手段」及び「第２の燃料圧力検出手段」としての機能を兼ね備える。
本実施形態によれば、特に、アイドルストップに際し、燃圧Ｐｆｕｅｌを検出し、この燃圧Ｐｆｕｅｌが比較的に大きな圧力Ｐ２未満であるときに、アイドルストップを禁止することとした。このため、アイドルストップの後、燃圧Ｐｆｕｅｌが圧力Ｐ１に低下するまでの時間が確保されるので、その後の再始動がスタータ７３により行われるのを極力回避し、消費電力を削減することができる。
図６は、本発明の第３の実施形態に係るアイドルストップ制御ルーチンのフローチャートである。このルーチンも、イグニションスイッチ４７のオンにより起動され、その後、所定の周期で実行される。また、このフローチャートにおいて、図５に示すものと同様の処理を行うステップには、同じ符号を付している。本実施形態では、後述する理由により燃焼始動の採用が保証されるので、スタータを取り付けずにエンジン１を構成することができる。
所定のアイドルストップ条件が成立したか否かを判定し（Ｓ２０１）、この条件が成立したときは、燃圧Ｐｆｕｅｌが所定の圧力（「第２の圧力」に相当する。）Ｐ２以上である場合に限り、エンジン１を停止させる（Ｓ２０２，２０３）。
Ｓ３０１では、アイドルストップ後の燃圧Ｐｆｕｅｌをモニターし、この燃圧Ｐｆｕｅｌが所定の圧力（「第３の圧力」に相当する。）Ｐ３以上であるか否か、言い換えれば、燃圧Ｐｆｕｅｌが圧力Ｐ３にまで減少したか否かを判定する。減少していないときは、Ｓ２０４へ進み、減少したときは、Ｓ３０２へ進む。なお、圧力Ｐ３は、圧力Ｐ２よりも小さな値に設定される。
Ｓ２０４では、所定のアイドルストップ解除条件が成立したか否かを判定し、この解除条件が成立したときに限り、Ｓ３０２へ進む。
Ｓ３０２では、燃焼始動によりエンジン１を始動させる。
本実施形態に関し、特に、図６に示すフローチャートのＳ３０１の処理が「強制始動手段」としての機能に相当する。また、圧力センサ４６が「第１の燃料圧力検出手段」、「第２の燃料圧力検出手段」及び「第３の燃料圧力検出手段」としての機能を兼ね備える。
なお、所定の圧力Ｐ３は、アイドルストップ後の再始動とは別に、通常の停止後の始動に際して採用される圧力（「第１の圧力」に相当する。）Ｐ１と同じ、又はこれよりも大きな値に設定される。
本実施形態によれば、特に、アイドルストップの後、燃圧Ｐｆｕｅｌをモニターし、この燃圧Ｐｆｕｅｌが圧力Ｐ３にまで減少したときに、アイドルストップ解除条件の成立如何によらず、強制的にエンジン１を始動させることとした（この場合の燃圧Ｐｆｕｅｌの変化を、図８に一点鎖線Ｃで示す。）。このため、アイドルストップ後の再始動に際し、燃焼始動を確実に行わせることができる。言い換えれば、スタータを備えずとも、燃焼始動の採用が保証される。
図７は、本発明の第４の実施形態に係る始動制御ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、イグニションスイッチ４７のオンにより起動される。また、このフローチャートにおいて、図３に示すものと同様の処理を行うステップには、同じ符号を付している。本実施形態では、燃焼始動によるエンジン１の始動が良好に達成されたか否かを判定し、始動が不良であるときは、次回の始動に際し、燃焼始動によるか否かの判断の閾値となる圧力Ｐ１の値を前回の始動時のものよりも増大させる補正を行う。
スタートスイッチ４８がオンされると（Ｓ１０１）、燃圧Ｐｆｕｅｌと所定の圧力Ｐ１との比較により、燃焼始動とスタータ７３による始動との間で始動方法を切り換える（Ｓ１０２〜１０４）。燃焼始動による場合（Ｓ１０３）は、エンジン１の始動が達成されたか否かを判定し、達成されたときは、本ルーチンをリターンし、達成されなかったときは、Ｓ４０２へ進む。
Ｓ４０２では、始動方法をスタータ７３による始動に切り換え、スタータ７３によりクランキングを行わせて、始動させる。
Ｓ４０３では、圧力Ｐ１を、現在のものよりも所定の値だけ大きな値に変更する。本実施形態では、図４のテーブル上の圧力Ｐ１を所定の値だけ増大させることによる。このテーブルの補正は、冷却水温度Ｔｗの領域毎に行われるとよい。変更後の圧力Ｐ１（図４に二点鎖線Ｂで示す。）は、次回の始動に際し、Ｓ１０２での判定に反映される。
なお、始動が達成されたか否かの判定（Ｓ４０１）は、点火開始後のエンジン回転数の変化から容易に行うことができる。
本実施形態に関し、特に、図７に示すフローチャートのＳ４０１の処理が「始動判定手段」としての機能に、同フローチャートのＳ４０３の処理が「第２の始動圧力変更手段」としての機能に相当する。
本実施形態によれば、特に、燃焼始動によるエンジン１の始動に際し、この始動が達成されたか否かを判定し、達成されなかったときは、次回の始動のため、燃焼始動の採用可否を判定するための閾値（すなわち、圧力Ｐ１）を増大させ、より高い燃圧Ｐｆｕｅｌが確保されているときに限り、燃焼始動が採用されるように補正することとした。このため、インジェクタ２２の作動特性等の経年的な変化によらず、燃焼始動による場合のエンジン１の始動性を維持することができる。
本発明の第１の実施形態に係る内燃機関の構成 クランク角センサからの出力に対する位置カウンタの変化 本発明の第１の実施形態に係る始動制御ルーチンのフローチャート 燃焼始動許可圧力Ｐ１のテーブルデータ 本発明の第２の実施形態に係るアイドルストップ制御ルーチンのフローチャート 本発明の第３の実施形態に係るアイドルストップ制御ルーチンのフローチャート 本発明の第４の実施形態に係る始動制御ルーチンのフローチャート 機関の停止後における燃圧Ｐｆｕｅｌの変化
符号の説明
１…エンジン、１１…シリンダブロック、１２…ピストン、１３…シリンダヘッド、１４…燃焼室、１５…コンロッド、１６…クランクアーム、１７…クランクシャフト、１８…吸気ポート、１９…吸気弁、２０…排気ポート、２１…排気弁、２２…インジェクタ、２３…点火プラグ、３１…エンジンコントロールユニット、４１…アクセルセンサ、４２，４３…単位角センサ、４４…基準角センサ、４５…冷却水温度センサ、４６…燃圧センサ、４７…イグニションスイッチ、４８…スタートスイッチ、６１…単位角検出用ロータ、７１…燃料配管、７２…燃料ポンプ、７３…スタータ。

Claims (8)

  1. 機関の出力により駆動される燃料ポンプと、
    この燃料ポンプにより送り出された燃料を、燃焼室内に直接噴射するインジェクタと、
    このインジェクタにより噴射された燃料を着火させるための点火プラグと、を含んで構成される内燃機関に設けられ、
    特定の気筒における前記インジェクタによる燃料の噴射、及び前記点火プラグによる燃料の着火により回転させて、機関を始動させる内燃機関の始動装置であって、
    機関の始動に際し、前記インジェクタに供給される燃料の圧力を検出する第１の燃料圧力検出手段と、
    この第１の燃料圧力検出手段により検出された燃料の圧力が所定の第１の圧力以上であるときに限り、前記特定の気筒に対して前記インジェクタにより燃料を噴射させるとともに、前記点火プラグによりこの噴射された燃料を着火させて、機関を始動させる第１の始動制御手段と、を含んで構成される内燃機関の始動装置。
  2. 前記第１の燃料圧力検出手段は、前記燃料の圧力の相関値として、機関の前回の停止時から経過した時間を検出する請求項１に記載の内燃機関の始動装置。
  3. 機関に付属させて設けられた始動用のモータと、
    前記燃料の圧力が前記第１の圧力未満であるときに、このモータにより機関を始動させる第２の始動制御手段と、を更に含んで構成される請求項１又は２に記載の内燃機関の始動装置。
  4. 所定のアイドルストップ条件の成立により、所定のアイドルストップ解除条件の成立までの間、機関を一時的に停止させるアイドルストップを行う内燃機関に設けられ、
    機関の停止に際し、前記インジェクタに供給される燃料の圧力を検出する第２の燃料圧力検出手段と、
    この第２の燃料圧力検出手段により検出された燃料の圧力が前記第１の圧力よりも大きい第２の圧力未満であるときに、前記アイドルストップを禁止させるアイドルストップ禁止手段と、を更に含んで構成される請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の始動装置。
  5. 前記アイドルストップ後の機関の停止中に、前記インジェクタに供給される燃料の圧力を検出する第３の燃料圧力検出手段と、
    前記アイドルストップの後、この第３の燃料圧力検出手段により検出された燃料の圧力が、前記第１の圧力、又は前記第１の圧力よりも大きく、かつ前記第２の圧力よりも小さい第３の圧力に達したときに、前記第１の始動制御手段に対し、機関を強制的に始動させる強制始動手段と、を更に含んで構成される請求項４に記載の内燃機関の始動装置。
  6. 機関の内部又は周囲の温度を検出する温度検出手段と、
    この温度検出手段により検出された温度に応じ、前記第１の圧力を変更する第１の始動圧力変更手段と、を更に含んで構成される請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関の始動装置。
  7. 前記第１の始動制御手段による機関の始動が達成されたか否かを判定する始動判定手段と、
    この始動判定手段により機関の始動が達成されたと判定されたとき以外のときに、機関の次回の始動に際し、前記第１の圧力を、前回の停止時のものよりも増大させる第２の始動圧力変更手段と、を更に含んで構成される請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の始動装置。
  8. 所定のアイドルストップ条件の成立により、所定のアイドルストップ解除条件の成立までの間、機関を一時的に停止させるアイドルストップを行う内燃機関に設けられ、
    前記アイドルストップ後の機関の停止中に、前記インジェクタに供給される燃料の圧力を検出する第３の燃料圧力検出手段と、
    前記アイドルストップの後、この第３の燃料圧力検出手段により検出された燃料の圧力が、前記第１の圧力、又は前記第１の圧力よりも大きく、かつアイドルストップ時の燃料の圧力よりも小さい第３の圧力に達したときに、前記第１の始動制御手段に対し、機関を強制的に始動させる強制始動手段と、を更に含んで構成される請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の始動装置。
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